扭转减振器设计
汽车发动机曲轴扭振减振器设计
汽车发动机曲轴扭振减振器设计1前言1.1课题研究背景及意义传动系扭转振动是汽车的主要振动形式之一, 会直接影响到汽车零部件的使用寿命和汽车的乘坐舒适性。
一些汽车新技术的应用(如轻量化、柴油发动机在轿车上的推广和低转速大扭矩发动机的应用等)使得限制扭振减振变得愈发困难。
传统的汽车扭振减振措施是在离合器从动盘上安装扭振减振器，简称CTD。
由于离合器从动盘受其空间尺寸的限制，弹性元件刚度大、减振器相对转角小、设计尺寸小,从而使得CTD振动传递率较大, 隔振效果很差，尤其是在低速区几乎没有明显的隔振作用。
由于自身的不足, CTD很难满足人们日渐提高的乘坐舒适性的要求, 最典型的取而代之的扭振减振器是双质量飞轮式扭振减振器(简称DMF)。
所说的DMF,就是将发动机飞轮分成两部分, 并在中间用扭转减振器连接。
这样, 扭转减振器弹性元件和阻尼元件便可以布置在较大的空间内, 因此减振器相对转角较大, 可以将刚度设计得很小,发动机传递到变速箱上的扭振波动便被有效的隔离了。
1.2扭振减振器在国内外的发展现状DMF扭转减振器诞生于上世纪八十年代中期, 因为其克服了CTD 扭转减振器的不足之处, 因此有效地降低传动系的扭转振动, 使汽车的减振降噪技术有了一个质的飞跃。
1984年,日本一家汽车公司在一款涡轮增压柴油机汽车上首次安装了DMF。
该公司装备的双质量飞轮扭振减振器基本沿用离合器从动盘式扭转减振器的形式,但是它的采用成为双质量飞轮式扭振减振器发展史上的起点。
第二年底,德国宝马公司将DMF装备在宝马324D上, 该车当时被誉为世界上最安静的柴油车。
随后,宝马公司推出的系列车型上相继采用DMF并获得用户的广泛认可。
一直到上世纪90年代,国外DMF研制的产品已基本趋于成熟,在期间有大量的专利产品和专业研究论文出现, DMF的产量也急剧增长。
在我国国内也颇为重视对DMF减振器的研究, 早在十年之前,一些高校、汽车公司以及科研单位就开始在DMF领域进行探索和研究,这为DMF国产化奠定了理论基础。
扭转减震器的结构和工作原理
扭转减震器的结构和工作原理扭转减震器的“弹簧”大揭秘大家好，今天咱们来聊聊那个在汽车里默默工作的小英雄——扭转减震器。
别看它平时不声不响的，其实它是保证咱们开车稳稳当当的关键角色。
那么，这个小玩意儿到底长啥样？它是怎么工作的呢？别急，跟着我一起揭开这层神秘的面纱吧！让我们从它的外观开始聊起。
想象一下，当你看到一辆汽车时，最吸引你的是什么？是那流线型的车身？还是那炫目的灯光？不，都不是。
是的，就是那个藏在车底下、像弹簧一样的扭转减震器！它就像汽车的“弹簧”，让车子在颠簸的路上也能稳稳地“弹跳”起来。
接下来，我们来谈谈它的工作原理。
这个“弹簧”可不是普通的弹簧哦，它是一种特殊设计的减震器。
当车子遇到不平的路面时，比如坑坑洼洼的土路或者湿滑的雨天，轮胎与地面接触的部分就会产生震动。
这时候，扭转减震器就发挥作用了。
它就像一个聪明的“弹簧师傅”，能够感知到这些震动，然后通过内部的机械结构，将震动的能量转化为弹性势能，再通过另一个部分释放出来，这样就大大减少了震动对车辆的冲击和噪音。
举个例子，如果你坐过山车，那种忽上忽下的感觉你一定忘不了。
但是，你知道吗？我们的扭转减震器就像是个超级弹簧，它能帮你把这种感觉“压缩”成零。
也就是说，即使车子经过颠簸的路面，你也不会感到太颠簸，就像坐过山车一样刺激又安全。
当然了，扭转减震器的工作可不仅限于此。
它还能帮助保持车轮的定位，确保车辆在行驶过程中的稳定性。
想象一下，如果没有了这个小小的“弹簧”，我们的车子在行驶过程中就会像喝醉了酒一样摇摇晃晃，不仅影响驾驶体验，还可能带来安全隐患。
那么，这个“弹簧”是怎么工作的呢？简单来说，它由两个部分组成：一个主缸和一个副缸。
当车子行驶时，主缸内的活塞会上下移动，带动副缸内的活塞也上下移动。
这样，两个活塞之间就形成了一个封闭的空间，里面充满了油液。
当车子遇到颠簸时，油液就会受到挤压，形成一个个小气泡。
这些气泡就像是一个个小球，它们在油液中滚动，帮助传递震动能量。
扭转减震器的结构和工作原理
扭转减震器的结构和工作原理扭转减震器，听起来是不是像是一个高科技的“弹簧”呢？别急，让我给你来个生动形象的解释。
想象一下，你正在骑自行车，突然，一个调皮的风儿把你吹得东倒西歪。
这时候，你的小脑袋瓜里灵光一闪，想到了扭转减震器这个神器。
它就像是一位智慧的“老司机”，稳稳地抓住你的自行车，让你在风中也能稳稳当当。
让我们来聊聊扭转减震器的“身材”。
它长得有点像弹簧，但可不是那种普通的弹簧哦！它的“身体”是由橡胶制成的，弹性十足，能吸收和释放能量，就像弹簧一样，让你的骑行更加轻松。
再来说说它的工作原理。
当你骑着自行车，风儿一吹，扭转减震器就开始工作了。
它像个聪明的小精灵，紧紧地抓住你的自行车，不让风儿把你的车带跑偏。
它还像个温柔的妈妈，轻轻地帮你调整方向，让你的骑行更加平稳。
扭转减震器是怎么工作的呢？其实很简单，它通过内部的弹簧和阻尼器，巧妙地平衡了你骑行时产生的震动。
当你踩踏板时，扭转减震器会迅速响应，将震动转化为向下的压力，让你的脚感到踏实；而当风力过大时，它又会迅速释放压力，让你的脚轻松自如。
说到这里，你是不是已经迫不及待想要体验一下扭转减震器的魅力了呢？别急，让我来给你一些实用的建议。
选择一款适合自己的扭转减震器，这可是关乎你骑行舒适度的关键哦！记得定期检查和维护你的扭转减震器，这样才能让它更好地为你服务。
记住，安全永远是第一位的，无论你多么喜欢这款神奇的扭转减震器，都要记得在安全的范围内享受它带来的快乐。
扭转减震器就像是你骑行路上的小助手，它默默地帮助你抵挡风浪，让你的骑行之旅更加顺畅。
所以，下次再遇到风吹雨打的时候，不妨试试扭转减震器，说不定你会发现一个全新的世界哦！。
扭转减振器设计(英文版)
DEFINITIONz Damper Isolator Module: TV Damper + Isolation PulleyIP•Poly-Vee PulleySteel•Radial Slide Bearing •Decoupling RubberIM-bonded Natural Rubber •Coupling HubSteel•Axial Slide Bearing •Thrust WasherSteelTVD•Inertia RingCast Iron•Rubber RingPV-bonded EPDM•Damper HubSteelMetaldyneDesign Example1FUNCTIONS AND APPLICATIONSz TV Damper (Rubber Damper, Viscous Damper)–Reduce higher frequent crankshaft torsional vibrations–Avoid crankshaft torsional fatigue–Improve engine NVHz Isolation Pulley (Rubber Coupling)–Filter (even the low frequencies) the crankshaft speed fluctuations(caused by the engine firing intervals) from the front engine accessory drive (FEAD)–Minimize torsional vibrations at all FEAD aggregates–Reduce FEAD forces and torques (belt slippage / noise / wear)–Avoid belt flapping and tilting vibrationsz Engine Applications–Mainly 4-cyl Diesel engines–But also more and more 4-cyl gasoline engines–Some applications on I3/5/6, V6, V8 Diesel and gasoline engines2DESIGN EXAMPLESMETALDYNE IP ADVANTAGES & KEY FEATURES Decoupling rubber directly IM-bonded to the metal parts,i.e. normally no additional sleeve press-fits necessaryCOMPACTNESS OF METALDYNE IPPERFOMANCE COMPARISON IP VS OAPThe OAP isolates only one aggregat(with the highest effective inertia), i.e.the alternator from cyclic irregularties. All other aggregates therefore suffer from higher cyclic irregularties than w/o OAP.6PERFOMANCE COMPARISON IP VS RDExample:Same 1.4l4-Cylinder Dieselengine with RD andwith IP/RD8EXAMPLE: 2.0l 4-CYL DIESELIP ALTERNATIVESDeveloped by Metaldyneand today in productionCOST COMPARISON IP VS OAPz The decoupling portion is in the range of 6 –8 €– 6 € for volumes > 2,000 / day–7 € for volumes of about 1,000 / day–8 € for volumes of about 500 / dayz IP function may allow to replace the freewheel pulley on the alternator (OAP) by a simple pulley–Saving 6 –7 €z Cost impact is:–Plus 6 –8 €–Minus 6 –7 €–Total : minus 1€ -plus 2€10METALDYNE LAUNCH PROCESSTechCenterPlantDESIGN VERIFICATION (DVP&R)FE ANALYSIS (1)FE ANALYSIS (2)Rubber geometry24436404.3 1.8 2.46.500 2.700 3.600SIMULATION (1)SIMULATION (2)NN4 CYL DIESELJCDepp03.06.2005J'6000.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8SIMULATION (3)60010020030040050060070080090017SIMULATION (4)SIMULATION (5)2.2l I4 Diesel& FEAD19SIMULATION (6)SIMULATION (7)–FEAD analysisSTICK ZONESBELT STICK ZONE ON PULLEYSA/CALTI/PP/SRUBBER DEVELOPMENTPROTOTYPING24MEASUREMENT & TESTING (1)zTVM Torsional Vibration Measurement–Mobile measurement equipment (ROTEC)–Sensors with telemetric system for simultaneous measurement of torsional, radial and axial vibrations –IR-pyrometers for temperature measurements–Digital (magnetic & optic) sensors for TV measurementsMEASUREMENT & TESTING (2)MEASUREMENT & TESTING (3)MEASUREMENT & TESTING (4)MEASUREMENT & TESTING (5) Semi-anechoic chamberTECHNICAL CENTERSDieburgGermanyHalifaxEnglandMETALDYNE IP SUMMARY。
扭转减振器分析报告
扭转减振器分析报告1. 引言扭转减振器是一种常用于减少机械系统振动的装置。
它通过在旋转系统中引入一个反向振动力矩，来抵消原有振动的效果。
本报告将对扭转减振器进行分析，包括工作原理、设计参数和性能评估等方面。
2. 工作原理扭转减振器的工作原理基于振动的相互干涉。
在机械系统中，通常存在一个主要的振动源，例如发动机或电机。
这些振动源会导致机械系统的其他部分也发生振动。
扭转减振器通过在旋转系统中引入一个附加质量来减少振动。
附加质量与系统的反向振动相位相反，因此可以抵消原有振动的效果。
通过调整附加质量的大小和位置，可以实现对系统振动的精确控制。
3. 设计参数设计扭转减振器时需要考虑以下几个参数：3.1 扭转刚度扭转刚度是指扭转减振器对振动的抵抗能力。
它的大小取决于减振器的材料和几何形状。
较大的扭转刚度意味着减振器对振动的抵抗能力更强。
3.2 附加质量附加质量的大小和位置会影响扭转减振器的性能。
较大的附加质量可以提供更强的振动抵消效果，但也会增加系统的负荷。
合理选择附加质量的大小和位置，可以在减小振动的同时，保持系统的正常运行。
3.3 振动频率振动频率是指系统振动的频率。
扭转减振器的设计应与系统的振动频率相匹配，以获得最佳的减振效果。
如果振动频率超出了减振器的工作范围，减振效果可能会显著降低。
4. 性能评估扭转减振器的性能可以通过以下几个指标来评估：4.1 减振效率减振效率是指扭转减振器对系统振动的抑制能力。
它可以通过测量系统振动幅度的减小程度来评估。
较高的减振效率意味着扭转减振器的性能更好。
4.2 能耗能耗是指扭转减振器在减振过程中消耗的能量。
较低的能耗意味着减振器在工作中更加高效。
4.3 可靠性可靠性是指扭转减振器在长期使用过程中的稳定性和可靠性。
一个可靠的扭转减振器应能够长时间保持减振效果，并且不易损坏或失效。
5. 结论本报告对扭转减振器进行了分析，并介绍了其工作原理、设计参数和性能评估等方面的内容。
汽车发动机曲轴扭振减振器设计
1前言1.1课题研究背景及意义传动系扭转振动是汽车的主要振动形式之一, 会直接影响到汽车零部件的使用寿命和汽车的乘坐舒适性。
一些汽车新技术的应用(如轻量化、柴油发动机在轿车上的推广和低转速大扭矩发动机的应用等)使得限制扭振减振变得愈发困难。
传统的汽车扭振减振措施是在离合器从动盘上安装扭振减振器，简称CTD。
由于离合器从动盘受其空间尺寸的限制，弹性元件刚度大、减振器相对转角小、设计尺寸小,从而使得CTD振动传递率较大, 隔振效果很差，尤其是在低速区几乎没有明显的隔振作用。
由于自身的不足, CTD很难满足人们日渐提高的乘坐舒适性的要求, 最典型的取而代之的扭振减振器是双质量飞轮式扭振减振器(简称DMF)。
所说的DMF,就是将发动机飞轮分成两部分, 并在中间用扭转减振器连接。
这样, 扭转减振器弹性元件和阻尼元件便可以布置在较大的空间内, 因此减振器相对转角较大, 可以将刚度设计得很小,发动机传递到变速箱上的扭振波动便被有效的隔离了。
1.2扭振减振器在国内外的发展现状DMF扭转减振器诞生于上世纪八十年代中期, 因为其克服了CTD扭转减振器的不足之处, 因此有效地降低传动系的扭转振动, 使汽车的减振降噪技术有了一个质的飞跃。
1984年,日本一家汽车公司在一款涡轮增压柴油机汽车上首次安装了DMF。
该公司装备的双质量飞轮扭振减振器基本沿用离合器从动盘式扭转减振器的形式,但是它的采用成为双质量飞轮式扭振减振器发展史上的起点。
第二年底,德国宝马公司将DMF装备在宝马324D上, 该车当时被誉为世界上最安静的柴油车。
随后,宝马公司推出的系列车型上相继采用DMF并获得用户的广泛认可。
一直到上世纪90年代,国外DMF研制的产品已基本趋于成熟,在期间有大量的专利产品和专业研究论文出现, DMF的产量也急剧增长。
在我国国内也颇为重视对DMF减振器的研究, 早在十年之前,一些高校、汽车公司以及科研单位就开始在DMF领域进行探索和研究,这为DMF国产化奠定了理论基础。
某型混合动力传动系统扭振减振器参数的优化设计
某型混合动力传动系统扭振减振器参数的优化设计某型混合动力传动系统在运行过程中，由于涉及到发动机、电动机等多个部件的协同工作，容易产生扭振和减振效果不佳的问题。
为了解决这个问题，对传动系统的扭振减振器参数进行优化设计是非常必要的。
首先，需要了解什么是扭振和减振。
扭振是由于发动机旋转能量的变化而引起配合轴的扭转，从而导致系统中的各个零部件的不同时刻发生扭曲摆动，这就是扭振。
减振则是通过设置一定的装置或机构，使震动的机械部件与其他的机械部件产生相反相位的效果，从而减少或消除振动的现象。
在优化设计扭振减振器参数时，需要考虑以下几个方面：第一，优化扭振减振器的结构和材料。
扭振减振器的材料和结构不同，对其性能和使用寿命也有着不同的影响。
在选择材料和结构时，应该考虑到阻尼器的耐用性、抗疲劳性、减振效率和可靠性。
第二，优化扭振减振器的软硬度。
扭振减振器的软硬度对减振效果有着很大的影响。
如果扭振减振器的硬度过大，可能导致振动的能量无法减少，甚至会加剧振动；如果扭振减振器的硬度过小，就会导致减振效果不佳。
因此，在优化扭振减振器的参数时，应该适当调整其软硬度，以保证减振效果达到最优状态。
第三，优化扭振减振器的工作调节范围。
扭振减振器的工作调节范围对其减振效果也有着重要的影响。
当传动系统发生不同程度的扭振时，扭振减振器应该根据扭振的幅度和频率进行相应的调节，从而保证减振效果的最大化。
因此，在优化扭振减振器的参数时，应该根据传动系统的实际情况，调整其工作调节范围。
最后，优化扭振减振器的安装位置。
扭振减振器的安装位置对其减振效果也有着很大的影响。
在优化扭振减振器的安装位置时，需要综合考虑传动系统的特点和结构、扭振和减振的特性等因素。
一般来说，扭振减振器应该安装在发动机和传动箱之间，从而可以有效地减少扭振和减振的效果。
综上所述，优化设计扭振减振器参数是提高混合动力传动系统效率的有效方法。
通过结构和材料、软硬度、工作调节范围和安装位置等因素的优化设计，可以提高该系统的减振效果，保证其正常、平稳运转。
扭转减震器设计
1绪论1.1 引言由发动机传到汽车传动系统中的转矩是周期性地不断变化的，因此使传动系统产生扭转振动。
如果这一振动频率和传动系统固有频率相重合，就将发生共振，从而对传动系统中零件的寿命有很大影响。
因此，在不分离离合器的情况下进行紧急制动或者进行猛烈结合离合器时，在瞬间内将对传动系统的零件产生极大地冲击载荷，从而缩短零件的使用寿命。
为此，为了避免共振和缓和传动系统所受的冲击载荷，在汽车离合器中设置了扭转减振器。
扭转减振器主要由弹性元件(减振弹簧或橡胶)和阻尼元件(阻尼片)等组成。
弹性元件的主要作用是降低传动系的首端扭转刚度，从而降低传动系扭转系统的某阶(通常为三阶)固有频率，改变系统的固有振型，使之尽可能避开由发动机转矩主谐量激励引起的共振；阻尼元件的主要作用是有效地耗散振动能量。
1.2扭转减振器的发展随着社会经济的发展，汽车走进了千家万户，人们在享受着汽车带来的便利的同时也对汽车的性能提出了更高的要求。
离合器作为汽车上一个必不可少的部件，除了能通断动力传动以外，还有减振调频的功能，越来越受人们的重视。
汽车传动系中的扭转振动将加大传动系零部件如轴、轴承、齿轮、壳体等的载荷，提高车厢内的噪声水平，降低汽车的行驶舒适性，汽车传动系的振动也是导致整车振动的主要原因。
据统计，我国因运输车辆的振动使包装不妥的产品受损，所造成的经济损失一年达数亿元。
同时由于轿车、客运车市场的发展，对汽车平顺性的要求也越来越高，振动使乘客产生不舒适的感觉，使驾驶者易疲劳降低了安全性，也使汽车零部件因振动而减少寿命，甚至使汽车的燃油经济性变差【1】。
因此，需要分析研究汽离合器在汽车传动系统中的作用，建立传动系的振动模型，找出离合器最优工作状态和最优参数，为改善传动系的扭转振动状况找到一些新思路，为厂家研究开发新型离合器提供理论依据。
现今所用的盘片式离合器的先驱的多片盘式离合器，它是直到1925年以后才出现的。
多片离合器最主要的优点是，在汽车起步时离合器的接合比较平顺，无冲击。
柴油机装置扭转振动减振器的设计计算
柴油机装置扭转振动减振器的设计计算
柴油机装置扭转振动减振器的设计计算
1. 引言
柴油机是一种常用的内燃机，其运转时往往会产生扭转振动，严重影响机器的稳定性和寿命。
为了解决这一问题，可以使用扭转振动减振器进行减振处理。
本文旨在介绍柴油机装置扭转振动减振器的设计计算方法。
2. 相关理论
扭转振动减振器是一种通过改变柴油机结构、增加减振器等手段来减少振动的措施。
其核心原理是采用振动吸收装置来消除振动产生的影响。
常用的扭转振动减振器有轴膜式减振器、弹性减振器等。
3. 设计计算
（1）轴膜式减振器
轴膜式减振器是通过在柴油机转轴方向上安装多个动、静面相对的摩擦阻尼片进行减振的。
其设计参数主要包括阻尼系数和间隙系数。
其中，阻尼系数的计算公式为：
c = μ * π *
d * b / ln(b/a)
其中，c表示阻尼系数，μ为摩擦系数，d为阻尼片直径，b为阻尼片的有效宽度，a为动、静面间的间隙。
（2）弹性减振器
弹性减振器是采用橡胶材料等弹性材料，通过振动吸收制造出的弹性元件。
其设计参数主要包括刚度系数和阻尼比。
其中，刚度系数的计算公式为：
k = ΔF / Δl
其中，k表示刚度系数，ΔF为减振器在受到外力后变形的力，Δl为减振器变形量。
阻尼比的计算公式为：
ζ = c / c_c
其中，c表示减振器的阻尼系数，c_c为临界阻尼比。
4. 结论
通过以上计算方法可得出轴膜式减振器和弹性减振器的设计参数，从而制造出满足要求的扭转振动减振器，从而保证柴油机的稳定性和寿命。
汽车发动机曲轴扭振减振器设计
Internal Combustion Engine &Parts0引言众所周知，传统的曲轴扭振减振器的设计方案以及所需的设计手段和材料，都需要耗费大量的时间和人力来完成，此外，要通过多次的重复实验才能达到相应的要求。
显而易见，传统的曲轴扭振减振器的设计已经不再满足人们目前的需求，而是要在原有的基础上不断研究新的设计方案出来。
1对曲轴扭振减振器的概述1.1什么是曲轴扭振减振器每当汽车发动机开始工作的时候，曲轴便会开始发生周期性的变化，产生转矩作用，而各个曲拐之间发生周期性相对扭转的现象就被称为扭转振动，简称扭转。
曲轴作为汽车发动机不可缺少的零件之一，它的作用对发动机的可靠性和安全性起着决定性的作用，因此，对于曲轴扭振减振器的选择要格外谨慎。
对于扭振而言，由于它自身的特点，每当发动机转矩的变化频率与曲轴扭转自振频率相同或者成整数倍时，就会发生共振，而如果共振时扭振幅度和频率增强是，很可能会出现曲轴断裂的结果。
因此，要在保证曲轴不能断裂，就需要最大限度地消减曲轴的扭振，此时就需要曲轴扭振减振器来达到这个目的。
1.2扭振减振器的作用及分类扭振减振器根据主要功能和特性可以分为动力减振器、阻尼减振器、复合减振器三大类。
动力减振器如其名，主要是依靠它的动力特性来改变曲轴扭振的幅度，从而达到降振的效果。
阻尼减振器是借用了固体的摩擦和液体的黏性来阻尼力矩输入系统的振动能力，从而来降低曲轴扭振频率，比如常用的橡胶减振器和硅油减振器。
而复合减振器是现在最为主要的减振器，它不仅可以降低频率还能降低幅度。
随着汽车的不断发展，其发动机也逐渐向轻量化和大功率化方面靠近，以往的减振器已经不能满足目前汽车发动机的需求了，而复合减振器可以较好地达到这个要求。
汽车发动机曲轴需要扭振减振器的主要作用是可以减少汽车整体的振动和噪音，给开车人营造一个良好的行驶环境，还可以降低曲轴扭振的频率和幅度，删减扭矩波动。
除此之外，还可以一定程度上提高曲轴的寿命，减少耗损。
离合器扭转减振器的设计
《汽车车身设计》期末论文题目：离合器扭转减振器，从动盘毂，操纵机构的设计学生：高雄指导老师：刘成武系别：机械与汽车工程学院专业：车辆工程班级： 1103 班学号：3110105329目录一﹑绪论 (4)1.1引言 (4)1.2扭转减振器的发展 (4)1.3目前通用的从动盘减振器在特性上存在如下局限性 (5)1.4 扭转减振器的结构类型及功用 (6)1.4.1扭转减振器的结构类型 (6)1.4.2扭转减振器的功用 (7)1.5离合器减振弹簧的工作原理 (7)1.6离合器没有加装减振弹簧会怎么样 (8)二、扭转减振器的设计 (9)2.1扭转减振器主要参数 (9)2.2.1 极限转矩Tj (9)2.1.2 扭转刚度kϕ (10)2.1.3 阻尼摩擦转矩Tμ (10)2.1.4 预紧转矩Tn (10)2.1.5 减振弹簧的位置半径R0 (10)2.1.6 减振弹簧个数Zj (10)2.1.7 减振弹簧总压力F∑ (11)2.2减振弹簧的计算 (11)2.2.1减振弹簧的分布半径R1 (11)2.2.2单个减振弹簧的工作压力P (11)2.2.3减振弹簧尺寸 (11)三﹑离合器其它主要部件的结构设计 (14)3.1从动盘毂的设计 (14)四﹑操纵机构 (15)4,1离合器操纵机构应满足的要求是 (15)4.2离合器踏板行程计算 (16)4.3踏板力的计算 (16)五﹑总结 (17)一﹑绪论1.1 引言因为发动机传到汽车传动系中的转矩是周期地不断变化着的，这就使得传动系中产生扭转振动。
如果这一振动的频率与传动系的自振频率相重合，就将发生共振，对传动系零件寿命有很大影响。
此外，在不分离离合器的情况下进行紧急制动或猛烈接合离合器时，瞬时间内将产生对传动系的极大冲击载荷，从而缩短零件的使用寿命。
为了避免产生共振，缓和传动系所受的冲击载荷，所以在一般汽车离合器中装设了扭转减振器。
扭转减震器主要有弹性元件（减震弹簧或橡胶）和阻尼元件（阻尼片）等组成。
曲轴扭转减振器分析与设计
IV
1 概述
1.1 课题背景
由于汽车工业具有很强的产业关联度，因而被视为一个国家工业和经济发展水 平的重要标志，因此汽车被称为“改变世界的机器” 。 随着科技的进步，社会的发展，人们对生活质量的要求越来越高，包括对汽车 舒适性、安全性等性能提出了越来越苛刻的要求。为了提高汽车舒适性，减轻汽车 的振动，首先要找到汽车的振源，汽车是多自由度的振动体，并受到各种振源的作 用而发生振动，发动机就是振源之一。 当发动机工作时，曲轴在周期性变化的转矩作用下，各曲拐之间发生周期性相 对扭转的现象称为扭转振动，简称扭振 [1] 。发动机的振动关系到它的寿命、工作效 率和对周围环境的影响。曲轴系统的振动是引发内燃机振动的重要因素。由于曲轴 上作用有大小、方向都周期性变化的切向和法向作用力 , 曲轴轴系将会同时产生弯 曲振动和扭转振动。 因为内燃机曲轴一般均采用全支承结构 , 弯曲刚度较大 , 所以其 弯曲振动的自然频率较高。虽然弯曲振动不会在内燃机工作转速范围内产生共振 , 但它会引起配套轴系和机体其它部件的振动 , 是内燃机的主要噪声源。对扭转振动 而言 , 由于曲轴较长 , 扭转刚度较小 , 而且曲轴轴系的转动惯量又较大 , 故曲轴扭振 的频率较低 , 在内燃机工作转速范围内容易产生共振 , 当发动机转矩的变化频率与曲 轴扭转的自振频率相同或成整数倍时，就会发生共振。共振时扭转振幅增大，并导 致传动机构磨损加剧，发动机功率下降，甚至使曲轴断裂。曲轴作为内燃机中主要 的运动部件之一， 它的强度和可靠性在很大程度上决定着内燃机的可靠性。 因此 , 扭 转振动是内燃机设计过程中必须考虑的重要因素 [2]。 如何降低曲轴的振动是发动机曲轴设计的重要内容之一，为了消减曲轴的扭转 振动，现在汽车发动机多在扭转振幅最大的曲轴前端装置扭转减振器，目前在汽车 发动机曲轴系统中广泛采用的是橡胶阻尼式扭转减振器 (图 1.1)，有效地改善了发动 机曲轴系统的扭振特性，降低了扭振幅值。
轿车驱动轴扭转动力减震器的设计
轿车驱动轴扭摆动力减震器的设计（华福林编写）在开发新款小轿车的过程中，传动系共振问题往往会给设计师们带来困扰。
在解决问题的过程中，当改变现有结构参数很困难时，设计师别无选择只好求助于扭摆动力减震器，借以消除或减轻传动系共振对汽车带来的负面影响。
传动系共振往往发生在发动机某个转速范围内，扭摆动力减震器的工作原理就是要在此共振转速下产生相反的振动力（相位差180度）来抵消或衰减共振力。
解决问题的方法可通过理论分析和计算来确定动力减震器的参数拟或通过实验法来实现。
本文着重从理论分析和计算入手。
A．橡胶扭摆式动力减震器的理论分析A-1 首先要建立传动系的力学模型：为简化分析起见，将轿车传动系统简化为双扭摆模型，即将离合器、变速驱动箱、驱动轴、车轮及整车简化为一单扭摆，在此基础上加上动力减震器成为双扭摆。
该模型基本反映了系统的扭振特性（见图1及图2）。
图1图2式中：Jd 动力减震器质量的转动惯量Jt 自变速驱动箱输出端至车轮各旋转件的总转动惯量和整车平移质量转换到驱动轴上的当量转动惯量之和Kd 动力减震器的橡胶件的扭转角刚度 Kt 驱动轴的当量扭转角刚度Cd 动力减震器的橡胶件的线性阻尼A-2 第二步，我们要建立数学模型以确定减震器的三个基本参数，即减震器的惯性元件的转动惯量J d ；弹性元件（橡胶件）的刚度k d ；以及阻尼C d 。
图2所显示的双扭摆模型实际上是在驱动轴上强迫振动的力学模型，系统的激振力通过发动机输给驱动轴的。
假定它是在等速情况下，而且具有周期性变化的输出扭矩ti e eM ϖ。
因此可将该系统简化为线性强迫振动系统。
该系统的数学模型为：t i et d t t d d d t d t t t d d d t d d d dd e M k k k C C J k k C C J ϖθθθθθθθθθθ=-++-+=-+-+)(0 （1） 由常微分方程理论得知该方程组的解为：⎢⎣⎡==t i d dti t t e e ϖϖφθφθ （2） θe 和θd 为复数振幅，分别将它们和它们的一、二阶导数（3）代入式（1）中⎢⎢⎣⎡-=-=⎢⎢⎣⎡==d dt t d dt t i i θϖθθϖθϖθθϖθθ22 （3）得：⎢⎣⎡=+-++-=+-+-+0)()()()(22d d d d t d de d d d t d t d t iC J k iC k M iC k iC J k k φϖϖφϖφϖφϖϖ （4）解的复数振幅为⎢⎢⎢⎢⎣⎡+-+---+=+-+---+-=)]([))(()]([))((222222222d t t d d d d d t t d de d d t t d d d d d t t d d d e t J J k iC J k J k J k iC k M J J k iC J k J k J k iC J k M ϖϖϖϖϖϖφϖϖϖϖϖϖϖφ 由此可得传动系驱动轴上的实振幅A t22222222222)]([]))([()()(d t t d d d d d t t d d d et t J J k C J k J k J k C J k MA +-+---+-==ϖϖϖϖϖϖϖφ (5)B 讨论：B-1 当减震器阻尼C d 为零时：系统就变成无阻尼双扭摆系统，则式（5）可改写为（6）式： dt d t t d d d d t d d e t k k k J k J k J J J J k M A +++--=242)()(ϖϖϖ 。
离合器扭转减振器的设计解读
《汽车车身设计》期末论文题目：离合器扭转减振器，从动盘毂，操纵机构的设计学生：高雄指导老师：刘成武系别：机械与汽车工程学院专业：车辆工程班级： 1103 班学号：3110105329目录一﹑绪论 (4)1.1引言 (4)1.2扭转减振器的发展 (4)1.3目前通用的从动盘减振器在特性上存在如下局限性 (5)1.4 扭转减振器的结构类型及功用 (6)1.4.1扭转减振器的结构类型 (6)1.4.2扭转减振器的功用 (7)1.5离合器减振弹簧的工作原理 (7)1.6离合器没有加装减振弹簧会怎么样 (8)二、扭转减振器的设计 (9)2.1扭转减振器主要参数 (9)2.2.1 极限转矩Tj (9)2.1.2 扭转刚度kϕ (10)2.1.3 阻尼摩擦转矩Tμ (10)2.1.4 预紧转矩Tn (10)2.1.5 减振弹簧的位置半径R0 (10)2.1.6 减振弹簧个数Zj (10)2.1.7 减振弹簧总压力F∑ (11)2.2减振弹簧的计算 (11)2.2.1减振弹簧的分布半径R1 (11)2.2.2单个减振弹簧的工作压力P (11)2.2.3减振弹簧尺寸 (11)三﹑离合器其它主要部件的结构设计 (14)3.1从动盘毂的设计 (14)四﹑操纵机构 (15)4,1离合器操纵机构应满足的要求是 (15)4.2离合器踏板行程计算 (16)4.3踏板力的计算 (16)五﹑总结 (17)一﹑绪论1.1 引言因为发动机传到汽车传动系中的转矩是周期地不断变化着的，这就使得传动系中产生扭转振动。
如果这一振动的频率与传动系的自振频率相重合，就将发生共振，对传动系零件寿命有很大影响。
此外，在不分离离合器的情况下进行紧急制动或猛烈接合离合器时，瞬时间内将产生对传动系的极大冲击载荷，从而缩短零件的使用寿命。
为了避免产生共振，缓和传动系所受的冲击载荷，所以在一般汽车离合器中装设了扭转减振器。
扭转减震器主要有弹性元件（减震弹簧或橡胶）和阻尼元件（阻尼片）等组成。
扭转减振器的设计
扭转减振器的设计在行驶时，由于内燃机的工作特性会产生周期性的扭转振动，如果传动系发生扭转共振，将使传动件所受应力大大增加，而这一具有交变性质的应力会使零件的疲劳寿命急剧降低。
为了降低汽车传动系的振动，一般情况下会在传动系中串联一个弹性阻尼装置。
它就是扭转减振器。
标签：减震器；设计；扭转减振器本次设计中采用装在从动盘总成中的普通扭转减振器的布置形式进行设计。
设计方案为弹簧摩擦式减振器。
图1中所示为一带有扭转减振器的从动盘总成。
从中我们可以看出弹簧摩擦式减振器的结构。
由图可知，从动片3与从动盘毂4的连接方式，其实是依靠周向布置的减振弹簧弹性地连接起来的。
图中，从动盘毂以及从动盘片都在沿周向的相同位置开了长形窗口，每一个窗口中都放置一个减振弹簧8。
扭矩从从动片3向从动盘毂的传递必须经由减振弹簧的作用。
减振弹簧8的作用是有助于减小系统的扭转刚度，可以有效避免扭矩传递过程中的刚性冲击。
同时，弹簧的阻尼特性可以避免传动系产生共振。
而从动片与从动盘毂之间的阻尼片则更好的发挥其阻尼特性，抑制可能出现的共振现象。
因为在产生扭转振动时，从动片、从动盘毂、阻尼片等元件之间会产生相对的移动，而阻尼片的阻尼特性会大大削弱这种移动的振幅。
在弹簧摩擦式减振器中，限位销9不仅起到连接从动盘毂与减振盘的作用，同时能够限制从动片与从动盘毂之间的相对转动在最大允许范围之内，以此防止弹簧的变形过大而过早的损坏。
1 减振器参数计算扭转减振器的极限转矩Tj扭转减振器的极限转矩指的是，当减振器在消除了限位销与从动盘毂缺口之间的间隙时，减振器所能传递的最大转矩。
它规定了减振器起作用的转矩上限。
极限转矩一般不会超过发动机转矩的两倍，可取Tj=Tmax+ΔTj=（1.2～1.4）Temax对于本次设计取极限转矩为Tj=1.4Te max=1.4×179=250.6N≈251N·m扭转减振器的角刚度Ca，扭转减振器的角刚度是指，离合器从动片相对于其从动盘毂转单位角度所需的转矩值。
扭转减震器的结构和工作原理
扭转减震器的结构和工作原理扭转减震器是汽车、飞机、火车等交通工具中不可或缺的部件，它的主要功能是吸收和减少由于路面不平或急刹车引起的震动，从而保证车辆的平稳运行。
今天，我们就来聊聊这个看似简单却非常复杂的减震器。
让我们从它的外观说起。
扭转减震器通常被包裹在一层厚厚的橡胶里，就像一个大胖子穿着一件紧身衣。
别看这层橡胶好像没什么用，其实它是减震器的核心部分。
当车子遇到不平的路面时，橡胶层就像是一个缓冲垫，把冲击力分散开，减轻了车体和悬挂系统的压力。
那么，这个橡胶层是怎么工作的呢？简单来说，就是通过内部的弹簧和阻尼器的配合来实现的。
当车子开始行驶时，橡胶层会因为路面的不平而发生形变，这就是所谓的“形变”。
这个形变会传递给弹簧，让弹簧产生一个力。
阻尼器也会发挥作用，吸收掉一部分能量，使得震动得到缓解。
这样一来，车子就能在颠簸的路上稳稳当当的前进了。
除了形变和能量的传递外，橡胶层还具有很好的耐磨性。
这是因为橡胶是一种高分子材料，它的分子结构非常稳定，不容易受到外界环境的影响而破裂。
因此，扭转减震器的使用寿命相对较长，不需要频繁更换。
扭转减震器也有一些局限性。
比如，它无法完全消除所有的震动，特别是在极端情况下，如高速行驶或者遇到严重的坑洼路面时，减震效果可能会有所下降。
橡胶层的厚度也会影响减震效果。
太薄的话，可能无法很好地吸收震动；太厚的话，又会增加车子的重量和成本。
总的来说，扭转减震器是一个复杂但至关重要的部件。
它不仅关系到我们的行车安全，也是衡量一辆车性能的重要指标之一。
希望这篇文章能帮助大家更好地了解扭转减震器，也希望在未来的日子里，我们能看到更多创新的设计和技术，让车子跑得更快、更安全、更舒适。
数字化实践-离合器扭转减振器设计说明书
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1.2 离合器扭转减震器的机构原理
在现代汽车上一般都采用带扭转减振器的离合器 ,用以避免汽车传动系统的 共振,缓和冲击,减少噪声,提高传动系统零件的寿命,改善汽车行使的舒适性,并使 汽车平稳起步。 扭转减振器主要由从动片，从动盘毂，摩擦片，减振盘，减振弹簧等组成， 由下图 4.1 可以看出，摩擦片 1，13 分别用铆钉 14，15 铆在波形弹簧片上，而 后者又和从动片铆在一起。从动片 5 用限位销 7 和减振 12 铆在一起。这样，摩 擦片，从动片和减振盘三者就被连在一起了。在从动片 5 和减振盘 12 上圆周切 线方向开有 6 个均布的长方形窗孔，在在从动片 和减振盘之间的从动盘毂 8 法 兰上也开有同样数目的从动片窗孔，在这些窗孔中装有减振弹簧 11，以便三者 弹性的连接起来。 在从动片和减振盘的窗孔上都制有翻边，这样可以防止弹簧滑 脱出来。在从动片和从动盘毂之间还装有减振摩擦片 6，9。当系统发生扭转振 动时， 从动片及减振盘相对从动盘毂发生来回转动，系统的扭转能量会很快被减 振摩擦片的摩擦所吸收。
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3.1 模态分析概述
振动模态是弹性结构固有的、整体的特性。通过模态分析方法搞清楚了结构 物在某一易受影响的频率范围内的各阶主要模态的特性， 就可以预言结构在此频 段内在外部或内部各种振源作用下产生的实际振动响应。因此，模态分析是结构 动态设计及设备故障诊断的重要方法。 机器、建筑物、航天航空飞行器、船舶、汽车等的实际振动模态各不相同。 模态分析提供了研究各类振动特性的一条有效途径。首先，将结构物在静止状态 下进行人为激振，通过测量激振力与响应并进行双通道快速傅里叶变换（FFT） 分析，得到任意两点之间的机械导纳函数（传递函数） 。用模态分析理论通过对 试验导纳函数的曲线拟合， 识别出结构物的模态参数，从而建立起结构物的模态 模型。根据模态叠加原理，在已知各种载荷时间历程的情况下，就可以预言结构 物的实际振动的响应历程或响应谱。
硅油-橡胶复合阻尼式扭转减振器的设计方法及实验分析
硅油一 橡胶 复合阻尼式扭转减振器 ， 可以提供较大 的阻尼而 器 （ 由弹 性 阻尼 元 件 ４和 惯 性 元 件 ５组成 ） 和硅 油 阻尼 式 扭 转 减 有效 降低曲轴系统的扭振 但关于硅油一 。 橡胶复合 阻尼式扭转减 振器为并联 的型式 ， ， 因此 曲轴减振器为两级并联的硅油一 橡胶复
式 中： ， 一硅油一 橡胶复合阻尼式扭转减振器硅油减振 器质 量 比的下 限和上 限 ， —硅 油一 橡胶复合阻尼式扭 转减 振器橡胶减振器质量比的下限和上限 ； ， —硅油级 阻 尼 比的下限和上限 ； ， —橡胶级阻尼 比的下限和上限 ；
Ａ ， —橡胶级频率比的下限和上限； ｉ ＿． 和｜ ｝ ， 一曲轴和橡胶
设计方 法及 实验 分析
汪 俊
（ 广州城 市职业学 院 信 息与汽 车工程学 院 ， 广州 ５０ ０ ） １４５
Ｄｅ ｉ ｔ ｏ ｎ ｘ ｅｒ ｎ ａ ｎ ｌｓｓ ｏ ｉ ｏ ｉ ｒ ｂ ｅ ｓｇｎ ｍｅ ｈ ｄ ａ ｄ ｅ ｐ ｉ ｍｅ ｔ ｌ ａｙ ｉ ｆｓｌ ｎ ｏ ｌ ｕ ｂ ｒ ａ ｉ ｃ — ｄ ｍ ｐ ｄ ｔ ｒ ｉｎ ｌ ｉｒ ｔ ｂ ｏｒ ｅ ａ ｅ ｏ ｓｏ ａ ｂ ａ ｉ ａ ｓ ｂ ｒ ｖ ｏｎ
Ｋ ｙ ｏｄ ：ｉ ｏ ｌ ｕ ｂ ｒ ａ ｅ ｒｉ ａ ｖ ｒｔ ｎ ｂｏｂ ｒ； ｏｔｏ ｏ ｒ ｏ ａ ｖ ｒ－ 《 ｅ ｒｓＳ ｉ ｎ ｉ ｒｂ ｅ ｍｐｄｔ ｓ ｎ ｌ ｉ ａｉ ｓｒ ｅｓ ｎｒｌ ｆｏｓ ｎｌ ｉ ａ ｗ ｌ ｏ－ ｃ ｄ ｏ ｏ ｂ ｏ ａ Ｃ ｔ ｉ ｂ ｔ ｎＰ ｒｃ ａｍ ｏ ｔ ｚｔ ｎＥ ｐ ｒ ｎ ｌ ｖｓｇ ｔ ｎ ｉ ；ａｔ ｌｓ ｒ ｉ ａ ｏ ；ｘ ｅｉ ｔ ｅｔ ａｉ ｏ ｉｅｗ ｐ ｍｉ ｉ ｍｅ ａ ｉ ｎ ｉ ｏ ５
扭转减震器、磁粉离合器、双质量飞轮 课件
视频
扭转减震器的设计
物质在1秒内完成周期性变 化的次数叫做频率，常用f表示。
扭转减震器是为了避免转动方向上的共振， 缓和传动系受到的冲击载荷，大多数汽车都 在离合器从动盘上附装有扭转减震器。 扭转减震器能降低发动机曲轴系与传动系结 合部分的扭转刚度，调谐传动系扭震固有频 率，使传动系共振应力下降。 还能缓和汽车改变行驶状态时对传动系产生 的扭转冲击，并改善离合器的接合平顺性。
三、磁粉式电磁离合器的优点
1. 结构简单，减轻了整备质量，传动效率高，容易实现转矩的平稳增长，无起步发抖弊病， 起步、加速及换挡性能、传动系过载保护性能良好。 2. 主、被部件不接触，无磨损之虑，更无调整部位，只存在电路部分的故障（继电器、碳 刷、滑环、控制单元等），故障内容纳入了电控自诊系统，维修成本低、故障率低、使用 寿命长。 3. 无离合器踏板等控制机械，操控开关位于变速器手柄处，进行起动运转和离合换挡控制， 简TPS=0；VSS=0；SP≥600～ 800r/min—判定为怠速热起工况，离合器断电分离空转。 （3）起步加速工况—C/SW—ON；此时TPS>0；VSS=0；SP>600～ 800r/min—判定为起步加速工况，离合器激磁电流从小到大，平稳起步加速，直 到完全接合为止。
2011-3-1
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4. 工况判定举例：节气门位置传感器TPS和转速传感 器SP及车速传感器VSS的信号，使ECU有了对道路状 态及发动机工况的感知能力和逻辑分析能力，了解驾 驶员的意图，实现人脑和电脑的随机结合。这种因果 判断关系的成立是有条件的，只要条件成熟，计算机 的逻辑门电路即发出指令，此即谓“智能化”控制。 （1）起动运转工况—C/SW—OFF；此时TPS=0； VSS=0；SP<250r/min—判定为起动工况，离合器断 电分离空转。
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第五节 扭转减振器的设计
扭转减振器主要由弹性元件(减振弹簧或橡胶)和阻尼元件(阻尼片)等组成。
弹性元件的主要作用是降低传动系的首端扭转刚度，从而降低传动系扭转系统的某阶(通常为三阶)固有频率，改变系统的固有振型，使之尽可能避开由发动机转矩主谐量激励引起的共振；阻尼元件的主要作用是有效地耗散振动能量。
所以，扭转减振器具有如下功能：
1)降低发动机曲轴与传动系接合部分的扭转刚度，调谐传动系扭振固有频率。
2)增加传动系扭振阻尼，抑制扭转共振响应振幅，并衰减因冲击而产生的瞬态扭振
3)控制动力传动系总成怠速时离合器与变速器轴系的扭振，消减变速器怠速噪声和主减速器与变速器的扭振与噪声。
4)缓和非稳定工况下传动系的扭转冲击载荷和改善离合器的接合平顺性。
扭转减振器具有线性和非线性特性两种。
单级线性减振器的
扭转特性如图2-1 4所示，其弹性元件一般采用圆柱螺旋弹簧，
广泛应用于汽油机汽车中。
当发动机为柴油机时，由于怠速时发
动机旋转不均匀度较大，常引起变速器常啮合齿轮齿间的敲击，
从而产生令人厌烦的变速器怠速噪声。
在扭转减振器中另设置一
组刚度较小的弹簧，使其在发动机怠速工况下起作用，以消除变
速器怠速噪声，此时可得到两级非线性特性，第一级的刚度很小，
称为怠速级，第二级的刚度较大。
目前，在柴油机汽车中广泛采
用具有怠速级的两级或三级非线性扭转减振器。
图2-14 单机线性减震器
在扭转减振器中，也有采用橡胶代替螺旋弹簧作为弹性元件，以液体阻尼器代替干摩擦阻尼的新结构。
减振器的扭转刚度
ϕK 和阻尼摩擦元件间的摩擦转矩μT 是两个主要参数。
其设计参数还包括极限转矩j T 、预紧转矩n T 和极限转角j ϕ等。
1.极限转矩j T
极限转矩为减振器在消除限位销与从动盘毂缺
口之间的间隙△1(图2-1 5)时所能传递的最大转矩，
即限位销起作用时的转矩。
它与发动机最大转矩有
关，一般可取
j T =(1.5～2.O) max e T (2-27)
式中，货车：系数取1.5，轿车：系数取2.O 。
2.扭转刚度尾ϕk
为了避免引起系统的共振，要合理选择减振器
的扭转刚度足ϕK ，使共振现象不发生在发动机常用
工作转速范围内。
图2-15 减震器尺寸简图
ϕK 决定于减振弹簧的线刚度及其结构布置尺寸(图2-15)。
设减振弹簧分布在半径为
0R 的圆周上，当从动片相对从动盘毂转过ϕ弧度时，弹簧相应变形量为0R 。
此时所需加在从动片上的转矩为
T =1000K
j Z 20R ϕ (2-28) 式中，T 为使从动片相对从动盘毂转过ϕ弧度所需加的转矩(N ·m)；K 为每个减振弹簧的
线刚度(N ／mm)；j Z 为减振弹簧个数； 0R 为减振弹簧位置半径(m)。
根据扭转刚度的定义
ϕk =T /ϕ，则
ϕk =1000K j Z 20R (2-29) 式中ϕk 为减振器扭转刚度(N ·m ／rad)。
设计时可按经验来初选
ϕk
ϕk ≤13j T (2-30) 3·阻尼摩擦转矩 μT
由于减振器扭转刚度ϕk 受结构及发动机最大转矩的限制，不可能很低，故为了在发动机工作转速范围内最有效地消振，必须合理选择减振器阻尼装置的阻尼摩擦转矩
μT 一般可按下式初选
μT =（0.06～0.17）max e T (2-31) 4.预紧转矩n T
减振弹簧在安装时都有一定的预紧。
研究表明，n T 增加，共振频率将向减小频率的方
移动，这是有利的。
但是
n T 不应大于L ，否则在反向工作时，扭转减振器将提前停止工作，故取
n T =(O ．05～O ．1 5) max e T (2-32)
5.减振弹簧的位置半径
0R 0R 的尺寸应尽可能大些，如图2-1 5所示，一般取
0R =(0.06～0.75)2d
(2-33)
6.减振弹簧个数j Z
j Z 参照表2-2选取。
7.减振弹簧总压力∑F
当限位销与从动盘毂之间的间隙△1或△2被消除，减振弹簧传递转矩达到最大值Ti 时，减振弹簧受到的压力∑F 为
∑F =j T ／0R (2-34) 8.极限转角j ϕ
减振器从预紧转矩增加到极限转矩时，从动片相对从动盘毂的极限转角j ϕ为
j ϕ=2arcsin
02R l
∆ (2-35) 式中，l ∆为减振弹簧的工作变形量。
j ϕ 通常取3°～12°，对平顺性要求高或对工作不均匀的发动机，j ϕ取上限。
目前通用的从动盘减振器在特性上存在如
下局限性：
1)它不能使发动机、变速器振动系统的固
有频率降低到怠速转速以下，因此不能避免怠
速转速时的共振。
研究表明，发动机、变速器
振动系统固有频率一般为40～70Hz ，相当
于四缸发动机转速1200～2 100r ／min ，或六缸
发动机转速800～1400r ／min ，一般均高于怠速
转速。
2)它在发动机实用转速1000～2000r ／min
范围内，难以通过降低减振弹簧刚度得到更大
的减振效果。
因为在
从动盘结构中，减振弹簧位置半径较小，其转
角又受到限制，如降低减振弹簧刚度，就会增
大转角并难于确保允许传递转矩的能力。
近年来出现了一种称为双质量飞轮的减振器
(图2-1 6)。
它主要由第一飞轮1、第二飞轮2与扭转减振器11组成。
第一飞轮1与联结盘9以螺钉10紧固在曲轴凸缘8上，并以滚针轴承7和球轴承5支承在与离合器盖总成3紧固的同轴线的第二飞轮2的短轴6上。
在从动盘4中没有减振器。
双质量飞轮减振器具有以下优点：
1)可以降低发动机、变速器振动系
统的固有频率，以避免在怠速转速时的
共振。
8-曲轴凸缘 9-联结盘 10-螺钉 11-扭转减振器
2)可以加大减振弹簧的位置半径，降低减振弹簧刚度K ，并允许增大转角。
3)由于双质量飞轮减振器的减振效果较好，在变速器中可采用粘度较低的齿轮油而不致产生齿轮冲击噪声，并可改善冬季的换挡过程。
而且由于从动盘没有减振器，可以减小从动盘的转动惯量，这也有利于换挡。
但是它也存在一定的缺点，如由于减振弹簧位置半径较大，高速时受到较大离心力的作用，使减振弹簧中段横向翘曲而鼓出，与弹簧座接触产生摩擦，使弹簧磨损严重，甚至引起早期损坏。
双质量飞轮减振器主要适用于发动机前置后轮驱动的转矩变化大的柴油汽车中。
图2-16 双质量飞轮减振器 1-第一飞轮 2-第二飞轮 3-离合器盖总成 4-从动盘5-球轴承6-短轴 7-滚针轴承 8-曲轴凸缘 9-联结盘 10-螺钉 11-扭转减振器。