电力机车总体及走行部第七章
电力机车总体及走行部-HXD3型电力机车转向架
2004年，中国铁道部招标大功率交流传动电力机车，大连机车车辆和东芝的合资公司顺利中标。 DJ3型电力机车：整车进口（SSJ3型电力机车的演变体）
“神龙1型”（SL1）
SSJ3型电力机车
DJ3型电力机车 HXD3型电力机车
“神龙1型”（SL1）
HXD 3
和谐 电力机车代号
大连机车厂生产
HXD3型电力机车转向架
HXD3型电力机车转向架
HXD3型电力机车的前世今生
在和谐型电力机车 之前，我国铁路货 运列车只有采用内 重联的SS4型电力 机车整车功率可以 达到6400kw，重 载货运列车严重缺 乏。
2001年，中国铁道部明确提出要研制最高时速120公里、采用交流传动技术的货运电力机车。
2003年，由大连机车车辆有限公司和日本东芝公司联合研制的SSJ3型电力机车
Co-Co轴式 两架六轴
单轴功率1200kw 整车功率为7200kw 最高运营速度120km/h 机车轴重 23+2t
牵引拉杆 后端梁
构架
左侧梁
牵引横梁
横梁 右侧梁
前端梁
前端梁不悬挂电机
牵引电机采用内顺置布置
轮对
传动大齿轮
车轮装配
车轴
滚动抱轴箱装配
制动轮盘
车轮踏面为JM3磨耗型踏面，新轮直径1250mm。
Ⅱ端司机室
后转向架
4
56
前转向架
32
1
Ⅰ端司机室
思考：既然HXD3型电力机车转向架有前后之分，那么你能总结出判断转向架前后的方 法有哪些吗？
齿轮箱 小齿轮位置
齿轮传动比101/21
齿轮箱 抱轴箱
轴箱装配
垂向减振器
一系弹簧
电力机车总体及走行部-HXD3型电力机车的通风冷却系统
通风系统总图
1—牵引电动机通风系统
3—辅助变流器通风冷却
2—冷却塔通风冷却系统
4--机械间通风系统
1、牵引电机的通风冷却
车外大气 → 百叶窗 → 夹层风道 → 弯管 → 牵引通风机组 →惯性过滤器 →风机底座 → 车体 风道
排尘器
车外 旁风口 过滤网
→ 连接软管 → 牵引电机→车底 大气
机车内 车体出风口
• 其次是向空气压缩机提供所需的清洁空气； • 第三是带走机械间电器设备所散发的热量。
5、司机室通风
采用顶置单元式空调机组，安装在两端司机室顶部。
• 司机室降温通风支路：
司机室内循环空气→ 空调回风道（滤尘网）→ 空调通 风机→空调内蒸发器→空调出风口→ 风删→司机室 • 司机室升温通风支路： 司机室内循环空气→ 空调回风道（滤尘网）→ 空调 通风机→空调内电加热器→空调出风口→ 风删→司 机室HXD3型电力机车的通风冷 系统SS4G型电力机车
车外大气进入车内的通道
HXD3型电力机车
进风位置：离心沉降过滤器
通风系统的组成部分：
1）牵引电动机通风冷却； 2）冷却塔通风冷却（复合冷却通风）； 3）辅助变流器通风冷却； 4）机械间通风； 5）司机室通风； 6）卫生间通风。
通风系统总图：
通风设备及数量 6台离心式风机 2台轴流式风机 2台离心式风机 2台轴流式风机 2台空调机组 1台轴流式风机
位置 Ⅰ端和Ⅱ端机械室 中央机械室 中央机械室 机械室 司机室 机械室
车外
2、冷却塔的通风（复合冷却通风）
冷却塔主要由通风机组和散热器两部分组成，通风机位于冷却塔的上部， 下部是由水散热器和油散热器两部分组成的复合式散热器。
3、辅助变流器通风
工作过程为导向的《电力机车总体及走行部》课程改革
工作过程为导向的《电力机车总体及走行部》课程改革电力机车总体及走行部是电气工程专业的一门重要课程，旨在培养学生对电力机车总体及走行部的理论和实践知识。
随着社会的不断发展和技术的不断更新，传统的课程体系已经不能很好地满足现代社会的需求。
有必要对电力机车总体及走行部课程进行改革，以适应社会的发展变化和学生的学习需求。
一、课程改革的背景和意义1.背景随着我国经济的高速发展和城市化进程的加快，交通运输行业迎来了前所未有的发展机遇。
电力机车作为铁路运输的主要交通工具之一，具有高效、环保、安全等优势，受到了广泛关注。
培养具备电力机车总体及走行部知识和技能的专业人才已成为行业和学校的共同需求。
2.意义课程改革旨在提高学生的实践能力，加强学生的专业素养，使学生在毕业后能够更好地适应社会的需求。
通过课程改革，可以培养具备实际动手能力、创新思维和团队协作精神的电气工程专业人才，推动我国铁路运输行业的可持续发展和繁荣。
二、课程改革的原则和方法1.原则（1）以工作过程为导向。
课程改革要以实际工作的需求为指导，围绕电力机车总体及走行部的实际工作流程和技术要求，设计符合实际的教学内容和方法。
（2）突出实践能力培养。
课程改革要注重培养学生的实际动手能力和解决问题的能力，强化实践教学环节，注重理论与实践相结合。
（3）注重学生的主体地位。
课程改革要充分尊重学生的个性和发展需求，采用多元化的教学方法，激发学生学习的兴趣和潜能。
1.调整课程体系（1）优化课程结构。
根据电力机车总体及走行部的实际工作流程和技术要求，进行课程内容的重新分解和整合，优化课程结构，突出重点和难点内容。
（2）增加前沿技术内容。
引入电力机车总体及走行部的最新技术和研究进展，如智能化控制技术、大数据分析技术等，丰富课程内容，提高教学质量。
2.加强实践教学环节（1）建设实践教学基地。
积极与铁路运输企业合作，建设适合实践教学的基地，提供真实的电力机车总体及走行部设备和环境，让学生能够在真实的操作环境中进行实践操作和技能培训。
电力机车总体及走行部复习要点
电力机车总体及走行部（ML制作）第一章概论1电力机车有电气部分、机械部分和空气管路系统3大部分组成。
2机械部分包括车体、转向架、车体与转向架连接装置和牵引缓冲装置。
3转向架包括①构架②轮对③轴箱④弹簧悬挂装置⑤齿轮传动装置⑥牵引电机⑦基础制动装置。
4机车轴列式：2（B0—B0），两台机车，每车两台两轴转向架，动轴为单独驱动。
5国产电力机车参数车型项目SS3B SS4G SS8 SS9 轴列式C0—C0 2(B0—B0) B0—B0 C0—C0 轴重（T）23 23 22 21中心线高度880±10880±10 880±10 880±10 牵引点高度460 235 460车轮直径1250 1250 1250 1250 机车速度100 170 170 170传动方式双侧刚性斜齿传动双侧刚性斜齿传动单边直齿六连杆空心轴弹性传动单边直齿传动六连杆空心轴传动电机悬挂抱轴式半悬挂抱轴式半悬挂全悬挂全悬挂牵引方式牵引杆中间斜拉杆推挽式中间推挽式牵引拉杆双侧低位平拉杆6高速列车一系弹簧挠度小。
第二章电力机车车体和设备布置1车体的功能:⑴安装电器、机械设备，从而保护车内设备不受外界风沙、雨雪侵蚀。
⑵机车乘务人员操纵、保养和维修机车的场所。
⑶传递垂向力。
车体各部分重量经车体和支承传给转向架。
⑷传递纵向力。
转向架传来的牵引力、制动力经车体传给车钩和缓冲器。
⑸传递横向力。
机车运行中车体承受如离心力、风力等横向作用力。
2对车体的要求：⑴有足够的刚度和强度。
⑵为了提高机车运行速度，车体必须减轻自重，还要在各方向重量分配匀称、重心低。
⑶车体结构设计必须保证设备安装、检查、保养以及检修更换的便利，还应改善乘务人员多方面工作条件。
⑷车体机构尺寸须纳入国家规定的机车车辆限界尺寸中。
⑸满足车体基本功能和空气动力学车体外形基础上，应使车体外观设计美观、大方，富有时代气息。
3车体的类型（承载结构）1底架承载式2侧墙和底架共同承载式、3整体承载式（SS4、SS8、SS9）4Q345与16Mn为同种材料，属于不同国标。
工作过程为导向的《电力机车总体及走行部》课程改革
工作过程为导向的《电力机车总体及走行部》课程改革电力机车总体及走行部是电气化铁路牵引装备的核心组成部分，其性能和质量对于保障高速铁路的安全、稳定、快速运行具有重要意义。
为了适应电力机车技术的快速发展和产业的需求，适时进行课程改革，是高校教育体系中必不可少的一环。
在改革过程中，我们以工作过程为导向，着力提高学生的实际操作能力和综合素质。
我们采用模块化课程体系，按照电力机车总体和走行部的各个部分和功能，设计了多个独立的实践模块，每个模块看似相互独立，但实际上又不失为一个整体系统的组成部分。
我们首先重视学生的操作能力和实践操作技能，为此，我们在课程设计上对实践环节进行了大量的安排。
通过布置课后作业、实验练习与操作演示等一系列综合性实践活动，激发了学生自主探究和自主思考的能力。
同时，我们为学生提供了先进的实验设备和仿真器，为学生创造了一个真实的操作环境和实践共同体。
其次，为了培养学生的创新意识和能力，我们在课程设计中引入了创新性实践环节，采用项目式学习的思想，鼓励学生自主发掘实践中的问题，提出有针对性的解决方案。
这不仅有助于学生的创新思维能力的提升，也能深化学生对所学知识的理解与掌握。
同时，我们还积极鼓励学生参与创新性项目，通过实践探索，培养学生的敢于挑战的精神和团队协作精神，让学生在实践中深化对课程的理解与实际应用能力。
最后，我们在课程内容和教学方法上，注重与行业的紧密联系，运用案例分析和探究式学习等方式，让学生更好地了解电力机车行业的现状和发展动态，以及相关技术领域的前沿进展，从而更好地融入产业实践，并把所学知识转化为实际应用能力。
总体而言，工作过程为导向的课程改革，不仅在课程设计上重视实践操作和创新性实践的开展，更注重教学内容与产业的深度融合，为学生的职业能力培养提供了有效的途径和路径。
机车总体及走行部 _全文
第章 机车总体在世纪年代，我国继世界主要发达国家之后开始进行铁路牵引动力的改革，逐步向牵引动力现代化过渡，估计至即是以内燃机车或电力机车取代蒸汽机车，但究竟应以内燃牵引为主，还是以电力牵引为主，则需要考虑到具体国情和技术条件。
内燃牵引具有机动、灵活、一次性投资少、见效快的优点，在世界范围内发展迅速，但内燃机车自身要装备柴油机来提供牵引动力，因而机车功率受柴油机的限制，而电力机车的功率只受牵引电机的限制。
同样重量的机车，内燃机车的功率不如电力机车大。
因此，在牵引高速、准高速旅客列车和重载货物列车时，内燃机车就不及电力机车了。
当然，内燃机车双机或多机牵引也可达到电力机车的水平，但往往是不经济的。
内燃机车的机动灵活性特别适用于调车机车，这是电力机车望尘莫及的，而调车机车在机车总数中占有不小的比重。
，其余为内燃及蒸汽牵引。
内燃机车的总台数约为电力机车的在我国，内燃机车的发展比电力机车快得多。
到目前为止，铁路电气化里程约为全部运营里程的倍。
年发布的《铁路主要技术政策》（铁科技【铁道部号）规定：“积极进行牵引动力改革。
大力发展电力牵引，合理发展内燃牵引，提高电力牵引承担换算周转量的比重。
管好用好蒸汽机车。
”应采用电力牵引，其当前及今后相当长的一段时期内，我国铁路运输的主要问题是运输能力不足。
从各方面着手，提高铁路运能是今后长期的重要任务。
要大力发展电力牵引是因为电力牵引有其特有的优点：机车功率大，有利于提高铁路运能，而且更适合牵引高速和特快旅客列车。
因此，在主要繁忙干线、高速铁路、运煤专线及长大坡道、长隧道等线路上，他线路宜采用内燃牵引。
我国蒸汽牵引正在逐年减少，内燃机车的发展仍会是很快的，内燃机车与电力机车台数的比例，将在较长的一段时间内保持现状。
国内外内燃机车的发展我国内燃机车发展概况我国内燃机车制造工业始于年，先后曾有三种机型投入批量生产，这就是大连机型调车机车及四方机车车辆工厂车车辆工厂的型货运机车，戚墅堰机车车辆工厂的概述我国铁路牵引动力的概况世纪初将完成这一改革过程。
电力机车总体与走行部(1-5)
绪论铁路诞生以来，轨道运输技术不断发展与之相适应的牵引动力,出现了蒸汽机车、内燃机车、电力机车、动车组及城市轨道用车，它们广泛用于干线铁路运输、城市交通及工矿运输。
它们都依赖于车轮与钢轨的互相作用，钢轨依然限制了机车车辆的运动范围，自由度小，但其运量大、速度快、能耗省、运费低、占地少、污染小的特点，因而成为世界各国主要的运输手段。
第一章 列车牵引理论第一节 动轮与钢轨间粘着电传动的机车由牵引电动机通过传动机构（齿轮）将电机的转矩传递给轮对，这种传递能量的车轮称为轮对。
机车以速度V 在平直线路上运行时一个动轮的受力情况（忽略内部各种摩擦阻力）如图i F '——作用于O 点（轮轴心）的力i R ——动轮半径在i G 的作用下，车轮和钢轨的接触部分压紧在一起。
切向力i F 使车轮上O '具有向左运动的趋势，因i G 及接触处摩擦的作用，车轮与钢轨间产生静摩擦力i f 。
钢轨作用于车轮的力i f ，其反作用力i f '为车轮作用于钢轨的力，显然i f '=i f ，将i f 称轮周牵引力。
当车轮与钢轨未产生滑动时，车轮上O '点受到两个相反方向的力i F 、i f ，且i F=i f '，此时O '点保持相对静止，轮轨之间无相对滑动，在力i F '的作用下，动轮对绕O '点作纯滚动运动。
动轮与钢轨接触处由于正压力而出现的保持轮轨接触处相对静止而不相对滑动的现象称之为“粘着”。
粘着状态下的静止摩擦力i f 又称为粘着力。
当驱动转矩i M 增大时，产生的切向力i F 也增大，粘着力i f 亦随之增大，并保持与i F 相等。
当切向力i F 增大到某一数值时，粘着力i f 达到最大值。
若使切向力i F 继续增大，i f 反而迅速减小。
因此粘着力i f 的最大值max i f 与动轮对的正压力i G 成正比。
即max i f =μi Gμ=ii G f m ax 称为粘着系数。
电力机车总体与走行
SS4改型电力机车是我国自行设计制造的大功率重载货运机车，由 两节完全相同的Bo—Bo机车组成。分离后单节机车可独立运行。其 车体结构具有下列特点。
图3—5 SS4改型机车车体总图 1—底架；2—司机室；3—侧墙；4—车顶盖；5—连挂装置；6—后端墙；7—牵引缓冲装置；8—台架；9—排障器。
一、SS4改型机车车体结构特点
1.采用整体承载式，采用16Mn低合金，质量轻，强度大、刚度大。 2.采用大顶盖，预布线，预布管结构和“中央斜单杆推挽式”牵引 方式。横移式密封侧窗结构（正副司机推拉窗，密封好）
采用大顶盖
预布线
预布管
第一高压室顶盖 变压器室顶盖 第二高压室顶盖
在线槽中预先布线，空气管路，多用于 与电器柜用插头联 制动系统 接
（一）底架 底架主要由两根侧梁、两根枕梁、两根牵引梁、两根变
压器横梁、两根变压器纵梁、一根台架横梁，一根隔墙梁 和一些辅助梁焊接而成。
1、侧梁 侧梁位于底架两侧，箱形结构的两根长大梁。 2、枕梁 枕梁是传递垂直载荷的主要部件。枕梁座于转向架4个橡胶弹簧上。 3、牵引梁 牵引梁位于底架的两端，起传递牵引力、制动力和承受列车冲击力 的作用 4、纵横变压器梁 用于支撑变压器的梁体。 5、隔墙梁和纵横辅助梁 隔墙梁为司机室与机器间的间隔
（四）司机室 由于司机室对外形、强度和安全性的特殊要求，SS4改型机
车司机室的骨架在充分考虑了通用化、标准化和系统化，综合 了SS3、SS4、SS5和8K机车的优点设计而成。
外形：多平面组成的棱形多面体（风阻小，美观）
车顶盖横断面 1—走道板；2—瓷瓶板；3—盖板；4—罩盖组成；5—密封槽；6—吊环；7—筋板；8—横梁；
机车总体及走行部课程教学大纲
机车总体及走行部课程教学大纲机车总体及走行部课程教学大纲课程名称：机车总体及走行部适用专业：内燃、电力机车修理和运用教学时数：80一、课程性质、地位和任务本课程是内燃、电力机车修理和运用专业的一门专业课，作用是培养学生从事本专业技术工作所必备的扎实技术功底。
同时为掌握高速重载新技术进行根底理论储藏。
任务是使学生了解机车总体及走行部各组成局部的工作原理。
教学内容〔一〕内燃机车概述1．内燃机车根本构造2．机车、车辆限界及机车分类、型号和轴列式〔二〕机车车体、车架1．非承载式车体、车架 2．承载式车体3．东风四型机车车体〔三〕牵引缓冲装置1．车钩 2．缓冲器〔四〕机车转向架概述1．机车转向架技术要求 2．转向架分类3．东风四型内燃机车转向架 4．转向架构架〔五〕弹簧装置及减振器1．弹簧装置的作用2．圆弹簧、板弹簧、双橡胶簧特性计算 3．组合及均衡的作用4．加橡胶垫横向刚度、强度计算 5．摩擦减振器 6．液压减振器〔六〕车体与转向架的连接装置1．心盘和旁承的连接 2．牵引杆和旁承的连接 3．横动装置4．车体和转向架的安定条件〔七〕轴箱和轮对1．轴箱的作用和形式2．拉杆式和导框式轴箱定位 3．八字形橡胶堆式轴箱定位 4．轮对的组成及作用〔八〕驱动机构电传动机车的驱动机构〔九〕根底制动装置1．作用及结构形式2．根底制动装置的设计要求〔十〕轴重转移1．粘着重量利用率2．提高粘着重量利用率的措施〔十一〕机车曲线通过1．便利机车几何曲线通过措施 2．机车几何曲线通过的图示法 3．转向架的转心4．曲线超高度和缓和曲线长度5．动力曲线通过引起的轮轨相互作用力 6．轮轨间隙和轴距对动力曲线通过的影响7．横向弹性连接的两个转向架机车的动力曲线通过 8．机车在曲线上的速度限制 9．改善机车动力曲线通过措施10．关于轮缘不接触钢轨的导向问题11．机车在曲线上轮轨作用力及脱轨情况综述二、教学目的和要求本课程的教学目的主要是使学生对机车总体及转向架有一定的掌握，以便满足学生在今后的学习和工作中的根本需要。
工作过程为导向的《电力机车总体及走行部》课程改革
工作过程为导向的《电力机车总体及走行部》课程改革电力机车总体及走行部是电力机车工程专业的核心课程之一，对培养学生的专业素质和工程能力具有重要意义。
在传统的教学模式下，该课程存在着理论繁琐、实践薄弱等问题，无法满足学生实际应用能力的培养需求。
我们需要对该课程进行改革，使之更加贴近工作实践，提高学生的实际应用能力。
我们可以通过增加实践环节来改善该课程的教学效果。
传统的课堂教学往往只是理论的灌输，学生缺乏实际操作的机会。
我们可以引入电力机车模型实验、场地实习等实践环节，让学生亲自动手操作和维修电力机车，提高他们的实际应用能力。
通过实践环节的设置，学生不仅可以将课堂所学的理论知识应用到实际操作中，还可以更深入地理解与掌握电力机车总体及走行部的工作过程。
我们可以引入工作过程为导向的教学方法。
传统的课程教学往往只注重理论知识的传授，缺少对工作过程的实际了解和应用。
我们可以将工作过程融入到课程教学中，让学生通过学习和模拟电力机车总体及走行部的工作过程，更直观地了解和掌握其中的原理和操作要点。
通过工作过程为导向的教学方法，学生可以更加深入地了解电力机车总体及走行部的运行原理和工作流程，提高他们分析和解决问题的能力。
我们还可以引入实际案例分析的教学方法。
电力机车总体及走行部相关的案例与工作实践密切相关，通过分析解决实际案例，学生可以更加贴近实际工作环境，掌握解决问题的方法和技巧。
通过案例分析的教学方法，学生不仅可以培养独立思考和解决问题的能力，还可以提高他们的综合应用能力和工程素质。
我们还可以借助现代教学技术的支持来推动该课程的改革。
利用虚拟仿真技术和实验平台，可以让学生在虚拟场景下进行电力机车总体及走行部的操作和维修，提高他们的实践操作能力和工程能力。
还可以利用互联网资源，为学生提供更多的学习资料和案例，拓宽他们的知识面和视野。
电力机车总体与走行部(1-5)
绪论铁路诞生以来，轨道运输技术不断发展与之相适应的牵引动力,出现了蒸汽机车、内燃机车、电力机车、动车组及城市轨道用车，它们广泛用于干线铁路运输、城市交通及工矿运输。
它们都依赖于车轮与钢轨的互相作用，钢轨依然限制了机车车辆的运动范围，自由度小，但其运量大、速度快、能耗省、运费低、占地少、污染小的特点，因而成为世界各国主要的运输手段。
第一章 列车牵引理论第一节 动轮与钢轨间粘着电传动的机车由牵引电动机通过传动机构（齿轮）将电机的转矩传递给轮对，这种传递能量的车轮称为轮对。
机车以速度V 在平直线路上运行时一个动轮的受力情况（忽略内部各种摩擦阻力）如图i F '——作用于O 点（轮轴心）的力i R ——动轮半径在i G 的作用下，车轮和钢轨的接触部分压紧在一起。
切向力i F 使车轮上O '具有向左运动的趋势，因i G 及接触处摩擦的作用，车轮与钢轨间产生静摩擦力i f 。
钢轨作用于车轮的力i f ，其反作用力i f '为车轮作用于钢轨的力，显然i f '=i f ，将i f 称轮周牵引力。
当车轮与钢轨未产生滑动时，车轮上O '点受到两个相反方向的力i F 、i f ，且i F=i f '，此时O '点保持相对静止，轮轨之间无相对滑动，在力i F '的作用下，动轮对绕O '点作纯滚动运动。
动轮与钢轨接触处由于正压力而出现的保持轮轨接触处相对静止而不相对滑动的现象称之为“粘着”。
粘着状态下的静止摩擦力i f 又称为粘着力。
当驱动转矩i M 增大时，产生的切向力i F 也增大，粘着力i f 亦随之增大，并保持与i F 相等。
当切向力i F 增大到某一数值时，粘着力i f 达到最大值。
若使切向力i F 继续增大，i f 反而迅速减小。
因此粘着力i f 的最大值max i f 与动轮对的正压力i G 成正比。
即max i f =μi Gμ=ii G f m ax 称为粘着系数。
电力机车总体及走行部检查(1)智慧树知到课后章节答案2023年下四川铁道职业学院
电力机车总体及走行部检查（1）智慧树知到课后章节答案2023年下四川铁道职业学院四川铁道职业学院项目一测试1.____轴转向架容易通过曲线（）。
A:多 B:2 C:3 D:4答案:22.下列哪种牵引电机悬挂方式，簧下重量大，来自线路的冲击大使电机垂向加速度大？（）。
A:轴悬式 B:架悬式 C:全悬式 D:体悬式答案:轴悬式3.HXD3型电力机车的轴列式是（）。
A:C0-C0 B:2(B0-B0) C:2(C0-C0) D:B0-B0答案:C0-C04.SS4G型电力机车的轴列式是（）。
A:2(C0-C0) B:2（B0-B0） C:B0-B0 D:C0-C0答案:2（B0-B0）5.车体上部重量传递至钢轨的过程中，下列哪个设备不是主要的传力部件。
（）。
A:车钩 B:构架 C:轴箱 D:轮对答案:车钩6.在相同轴重下，单轴功率越大，机车所能达到的运行速度越高。
（）A:对 B:错答案:对7.转向架的功用之一是尽可能缓和线路不平顺对机车的冲击，保证机车运行平稳，减少动作用力及其危害。
（）A:对 B:错答案:对8.轴重愈大，有利于提高机车功率，故可通过增加轮对重量来满足要求。
（）A:对 B:错答案:错9.机车轴列式只能用字母来表示。
（）A:对 B:错答案:错10.我国轨道交通的发展步伐不断加快，铁路机车如何实现节能减排、绿色环保已是目前轨道交通移动装备研究的热点领域。
（）A:对 B:错答案:对项目二测试1.轮心上与轮箍套装的部分称为（）。
A:轮辋 B:轮箍 C:轮辐 D:轮毂答案:轮辋2.在长大下坡道，连续实施空气制动时，轮箍发热，容易发生（）。
A:蛇形运动 B:轮箍弛缓 C:车轴断裂 D:轮箍崩裂答案:轮箍弛缓3.转向架的功用之一是在_____产生黏着力，并传给车体底架.车钩，牵引列车前进，或对机车实行制动。
（）。
A:轮轨接触点 B:钢轨 C:车轴 D:轮对答案:轮轨接触点4.HXD3型电力机车轴箱定位方式采用（）。
电力机车总体及走行部习题1
电力机车总体及走行部习题1电力机车总体及走行部习题1 一、填空题电力机车由电气部分、机械部分和空气管路系统三大部分组成。
机械部分包括车体、转向架、车体与转向架的连接装置和牵引缓冲装置。
空气管路系统包括风源系统、制动机管路系统、控制管路系统和辅助管路系统。
电力机车电气部分的主要功用是将来自接触网的电能变为牵引列车所需要的机械能，实现能量转换，同时还实现机车的控制。
电力机车的空气管路系统作用是产生压缩空气供机车上的各种风动器械使用，并实现机车及列车的制动。
司机室是乘务人员操纵机车的工作场所。
机器间用于安装各种电器和机械设备。
转向架是机车行走部分，它是电力机车机械部分中最重要的组成部分。
轴向悬挂装置也成一系弹簧。
齿轮传动装置将电能转变成机械能转矩，传给轮对。
车体与转向架连接装置也称二系弹簧悬挂。
牵引缓冲装置即指车钩和缓冲器。
机车在运行中所受空气阻力在中低速时往往并不明显，但当速度达到一定值时，空气阻力就成为阻碍机车速度提高的重要制约因素。
SS4 改型电力机车车体首次采用16mm 低合金高强度钢板压型梁与钢板焊成整体承载式车体结构，既满足了强度和刚度的要求，又达到了轻量化的目的。
车体按不同用途分类可分为工业电力机车和干线运输大功率电力机车。
车体按承载结构分类可分为底架承载式车体、底架和测量共同承载式车体和整体承载车体。
SS4 改型电力机车车体由底架、侧墙、车顶盖、司机室、台架、排障器等组成。
SS4 改型电力机车单节车共分5 个室，从前至后依次为：司机室、I 端电器室、变压器室、U端电器室、辅助室。
SS4 改型电力机车单节车共有4 个顶盖，从前至后依次为变压器室、机械室I 端、机械室II 端、高压室上方。
SS4 改型电力机车车体底架牵引梁呈T 形。
台架是为安装车内除变压器以外的其他电气和机械设备而设置。
排障器底部距轨面高度为（110+10 ）mm 按工作原理，电力机车的通风风机分离心式通风机和轴流式通风机两大类。
电力机车总体及走行部
电力机车总体及走行部一、填空题1、电力机车由电气部分、机械部分和空气管路系统三大部分组成.2、电力机车机械部分包括车体、转向架、车体与转向架的连接装置和牵引缓冲装置四大部分组成。
3、电力机车车体多采用底架承载式车体结构、整体承载车体结构、侧壁承载结构底架承载式车体结构由底架承担所有载荷，侧墙、车顶均不承载。
侧墙结构较为轻便.由于底架需要承受车体的所有载荷,即要有足够的强度和刚度,所以底架结构比较笨重。
这种车体主要用于工业用电力机车车体以及客车车箱。
侧壁承载结构侧墙和底架共同承载，侧墙骨架较为坚固，外蒙钢板也较厚，与车体底架焊成一个牢固的整体.侧墙骨架采用型钢材或压型钢板制成框架式或桁架式两种结构形式。
桁架式侧墙骨架有斜拉杆，强度、刚度高于框架式侧墙骨架，但开设门窗不便，多用于货车，电力机车车体以及客车车箱的骨架多采用框架式侧墙结构。
整体承载车体结构底架、侧墙、车顶组成一个坚固轻巧的承载结构，使整个车体的强度、刚度更大,而自重较小。
4、工矿用电力机车重量轻、车速低，故多采用工业电力机车车体结构。
5、ＳＳ４改电力机车车体采用１６Ｍｎ低合金高强度钢板压型梁与钢板焊接整体承载结构。
6、每节ＳＳ４改型电力机车的压缩空气由一台ＶＦ３／９空压机供风，该空压机为四缸Ｖ形排列两级压缩活塞式压缩机。
7、电力机车主断最低工作风压为４５０ＫＰａ．8、电力机车转向架的作用有承重、传力、转向、缓冲功能。
9、机车转向架的车轴数越小在小半径曲线运行性能越高.10、三轴转向架固定轴距大,仅适合在大半径曲线运行。
11、ＳＳ４改电力机车轴重２３ｔ总重为１８４ｔ，故仅用于货运。
12、ＳＳ９改电力机车轴重２１ｔ总重为１２６ｔ，故仅用于客运.13、机车转向架按制造工艺分类，可分为焊接构架和铸钢构架.14、JM3型轮对踏面轮缘原始厚度为15、JM3型轮对踏面轮缘最小厚度为16、为减小磨损，齿轮传动比应选择无理数（无限不循环小数）或是无限不循环的无理数。
7-2 途中作业
电力机车运用与规章 第七章 电力机车乘务员一次乘务作业过程
• 第十八条 设有前后司机室的机 车，司机必须在运行方向前端司 机室操纵（ 机室操纵（调车作业推进运行时 除外）。在正常情况下， ）。在正常情况下 除外）。在正常情况下，非操纵 端控制电路的各开关均应置于断 开位并锁闭，取出自、单阀手柄； 开位并锁闭，取出自、单阀手柄； 列车无线调度电话和列尾装置司 机控制盒置于关闭位。 机控制盒置于关闭位。
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电力机车运用与规章 第七章 电力机车乘务员一次乘务作业过程
• 第23条 23条 • 8.装有ＤＫ－１型制动机的机车， 8.装有ＤＫ－１型制动机的机车， 装有ＤＫ－ 每运行２ 个区间， 每运行２～３个区间，应使用检查 按钮，检查列车管贯通状态。 按钮，检查列车管贯通状态。 • 货物列车开车后、进站前，应使用 货物列车开车后、进站前， 列尾装置对列车管的压力变化情况 进行检查。 进行检查。
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电力机车运用与规章 第七章 电力机车乘务员一次乘务作业过程
二、列车操纵与安全注意事项
• 第十七条 机车司机在运行中应依照列车操纵示
意图操纵列车，并执行呼唤应答（ 意图操纵列车，并执行呼唤应答（运行中呼唤应答标 准见附件六）和车机联控制度。 准见附件六）和车机联控制度。
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电力机车运用与规章 第七章 电力机车乘务员一次乘务作业过程
一、列车操纵示意图
• 第十五条 机务段应根据担当的 牵引区段、使用机型、牵引定数、 牵引区段、使用机型、牵引定数、 区间运行时分标准等编制列车操 纵示意图。在编制过程中， 纵示意图。在编制过程中，应利 用监控装置对其进行校核优化。 用监控装置对其进行校核优化。
实训报告机车总体及走行部实训(电子版)
陕西铁路工程职业技术学院2015～2016学年第一学期电力机车总体及走行部检修与保养实训任务书系别专业班级指导老师年月日学年第一学期《电力机车总体及走行部检修与保养实训》任务书一、实训目的电力机车总体及走行部实训是机车专业的一门实践教学环节。
主要通过实践技能演练熟悉机车整体布局，设备安装位置、方法，掌握设备运转结构原理，了解机车力的传递过程、总装工艺流程及曲线通过等关键技术。
二、实训内容1、铁道机车总体结构认识。
2、铁道机车总体布局。
3、机车结构单元。
4、机车动力单元。
5、机车辅助单元。
6、机车传动单元。
7、机车控制单元。
8、走行单元。
9、安全生产。
三、实训要求：1. 每天写一篇实训日记，内容为实训心得、体会及收获。
2. 在实作场地，要认真听指导教师的讲解，认真做好记录。
3. 必须服从指导教师的安排。
4. 遵守实训纪律、注意实训安全。
5. 实训结束后，按时上交实训日记、实训总结和归纳出的电力机车各部分的结构名称和作用。
四、实训方法及步骤：任务一铁道机车总体结构认识1.识记机车的基本功能单元、基本技术参数2.领会机车的关键技术名称和相应的后序模块课程任务二铁道机车总体布局1.识记各类机车/动车总体布局2.领会各类机车/动车的总体布局方式3.领会对机车/动车总体布局的基本要求任务三机车结构单元1.识记车顶设备2.识记车内设备3.识记车下设备4.识记司机室设备5.认识车体任务四机车动力单元1.认识、熟悉电力机车相关设备的名称和作用2.熟悉电力机车动力室设备布置3.认识、熟悉牵引变压器及相关设备的名称和作用4.熟悉电力机车变压器室设备布置任务五机车辅助单元1.识记电力机车辅助系统的组成2.熟悉各辅助系统设备名称和循环方式3.领会各辅助系统及其组成设备的作用、工作原理任务六机车传动单元1.识记电力机车电器室相关设备布置2.认识、熟悉电力传动相关电气设备的名称和作用3.识记电力机车高压室、辅助室、电器屏柜的主要设备布置4.认识、熟悉电力机车的主要牵引/传动电气设备的名称和作用任务七机车控制单元1.识记机车控制单元的组成2.领会机车控制单元的作用3.了解机车控制的发展任务八走行单元1.认识、熟悉机车走行单元的组成、设备名称2.领会走行单元的作用任务九安全生产1.机车乘务员安全生产2.铁路行车事故3.行车事故的通报4.行车事故救援与起复五、实训报告要求：1. 按时完成实训日记。
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曲线通过和轴重转移
第一节 电力机车曲线通过
一、曲线通过的一般概念
1．研究机车曲线通过的意义
机车依靠钢轨对轮缘的引导作用在线路上运行，当机车
2．几何曲线通过和动力曲线通过 曲线通过有两个相互联系的研究内容：即几何曲线通过 3．研究机车曲线通过的目的 对于正在设计的机车，研究曲线通过可以确定机车走行
第二节 轴重转移
第二节 轴重转移
① T力引起的轴重转移。
② t力引起的轴重转移。
第二节 轴重转移
第二节 轴重转移
（2）电机前导时的轴重转移。
电机前导时轴重转移的分析方法和步骤，与电机随行时 的分析方法步骤相同。
第二节 轴重转移
（3）牵引电机内顺置布置有利于改善转向架内的轴重 转移。
三、提高机车黏着重量利用率的措施
在机车与线路间的力学现象；
1．机车通过曲线时的受力情况 机车在曲线上运行时，受到下述诸力的共同作用： （1）未平衡的离心力。 为了平衡机车通过曲线时的离心力，在曲线上外轨都要高
出内轨，称为外轨超高。
第一节 电力机车曲线通过
机车通过曲线时产生的离心力为
第一节 电力机车曲线通过
作用在一台转向架上的未被平衡的离心力为
（4）给三轴转向架中间轴以较大的自由横动量，
（5）两转向架之间，进行横向连接。
第二节 轴重转移
第二节 轴重转移
（ 2 ）转向架构架附加力矩引起转向架内部各轴的轴重
转移
第二节 轴重转移
2．传动装置工作时引起的轴重转移
由于机车运行方向可以改变，电机悬挂在转向架上，就 出现电机前导（轮对随行）和电机随行（轮对前导）两种不 同的情形。 （1）电机随行时的轴重转移，电机随行时力的分析
第一节 电力机车曲线通过
当速度提高，使侧压力增大到一定程度时，车轮爬上钢
轨后则不会滑下，维持在这个位置，称为临界位置
第一节 电力机车曲线通过
（2）轮缘磨耗系数。 机车通过曲线时，轮缘和钢轨侧面的磨损，与摩擦功成 正比，
第一节 电力机车曲线通过
4．改善机车动力曲线通过的措施
改善机车动力曲线通过，需要在线路建筑和机车结构两 方面采取相应措施。 （ 1 ）提高轮缘的耐磨性，降低轮缘钢轨间的摩擦系数。 （2）轴端设弹性横动装置及轴箱弹性定位， （ 3 ）采用弹性摆式支承，车体和转向架可以弹性横动， 能缓和曲线不平顺时的冲击作用，减小导向力的数值。
4．转向架通过曲线时的几种位置
机车转向架在通过曲线时可以占有很多种不同位置。
第一节 电力机车曲线通过
根据以上分析，可以将机车转向架通过曲线的典型 位置归纳为下面3种。
第一节 电力机车曲线通过
如果前后轴都有横动量时，3种典型位置的示意图
绘图方法与机车通过曲线时的位置概念，是研究几 何曲线通过的重要手段和分析依据。
（3）确定在曲线上机车转向架对于车体的偏转角，以
及机车与线路限界的关系等。 （4）从几何关系方面，机车通过曲线采取的主要措施 是：加宽曲线的轨距；给轮对一定的横动量。
第一节 电力机车曲线通过
（5）当机车通过预定的曲线有困难时，作为机车本身 可以采取的措施有：对正在设计的机车，可以增加轮轴横 动量；对于现有机车，可以削薄轮缘厚度。因此确定所需
第一节 电力机车曲线通过
5．转向架的转极与轮对的极距 设机车转向架在一定半径的曲线上作稳态移动，
第一节 电力机车曲线通过
6．转向架的转角和冲角
在曲线运行时，转向架纵中心线与车体纵中心线的交角， 称为转向架对于车体的转角，
第一节 电力机车曲线通过
三、动力曲线通过
研究机车动力曲线通过，目的是了解机车通过曲线时发生
通过曲线时，由于离心力的作用 。
和动力曲线通过。
部分的某些结构、参数。
第一节 电力机车曲线通过
二、几何曲线通过
1．几何曲线通过要解决的问题和方法
几何曲线通过要解决以下一些问题： （1）确定机车所能通过的最小曲线半径和为此目的所
需的轮对横动量。 （2）给出机车转向架通过曲线时的转心位置。
根据图示的转向架受力情况，可以列出转向架力和力矩 平衡方程式为
第一节 电力机车曲线通过
（2）侧压力。
轮轨之间除有导向力（即轮缘力）作用外，在踏面上还 作用有摩擦力，
式中正负号取决于轮对相对于转极的相对位置
第一节 电力机车曲线通过
3．曲线运行的安全条件及轮缘磨耗因素
（1）机车安全通过曲线的条件。 为了保证机车安全通过曲线，除了考虑不使未平衡的离 心力过大，防止机车向外倾覆外，还不能使第一轮对作用于 外轨的侧压力过大。 着重讨论防止机车爬越钢轨的条件。
第一节 电力机车曲线通过
2．机车动力曲线通过的计算
动力曲线通过计算的目的，在于求出机车以不同的速度 通过某一半径的曲线 。 （1）转向架平衡方程及求解。 以二轴转向架为例，先设机车以某一速度通过指定半径 的曲线时，转向架占最大偏斜位置，则二轴转向架通过曲线 时的受力情况 。
第一节 电力机车曲线通过
横动量的大小和轮缘削薄量也是研究几何曲线通过所需要
解决的问题。 2．铁路曲线区段的轨距加宽
第一节 电力机车曲线通过
轮轨间隙的存在有利于机车通过曲线。
第一节 电力机车曲线通过
曲线半径、曲线加宽度及全间隙的关系 。
第一节 电力机车曲线通过
3．研究几何曲线通过图示法的作图规定 为了能够明显地看出轮轨间隙，方便地用图解法解 决几何曲线通过的研究，通常用轴线式的图示方法。
机车通过曲线时的最高速度与曲线半径的关系为
利用式（7.5），可求得某一速度下可以通过的最小曲线 半径。
（2）轮踏面与钢轨顶面间的摩擦力。
当转向架通过曲线时，钢轨在轨道上是滚动加滑动，转 向架绕转极的转动是靠轮轨滑动实现的。
第一节 电力机车曲线通过
（3）导向力。 导向力是轨头侧面作用于轮缘的力，又称为轮缘力。
提高机车黏着重量利用率，就是要设法减小牵引运行中
的轴重转移。
第二节 轴重转移
（ 1 ）降低牵引点高度，是通常减小轴重转移的设计措
施之一。 （2）安装防空转的电气装置。 （ 3 ）检修机车时，注意保持相同的轮径，各牵引电机 要有尽可能一致的特性，发挥牵引力要尽可能相同，等等。