中国高铁的21个真相

中国高铁的21个真相

中国高铁文化建设远远落后于硬件发展。

京沪高铁百公里人均耗电3.64度，仅为飞机1/20。

问题1：您写《高铁风云录》的初衷是什么？通过这本书，您最想表达的是什么？

高铁见闻：最直接的原因是市面上缺少这样一本书。中国高铁的发展已经成为一种现象级事件，被李克强总理称为“永不褪色的金名片”。在硬件方面，中国高铁毫无疑问已经是世界一流了，并与日本、法国、德国等世界高铁技术输出大国展开了面对面的竞争，让他们感到一种很强的压迫感。

但是，中国高铁软实力或者叫文化建设却还远远落后中国高铁硬件的发展，至今一直没有一本书能够讲述中国高铁的发展的故事，告诉大家中国高铁的成功之路。正是基于这种一种认识，在网友的鼓励与支持下，我才写了这本书，也算是抛砖引玉吧，希望能够引起大家的注意，来进一步普及高铁知识，也为高铁的发展赢得良好的环境。

这本书表达的一个重要观点是重要交通方式的变革，不仅会改变人们的生活方式，还会带来重要国际格局的变迁。如1830年利物浦到曼彻斯特铁路的开通，改变了伦敦人的食谱，鱼肉、蔬菜、奶制品开始走入普通伦敦市民的家庭，这些新鲜食品给伦敦市民带来了饮食革命；美国也同样，我们从美国早期铁路的一些昵称就能看出端倪，卡姆登—安柏伊铁路被称为“豌豆线”，因为它使纽约人能够吃到来自新泽西的新鲜蔬菜。

说到铁路对国际格局的改变，不得不提德国的统一。我们知道19世纪以前德国是一个四分五裂的国家，最多的时候有1789个政权，到铁路诞生时这片国土上尚有30多个国家，从柏林到瑞士只有几个小时的车程，但是要经过10个邦国、办10次手续、换10次货币、交10次关税。

德国精英人物为完成德国统一，奔走呼吁，殚精竭虑。有一个人必须提一下，就是乔治-弗里德里希-李斯特，著名经济学家，历史学派创始人。

他认为德国要实现政治统一，首先要经济统一，离不开两大基础：一是建立关税联盟，二是修建铁路，将德国联结成从物质上到精神上不可分割的统一体。所以德国人非常重视铁路建设，德国铁路建设虽然晚于英法，但是德国人非常热衷修铁路，到普法战争爆发前，铁路总里程已经大幅度超过法国、英国，仅次于美国、俄罗斯，位居世界第三位、欧洲第一位。如果衡量铁路质量的话，德国铁路又超过美国铁路与俄罗斯铁路。所以在普法战争中德国人充分发挥铁路的巨大优势，打败了法国，实现了统一，并进而引发了第一次世界大战与第二次世界大战。我们今天的世界格局，也因此奠定。

另外，高铁将有可能成为下一个改变国际政治经济格局的交通神器。

高铁的诞生改变了人们的对铁路的判断。为什么？就在于它的节能与安全。先说节能，以京沪高铁为例百公里人均能耗3.64度电，是飞机的十二分之一。就安全而言，高速铁路诞生50多年来，只发生过三次重大事故，分别是1999年的德国ICE，死亡100人；2014年的西班牙高铁事故死亡，79人；2011年的中国甬温线动车事故，死亡41人。远远少于包括航空、道路交通以及普通铁路旅客运输在内的任何一种交通工具，无论是从事故率来衡量还是从死亡率来衡量，高铁都是人类历史上最安全的交通工具，没有之一。（2013年高铁旅客运输5.3亿人次，航空国内是3.27亿人次，接近2倍；2014年则接近3倍。）

旧有铁路网络通行能力已接近饱和，运力提高主要靠高铁。

问题2：春运马上又要开始了，您觉得高铁的出现和普及对于春运有什么影响？（有没有一些数据可以说明，高铁的出现和普及减少了一部分人对于春运的“烦躁感”？）

高铁见闻：这个问题啥也别说了，直接上数据。

第一

我们看高铁列车发送旅客人数增长的情况，也就是高铁列车在旅客运输方面的贡献。从2008年京津高铁投入运营以来，2008年至2014年，高铁列车发送旅客人数从1.28亿人次增长到9.1亿人次（9.1亿人次占全球高铁旅客发送人数的55%）。

第二

我们看高铁列车发送旅客人数占整个铁路旅客发送人数的比例，也就是高铁列车的贡献率。2013年高铁旅客发送人数5.3亿人次，占全年旅客发送人数的21.06亿人次的25%，要知道高铁里程只占到我国铁路总里程的11%，也就是说高铁用11%的里程完成了25%的旅客运输；2014年高铁旅客列车发送人数9.1亿人次，占全年旅客发送人数23.57亿人次的39%，此年高铁总里程达到1.6万公里，占全国铁路运营总里程的14%，也就是用14%的营运里程，完成了39%的旅客运输。这就是高铁的效率。

第三

高铁的诞生是否挤占了普通旅客运输能力？2008年-2013年，铁路客运发送量年均增长7.6%，其中传统铁路年均增长1.5%，高铁旅客运输年均增长40%。也就是说，普通铁路旅客运输，虽然相对高铁旅客运输，增长速度缓慢，但是一直在正增长，这是因为旧有的铁路网络，通行能力已经接近饱和，所以已经不可能实现大幅度的增长。

国人对高铁由骂变夸，是因为享受到了高铁带来的便利。

问题3：7-23之后，您觉得国人对于高铁的态度和看法，发生了怎样的变化，是什么导致了这种变化？

高铁见闻：这4年多以来，国人对高铁由不理解甚至恐惧，到现在的接受以致拥护，我觉得主要原因是坐高铁的人多了。当年很多非议高铁的都是没有坐过高铁的人，而今天拥护高铁的人，都是坐过高铁，是中国高铁发展的受益人。

如：2011年7月26日，企业界大佬、万科集团董事长王石发微博称“为何我们的高铁事故频繁？显然中国铁老大的一味提速吃掉了安全系数。如果没有安全保障，高铁只能是高速运行的活棺材！该刹刹车了。”

三年后，2014年8月22日，王石又发微博说：“南京—上海动车；上海—杭州动车；杭州—宁波动车……快捷、方便、效率……我喜欢乘咱们的中国高铁。”

当年王石骂高铁的时候，他就没有坐过高铁，现在他为中国高铁唱赞歌，恰恰是因为他享受到了高铁带来的便利。

多个城市争夺高铁，说明高铁增长大有空间。

问题四：经常看到几个城市争夺高铁站，您怎么看待这个现象？

高铁见闻：这反应出人们对于高铁的巨大需求，也说明未来中国高铁还有比较大的增长空间。中国人口超过50万的城市共有221个、超过1000万的城市共有81个，而且平均个人出行距离远远小于欧美国家。根据以往经验，随着地域差异的缩小和人均GDP的增长，人们的出行将呈现多倍增长的态势。如果中国平均个人出行距离能够与日本持平，到2030年，中国人的出行距离将分别是2012年的4倍，如果与欧洲持平，将是5倍，如果与美国持平，将是10倍。

所以说，城市对高铁站的争夺，反映了人们对出行保障的需要，也反映了人们对于高铁需求。中国高铁明年恢复350公里时速，长期低速运营是巨大浪费。

未来5年中国高铁最高时速350公里，尚无再提速必要。

问题5：网友非常关心的是，您认为我国目前运行的高铁时速有没有提高空间？未来5年，最快时速可能达到多少？300公里高铁的理论最小间隔是多少呢？京沪在苏州段运力能否