中国航空业现状分析--波特五力的理论
航空产业的发展现状及未来趋势
航空产业的发展现状及未来趋势航空产业作为当今世界上最重要的行业之一，其发展现状和未来趋势备受关注。
随着全球经济的发展和人们对出行需求的不断增加，航空产业一直保持着稳健增长的态势。
本文将对航空产业的发展现状和未来趋势进行分析。
一、航空产业的发展现状1.产业规模扩大随着全球经济的发展和人们收入水平的提高，航空产业规模不断扩大。
据统计，全球航空产业年均增长率约为5%，2019年全球民航客运量达到45亿人次，货运量也达到了60万吨。
中国航空市场规模也在不断扩大，2019年中国民航客运量为6.2亿人次，位居世界第二。
2.技术创新成果丰硕航空产业在飞行器设计、制造、航空材料、航空电子和航空安全等领域均取得了显著的成就。
新一代客机、无人机、超音速飞机等新型飞行器不断涌现，推动了航空产业的进步和发展。
3.航空市场竞争激烈随着市场规模的扩大，航空市场竞争也日益激烈。
各大航空公司纷纷推出促销活动和航班网络优化，以争夺市场份额。
同时，新兴低成本航空公司的崛起也给传统航空公司带来了巨大的挑战。
4.民航产业转型升级随着国际民航市场的竞争加剧，我国民航产业正朝着高质量发展的方向转变。
加快建设国际航空枢纽，提高空中交通管理和运行效率，推进数字化、智能化、网联化建设，成为当前中国民航产业的转型升级方向。
二、航空产业的未来趋势1.加快科技创新航空产业的未来趋势之一是加快科技创新。
新材料、新能源、人工智能、大数据等前沿技术的应用将使飞机更加轻量化、高效化、智能化，带来更安全、更快速、更舒适的飞行体验。
2.环保和可持续发展随着全球气候变化问题日益凸显，环保和可持续发展已经成为航空产业的主题之一。
航空公司正在积极寻求新的节能减排技术和可再生能源的应用，以实现碳中和和绿色发展。
3.智能航空时代随着人工智能、物联网、大数据和云计算等技术的快速发展，未来航空产业将迎来智能航空时代。
智能飞机、智能航空交通管理系统、智能航空服务等将成为未来发展的重要方向。
航空业现状分析波特五力竞争模型理论应用[]
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航空业现状分析波特五⼒竞争模型理论应⽤[]中国民⽤航空业现状分析----波特五⼒竞争模型地理论应⽤⼀、现有地竞争者---影响⼒强1.⾏业内竞争者地数量及分析:中国民航运输企业状况是,国航集团（国航、中浙航、西南航）、南航集团（南航、北⽅航、新疆航）、东航集团（东⽅航、西北航、云南航）、海航集团（海南航、新华航、⼭西航、长安航）、上海航、四川航、深圳航、⼭东航等8家民航客货运输航空公司.另有邮政航空、中国货运航空公司、扬⼦江快运公司、⾦⿅公务机、彩虹公务机、上航公务机、中国海洋直升机公司等专业及通⽤航空公司.表1 现有⾏业内部分主要竞争者实⼒对⽐（资料不完整）资源中.飞出国门地旅客可能更多地乘坐国际航空公司来往各个⼤洲地班机；优势之三是背靠⾸都北京,具有⼀定地政治优势和奥运优势；优势之四是背负国旗飞⾏,具有全球最好地安全记录,对国际旅客具有巨⼤地安全品牌优势.南⽅航空公司地主要优势之⼀是具有最多地国内航线航班.南航在国内地市场上具有最⼤地市场份额,具有⼀定地销售⽹络和渠道优势；主要优势之⼆是先进地电⼦客票科技优势,占尽了信息时代发展地先机；主要优势之三是具有⽆与伦⽐地“黄⾦⼤三⾓”优势.背靠以⼴州为中⼼地珠江三⾓洲辐射东南亚,头顶沈阳为中⼼地⿊⼟地,辐射东北亚经济圈,拳打以乌鲁⽊齐为中⼼地⼤西部,辐射中亚⾮.东⽅航空公司地主要优势之⼀是具有背靠⼤上海地优势.中国地经济发展速度是世界经济地三倍,亚洲地经济⽕车头在中国,⽽上海⽆疑是中国经济地发动机.光在上海附近地台湾⼈就有30多万,⽽全台湾不过2000多万⼈.东航在国内贯穿长江流域,⽽长江巨龙是中国经济地主要脊梁.这使得东航具有第⼆个地理优势.各地⽅航空公司地主要优势之⼀是有着地良好地体制优势,能独⽴制订和执⾏公司地持续发展战略；优势之⼆是经营机制⽐较灵活,⼈员较少,服务质量、顾客满意度较⾼,⼈⼒成本相对较低；优势之三是占据着国内⼤多数地⽀线航线,触⾓遍及国内主要中⼩城市.2.均衡程度:以国航、南航、东航三⼤集团占了民航80%地运⼒及航线资源,其中以市场份额、运⼒及航线资源为标杆实⼒⾃强⾄弱排序为南航、国航、东航.5家地⽅公司约占20%,其中海航集团在地⽅公司中实⼒最强,约占10%地份额,其余四家均实⼒相当.因此民航业中三⼤集团处于⾏业主导地位,⾏业竞争中明显出现⼤集团垄断地趋势,⾏业中成员企业现状呈不均衡状态.另外航空公司地基地优势直接影响市场份额.3.增长速度:民航年平均运送旅客增长量约为20%,运⼒引进速度远远⾼于运输量增长（全民航400余架运输飞机,不及美国⼀家航空公司地机队规模）,⽽且未来10年内仍处于⾼速增长状态.但由于航空企业属于⾼投⼊⾏业,财务负担沉重、利润增长⽔平低.4.固定成本⽐例:主要固定成本确切地讲应该是直接运营成本,包括30%地航油成本+财务费⽤+起降及航务费⽤+空地勤⼈员培训费⽤.民航各企业成本结构和⽐例差别较⼩.5.产品或服务地差异化程度:航空业地产品为提供从甲地到⼄地地位移,企业产品差异很⼩,个性化地空中服务能够引起极⼩地差异但很微弱.⽽航空上下游地旅游、酒店⾏业地结合⾼附加值产品地开发将是现阶段产⽣差异地主要⼿段.事实上对顾客来讲航空产品不仅仅是位移,确切地说是安全、服务、正点地追求.较国外个性化航空公司相⽐（如美西南-低价格、低成本公司；维真航空公司-注重个性化服务、⾼价、⾼端客户⾸选地公司）,⽬前国内航空公司均⽆⼗分明显地个性化差别,仅国航安全品牌、海航服务品牌有⼀定特⾊.6.退出壁垒:从民航⾏业地⾓度看,退出⽆明显壁垒,由于航空器管理及运营仍属于国家管制经营,基本⽆⾃主退出先例,所谓地退出仅是政府指导下地购并重组.⽽且民航仍处于朝阳产业,因此⾏业内企业仍处于做⼤地即定战略.⼆、供应商地讨价还价能⼒---影响⼒适中1.供应商地市场实⼒:民航属于特殊⾏业,关键采购为航空器、航材、航油及机供品.航空器地供应商实⼒⾮常强,全球主流飞机制造商寥寥⽆⼏,⼲线主流为波⾳、空客公司,⽀线为巴西、加拿⼤庞巴迪、美国仙童,市场实⼒相当,飞机制造商地价值取向往往影响该国对外贸易甚⾄政局稳定,因此飞机供应商往往通过影响政府对外贸易协定,因此航空器进⼝往往取决于政治需要.⽽航材根据机型采购,⽆选择余地.航油属于国家垄断供应.可选择供应商地仅限于机供品,有⼀定市场实⼒差别,但产品附加值低.例如我国地最主要飞机供应商为美国波⾳,⽽飞机采购会直接列⼊中美贸易协定.2.供应商地品牌或价格特⾊:航空器供应商品牌差异⼩,相同座极地机型价格⽆太⼤差别.如A320与B737性能、价格⽐差别很⼩.3.供应商产品地质量性能:航空器地供应需满⾜FAA标准,不同品牌产品质量性能差异很⼩,差别在于不同地机型.4.供应商地战略中本公司地地位: 航空公司选择供应商时主要考虑经济性,事实上差别很⼩,但⼀旦选择⼀家航空器供应商,更换地可能很⼩,因此供应商战略中本公司地位较⾼.如某航空公司选择波⾳飞机,其机队将选择波⾳系列座级飞机,⽽不会再另选空客系列飞机,否则维护成本、飞⾏员培养成本很⾼5.供应商之间地关系:供应商之间竞争激烈,但竞争地价格和产品质量差异不明显,对供应商地选择受政治因素影响较⼤.如空客、波⾳公司均通过各⾃政府争取对华贸易.更换供应商地转移成本等,更换航空器供应商,航空公司将⾯临航材储备地维护成本压⼒以及飞⾏⼈员地培养成本,如果更换机型飞⾏员需要重新改装培训,成本⾮常⾼,因此航空公司考虑成本因素尽可能选择单⼀品牌序列机型.都影响企业与供货商地关系及企业地竞争优势.供应商地实⼒越⼤,相对于公司地要价能⼒越强,会导致公司地成本增加,盈利⽔平和灵活性降低.三、购买⽅地讨价还价能⼒---影响⼒较强1.购买⽅采购量地⼤⼩: 旅客购买机票存在单⼀旅客购买和团队购买两种,购买量越⼤谈判降低价格地成功率越⾼,但不能超出航空公司所确定地团队座位数量,否则价格购买着⽆法获得最低价格.如⼀般散客可享受6折,则⼗⼈以上团队可享受五折或低地折扣.2.购买⽅转向替代品地成本:旅客选择购买某公司或其他公司航班时⽆需增加成本,只有在旅客已经完成购买⾏为后,⽽转向其他公司替代产品时将承担10%地退票⼿续费⽤.3.购买能⼒及年龄构成:从⽬前国内旅客消费能⼒看,中青年是民航旅客地主体,东南地区青年旅客居多,西部地区中年旅客居多,出⾏旅客多为公务和旅游,消费者收⼊⽔平较低和民航票价⽔平偏⾼造成了全国13亿⼈⼝,每年仅有5%(6-7千万旅客（含旅客多次出⾏）)出⾏乘座飞机地状况,因此国内旅客购买能⼒较低.⽬前国内航班平均票价为1000元,平均座公⾥票价⽔平为0.8元.表2年度旅客年龄构成对⽐表(%)表3 旅客出⾏⽬地⽐较(%)4.本企业地部件或原材料产品占买⽅成本地⽐例:民航各运输企业客票销售全部进⼊民航销售系统销售,对购买着来讲,只要⽬地地相同、所提供地航线相同,单纯从所提供地产品买⽅⽆成本增加.如旅客放弃直达航班⽽选择中转航班,则将造成买⽅成本,中转成本约占旅客消费数额地10%.5.各买⽅之间是否有联合地危险:航空客货销售过程中经常会发⽣买⽅联合以转为购买其他公司航班机票为要挟降低票价,使得企业利润降低.如旅客⾃⾏组成团队（10⼈）向航空代理申请团队折扣,根据共同运营该航线公司不同地团队销售政策相互压价,迫使航空公司降价.6. 2001年飞机运⼒和旅客实际⼈数地巨⼤差距及连续10年地民航客坐率分别见表4和图1.表4 2001年总供求表图1连续10年地民航客坐率通过表4可以算出2001年民航客座率仅为 46%.根据历史数据盈亏平衡点为 60% 左右,可见航空公司要想赢利必须提⾼客座率.通过图1可以发现中国民航业暂时出现供⼤于求地现状,根据基本地经济规律供应⼤过于需求地时候,价格就会下降.市场进⼊买⽅市场,在中国民航,各公司产品质同,差异只有表现在价格上,故顾客具有⼀定地讨价还价能⼒.四、替代品地威胁---影响⼒适中1.替代品地威胁和可能带来机会：航空公司产品地替代产品为公路、铁路、⽔陆运输产品服务.中国过⾼地价格⽔平极⼤地抑制了民航业消费市场地扩张,与此同时,伴随着铁路提速、开⾏“⼣发朝⾄”列车、城际快速列车和全国⾼速公路⽹络地逐步完善,航空运输正⾯临着来⾃铁路和⾼速公路等其他运输⽅式地竞争压⼒,⽣存空间有可能进⼀步缩⼩；但是,相对⽽⾔,航空运输服务所提供地产品地快捷、安全、周到地服务、舒适地出⾏环境等⼀系列优点决定了其特有地优越性,与其他替代产品相⽐其针对地细分市场为⾼端旅客,因此针对这类市场具有不可替代性,⽽对潜在地普通旅客有替代产品选择机会.因此⽆所谓灭顶之灾,⽽⼀个地区交通地越发达,潜在旅客越多,给航空公司创造地增加利润和价值地机会也越多.如⼤连机场旅客吞吐量居全国第⼗位,其公路、铁路、⽔陆运输也⼗分发达；另如粤海铁路地开通将对民航也产⽣更多地机会.2.购买者转⽽购买替代品地转移成本:购买替代航空替代产品,最主要所承受地是时间成本和舒适度,对此难以⽤量化地指标衡量,但所产⽣地间接作⽤是显⽽易见地.3.航空公司可以采取以下措施来降低成本或增加附加值来降低消费者购买替代品地风险：培养忠诚地分销代理机构尽可能推销本企业产品；降低航线飞⾏中航油成本（可依据飞机性能、航线要求节油）这是⽬前国际最好地降低成本⽅式,降低票价；提⾼融资能⼒降低引进飞机财务费⽤,降低票价；结合航空上下游旅游、酒店产品捆绑销售,提⾼附加值；对⾼端旅客（头等舱旅客）提供提前预定机上餐⾷、机场免费接送服务；提供常旅客⾥程累积赠送免费⾥程吸引常旅客；以及更多针对不同类型旅客提供⽅便旅客地个性化延伸服务等等.五、进⼊市场地阻⼒/潜在地进⼊者---影响⼒弱1.进⼊本⾏业有地壁垒：民航属于国家管制⾏业,⽆论是飞机引进、特业⼈员、航线资源使⽤均需达到标准并受控制,对新进⼊本⾏业限制诸多,新进⼊地可能性极⼩,民航已明确不在审批新设⽴航空运输企业,因此新竞争对⼿基本⽆进⼊可能.2.阻碍新进⼊者地作⽤程度：民航局对新进⼊者有⼀票否决权,处于对新进⼊者完全控制地状态航空运输企业不需为潜在进⼊着地竞争忧虑,⾏业管理⾜以阻⽌其进⼊,因为1995年以后民航总局再未批准过新地航空客货运输公司运营.3.随着中国进⼊WTO,航空市场地逐渐开放,各种资本⼒量有可能以对现有地⽅航空公司进⾏融资控股、兼并重组地多种⽅式进⼊,以新进⼊者地姿态进⾏⾏业竞争.加上今后两岸三通,台湾民航进军⼤陆；⾹港、澳门航空公司和国内航进⾏代码共享和合作；国外欧美航空公司在政策允许之后地进⼊,都构成了中国民航业地潜在进⼊者,这是最⼤地威胁,例如美国航空业地任何⼀家⼤公司地飞机数量就远远超过了中国三⼤航空集团公司飞机之和,实⼒之悬殊可想⽽知.六、中国民航业地应对策略---政企分开,改⾰发展我国拥有 13亿庞⼤地⼈⼝资源,航空客运市场潜⼒⾮凡.根据国际航空运输协会预测 ,今后 25年中国将是世界上增长最快地航空客运市场.令⼈垂涎地还有我国地航空货运市场 ,国际民航组织称 ,在今后⼏年 ,全球平均每年航空货运增长率将达到5.35% ,⽽中国将是全球货运量增长速度最快地国家.为了挖掘市场地巨⼤潜⼒ ,我国民航企业应该采取以下对策,才有可能成功应对⾯临地巨⼤挑战.1、加快政府管理职能地转换,逐步取消垄断,彻底实现政企分开.从资产重组地经济效益和社会效果来看,重组更多地应该表现为企业⾏为,政府只能为重组制定政策、创造环境、提供条件.⽐如,美国地航空总署1984年解散后,就只剩下了⼀个职能——安全,我国地民航总局也应该如此.况且我国已把推进打破垄断作为“⼗五”时期最重要地举措之⼀,电⼒、铁路、民航、通信等垄断⾏业将是下⼀步改⾰地重点.这次改⾰,打破垄断体制和转换政府职能将同步进⾏.例如：航空公司地运营成本是由固定成本和变动成本构成,固定成本地主要部分是民⽤航空器地折旧费⽤.由于飞机地采购权被操控在中航材进出⼝公司⼿中,后者⼏乎毫⽆例外地从波⾳、空客购买单价超过1亿美元地飞机.飞机供应渠道地⾮竞争性和⾼额进⼝关税导致贵昂地购置费⽤,加之我国民航地⾏业会计准则规定飞机、发动机地折旧期限是10年～15年,远低于国际通⾏会计准则地20年～25年,由此仅总局直属航空公司每年地成本增加约⼗⼏亿元,形成航空公司巨⼤地固定成本.从变动成本分析,由于航空油料供应地垄断体制,造成我国航油⾼出国际市场60%到1倍,航空油料约占航空公司飞⾏成本地2／3,航油成本占到航空公司运输成本地30%～40%.其他如维修、备件等相应供应链企业设⽴和业务由于受到严格管制和⾼关税政策,价格居⾼不下(飞机维修地航材成本占到飞机价格地1／3,部件地维修成本更⾼,库存占⽤资⾦和成本都很⼤),造成我国民航企业单飞变动成本处于较⾼⽔平.综合两项成本形成了我国民航企业单位成本随运输规模增加向下倾斜⼗分明显地曲线,但最低平均成本⽔平与国外航空公司相⽐处于较⾼⽔平.从长期来看,除⾮我国民航地油料供应体制、⾏业会计准则以及国家对民航引进飞机和航材地关税政策等做出⼀定调整,否则,我国空运成本以及空运价格地下调是不现实地.因此,民航总局必须加快⾓⾊地转换,应成为民航企业地间接管理者⽽⾮直接经营者,成为价格地调控者⽽⾮制定者；应加快管理职能地转换,进⼀步简政放权,实⾏彻底地政企分开,把企业地经营管理权、定价权等真正还给企业,使民航企业尽快成为市场经济中真正地竞争主体.因此,民航总局必须加快⾓⾊地转换,应成为民航企业地间接管理者⽽⾮直接经营者,成为价格地调控者⽽⾮制定者；应加快管理职能地转换,进⼀步简政放权,实⾏彻底地政企分开,把企业地经营管理权、定价权等真正还给企业,使民航企业尽快成为市场经济中真正地竞争主体.2.建⽴现代企业制度、培育多元化地产权主体,尽快实现政资分开.国家、企业、个⼈之间地产权关系搞不清,形成个⼈吃企业、企业吃国家地局⾯是国有企业搞不活地重要原因.为解决这个问题,⼀⽅⾯,要培育和发展多元化地产权主体.只有真正实现了民航企业资产产权主体地多元化,才能从根本上解决企业产权关系不清、产权主体“虚设”地问题,才会有⼈真正关⼼企业资产地保值、增值,企业地⽣产经营效率才会得到提⾼.另⼀⽅⾯,要进⼀步明确国家在企业中地责、权、利.在我国,要求掌握着国家经济命脉地民航业进⾏私有化是不切实际地.因此,民航总局应该按照中央“对国有⼤中型企业实⾏规范地公司制改⾰”地精神,通过引进民间资本、外资等⽅式,⼤⼒推进“国有股转让、国有股上市流通、国有股变现和国有股退出”,逐步实现民间资本、外资等对国家投资地替代.这将是我国民航企业从国有独资企业转变为国家参股企业地现实选择,也是让这些企业成为真正地市场主体地现实途径.3.加速培养优秀地企业家,充分发挥企业家地积极作⽤.企业家是民航企业最宝贵地财富,也是最稀缺地资源.作为长期实⾏计划经济体制地国家,我国对民航企业地经营管理者往往按照⾏政官员地标准去选择、任命和使⽤,导致了民航业经营管理⼈员地“⾏政化”与“官员化”.在市场竞争中,培养壮⼤企业家队伍地最好⽅法,就是不断改善企业家创业与成长地外部环境,改变企业家及企业经营管理⼈员地传统⼈事⼲部制度.要改变企业家地“官员”⾝份意识和“官位”追求,使其把主要精⼒集中于民航企业地经营和发展上；要深化企业制度地改⾰,形成有效地对企业经理⼈才市场地激励约束机制,充分调动和发挥企业家资源地作⽤；要⿎励引导民航企业⼤⼒开发⼈⼒资源,通过有效地制度形成有效地企业团队.4.建⽴、健全相关地法规制度,为民航业重组创造良好地外部环境.第⼀,⾯对ＷＴＯ地冲击,中国民航还没有形成⽐较健全地法律、法规和制度体系,有许多航空运输问题还没有法规来约束和规范,现有地法规也有与ＷＴＯ服务贸易协定地规定不⼀致之处,存在着⼀些和法律、法规具有同样约束⼒、但不符合透明度条款地内部⽂件(⾏政规定).应尽快制定⼀套⽐较完备地国际航空运输管理原则和规定,在飞机维修、航空运输服务营销和计算机订票系统地管理⽅⾯也要尽快⽤专门地法规进⾏规范.通过健全地法规制度,保证我国和其他ＷＴＯ成员按照国际标准和惯例进⾏航空服务贸易.第⼆,虽然我国在各种经济法规地制定上已取得了较⼤地成果,但企业并购这⼀块⼏乎是个空⽩.因此,急需通过制定《企业并购法》等相关法规,来规范、完善民航企业重组地内涵、原则、范围、程序、标准等.应加快企业并购法律地完善,使民航企业在重组活动中做到有章可循、有法可依.在加强企业并购法律管制地同时,政府也应及时地提供较为周全地信息服务,以加速民航业地重组.版权申明本⽂部分内容，包括⽂字、图⽚、以及设计等在⽹上搜集整理.版权为个⼈所有This 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航空业五力模型案例
（一）替代产品带来的压力
一般而言，所有的航空公司都在与生产替代 品的产业进行竞争。替代品在价格、服务方面 给空运带来了很大的压力，直接设置了空运业 的上限价格 (最高价位 )，从而限制了空运业的 潜在收益。 1．如何识别替代产品 对于航空公司来说，只有在弄清航空运输企 业所从事的业务之后，才能理清寻找替代产品 的思路。
(2)度假旅游 (leisure travel)业务。与商业联络 业务相比，在度假旅游业务方面可以替代空运 的方式就更多了。由于度假旅游对于世界上大 多数人来说是一个奢侈品，因此，主持这一市 场的航空公司必须提醒自己：本公司正在与其 他的奢侈品和服务供应商竞争。航空公司有三 件事要做：一是说服顾客乘坐飞机旅行；二是 想办法让顾客选择本公司；三是诱导顾客飞向 该航空公司航班所到之处。
五种力量的合力决定了航空运输业竞争的激烈 程度及其利润率，最强的一种或几种力量占着 统治地位并对战略构成起决定性作用。 当空运业的竞争走向一种极端时，就出现了 经济学家们所谓的理想竞争中的产业特征：各 公司及其产品均十分相似；出入自由；航空公 司对供方和买方均无争价优势；竞争不受任何 限制。与这种极端现象接近的局面曾在美国放 松管制后一段时间在美国国内市场上出现过， 泛美航空公司的破产和人民捷运公司的被吞并 都是这一时期典型的案例。下面逐—分析五种 基本竞争力量以及政府在产业竞争结构中的地 位和作用。
另一方面的竞争来自水陆运输商。当然，在 2400公里以上的中、远程航线上，水陆运输对 空运构不成威胁。但是，就短程航线而言，水 陆运输的地位不可轻视，尤其是在1500公里以 下的航线。 近年来我国重视了交通基础设施的建设，一条 条高速公路如沈大线、广深线、沪宁线、京太 线、京津塘线、成渝线等的开通，大大缩短了 城市之间的距离，对空运业带来了较大的压力。
民用大型飞机制造业的五力模型分析
民用大型飞机制造业的五力模型分析摘要：进展大飞机项目对我国具有重要意义。
以波特五力模型为理论基础，分析民用大型飞机制造业的五种力量：新进入者，替代产品，买方谈价能力，卖方谈价能力和现有竞争者力量。
并针对我国大飞机项目的特殊性进行具体分析，论述其进展的重要意义，并指出政府在大飞机进展中的作用。
关键词：五力模型；大飞机；产业环境1 民用大型飞机制造业的五力分析1.1 新进入者要挟1.1.1 进入壁垒开发新飞机的巨额本钱。
飞机作为高技术含量产品，需要投入大量研发费用，且一样研发周期在十年左右。
据称，空客A380研发费用据称高达107亿美元，而且可能仍在不断追加进程中。
较高的世界需求份额。
巨额开发本钱致使一家公司要想维持盈亏平稳就必需取得较多的世界需求份额。
例如波音777，需要售出200架以上才能维持盈亏平稳，而这相当于1994-2004年该级别飞机估量销售量的15%。
明显的体会曲线。
飞机制造存在学习效应，平均来讲，累计产量每增加一倍，单位本钱将下降20%。
一家公司若是不能沿着体会曲线运动，其单位本钱将处于相当不利的地位。
飞机需求的转变无常。
增加了制定长期打算的难度，提高了制造飞机的风险，商业性航空业务易受繁荣和萧条的经济周期阻碍。
1.1.2 现有企业的还击中国开展大型飞机的研制工作，关于波音和空客来讲，意味着肥厚的中国市场不久将增加来自本土的分食者。
依照中国大飞机打算，10年后中国将拿出大飞机样机，并慢慢开始商业化，同时第一对准中国国内市场。
尽管目前为止，两边都未对此做出或采取明显的还击行动，但某些背后的交锋那么早已开始。
每次中国提出要造自己的大飞机时，波音和空客都通过增强与中国的合作，稀释和转移中国自主研制大飞机的热情。
业界有分析以为，波音和空客试图通过各类手腕将中国航空制造业锁定在“为巨头打工”的怪圈中，从而间接阻碍中国大飞机进程，以达到冲击潜在竞争对手的目的。
1.2 替代产品或效劳的要挟(1)从交通运输方式的角度来看，飞机的替代品有火车、汽车、轮船等交通工具。
中国南方航空公司战略分析报告
题目：中国南方航空公司战略管理分析组长：梅组员：海川、梁静茵、高泽敏、路洁、周楚君、凯航、高逸梦目录一、简介 (3)二、波特五力模型分析 (4)（一）新进入者的威胁 (4)1、进入壁垒 (5)2、预期的报复 (5)（二）供方议价能力 (6)（三）买方议价能力 (6)（四）替代品威胁 (7)（五）现有竞争对手之间的竞争 (7)1、市场上存在着力量均衡的竞争对手 (8)2、行业增长缓慢 (9)3、高额的固定成本 (9)三、外部因素评价矩阵（EFE矩阵） (9)（一）概念 (9)（二）各因素分析 (11)1、机会分析 (11)2、威胁因素 (14)四、PEST分析 (16)（一）中国航空运输业的政治环境 (16)1、国航空运输市场的进入管制正逐步放松 (16)2、国际航空运输市场加速开放 (17)3、航空运输价格管制进一步放松 (17)4、机场收费改革正稳步推进 (18)（二）中国航空运输业的经济环境 (18)1、中国航空运输市场前景预测 (18)2、中国航空运输市场结构 (18)（三）中国航空运输业的社会文化环境 (19)1、时间价值观念逐渐深入人心 (19)2、追求健康、休闲旅游的理念逐步形成 (19)3、节约和环保逐渐成为人们的共识,廉价航空市场前景光明 (19)（四）中国航空运输业的技术环境 (20)1、互联网技术的发展带来航空运输业“简化商务”的兴起 (20)2、飞行技术的扩散和转移受到严格限制 (20)五、小组分工 (21)六、小组成员评分 (21)一、简介中国南方航空集团公司成立于2002年10月11日，是以中国南方航空（集团）公司为主体，联合航空公司、中国北方航空公司组建而成的大型国有航空运输集团，是国务院国资委直接管理的三大骨干航空集团之一，主营航空运输业务，兼营航空客货代理、飞机发动机维修、进出口贸易、金融理财、建设开发、广告等相关产业。
南航集团现有员工9万余人，运营总资产达2000多亿元人民币。
波特五力分析模型
中国航空业大部分都具有政府背 景，纯民营航空很难分得这块蛋 糕，且需要庞大的资金支持，有 民营企业尝试过如东星航空，但 都以失败告终，以此事例是民营 资本不敢轻易进入中国航空业，
进入壁垒高度较大。
三、 供应商的讨价还价能力
世界各航空公司的飞机来源主要为美国波 音或欧洲空客。海航也不例外，波音和空 客对于飞机制造业具有绝对的垄断能力， 航空石油价格属于市场价格，随市场波动 。海航对于航空石油价格无调控能力，因 此海航对于飞机供应商和航空原油供应商 从成本结构具来有看较，低航的空议公价司能的力供。应商主要 是飞机制造商和航油供应商。 目前海航 拥有的客机主要是波音737、767与空客 330、340系列机型，少量为巴西巴西航 空工业公司的机型，飞机制造商主要是波 音和空客这两家全球成熟和垄断的航空公 司，基于此，两家飞机制造商基本确定了 机队结构，海航的议价能力很弱。不过 2008年中国商用飞机有限公司成立，很 快贴航将，油会届供有时应产海商品航在造的国出飞内，机处加 供于上 应绝国 情对家 况垄政 会断策 有地扶 所位植 好，补 转 ，只讨有价中还航价油能一力个将公会司提，高航，空成公本司将只会能有被所 动接受，民间资本降进低入。航油供应壁垒较 高，海航几乎没有议价能力。可见，从 供应商议价能力方面来看，航空公司目 前尚处于较弱势地位。这也是导致盈利
05 06 07
1999.10
发行公众股 20500万股，
总股本达 67616万股
2000.01
向银行贷款 90亿人民币
2002.12
总股本 73025.3万
股
08
2003.12
非典影响， 创纪录亏损 十二亿多
波特五力分析模 型简介 Michael Porter's Five Forces Model
波特五力模型ppt课件
三、五力分析模型的优点与缺点
优点：1.模型描述了环境威胁的最一般的来源； 2.能够用来描述产业中的全部威胁； 3.可以用来预测一个产业的平均绩效水平
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三、五力分析模型的优点与缺点
关于五力分析模型的实践运用一直存在许多争论。较为一致的看法是：该模型 更多是一种理论思考工具，而非可以实际操作的战略工具。该模型的理论是建 立在以下三个假定基础之上的： 1、制定战略者需要了解整个行业的信息，显然现实中是难于做到的。 2、同行业之间只有竞争关系，没有合作关系。但现实中企业之间存在多种合 作关系，不一定是你死我活的竞争关系。 3、行业的规模是固定的，因此，只有通过夺取对手的份额来占有更大的资源 和市场。但现实中企业之间往往不是通过吃掉对手而是与对手共同做大行业的 蛋糕来获取更大的资源和市场。同时，市场可以通过不断的开发和创新来增大 容量。
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1）规模经济的壁垒作用
该曲线表明任何偏离代表最佳生 产水平（X点）的正偏差和负偏差都 将会导致企业面临更高的生产成本。
思考：规模经济如何成为进入 壁垒？？
产量与成本的关系。为了让规模经济发挥进入壁垒的作用，最佳进入规 模必须占产业内部供给量相对较大的比重。这样，以最佳规模进入将轻 易使得产业供给大于产业需求，而潜在的损失将阻延进入。
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3）独立于规模成本优势的壁垒作用
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4）设置障碍的壁垒作用
注意：规模经济、产品差异化以及独立于规模的成本优势都可以被认为是 自然进入壁垒。它们起到了延阻进入的的作用，但是，即使企业没有阻止 进入，它们仍然会从事这类活动，因为这些活动能提高企业效率，巩固企 业在产业中的竞争地位。 设置障碍：在位企业从事的活动目的单一，就是为了阻止新的进入发生， 哪怕这些活动会降低在位企业的效率。
民用大型飞机制造业的五力模型分析
种荣辱 与共 的氛 围， 职责分 明但 不失 亲 和力 ， 让所 有 的员 的控制手段和控制 方法 。
工都 感到 自己是这个项 目的大 家庭 中的一 员 。这就 需要 我 ４ 结 束语
们施 工现场管理 人员 充分 发挥 自己 的才智 ， 对工 人要 奖 罚
加强施工 企业 的技 术质 量管 理 ， 装 饰施 工企 业管 理 是 分明， 多鼓励 、 多举办各 类 生产 生 活竞 赛 活动 ， 精 神物 质 的一个重要环 节 ， 是保 证施 工 质量 的关键 。也是 企业 长 从 更 上 双管齐下 ， 培养凝聚力 。其 次 ， 必须 明确施 工 队伍 的管 理 期生存下 去的保 证 。通 过对 上 述关 键 环节 的管 理 ， 以有 可 体制 ， 各岗位职责， 权利明确， 做到令出必行。一支纪律严 效 的提高施 工企业 中的管理 质量 ， 地保证企业 的效益 。 更好
社 ， ０ ６ ２０．
２ 毛桂平 ， 周任． 建筑装饰工程施 工项 目管理［ ． Ｍ］ 北京 ： 电子 工业 （） ４ 施工 进度 和 质量 。施 工 的关 键是 进 度 和质 量 。对 ［ ］
维普资讯
Ｓ ｐ，２ ０ ｅ ０８
现代商贸工业 Ｍｏ ｅｎＢ ｓ ｅｓ ｒｄ ｄ ｓ ｙ ｄ ｒ ｕｉ ｓ Ｔ ａｅＩ ｕｔ ｎ ｎ ｒ
２０ ０ ８年第 ９期
民 用大 型 飞 机 制 造 业 的 五 力 模 型 分 析
韩 正元 胡庆江
料 特性 ， 共同提高技术操作 、 施工水平 ， 进而保证 施工质量 。
必须贯彻执行 “ 三检” ， 自检 、 制 即 专检 、 联检 ， 通过 层层 的检
（） ２ 材料方面 。相对于 土建施 ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ ， 装饰工 程有 其 固有 的 查 ， 验收后方允许 进入下一道工 序 ， 而确 保整个 工程 的质 从 特点 ， 主要 的一面 ， 就是其所需 的材 料种 类繁 多 ， 且 ， 并 经常 量 。
波特五力行业分析
波特五力行业分析波特五力行业分析是指根据波特提出的五个力量来评估一个行业的竞争力和利润潜力。
这五个力量包括供应商力量、买家力量、替代品力量、进入者威胁和现有竞争者之间的竞争程度。
下面将以航空公司行业为例进行分析。
首先，供应商力量。
航空公司对飞机制造商和燃油供应商非常依赖。
这些供应商的垄断程度较高，能够对价格和质量施加较大的影响。
虽然航空公司可以通过合作谈判来获得较好的价格和服务，但供应商力量仍然相对较强。
其次，买家力量。
乘客对航空公司有很大的选择权，他们可以根据价格、航线、服务质量等因素来选择航空公司。
这使得航空公司需要不断提高服务品质和价格竞争力，以吸引更多乘客。
因此，航空公司面临较高的买家力量。
再次，替代品力量。
航空公司的替代品主要是其他交通工具，如高铁、汽车等。
这些替代品的发展和提升也会对航空公司的需求产生影响。
例如，高铁的发展使得近程航班的乘客数量减少。
因此，航空公司必须与替代品进行竞争，提供更加便捷、快捷的服务。
第四，进入者威胁。
航空公司行业的进入门槛较高，需要投入大量资金建立机队、空港基础设施和机组人员培训等。
此外，还需要获得政府的批准和许可。
这些因素限制了新企业进入市场的可能性，并降低了现有航空公司面临的进入者威胁。
最后，现有竞争者之间的竞争程度。
航空公司行业竞争激烈，市场份额集中在少数几家大型航空公司手中。
这些公司之间展开了激烈的价格战和服务竞争。
由于市场竞争激烈，新进入者面临较大的竞争压力。
总的来说，航空公司行业的供应商力量较强，买家力量较大，替代品力量也具有一定的影响力。
虽然新进入者面临一些障碍，但现有竞争者之间的竞争程度较高。
因此，航空公司行业的竞争激烈，利润空间相对较小。
对于航空公司来说，需要通过提供优质的服务、降低成本和增加创新来提高竞争力。
中国东方航空公司的波特力模型分析
5东航替代品的威胁
2东航的购买方的讨价议价能力
目前中国整体航空市场，已经完成了由卖方市场向买方市场转化的过程。航空出行已经不再是难以实现的事情。尽管如此，单个旅客或货主还是缺乏与航空公司讨价还价的能力，而且机票的价格由航空公司和代理商定价，单个旅客也不会去就一张机票讨价还价。但是由于航空公司竞争激烈，旅客或货主仍有可能利用各公司间价差进行讨价还价，特别注意的是部分大旅行社和代理商因为掌握大量客货源而提高了讨价还价的能力。而小部分代理利用对航空公司内部信息的了解与航空公司进一步讨价还价，这都造成了航空公司经营成本的上升，因此航空公司在销售中对客户群的选择应视为公司重要战略决策，有针对性地选择和培养那部分讨价还价能力弱的客户和代理人；同时，有关航空公司在相关市场的合作和协调变得十分及时和必要。
1．供应商的议价能力（suppliers bargaining power）供方主要通过其提高投入要素价格与降低单位价值质量的能力，来影响行业中现有企业的盈利能力与产品竞争力。供方力量的强弱主要取决于他们 所提供给买主的是什么投入要素，当供方所提供的投入要素其价值构成了买主产品总成本的较大比例、对买主产品生产过程非常重要、或者严重影响买主产品的质量时，供方对于买主的潜在讨价还价力量就大大增强。
3东航的现有竞争者
中国民航运输企业状况是，国航集团（国航、中浙航、西南航）、南航集团（南航、北方航、新疆航）、东航集团（东方航、西北航、云南航）、海航集团（海南航、新华航、山西航、长安航）、上海航、四川航、深圳航、山东航等8家民航客货运输航空公司。另有邮政航空、中国货运航空公司、扬子江快运公司、金鹿公务机、彩虹公务机、上航公务机、中国海洋直升机公司等专业及通用航空公司。东方航空公司的主要优势之一是具有背靠大上海的优势。中国的经济发展速度是世界经济的三倍，亚洲的经济火车头在中国，而上海无疑是中国经济的发动机。光在上海附近的台湾人就有30多万，而全台湾不过2000多万人。东航在国内贯穿长江流域，而长江巨龙是中国经济的主要脊梁。这使得东航具有第二个地理优势。
波特五力分析模型 PPT
20140951
海航的波特五力分析模型
主讲人： PPT制作： 资料收集：
海航公司发展背景
01
1993.05 实现当年营运当
年盈利
02 03
1995.09
成为境内唯一中外 合资的航空公司
1997.06
发展B股，总股本 增至47116万股
04
1998.07
在美国首次发行 1.56亿债券
海航公司发展背景
有控股航空公司国航、南航、东航占据了80%的市场份额，剩下的地方性 航空公司只能抢占余下的20%的市场份额，而且在一些一线城市国有“三
巨头”早就根深蒂固，地方性航空公司基本上都是先天F不ro足m，2不0具14备同三
巨头竞争的资本，因此只能将航线城市定位在二线城市，但即使是二线城 市航运市场，地方性航空公司与国有三巨头的竞争仍然比较激烈。
05 06
1999.10
发行公众股20500 万股，总股本达
67616万股
2000.01
向银行贷款90亿 人民币
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总股本73025.3 万股
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2003.12
非典影响，创纪录 亏损十二亿多
三家航空公司财务报表对比分析（HB）
三家航空公司财务报表对⽐分析（HB）第⼀部分战略分析航空运输业作为三⼤交通运输⾏业在国民经济和社会发展中占据着重要地位。
然⽽，2000年以来，全球的航空业⾯临着严峻的挑战。
2001 年美国“911”事件，导致全球航空业需求猛跌，中国航空货运周转量负增长13%；接着2003 年初东亚地区爆发“SARS”，导致当年我国旅客周转量增速从双位数猛降⾄1.9%；随后从2003年以来，国际油价开始节节攀升，04、05 年原油均价涨幅均超过30%，06 年在⼀波疯狂上涨后有所回调，然⽽⽯油作为⼀种不可再⽣能源，其价格势必长期保持在上升通道，巨⼤的燃油使航空公司⾯临沉重成本压⼒。
⼀、航空业的PEST分析1、P（Policy）政治环境：3⽉14⽇，⼗届全国⼈⼤四次会议表决通过了《关于国民经济和社会发展第⼗⼀个五年规划纲要的决议》，《决议》中明确提出了：建设社会主义新农村、推进⼯业结构优化升级、加快发展服务业、实施互利共赢的开放战略。
这其中涉及航空运输业的主要在于“推进⼯业结构优化升级”强调了加快发展⾼技术产业，包括电⼦信息制造业、航空航天产业及优化发展能源⼯业，包括⽯油天然⽓等。
此外，在⽯油价格连续上涨之后，国家出台了燃油附加税政策，并屡次提⾼其征收，从航空公司的报表中我们发现这⼀政策在⼀定程度上缓解了⽯油价格上涨对航空公司带来的成本压⼒。
2、E（Economic）经济环境（1）GDP的⾼速增长为航空业的发展带来正效应。
航空业与GDP 增长具有极⾼的正相关性。
根据欧美等发达国家的经验，航空业⼀旦开始起飞，其年均增速将是GDP 增速的1.5～2 倍，⽽且⾏业成长期长达30－40 年。
实践表明这个结论也符合我国国情，1990－2005 年，我国航空业增速是GDP 增速的1.7 倍。
随着中国经济保持稳健的增长，我国的航空业将保持15%的增长态势。
此外，经济增长中的对外贸易部分将直接刺激我国航空货运市场的发展。
如图：图1：航空货运与GDP、外贸额⾼度相关（2）⼈民币升值带来巨额汇兑收益从05 年7 ⽉⼈民币兑美元⼀次性升值2%以来，⼈民币就⼀直保持上升势头。
国内民航业竞争分析
国内民航业的竞争分析中图分类号:f562 文献标识:a 文章编号:1009-4202(2010)06-013-02摘要民航业作为国民经济的重要基础产业,在改革开放的30多年来,随着经济的的发展而迅速壮大,其在中国运输市场的重要性日益凸显。
随着运输方式的多元化和整体水平的上升,其间的竞争也日趋激烈。
本文运用波特五力模型,对民航业所处的竞争环境进行分析,进一步得出提高民航竞争力的方法。
关键词民航业竞争波特五力模型一、我国民用航空运输业发展现状民用航空运输业是一个年轻的行业。
我国的民航业起步较晚,几乎是“从零开始”。
但随着经济的发展其规模迅速扩大,从建国到现在运输总量呈现惊人的增长,已成为仅次于美国的全球第二大航空运输市场。
民航业的迅猛发展,也使其面临日益激烈的国际竞争。
我国与外国航空公司相比,仍存在着不小的差距。
民航业要求高科技、高成本,但盈利率低,同时其安全程度也被广泛关注。
中国的民航公司应当认清其所处的竞争环境,制定相应战略提高自身在运输格局中的竞争力。
二、波特五力模型简介麦克尔波特(michael e.porter)于20世纪80年代提出一种分析企业所在的行业竞争特征的模型,旨在对企业竞争中决定竞争程度的五种作用力即现有竞争者之间的竞争、潜在的新进入者、替代品的威胁、供应商的讨价还价能力和购买者的讨价还价能力进行分析,将这五种力量汇集在一个模型当中,形成一个对特定产业形势的衡量指标。
这五种作用力决定了产业的盈利能力,因为它们影响价格、成本和投资收益等因素,除了扩大竞争范围,界定行业结构外,也能决定一个行业竞争互动的本质。
例如,卖方议价的能力会影响原材料成本和其它投入成本;竞争的强度影响价格以及竞争的成本;新的竞争者入侵的威胁会限制价格,并要求为防御入侵而进行投资①。
波特五力分析模型又称波特竞争力模型,对企业制定战略产生了全球性的深远影响。
波特五力分析属于外部环境分析中的微观环境分析,主要用来分析本行业的企业竞争格局以及本行业与其他行业之间的关系②。
浅谈我国航空的发展现状及未来趋势
浅谈我国航空的发展现状及未来趋势自从20世纪20年代我国迈入民航时代以来，我国航空业经历了翻天覆地的变化。
从最初的几架飞机，到目前世界上最大的民航市场，中国航空业的发展可谓是跨越式的进步。
在国家的大力支持和行业的不懈努力下，我国航空业已经取得了长足的发展，并且未来的发展前景也是非常广阔的。
本文将就我国航空的发展现状和未来趋势进行探讨，以期为读者提供更多关于中国航空业的了解。
一、发展现状1.1、航空运力指数持续增长我国的航空运力指数是衡量一个国家航空业发展水平的重要指标。
过去几年，我国的航空运力指数一直呈现稳步增长的态势。
根据民航局发布的数据显示，截至2019年底，我国民航运力指数为455.1，比2018年增长了7.6%。
这说明我国航空运力越来越充足，可以更好地满足国内外旅客的需求。
1.2、航空网络不断完善我国航空网络的建设得到了长足的发展。
各大航空公司不断加大对国内外线路的开通，以满足人民群众的日益增长的出行需求。
我国也在加快建设航空枢纽，提升机场航班保障能力，以确保航班安全、准点。
截至2019年底，我国各级机场共有382座，其中民用机场235座，加上正在建设的机场，我国机场布局将更加完善。
1.3、飞机制造水平不断提升我国在飞机制造方面也取得了长足的进步。
近年来，我国自主研发了C919大型客机、ARJ21支线客机等，这些飞机的投入使用进一步提高了我国的民航运力。
与此国产飞机在国际市场上也逐渐崭露头角，有望为我国航空产业开拓更广阔的发展空间。
1.4、机场基础设施不断改善机场基础设施的建设和改善对于航空业的发展至关重要。
我国各大机场都在加快建设、扩建和改造，以提升机场的吞吐能力和服务水平。
例如北京大兴国际机场的正式投入使用，大大提升了北京地区的机场容量和服务水平，为未来的发展奠定了坚实基础。
1.5、航空产业全面提升我国航空产业不仅包括民航领域，还涉及到航空制造、航空物流、航空地面服务等多个领域。
近年来，我国航空产业取得了长足的发展，航空器材、服务水平等多个方面都有了长足的提升。
迈克尔.波特价值链、五力、砖石模型理论
迈克尔·波特1、1980年出版的《竞争战略》（Competitive StrategyTechniques for Analyzing Industries and Competitors），这本书如今已再版63次，它改变了CEO的战略思维五种竞争力：它们分别是行业中现有对手之间的竞争和紧张状态、来自市场中新生力量的威胁、替代的商品或服务、供应商的还价能力以及消费者的还价能力，这就是著名的"五力模型"。
五力包括同行业竞争者，供应商的议价能力，购买者的议价能力，潜在进入者威胁，替代品威胁1、五力分析模型是迈克尔·波特(Michael Porter)于80年代初提出，对企业战略制定产生全球性的深远影响。
用于竞争战略的分析，可以有效的分析客户的竞争环境。
五力分别是：供应商的讨价还价能力、购买者的讨价还价能力、潜在竞争者进入的能力、替代品的替代能力、行业内竞争者现在的竞争能力。
2、供应商议价能力（suppliers bargaining power）供方主要通过其提高投入要素价格与降低单位价值质量的能力，来影响行业中现有企业的盈利能力与产品竞争力3、新进入者威胁(potential new entrants)进入障碍主要包括规模经济、产品差异、资本需要、转换成本、销售渠道开拓、政府行为与政策（如国家综合平衡统一建设的石化企业）、不受规模支配的成本劣势(如商业秘密、产供销关系、学习与经验曲线效应等)、自然资源（如冶金业对矿产的拥有）、地理环境（如造船厂只能建在海滨城市）等方面，这其中有些障碍是很难借助复制或仿造的方式来突破的。
预期现有企业对进入者的反应情况，主要是采取报复行动的可能性大小，则取决于有关厂商的财力情况、报复记录、固定资产规模、行业增长速度等。
总之，新企业进入一个行业的可能性大小，取决于进入者主观估计进入所能带来的潜在利益、所需花费的代价与所要承担的风险这三者的相对大小情规模经济形成的进入障碍①表现于企业的某项或几项职能上，如在生产、研究与开发、采购、市场营销等职能上的规模经济，都可能是进入的主要障碍。
基于波特五力模型的民航客运市场竞争力分析
基于波特五力模型的民航客运市场竞争力分析［摘要］本文以波特五力模型为理论基础,深入研究了航空市场的五种竞争力量,以期在激烈的民航客运市场竞争中,航空公司能找准竞争大方向,有效提高我国航空公司在客运市场上的竞争能力。
［关键词］波特模型；民航客运市场；竞争力1供应商的议价能力分析11油料公司在国内市场上,中国航空油料总公司长期以来是各航空公司唯一的供应商。
中航油在国内采取统一价格,其水平高于国际平均价格。
因此,中航油在价格、数量、质量及供油时间上有相当大的决定权。
在国际、地区市场上,油料供应商较多,航空公司的选择余地较大。
12飞机制造公司从世界范围来看,主要的民用飞机制造商有四家,分别是欧洲空中客车公司、美国波音公司、加拿大庞巴迪公司和巴西航空工业公司。
波音公司历史悠久,无论从员工数量,还是年度销售额,都是行业中的领头羊,但近年来发展势头下降；空客公司已经成为世界上最大的民航客机制造商；加拿大庞巴迪公司是世界领先的创新型交通运输解决方案供应商,生产范围覆盖支线飞机、公务喷气机以及铁路和轨道交通运输设备等；巴西航空工业公司是世界第四大飞机制造商、第二大支线飞机制造商,占110座以下飞机生产量的40%,仅次于加拿大庞巴迪公司45%的市场占有量。
13航材公司中国航空器材总公司隶属于民航总局,全权代表中国各航空公司对外采购飞机。
航空公司不能绕开航材公司直接向飞机制造公司订货。
14飞机发动机公司目前世界上飞机发动机制造公司仍保持三足鼎立之势。
美国的通用电器公司、普拉特·惠特尼公司和英国的罗尔斯·罗伊斯公司长期以来竞争激烈。
发动机制造是航空工业的重头戏,集中体现了这一产业高投入、高技术、高风险的特征。
三家对中国市场的争夺激烈,我国航空公司与他们讨价还价的能力主要取决于我国的外交政策、三家的竞争及联合态势的程度和变化、具体机型的适航要求这三个因素。
15飞机租赁公司由于市场容量巨大,且资产的安全性比较高,越来越多的租赁公司把目光投向了飞机租赁领域,著名的飞机租赁公司有YLFC、GECAS和BAS等。
军工产业波特五力模型分析
企业文化
互相尊重，忠于中兴事业 精诚服务，凝聚顾客身上 拼搏创新，集成中兴名牌 科学管理，提高企业效益 ---中兴通讯核心价值观
产品领域 中兴通讯的产品涵盖无线、核心网、接入承载、业务、终端 产品等五大产品领域。 中兴通讯坚持以市场为驱动的研发模式进行自主创新。通过 独立自主的开发主体，层次分明、科学规范的创新体系、持 续的研发投入，中兴通讯在技术开发领域取得一系列的重大 科技成果。 中兴通讯是中国重点高新技术企业、技术创新试点企业和国 家863高技术成果转化基地，公司每年投入的科研经费占销 售收入的10%左右。 社会责任 中兴通讯股份有限公司是中国高科技通信设备主导供应商之 一。经过二十五年的发展历程，中兴通讯在经营规模不断壮 大的同时，认真落实科学发展观、积极履行企业社会责任， 自觉地把企业社会责任融入到公司的战略、企业文化和生产 经营活动中，努力构建和谐企业。
军工产业——
中兴通讯股份有限公司
小组成员： 小组分工：资料收集： 资料整理：
军工产业简介
简介：
军工产业包括六大子系统，包括核工业、航空工业、航天工业、军用 电子工业、兵器工业和船舶工业。 军工产品按用途可分为军品和民品；按产品特性、功能、作用可分为 基本产品、配套产品和辅助产品三类。基本产品一般为武器、武器系 统或独立应用的民用系统，如飞机、导弹、自动化指挥系统等；配套 产品是配套安装在基本产品上的设备和装置，如飞机发动机、导航设 备、通信设备等，辅助产品包括也为其他行业提供的配套产品，如军 事电子行业向各行业提供的光电设备、元器件。
二、行业内现有企业间的竞争 我们的军工生产是在加快，但是相对美国来讲数量、 技术含量还不够高。军工企业之间缺乏有效竞争。例如， 所有的双发战斗机都由沈阳飞机工业集团制造；所有的单 发战斗机都由成都飞机工业集团生产；几乎所有的空对空 导弹都由中国空空导弹研究院制造；所有的反舰巡航导弹 都由中国航天科技集团公司第三研究院生产等等。正如我 们在美国某些垄断行业中所发现的那样：较之竞争的环境， 缺乏竞争的压力将减缓创新的步伐。 我国军工行业最大的问题就是没有引入竞争机 制，而这十年的经验表明，依靠政府引导国有企业内部竞 争，效果十分有限，今后的希望还是在民企身上。当然， 相当一段时间内，民企没有承担核心工作的能力，但即便 从边缘工作做起，不排除数十年后，出现华为一样的中国 军工企业。
(完整word版)波特五力模型分析南航
波特五力模型分析南航一，南航的替代品的威胁目前我国运输方式主要有铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输等五种。
航空运输的替代品主要是铁路和公路运输，在市场总需求一定的情况下，三种运输方式所占的份额会随产品价格、供应量和质量的改变而改变。
据统计表明，在400公里以内的短途运输中，公路较铁路和空运更具优势；在400公里－800公里的中程运输中，铁路最具竞争力；而对于800公里以上的长途运输尤其是旅客运输，空运最有吸引力。
通常，旅客决定选用何种运输方式基于对安全性、舒适性、时间性和经济性的综合考虑，航空运输的快速和舒适的特点越来越为铁路提速和开通旅游列车等所代替。
国家近些年为拉动内需而投资基础设施建设用于交通行业基础建设的投资主要用于公路和铁路，增加了高速公路的通车里程，提升了铁路的运行环境和运输档次。
迅速形成了生产力和消费市场。
目前中国已进入高速铁路建设高峰期，铁道部规划的四纵四横客运专线网络全长达到12000公里，建成后将成为世界上最大的高速铁路网络，将对我国民航运输市场造成极大影响。
我们依据模型对高铁开通对中国部分大型机场的影响进行了预测，预计全部高铁开通后分流航空业至少15%-20%的客流。
这对国内航空业是一个重大利空，特别是目前主要运营国内客运的机场和航空公司，将受到更加严重的影响。
特别是对于目前的区域枢纽机场而言，如果能够成功建设综合交通枢纽，完全有可能依靠便捷的空铁联运，从周边地区，甚至三大国际枢纽手中争得部分客流高速铁路的发展，对于中国航空业是挑战，但也带来了改变现状，实现更大发展的机遇，结果最终如何，将取得于各方对于变化的应对措施。
二，南航买方的讨价还价能力买方的竞争手段是压低价格，要求较高的服务品质和更多的服务项目，并且从竞争者彼此对立的状态中获利，所有这些都是以产业利润下降为代价的。
就中国目前整体航空市场来看，已完成了由卖方市场向买方市场转化的过程，单个旅客或货主虽然缺乏与航空公司讨价还价的能力。
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下面,由我来给大家用波特五力简单分析中国民用航空业的现状1. 中国民航企业中的竞争者有
国航南航东航海航上海航、川航、深圳航、山东航等8家航空企业。
2 这个表是主要竞争者实力的对比
国航的主要优势第一个是资本最多,也就是钱最多.第二是拥有最多的国际航线。
飞出国的旅客可能更多的乘坐国航的飞机；第三是国航代表中国航空在国际上的形象，所以具有全球最好的安全记录，这是巨大的安全品牌优势。
南航的主要优势是具有最多的国内航线。
南航在国内占有最大的市场份额.
东航在上海,它的地理优势非常突出。
中国的经济发展速度是世界的三倍，亚洲的经济中心在中国，而上海是中国经济的中心。
其他的航空企业的优势是员工少，人力成本低,服务和顾客满意度比较高，并且占据国内大多数的支线航线，遍及国内主要的中小城市。
3国航、南航、东航三大集团占了民航80%的市场份额，其他公司大约占20%，其中海航在地方公司中的实力最强，大约有10%的份额。
行业竞争明显出现有大集团垄断的趋势，这是不均衡的状态。
航空企业中的产品差异很小。
其实顾客坐飞机不仅仅是坐，更多的是安全和服务。
比如国航的安全、海航的服务。
4供应商
民航属于特殊行业，关键购买为航空器、航空材料、航油等。
航空器的供应商实力非常强，全球主要制造商为波音和空客，我国的主要的飞机供应商是美国波音,供应商的品牌,价格,产品质量和性能差异很小，差别在于不同的机型。
航空企业选择供应商后的更换的可能很小，因为更换供货商会加大维护成本和飞行员培养的成本, 比如更换飞机机型飞行员需要重新培训，成本非常高.而且供应商的选择受政治因素影响较大。
所以供应商的地位很高。
供应商的实力越大，要价能力就越强，也会导致公司的成本增加。
5购买方
旅客购买机票有单一购买和团队购买两种，购买量越大使价格降低的成功率越高，购买方转向替代品的成本不大只有10%的退票手续费用。
左边是旅客年龄的对比表,右边是旅客出行目的的比较,可以看出中青年是旅客的主体，出行旅客多为公务和旅游，消费者收入水平较低和民航票价水平偏高导致了全国13亿人口，每年只有5%出行是座飞机，所以国内旅客购买能力比较低。
根据调查01年的民航客座率只有46%。
但是盈亏平衡点为 60% 左右，中国民航业暂时出现了供大于求的现状，而供应大于需求的时候，价格就会下降。
各公司的差异大部分都表现在了价格上，所以顾客具有比较大的讨价还价能力。
四、替代品
航空的替代品有公路、铁路、水陆等。
航空运输面临来自铁路和高速公路等一些运输方式的竞争压力,而且中国过高的价格水平极大地抑制了民航业消费市场的扩张,但是，航空所提供的快捷、安全、舒适的出行环境等一些优点决定了它特有的优越性，与其他替代品相比它所针对的市场为高端旅客，所以具有不可替代性.并且航空企业还可以使用降低成本和增加附加值来降低消费者购买替代品的风险.
五、进入市场的阻力/潜在的进入者
民航属于国家管制行业，飞机的购买、飞行员培训、航线的使用都需要受到国家的控制，限制非常多，新进入的可能性很小，所以新对手基本没有进入的可能。
航空企业不需要担心这方面的竞争.但是中国进入WTO以后，航空市场逐渐开放，国外欧美航空企业在政策允许之后的进入，都成了中国民航业的潜在进入者，例如美国航空业的任何一家大企业的飞机数量就远远超过了中国三大航空集团飞机的总和。
这是最大的威胁.。