城轨车辆制动系统 ppt课件
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城市轨道交通车辆制动系统ppt课件
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由此可见，自动式空气制动机的特点是列车管 排气（减压）时制动缸充气（增压），发生缓 解。优点是，当列车发生分离事故，制动软管 被拉断时，列车管风将急剧下降，三通阀（主） 活塞将自动而迅速地左移到制动位，由于各车 都有副风缸分别向制动缸供风，制动缸动作较 快，故列而且列车前后部开始制动作用的时间 表差小，即制动和缓解的一致性较好，适用于 编组较长的列车。因此在世界各国（包括中国） 铁路上得到最广级最持久的应用。
19
（二）按制动原动力和控制方式的不同分类 按制动原动力和操纵控制方式的不同，
铁路机车车辆制动机可分为：手制动机、空 气制动机、电空制动机、电磁制动机和真空 制动机。
20
1.手制动机 手制动机是以人力制动原动力，以手轮的转
动方向和手力大小来操纵控制。构造简单, 费 用低廉，是铁路历史上使用最久远、生命力 最顽强的制动机。铁路发展初期，机车车辆 上只有这种制动机，每车或几个车配备一名 制动员，按司机笛声号令协同操纵，由于制 动力弱，动作缓慢，不便于司机直接操纵， 所以很快就被非人力制动机取而代之，手制 动机成辅助的备用制动机。
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但是，如果在制动缸降压过程中将制动阀手柄由缓 解位移至保压位，则列车管和副风缸虽能停止充风增 压，三通阀（主）活塞都仍停留在右极端（缓解位）， 制动缸的风仍继续排向大气，直至完全缓解。制动阀 手柄反复在缓解位和保压位之间移动，只能使列车管 和副风缸的风压呈阶段式上升，都不能使制动缸实现 阶段缓解，即只能实现“一次彻底缓解”，又称“轻 易缓解”。
城市轨道交通车辆制动系统 绪论
1
第一节 列车制动的几个基本概念 制动：人为的制止物体的运动，包括使其减
速、阻止其运动或加速运动。
缓解：对已经实行制动的物体，解除或减弱 其制动作用。
由此可见，自动式空气制动机的特点是列车管 排气（减压）时制动缸充气（增压），发生缓 解。优点是，当列车发生分离事故，制动软管 被拉断时，列车管风将急剧下降，三通阀（主） 活塞将自动而迅速地左移到制动位，由于各车 都有副风缸分别向制动缸供风，制动缸动作较 快，故列而且列车前后部开始制动作用的时间 表差小，即制动和缓解的一致性较好，适用于 编组较长的列车。因此在世界各国（包括中国） 铁路上得到最广级最持久的应用。
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（二）按制动原动力和控制方式的不同分类 按制动原动力和操纵控制方式的不同，
铁路机车车辆制动机可分为：手制动机、空 气制动机、电空制动机、电磁制动机和真空 制动机。
20
1.手制动机 手制动机是以人力制动原动力，以手轮的转
动方向和手力大小来操纵控制。构造简单, 费 用低廉，是铁路历史上使用最久远、生命力 最顽强的制动机。铁路发展初期，机车车辆 上只有这种制动机，每车或几个车配备一名 制动员，按司机笛声号令协同操纵，由于制 动力弱，动作缓慢，不便于司机直接操纵， 所以很快就被非人力制动机取而代之，手制 动机成辅助的备用制动机。
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但是，如果在制动缸降压过程中将制动阀手柄由缓 解位移至保压位，则列车管和副风缸虽能停止充风增 压，三通阀（主）活塞都仍停留在右极端（缓解位）， 制动缸的风仍继续排向大气，直至完全缓解。制动阀 手柄反复在缓解位和保压位之间移动，只能使列车管 和副风缸的风压呈阶段式上升，都不能使制动缸实现 阶段缓解，即只能实现“一次彻底缓解”，又称“轻 易缓解”。
城市轨道交通车辆制动系统 绪论
1
第一节 列车制动的几个基本概念 制动：人为的制止物体的运动，包括使其减
速、阻止其运动或加速运动。
缓解：对已经实行制动的物体，解除或减弱 其制动作用。
城市轨道交通车辆基础电子课件第七章制动与供风系统
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（1）踏面制动 踏面制动又称闸瓦制动，是
指通过闸瓦与车轮踏面的机械摩 擦将列车的动能转化为热能，从 而实现列车减速停车的制动方式。
踏面制动如右图所示。
踏面制动
9
（2）盘形制动 盘形制动是指制动过程中通过制动 夹钳与制动盘之间的机械摩擦产生制动 力的制动方式，如图所示。其中，制动 盘一般为铸铁圆盘，可以将制动盘单独 安装在车轴上（称轴盘式），也可以直 接在车轮的辐板侧面安装制动盘（称轮 盘式）。盘形制动可以减小车轮踏面的 磨损，从而减少车轮的维修量，延长车 轮的使用寿命。
力传感器
29
1．空气压缩机单元 空气压缩机单元通过压缩空气的体积提高气体压力，是为列车提供高 压压缩空气的装置，通常由驱动电动机和机体两大部分构成。 2．空气干燥器 空气干燥器用于除去压缩空气的水分、油污、灰尘等杂质，从而延长 列车所有气路设备的使用寿命，减小维修、更换零部件的工作量。
30
3．风缸 风缸的功能是储存空气压缩机产生的压缩空气，稳定供风系统 的压力。根据车辆实际运用的需求，供风系统中设置多个不同作用 的风缸，一般每节车辆设置一个主风缸、一个制动风缸、一个空气 弹簧风缸、一个门控风缸等。
的啮合面移至排气端面，此时齿间容积变为零，排气完成。 螺杆式空气压缩机具有振动小、噪声小、可靠性好、工作寿命长等优
19
2．盘形制动单元制动器 盘形制动单元制动器具有结构紧凑、制动效率高、能有效地缩短 制动距离、减轻踏面磨耗及检修工作量小等优点，在新型城市轨道交 通列车上得到了广泛的应用。盘形制动单元制动器主要由制动盘、合 成闸片、盘形制动单元和杠杆等部件组成。
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PD型盘形制动单元用于城市
轨道交通电动客车制动系统的基
6
二、制动的方式
（1）踏面制动 踏面制动又称闸瓦制动，是
指通过闸瓦与车轮踏面的机械摩 擦将列车的动能转化为热能，从 而实现列车减速停车的制动方式。
踏面制动如右图所示。
踏面制动
9
（2）盘形制动 盘形制动是指制动过程中通过制动 夹钳与制动盘之间的机械摩擦产生制动 力的制动方式，如图所示。其中，制动 盘一般为铸铁圆盘，可以将制动盘单独 安装在车轴上（称轴盘式），也可以直 接在车轮的辐板侧面安装制动盘（称轮 盘式）。盘形制动可以减小车轮踏面的 磨损，从而减少车轮的维修量，延长车 轮的使用寿命。
力传感器
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1．空气压缩机单元 空气压缩机单元通过压缩空气的体积提高气体压力，是为列车提供高 压压缩空气的装置，通常由驱动电动机和机体两大部分构成。 2．空气干燥器 空气干燥器用于除去压缩空气的水分、油污、灰尘等杂质，从而延长 列车所有气路设备的使用寿命，减小维修、更换零部件的工作量。
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3．风缸 风缸的功能是储存空气压缩机产生的压缩空气，稳定供风系统 的压力。根据车辆实际运用的需求，供风系统中设置多个不同作用 的风缸，一般每节车辆设置一个主风缸、一个制动风缸、一个空气 弹簧风缸、一个门控风缸等。
的啮合面移至排气端面，此时齿间容积变为零，排气完成。 螺杆式空气压缩机具有振动小、噪声小、可靠性好、工作寿命长等优
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2．盘形制动单元制动器 盘形制动单元制动器具有结构紧凑、制动效率高、能有效地缩短 制动距离、减轻踏面磨耗及检修工作量小等优点，在新型城市轨道交 通列车上得到了广泛的应用。盘形制动单元制动器主要由制动盘、合 成闸片、盘形制动单元和杠杆等部件组成。
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PD型盘形制动单元用于城市
轨道交通电动客车制动系统的基
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二、制动的方式
城轨车辆制动系统[优质ppt]
![城轨车辆制动系统[优质ppt]](https://img.taocdn.com/s3/m/9ff121287fd5360cba1adbaf.png)
一、城轨制动基础知识
城轨车辆制动模式
快 紧急情况下、制动系统各部分作用均正常时所采取的一种制 速 动方式 制 电制动不起作用，仅空气制动，制动过程可以施行缓解。 动 受冲击率限制，具有防滑保护和载荷修正功能。
弹 停放制动是列车停车后，为使列车维持静止状态所采取的一 簧 种制动方式。 制 停放制动通常是将弹簧停放制动器的弹簧压力通过闸瓦作用 动 于车轮踏面来形成制动力。
个不同位置。
二、空气制动系统
直通式空气制动的结构原理
• 制动位
• 驾驶员要实施制动时，首先把操纵手柄放在制动 位。总风缸的压缩空气经制动阀进入制动管。制 动管是一根贯通整个列车、两端封闭的管路，压 缩空气由制动管进入各个车辆的制动缸，压缩空 气推动制动缸活塞移动，并通过活塞杆带动基础 制动装置，使闸瓦压紧车轮，产生制动。
二、空气制动系统
直通式空气制动的结构原理
制动系统作用
• 车辆制动系统的作用是产生制动力，使列车减速 或停车。
一、城轨制动基础知识
城轨车辆制动系统的要求
一、城轨制动基础知识
城轨车辆制动方式
按电动车辆动能的转移方式，制动分为两类： 1、机械制动（摩擦制动/空气制动）
把动能通过摩擦的方式转变为热能后，散发到空气中； （动能 热能）
一、城轨制动基础知识
城轨车辆制动方式
• 2、电制动（动力制动）
把动能通过发电机转化为电能后、再将电能送回
电网或变成热能散发到空气中。
（动能
电能
电网或热能）
一、城轨制动基础知识
城轨车辆制动模式
常 正常运行下为调解或控制动车列车速度，包括进站停车所 用 实施的制动 制 特点是作用缓和，制动力可连续调节，载荷修正 动 当常用制动力最大时即为常用全制动。
城轨车辆制动系统课件
制动控制方式
城轨车辆制动系统采用多种制动控制 方式，如电制动、空气制动等，以满 足不同情况下的制动需求。
制动系统在城轨车辆中的实践案例
北京地铁
北京地铁采用具有自主知识产权的城轨 车辆制动系统，实现了列车的安全、可 靠制动。
VS
上海地铁
上海地铁采用进口的城轨车辆制动系统， 为列车提供稳定的制动和停车功能。
对于不符合法规与标准的行为，需要进行整改和处罚，加强监管和执法力度，提高城轨车辆制动系统的 安全性和可靠性。
制动系统相关法规与标准的未来发展与完善
随着城市轨道交通的快速发展和技术进步，制 动系统相关法规与标准也需要不断更新和完善 ，以适应新的安全需求和技术发展趋势。
未来发展与完善过程中，需要加强国际交流与 合作，借鉴国际先进经验和技术成果，推动制 动系统相关法规与标准的国际化和标准化。
制动系统的发展趋势与未来展望
智能化
01
随着技术的发展，城轨车辆制动系统将更加智能化，实现自动
化控制和故障诊断。
节能环保
02
未来城轨车辆制动系统将更加重视节能环保，采用更加高效的
制动方式，减少能源消耗和环境污染。
自主创新
03
未来城轨车辆制动系统将更加重视自主创新，研发具有自主知
识产权的核心技术，提升我国城轨交通产业的竞争力。
REPORT
CATALOG
DATE
ANALYSIS
SUMMAR Y
01
城轨车辆制动系统概述
制动系统的定义与功能
定义
城轨车辆制动系统是用于控制列 车运行速度并在必要时使列车安 全停止的系统。
功能
城轨车辆制动系统具有减速、停 车和保持车辆静止等基本功能， 同时还可以根据需要调车辆制动系统通过制动器将车辆动能转化为热能散发到空气中，从而实现 制动。
6制动系统PPT课件
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2、快速制动
• 当主控制器手柄移到“快速制动”位时，列车 将实施减速度与紧急制动相同的快速制动 。快速制动具有如下特点：
– 电制动不起作用，仅空气制动； – 受冲击率极限的限制； – 主控制器手柄回“0”位，可缓解； – 具有防滑保护和载荷修正功能。
2021/3/9
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紧急制动
• 列车装备一个“失电制动，得电缓解”紧急空气制 动系统，贯穿整个列车的DC110V连续电源线控制 紧急制动的缓解。线路一旦断开，所有车立即实施 紧急制动。
2021/3/9
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2021/3/9
再生制动原理图 24
电阻制动 • 如果制动列车所在的接触网供电区段内无其它列
车吸收该制动能量，网压迅速上升，当网压达到 最大设定值1800V时，DCU/M打开制动电阻，将 电机上的制动能量转变成电阻的热能消耗掉，此 即电阻制动（亦称能耗制动），电阻制动能单独 满足常用制动的要求。 • 再生制动与电阻制动之间的转换由DCU/M控制， 能保证它们连续交替使用，转换平滑，变化率不 能为人所感受到。当列车高速运行时时，动车采 用再生制动，将列车动能转换成电能；当再生的 电能无法再回收时，再生制动能够平滑地过渡到 电阻制动。
82：02通1/3往/9 空气弹簧
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一、供气部分
• 一个三节单元车有一套供气系统，并装于A车上， 由空气压缩机A01、空气干燥器A07和风缸组成。 其中空气压缩机A01为往复式、双级、三缸、直 接驱动，由380V、3相、50HZ交流鼠笼式异步电 动机驱动；空气干燥器A07采用双筒式无热再生 的干燥装置；每辆车上设有四个风缸，其中一个 100L 的 主 风 缸 A09 ， 一 个 100L 的 空 气 弹 簧 风 缸 L04，一个100L的制动贮风缸B04和一个60L的客 室风动门的风缸T04。
城市轨道交通车辆制动系统课件EP2002
7. 紧急制动脉动限制：紧急制动脉动限制可以使用 也可以不使用。如果不使用紧急制动脉动限制，将气路 中的紧急制动脉动限制电磁阀换成一块孔板。
四.EP2002制动系统的优缺点
（一）EP2002制动系统的优点 （二）EP2002制动系统的缺点
EP2002制动控制系统的优点主要表现在以下几方面： 1. 减小了故障情况下对列车的影响。如果一个EP2002阀出现故障，
5. 连接阀：可以使BCP输出以气动方式汇合或分开。 在常用制动或紧急制动时， 两个BCP输出汇合以通过转向架进行控制。在经车轴进行 车轮防滑保护的系统上，当WSP动作时，两车轴互相被气 动孤立，每个车轴上的BCP都通过BCP调节段得到独立控 制。
6. 远程缓解：远程缓解功能可以使用也可以不使用。 作为EP2002阀功能的一个组成部分。当远程缓解输入得 电时，供风压力被隔离，制动缸经阀门的输出被排向大 气。系统还具有一个硬件互锁，可以在出现紧急制动要 求时防止EP2002阀被远程缓解。
图5-17 网关阀结构图
在EP2002系统中，一个EP2002网关阀中 的制动要求分配功能可以将SB制动力要求分 配至列车装有的所有制动系统，以达到司机 /ATO要求的制动力。网关阀的输入输出接口 如图5-18所示。
图5-18 网关阀的输入输出接口
1. 设备外壳：外壳为阳极氧化铝重载挤出成型。外壳 保护内部电子部件与外部工作环境隔离并为设备提供 IP66 级密封。
分布式控制
BCP
BP 列车指令线
列车网络 CAN总线
制动管理
WSP
制动控制
停放控制 和悬挂控 制单元
图 5-4 架控式示意图
EP2002制动系统的设计寿命为40年，大修 周期间隔为9年，而且所有设备都有一个基于 软件的寿命过期指示器，提示系统部件何时需 要预防性大修。
四.EP2002制动系统的优缺点
（一）EP2002制动系统的优点 （二）EP2002制动系统的缺点
EP2002制动控制系统的优点主要表现在以下几方面： 1. 减小了故障情况下对列车的影响。如果一个EP2002阀出现故障，
5. 连接阀：可以使BCP输出以气动方式汇合或分开。 在常用制动或紧急制动时， 两个BCP输出汇合以通过转向架进行控制。在经车轴进行 车轮防滑保护的系统上，当WSP动作时，两车轴互相被气 动孤立，每个车轴上的BCP都通过BCP调节段得到独立控 制。
6. 远程缓解：远程缓解功能可以使用也可以不使用。 作为EP2002阀功能的一个组成部分。当远程缓解输入得 电时，供风压力被隔离，制动缸经阀门的输出被排向大 气。系统还具有一个硬件互锁，可以在出现紧急制动要 求时防止EP2002阀被远程缓解。
图5-17 网关阀结构图
在EP2002系统中，一个EP2002网关阀中 的制动要求分配功能可以将SB制动力要求分 配至列车装有的所有制动系统，以达到司机 /ATO要求的制动力。网关阀的输入输出接口 如图5-18所示。
图5-18 网关阀的输入输出接口
1. 设备外壳：外壳为阳极氧化铝重载挤出成型。外壳 保护内部电子部件与外部工作环境隔离并为设备提供 IP66 级密封。
分布式控制
BCP
BP 列车指令线
列车网络 CAN总线
制动管理
WSP
制动控制
停放控制 和悬挂控 制单元
图 5-4 架控式示意图
EP2002制动系统的设计寿命为40年，大修 周期间隔为9年，而且所有设备都有一个基于 软件的寿命过期指示器，提示系统部件何时需 要预防性大修。
城轨车辆制动系统EP09架控原理ppt课件
1. EP09型制动系统特点、结构组成及各部的基本原理 2. EP09型制动系统的控制过程及工作原理
1
（一）制动技术条件 1．供电电压： DC110V±5％ 波动范围：77~137V ； 2．总风缸、管最大压力 ： 1000kPa ； 3．正常工作压力范围： 750~900kPa ； 4．常用制动平均减速度（100km/h） 1.0 m/s2 ； 5．紧急制动平均减速度（100km/h） 1.2 m/s2 ； 6．计算用制动黏着系数 0.15； 7．冲击极限 ≤0.75 m/s3； 8．电制动与气制动转折点应尽可能低，一般应小于6
的压缩空气，进入干燥器前的温度比环境温度高15℃ 以下（环境温度在25℃ ～+45℃之间）。
在空气处理单元中，空气首先经过分离和过滤，然后由干燥塔内的干燥 剂进行干燥。
三相电机由法兰安装，机头安装于油气筒内，并且采用内置油分离器。 在油气筒上还安装有油过滤器及温控单元，来控制油路循环系统。
风机后盖与蜗壳刚性连接在一起。蜗壳内装有离心式风扇，固定于机头 的联轴器上。蜗壳上装有空气-油冷却器，由冷却风扇对压缩空气和润滑油进 行冷却。
本制动系统提供的设备主要包括空气制动系统 及相关气动控制部分等。主要包括：风源系统；制 动控制系统（包括制动控制模块和停放制动控制模 块）；基础制动（盘形制动装置）；防滑装置；空 气悬挂辅助装置。
5
1．风源系统 整列车有两套风源装置，每个动力单元内装设一套，包括螺杆式
空气压缩机、干燥器、油水分离器、安全阀、压力开关等。 2．制动控制系统
3．独立紧急制动控制安全回路，紧急制动采用纯空气制动 的方式，其制动力随载重变化通过电子称重自动调整。
4．具有保持制动功能、制动力不足检测、不缓解检测等功 能。并具有故障记录功能，便于故障分析和处理。
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（一）制动技术条件 1．供电电压： DC110V±5％ 波动范围：77~137V ； 2．总风缸、管最大压力 ： 1000kPa ； 3．正常工作压力范围： 750~900kPa ； 4．常用制动平均减速度（100km/h） 1.0 m/s2 ； 5．紧急制动平均减速度（100km/h） 1.2 m/s2 ； 6．计算用制动黏着系数 0.15； 7．冲击极限 ≤0.75 m/s3； 8．电制动与气制动转折点应尽可能低，一般应小于6
的压缩空气，进入干燥器前的温度比环境温度高15℃ 以下（环境温度在25℃ ～+45℃之间）。
在空气处理单元中，空气首先经过分离和过滤，然后由干燥塔内的干燥 剂进行干燥。
三相电机由法兰安装，机头安装于油气筒内，并且采用内置油分离器。 在油气筒上还安装有油过滤器及温控单元，来控制油路循环系统。
风机后盖与蜗壳刚性连接在一起。蜗壳内装有离心式风扇，固定于机头 的联轴器上。蜗壳上装有空气-油冷却器，由冷却风扇对压缩空气和润滑油进 行冷却。
本制动系统提供的设备主要包括空气制动系统 及相关气动控制部分等。主要包括：风源系统；制 动控制系统（包括制动控制模块和停放制动控制模 块）；基础制动（盘形制动装置）；防滑装置；空 气悬挂辅助装置。
5
1．风源系统 整列车有两套风源装置，每个动力单元内装设一套，包括螺杆式
空气压缩机、干燥器、油水分离器、安全阀、压力开关等。 2．制动控制系统
3．独立紧急制动控制安全回路，紧急制动采用纯空气制动 的方式，其制动力随载重变化通过电子称重自动调整。
4．具有保持制动功能、制动力不足检测、不缓解检测等功 能。并具有故障记录功能，便于故障分析和处理。
城轨车辆制动系统EP09架控原理PPT课件
由制动控制单元产生的制动缸压力空气,分别经由两个带电接点的截断塞 门 B5.01 和 B5.02 送往 两个转向架的制动缸，每个转向架的空气制动可以用 截断塞门 B5.01/B5.02 单独切除。 （二）制动控制系统
制动控制装置为地铁制动系统的关键部件，它主要是接收司机或列车监控 系统给出的控制信号，实现对列车的制动/缓解控制。
EP09型制动系统原理讲解
1. EP09型制动系统特点、结构组成及各部的基本原理 2. EP09型制动系统的控制过程及工作原理
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一.概述
（一）制动技术条件 1．供电电压： DC110V±5％ 波动范围：77~137V ； 2．总风缸、管最大压力 ： 1000kPa ； 3．正常工作压力范围： 750~900kPa ； 4．常用制动平均减速度（100km/h） 1.0 m/s2 ； 5．紧急制动平均减速度（100km/h） 1.2 m/s2 ； 6．计算用制动黏着系数 0.15； 7．冲击极限 ≤0.75 m/s3； 8．电制动与气制动转折点应尽可能低，一般应小于6
两个干燥塔的干燥与再生是由一个时间继电器来控制的。在一个循环开始 时，空气进入一个干燥塔，同时另一个干燥塔的卸放阀打开并且进行再生。在 48秒之后处于再生状态的干燥塔的卸放阀关闭12 秒。在这12秒中，再生的干 燥塔通过反吹孔被外部的气流充满压力。这个渐进的升压过程可以使得该塔之 后的干燥过程可以避免气流的突然增大带来的再生耗气率过高或者干燥剂吸附 能力的损坏。当此12秒钟结束的时候，气流通过换向阀进入到刚刚完成再生的 干燥塔，同时原来的干燥塔变为再生状态，并且泄放阀打开。这个60 秒的循 环过程会在两个塔之间交替进行。
制动风缸可以为本车的制动控制装置提供快速、稳定安全的压缩空气。截 断塞门（B7.02）下游的压缩空气为停放制动控制供风。
制动控制装置为地铁制动系统的关键部件，它主要是接收司机或列车监控 系统给出的控制信号，实现对列车的制动/缓解控制。
EP09型制动系统原理讲解
1. EP09型制动系统特点、结构组成及各部的基本原理 2. EP09型制动系统的控制过程及工作原理
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一.概述
（一）制动技术条件 1．供电电压： DC110V±5％ 波动范围：77~137V ； 2．总风缸、管最大压力 ： 1000kPa ； 3．正常工作压力范围： 750~900kPa ； 4．常用制动平均减速度（100km/h） 1.0 m/s2 ； 5．紧急制动平均减速度（100km/h） 1.2 m/s2 ； 6．计算用制动黏着系数 0.15； 7．冲击极限 ≤0.75 m/s3； 8．电制动与气制动转折点应尽可能低，一般应小于6
两个干燥塔的干燥与再生是由一个时间继电器来控制的。在一个循环开始 时，空气进入一个干燥塔，同时另一个干燥塔的卸放阀打开并且进行再生。在 48秒之后处于再生状态的干燥塔的卸放阀关闭12 秒。在这12秒中，再生的干 燥塔通过反吹孔被外部的气流充满压力。这个渐进的升压过程可以使得该塔之 后的干燥过程可以避免气流的突然增大带来的再生耗气率过高或者干燥剂吸附 能力的损坏。当此12秒钟结束的时候，气流通过换向阀进入到刚刚完成再生的 干燥塔，同时原来的干燥塔变为再生状态，并且泄放阀打开。这个60 秒的循 环过程会在两个塔之间交替进行。
制动风缸可以为本车的制动控制装置提供快速、稳定安全的压缩空气。截 断塞门（B7.02）下游的压缩空气为停放制动控制供风。
城市轨道交通车辆-制动PPT课件
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4)盘形制动运用经济。
一般来说，盘形制动的闸片面积 比闸瓦制动的闸瓦面积大，承受的 单位面积压力小，它的磨耗率也小。
5)盘形制动代替闸瓦制动后，使 轮轨间的粘着系数有所降低。
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❖ C.轨道电磁制动: 在转向构架侧梁4下通过升 降风缸2安装有电磁铁1，电磁铁下设有磨耗 板，制动时将电磁铁放下，使磨耗板与钢轨 吸住，电动车组的动能通过磨耗板与钢轨的 磨擦转化为热能，然后经钢轨和磨耗板最终 散于大气。轨道电磁制动能得到较大的制动 力，因此常被城轨车辆用作紧急制动的一种 补充制动手段。
可编辑课件
9
1—轮对；2—制动盘；3—制动缸；4—制动夹钳；5—牵引电机。
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10
SW-200 转向架的盘型制动装置
可编辑课件
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盘形制动机的特点
1)盘形制动装置代替了闸瓦对车轮踏面的摩擦， 因而不存在对车轮的热影响，同时也减少了车轮的 磨耗，延长了车轮的使用寿命和改善了运行品质， 保证了行车安全。
2)盘形制动的散热性能比较好，所以摩擦系数稳定， 能得到较恒定的制动力。它的热容量允许它具有较 高的制动功率。
3)由于可以自由地选择制动盘和闸片的材料，使这 一对摩擦副具有最佳的制动参数。可以获得较高的 摩擦系数，并且比较稳定。因此可以减小闸片压力， 制动缸及杠杆的尺寸都可以缩小，减轻了制动装置 的重量。
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3
❖ d. 制动系统应保证列车在长大下坡道上制动 时，其制动力不会衰减。
❖ e. 电动车组各车辆的制动能力应尽可能一致， 制动系统应根据乘客量的变化，具有空重车调 整能力，以减少制动时的纵向冲动。
❖ f. 具有紧急制动能力。遇有紧急情况时，能 使城轨列车在规定距离内安全停车。紧急制动 作用除可由司机操纵外，必要时还可由行车人 员利用紧急按钮进行操纵。
轨道交通动力电制动系统课件(PPT47页)
轨 道 交 通 动 力电制 动系统 课件(P PT47页 )
轨 道 交 通 动 力电制 动系统 课件(P PT47页 )
当发生常用制动时， 电动机M变成发电机状 态运行，将车辆的动能 变成电能，经VVVF逆 变器中六个二极管组成 的桥式整流电路整流成 直流电反馈于接触网， 供列车所在接触网供电 区段上的其它车辆牵引 用和供给本车的其它系 统（如辅助系统等）， 此即再生制动。再生制 动的基本原理如图4-1所 示。
每节车设计有独自的空气制动控制及部件，每根轴设 计有独立的防滑装置，由ECU实时监控每根轴的转速，一旦 任一轮对发生滑行，能迅速向该轴的防滑电磁阀G01发出指 令，沟通制动缸与大气的通路，使制动缸排气，从而解除该 轮对的滑行现象。制动执行部件采用单元制动缸，有PC7Y 型和带停放制动器（也称弹簧制动器）的PC7YF型两种。
一.电制动的基本原理 电制动是车辆在常用制动下的优先选择， 仅带驱动系统的动车具有电制动，电制动又 有再生制动和电阻制动两种形式。电制动具 有独立的滑行保护和载荷校正功能。为此， 每节动车装备有：一个三相调频调压逆变器 （VVVF）；一个牵引控制单元（DCU）； 一个制动电阻；四个自冷式三相交流电机 M1、M2、M3、M4（每轴一个，相互并 联）。
动车的空气制动 -×
×
×
× × ×
拖车的空气制动 × ×
×
×
× × ×
注：广州地铁一号线车辆载荷工况定义如下： AW0-空载（拖车自重33t、动车自重38t）； AW1-客座载荷（56位坐客，60Kg/ 人）；AW2- 定员载荷（除坐客外，站客6人/m2）；AW3-超员载荷（除坐客外， 站客9人/m2）。
如果制动列车所在的接触网供电区段内无其他列车吸收该制动能量， VVVF则将能量反馈在线路电容上，使电容电压XUD迅速上升，当XUD 达到最大设定值1800V时，DCU启动能耗斩波器模块A14上的门极可关 断晶闸管GTO：V1，GTO打开制动电阻RB，制动电阻RB与电容并联， 将电机上的制动能量转变成电阻的热能消耗掉，即电阻制动（亦称能耗 制动），电阻制动能单独满足常用制动的要求。电阻制动原理如图4-3 所示。
轨 道 交 通 动 力电制 动系统 课件(P PT47页 )
当发生常用制动时， 电动机M变成发电机状 态运行，将车辆的动能 变成电能，经VVVF逆 变器中六个二极管组成 的桥式整流电路整流成 直流电反馈于接触网， 供列车所在接触网供电 区段上的其它车辆牵引 用和供给本车的其它系 统（如辅助系统等）， 此即再生制动。再生制 动的基本原理如图4-1所 示。
每节车设计有独自的空气制动控制及部件，每根轴设 计有独立的防滑装置，由ECU实时监控每根轴的转速，一旦 任一轮对发生滑行，能迅速向该轴的防滑电磁阀G01发出指 令，沟通制动缸与大气的通路，使制动缸排气，从而解除该 轮对的滑行现象。制动执行部件采用单元制动缸，有PC7Y 型和带停放制动器（也称弹簧制动器）的PC7YF型两种。
一.电制动的基本原理 电制动是车辆在常用制动下的优先选择， 仅带驱动系统的动车具有电制动，电制动又 有再生制动和电阻制动两种形式。电制动具 有独立的滑行保护和载荷校正功能。为此， 每节动车装备有：一个三相调频调压逆变器 （VVVF）；一个牵引控制单元（DCU）； 一个制动电阻；四个自冷式三相交流电机 M1、M2、M3、M4（每轴一个，相互并 联）。
动车的空气制动 -×
×
×
× × ×
拖车的空气制动 × ×
×
×
× × ×
注：广州地铁一号线车辆载荷工况定义如下： AW0-空载（拖车自重33t、动车自重38t）； AW1-客座载荷（56位坐客，60Kg/ 人）；AW2- 定员载荷（除坐客外，站客6人/m2）；AW3-超员载荷（除坐客外， 站客9人/m2）。
如果制动列车所在的接触网供电区段内无其他列车吸收该制动能量， VVVF则将能量反馈在线路电容上，使电容电压XUD迅速上升，当XUD 达到最大设定值1800V时，DCU启动能耗斩波器模块A14上的门极可关 断晶闸管GTO：V1，GTO打开制动电阻RB，制动电阻RB与电容并联， 将电机上的制动能量转变成电阻的热能消耗掉，即电阻制动（亦称能耗 制动），电阻制动能单独满足常用制动的要求。电阻制动原理如图4-3 所示。
城市轨道交通系统制动概述ppt课件
9
所以，制动装置的重要作用在于：一方面使列车在任何 情况下减速或停车，确保行车安全；另一方面也是提高列 车运行速度，提高牵引重量，即提高轨道交通运输能力的 重要手段。从安全的目的出发，一般列车的制动功率要比 驱动功率大5～10倍。列车的制动能量和速度成平方关系， 时速200km/h～300k/h动车组的制动能量是普通列车的4～ 9倍，可见，能力强大的制动装置对于保证列车高速、重载、 安全运行有着至关重要的意义。衡量一个国家的轨道交通 运输水平，首先要看能制造多大牵引力的机车，但牵引与 制动是互相促进的，无先进的制动技术就没有现代化的轨 道交通运输。
6
3．快速制动 是为了使列车尽快停车而实施的制动，其制动力高于常用全制动 (上海、广州快速制动力高于常用全制动22% )。这种制动方式在紧急 情况下、制动系统各部分作用均正常时所采取的一种制动方式，其特 点是与常用制动相同，制动过程可以施行缓解。 受冲击率极限的限制，主控制器手柄回“0”位，可缓解，具有防 滑保护和载荷修正功能。
1.掌握制动系统的基本概念 2.掌握车辆制动系统的分类 3.了解制动系统应具有的基本要求
1
一.基本概念
1．列车制动系统和列车制动装置 为使列车能实施制动和缓解而安装于列车 上的一整套装置，总称为“列车制动装置”， 有时，“制动”与“制动装置”均简称为 “闸”，实施制动简称为“上闸”，亦可简称 为“下闸”，使制动得到缓解简称为“松闸”。 现代轨道交通车辆的制动系统是由动力制动系 统和空气制动系统及指令和通信网络系统三部 分组成的。
三是以上海3号线、5号线为代表的原英国 Westinghouse 公司的微机控制直通电空制动系统。系统 按整车模块化原则设计，集成度较高。它将微机制动控制 单元、气制动控制单元、风缸、风源等除必须安置在转向 架附近的部件外，全部在一个安装架上集成安装，方便运 用维护。该系统同样采用PWM信号传递制动指令，为模拟 式制动系统。EP转换采用4个开关电磁阀闭环控制的方法。
所以，制动装置的重要作用在于：一方面使列车在任何 情况下减速或停车，确保行车安全；另一方面也是提高列 车运行速度，提高牵引重量，即提高轨道交通运输能力的 重要手段。从安全的目的出发，一般列车的制动功率要比 驱动功率大5～10倍。列车的制动能量和速度成平方关系， 时速200km/h～300k/h动车组的制动能量是普通列车的4～ 9倍，可见，能力强大的制动装置对于保证列车高速、重载、 安全运行有着至关重要的意义。衡量一个国家的轨道交通 运输水平，首先要看能制造多大牵引力的机车，但牵引与 制动是互相促进的，无先进的制动技术就没有现代化的轨 道交通运输。
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3．快速制动 是为了使列车尽快停车而实施的制动，其制动力高于常用全制动 (上海、广州快速制动力高于常用全制动22% )。这种制动方式在紧急 情况下、制动系统各部分作用均正常时所采取的一种制动方式，其特 点是与常用制动相同，制动过程可以施行缓解。 受冲击率极限的限制，主控制器手柄回“0”位，可缓解，具有防 滑保护和载荷修正功能。
1.掌握制动系统的基本概念 2.掌握车辆制动系统的分类 3.了解制动系统应具有的基本要求
1
一.基本概念
1．列车制动系统和列车制动装置 为使列车能实施制动和缓解而安装于列车 上的一整套装置，总称为“列车制动装置”， 有时，“制动”与“制动装置”均简称为 “闸”，实施制动简称为“上闸”，亦可简称 为“下闸”，使制动得到缓解简称为“松闸”。 现代轨道交通车辆的制动系统是由动力制动系 统和空气制动系统及指令和通信网络系统三部 分组成的。
三是以上海3号线、5号线为代表的原英国 Westinghouse 公司的微机控制直通电空制动系统。系统 按整车模块化原则设计，集成度较高。它将微机制动控制 单元、气制动控制单元、风缸、风源等除必须安置在转向 架附近的部件外，全部在一个安装架上集成安装，方便运 用维护。该系统同样采用PWM信号传递制动指令，为模拟 式制动系统。EP转换采用4个开关电磁阀闭环控制的方法。
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第一阶段：当列车制动到速度8Km/h，触发保压制动信号。这时，电 制动逐步退出，而由气制动来替代。
第二阶段：接近停车时（列车速度0.5Km/h），一个小于制动指令 （最大制动指令的70%）的保压制动开始自动实施，即瞬时地将制动缸压 力降低。
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一、城轨制动基础知识
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7
一、城轨制动基础知识
• 缓解：对已经施行制动的物体，解除或减弱其制 动作用，均可称之为“缓解”。
列车制动停车后起动加速前或运行途中限速制动后加速前均要解除制 动作用，即施行缓解作用。
• 使列车减速或阻止其加速的力称为制动力，而产 生并控制这个制动力的装置叫做制动机，也称制 动装置。基础制动装置：传送制动原动力并产生 制动力的制动执行装置。
空气制动。
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一、城轨制动基础知识
城轨车辆制动模式
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一、城轨制动基础知识
城轨车辆制动模式
快 紧急情况下、制动系统各部分作用均正常时所采取的一种制 速 动方式 制 电制动不起作用，仅空气制动，制动过程可以施行缓解。 动 受冲击率限制，具有防滑保护和载荷修正功能。
2020/12/27
21
一、城轨制动基础知识
城轨车辆制动控制方式
常用制动力分配原则
(1)电制动力的分配原则：由于车辆编组每单元为三节，假设每 单元自己提供制动力，总共需要300%的制动力，而电制动时只 有动车能提供制动力，每单元的三节车中只有两节动车，因此 每节动车承担150%的制动力。 (2)气制动力的分配原则：由A、B和C车组成的单元车则需300％ 的气制动力，每节车的 (气制动控制单元)根据本车的载荷重量 负责本车100％的制动力。
把动能通过摩擦的方式转变为热能后，散发到空气中； （动能 热能）
2020/12/27
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一、城轨制动基础知识
城轨车辆制动方式
• 2、电制动（动力制动）
✓
把动能通过发电机转化为电能后、再将电能送回
电网或变成热能散发到空气中。
✓ （动能
电能
电网或热能）
2020/12/27
14
一、城轨制动基础知识
城轨车辆制动模式
弹 停放制动是列车停车后，为使列车维持静止状态所采取的一 簧 种制动方式。 制 停放制动通常是将弹簧停放制动器的弹簧压力通过闸瓦作用 动 于车轮踏面来形成制动力。
2020/12/27
17
一、城轨制动基础知识
城轨车辆制动模式
保 压 保压制动是为防止车辆在停车前的冲动，使车辆平稳停车， 制 通过ECU内部设定的执行程序来控制。 动
2020/12/27
22
一、城轨制动基础知识
城轨车辆制动控制方式
想一想
制动力总需求
-300 -600 -600
三节编组单元(两动一拖)
再生制动 （-500）
电阻制动 （-600）
空气制动 (-800)
-300
0
0
-500 0
0 -500
-100 -100
备注 电网满
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目录
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一、城轨制动基础知识
制动系统作用
• 车辆制动系统的作用是产生制动力，使列车减速 或停车。
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一、城轨制动基础知识
城轨车辆制动系统的要求
2020/12/27
12
一、城轨制动基础知识
城轨车辆制动方式
按电动车辆动能的转移方式，制动分为两类： 1、机械制动（摩擦制动/空气制动）
笨，没有学问无颜见爹娘 ……” • “太阳当空照，花儿对我笑，小鸟说早早早……”
2020/12/27
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教学目标
1.掌握城轨制动概念及要求 2.熟悉城轨制动方式及模式 3.掌握制动系统工作原理 4.了解城轨车辆制动新技术
2020/12/27
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目录
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一、城轨制动基础知识
• 制动是指人为地使列车减速或阻止其加速的过程。
24
二、空气制动系统
•
空气制动，又称为机械制动或摩擦制动。
•
城市轨道交通车辆常用的摩擦制动方式主要
有：
✓ 闸瓦制动
✓ 盘形制动
✓ 轨道电磁制动
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二、空气制动系统
空气制动系统的组成
•
城轨车辆的空气制动系统由供气设备、基础
制动装置(常见的有闸瓦制动装置、盘形制动装置)、
防滑装置和制动控制单元组成。
城轨车辆制动系统
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2016.10.11
1
2020/12/27
2
精品资料
• 你怎么称呼老师？ • 如果老师最后没有总结一节课的重点的难点，你
是否会认为老师的教学方法需要改进？ • 你所经历的课堂，是讲座式还是讨论式？ • 教师的教鞭 • “不怕太阳晒，也不怕那风雨狂，只怕先生骂我
2020/12/27
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一、城轨制动基础知识城轨车辆基础制动ຫໍສະໝຸດ 置及作用原理制动缸车
杠杆
轮
闸瓦 钢轨
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一、城轨制动基础知识
• 制动距离：从司机施行制动的瞬间起（将制动手 柄移至制动位），到列车速度降为零列车所行驶 的距离。
• 计算制动距离：各个国家根据自己的铁路情况制 定的紧急制动的最大允许值。我国《技规》规定： 列车在任何线路坡道上的紧急制动距离为800m。
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一、城轨制动基础知识
城轨车辆制动控制方式
常用制动优先原则
第一优先再生制动 第二优先电阻制动 第三优先摩擦制动
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一、城轨制动基础知识
城轨车辆制动控制方式
常用制动混合原则
(1)电制动无故障状态下的制动原则 在DCU无故障状态情况下，电制动始终起作用，提供常用制动 所需的制动力。制动指令值同时送至所有的DCU和ECU，并由它 们分别根据车辆的载荷情况计算所需的制动力。 (2)电制动与气制动混合的控制原则 电制动和气制动之间融和(混合)应是平滑的，并满足正常运行 的冲击极限。气制动用来填补所要求的制动需求和已达到的电 制动力之间的差额。
常 正常运行下为调解或控制动车列车速度，包括进站停车所 用 实施的制动
制 特点是作用缓和，制动力可连续调节，载荷修正 动 当常用制动力最大时即为常用全制动。
紧急制动是在列车遇到紧急情况或发生其他意外情况时，为 紧 使列车尽快停车而实施的制动。
急 特点是作用比较迅速，而且将列车制动能力全部使用，而且 制 停车前不可缓解，不对冲击率进行具体限制。 动 紧急制动时考虑了脱弓、断钩、断电等故障情况，故只采用
第二阶段：接近停车时（列车速度0.5Km/h），一个小于制动指令 （最大制动指令的70%）的保压制动开始自动实施，即瞬时地将制动缸压 力降低。
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一、城轨制动基础知识
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一、城轨制动基础知识
• 缓解：对已经施行制动的物体，解除或减弱其制 动作用，均可称之为“缓解”。
列车制动停车后起动加速前或运行途中限速制动后加速前均要解除制 动作用，即施行缓解作用。
• 使列车减速或阻止其加速的力称为制动力，而产 生并控制这个制动力的装置叫做制动机，也称制 动装置。基础制动装置：传送制动原动力并产生 制动力的制动执行装置。
空气制动。
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一、城轨制动基础知识
城轨车辆制动模式
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一、城轨制动基础知识
城轨车辆制动模式
快 紧急情况下、制动系统各部分作用均正常时所采取的一种制 速 动方式 制 电制动不起作用，仅空气制动，制动过程可以施行缓解。 动 受冲击率限制，具有防滑保护和载荷修正功能。
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一、城轨制动基础知识
城轨车辆制动控制方式
常用制动力分配原则
(1)电制动力的分配原则：由于车辆编组每单元为三节，假设每 单元自己提供制动力，总共需要300%的制动力，而电制动时只 有动车能提供制动力，每单元的三节车中只有两节动车，因此 每节动车承担150%的制动力。 (2)气制动力的分配原则：由A、B和C车组成的单元车则需300％ 的气制动力，每节车的 (气制动控制单元)根据本车的载荷重量 负责本车100％的制动力。
把动能通过摩擦的方式转变为热能后，散发到空气中； （动能 热能）
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一、城轨制动基础知识
城轨车辆制动方式
• 2、电制动（动力制动）
✓
把动能通过发电机转化为电能后、再将电能送回
电网或变成热能散发到空气中。
✓ （动能
电能
电网或热能）
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一、城轨制动基础知识
城轨车辆制动模式
弹 停放制动是列车停车后，为使列车维持静止状态所采取的一 簧 种制动方式。 制 停放制动通常是将弹簧停放制动器的弹簧压力通过闸瓦作用 动 于车轮踏面来形成制动力。
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一、城轨制动基础知识
城轨车辆制动模式
保 压 保压制动是为防止车辆在停车前的冲动，使车辆平稳停车， 制 通过ECU内部设定的执行程序来控制。 动
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一、城轨制动基础知识
城轨车辆制动控制方式
想一想
制动力总需求
-300 -600 -600
三节编组单元(两动一拖)
再生制动 （-500）
电阻制动 （-600）
空气制动 (-800)
-300
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0 -500
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备注 电网满
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制动系统作用
• 车辆制动系统的作用是产生制动力，使列车减速 或停车。
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城轨车辆制动系统的要求
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一、城轨制动基础知识
城轨车辆制动方式
按电动车辆动能的转移方式，制动分为两类： 1、机械制动（摩擦制动/空气制动）
笨，没有学问无颜见爹娘 ……” • “太阳当空照，花儿对我笑，小鸟说早早早……”
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教学目标
1.掌握城轨制动概念及要求 2.熟悉城轨制动方式及模式 3.掌握制动系统工作原理 4.了解城轨车辆制动新技术
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一、城轨制动基础知识
• 制动是指人为地使列车减速或阻止其加速的过程。
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二、空气制动系统
•
空气制动，又称为机械制动或摩擦制动。
•
城市轨道交通车辆常用的摩擦制动方式主要
有：
✓ 闸瓦制动
✓ 盘形制动
✓ 轨道电磁制动
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二、空气制动系统
空气制动系统的组成
•
城轨车辆的空气制动系统由供气设备、基础
制动装置(常见的有闸瓦制动装置、盘形制动装置)、
防滑装置和制动控制单元组成。
城轨车辆制动系统
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2016.10.11
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精品资料
• 你怎么称呼老师？ • 如果老师最后没有总结一节课的重点的难点，你
是否会认为老师的教学方法需要改进？ • 你所经历的课堂，是讲座式还是讨论式？ • 教师的教鞭 • “不怕太阳晒，也不怕那风雨狂，只怕先生骂我
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一、城轨制动基础知识城轨车辆基础制动ຫໍສະໝຸດ 置及作用原理制动缸车
杠杆
轮
闸瓦 钢轨
2020/12/27
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一、城轨制动基础知识
• 制动距离：从司机施行制动的瞬间起（将制动手 柄移至制动位），到列车速度降为零列车所行驶 的距离。
• 计算制动距离：各个国家根据自己的铁路情况制 定的紧急制动的最大允许值。我国《技规》规定： 列车在任何线路坡道上的紧急制动距离为800m。
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一、城轨制动基础知识
城轨车辆制动控制方式
常用制动优先原则
第一优先再生制动 第二优先电阻制动 第三优先摩擦制动
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一、城轨制动基础知识
城轨车辆制动控制方式
常用制动混合原则
(1)电制动无故障状态下的制动原则 在DCU无故障状态情况下，电制动始终起作用，提供常用制动 所需的制动力。制动指令值同时送至所有的DCU和ECU，并由它 们分别根据车辆的载荷情况计算所需的制动力。 (2)电制动与气制动混合的控制原则 电制动和气制动之间融和(混合)应是平滑的，并满足正常运行 的冲击极限。气制动用来填补所要求的制动需求和已达到的电 制动力之间的差额。
常 正常运行下为调解或控制动车列车速度，包括进站停车所 用 实施的制动
制 特点是作用缓和，制动力可连续调节，载荷修正 动 当常用制动力最大时即为常用全制动。
紧急制动是在列车遇到紧急情况或发生其他意外情况时，为 紧 使列车尽快停车而实施的制动。
急 特点是作用比较迅速，而且将列车制动能力全部使用，而且 制 停车前不可缓解，不对冲击率进行具体限制。 动 紧急制动时考虑了脱弓、断钩、断电等故障情况，故只采用