盾构区间隧道偏差超限案例

案例一

成都地铁1号线南延线华广区间盾构隧道偏差超限质量事故 

成都地铁1号线南延线华阳站～广都北站右线（以下简称：华广区间右线）全长708.667m，采用盾构法施工。该盾构机于3月7日

从广都北站始发，3月13日项目部测量组对1～12环进行管片姿态

测量，测量成果显示隧道高程最大偏差为19mm；3月19日项目部对1～56环管片姿态进行复测，发现17-56环（GDYK25+533.3～

+593.3）均出现不同程度的超限，其中56环垂直偏差达到+2010mm、水平偏差+52mm，但盾构机测量导向系统56环处显示的盾构垂直偏差为盾首-29mm、盾尾-25mm，水平偏差盾首+41mm、盾尾+35mm，成型隧道实测偏差与盾构机测量导向系统显示偏差严重不符。

经过调查，确认是盾构机VMT系统（盾构机上使用的一种测量自动导向系统）中输入了错误的盾构推进计划线数据文件，致使盾构机按照错误的计划线推进，导致盾构隧道轴线偏差。加之项目部未按照测量规定的频次（每20环人工复测一次）进行人工复核，致使偏

差不断扩大而未能及时被发现。造成直接经济损失273万余元，构成市政基础设施工程质量一般事故。 

一、工程概况 

成都地铁1号线南延线土建1标盾构区间，由科技园站～锦江站～华阳北站～华阳站～广都北站4个区间组成，线路沿天府大道西侧辅道敷设，设计总长6039m。华阳站～广都北站盾构区间右线起点里程

YDK24+901.7,终点里程YDK25+617.3，短链6.933m，全长

708.667m。

二、事故经过 

1.该盾构所用的数据文件形成的经过 

2013年10月，项目部完成华广区间左右线设计轴线计算后，将计算结果报三级公司精测队进行复核，设计轴线计算结果正确，项目部收到经复核后的电子文件为“华广区间右线.DT2”，该文件保存在测量组共用工作U盘中。三级公司复核后的书面材料于2014年2月23日返给项目部。 

2013年11月，三级公司精测队队长郑某到工地对测量人员进行了VMT系统的使用培训。2014年1月，项目部测量人员汪某在自己的电脑上练习VMT系统(SLS-T版本)使用时，采用了华广区间右线的设计要素，生成了自己的练习文件“华广区间右线.DTA”，由于软件在试用期后其电脑无法打开“华广区间右线.DTA”练习文件，汪某将文件拷入测量组共用工作U盘，准备在其他电脑上打开继续练习（至此，埋下并初步形成了事故隐患）。

项目部测量组在始发前将三级公司精测队复核的计划线数据“华广区间右线.DT2”导入盾构机VMT系统，发现该文件只可用于左线盾构机，无法直接用于右线盾构机。原因在于左线隧道S-537盾构机VMT系统为高版本（SLS-SL版本），右线隧道S-395盾构机VMT系统为低版本（SLS-T版本），两个版本的区别在于导入的文件格式不同，后缀为“.DTA”文件只能用于“SLS-T”低版本VMT系统，后缀

为“.DT2”文件只能用于“SLS-SL”高版本VMT系统。 

为解决导入问题，项目部测量组请三级公司邀请当地另一项目的测量主管陈某于2014年3月5日到现场指导，项目部测量人员郑某

在指导下，在其电脑上安装的高版本（SLS-SL版本）VMT系统软件上将测量组共用工作U盘中的“华广区间右线.DT2”文件通过转换

成为“华广区间右线.COO”数据文件（“.COO”格式文件是

“SLS-T”版本和“SLS-SL”版本均可打开的中间格式文件），并存

入共用工作U盘，拟作为导入右线盾构机VMT系统的隧道计划线数据。（该工作步骤为隐患继续发展成为事故又创造了一个条件，此时

以上3人相互间未完全沟通可能诱发错误的其它文件信息。） 至此，测量组共用U盘中存在3个计划线数据文件，分别为：“华广区间右线.DTA”（后来实际导入VMT的文件）、“华广区间右线.DT2”、“华广区间右线.COO”。 

2.数据导入及人工复测 

2014年3月5日下午，项目部测量人员3人和陈某一同来到右

线盾构机上，进行始发前盾构机测量准备工作。在盾构机操作室，打开测量系统电脑时发现测量系统通讯出现故障，陈某等3人在盾构机上排查和处理通讯故障，由郑某在盾构操作室导入盾构隧道计划线数据（导入的数据实为汪某练习用的“华广区间右线.DTA”错误文件，但导入人员并不知情，成为隐患转化为事故的直接原因），数据导入

完成后郑某也参与通讯故障的排查处理。故障排除后，郑某用VMT

系统进行了盾构始发姿态的测量，并显示盾构姿态正常，就离开了操

作室。 

3月7日，项目部未对该盾构机进行始发前VMT系统计划线进

行验收即开始盾构始发掘进，3月12日掘进至13环，项目部测量组对1-12环的管片姿态进行了测量，测量数据显示：高程方向上最大

偏差20mm。 

3月14日～18日，在华广区间右线盾构正常施工过程中，项目

部安排所有测量人员到华广区间左线进行移交铺轨前的贯通测量和

资料整理，期间测量人员未按规定频率复测右线管片姿态。 3月19日盾构掘进至第57环，项目部测量组对1-56环管片姿态进行了人工复测，测量数据显示：高程方向上最大偏差为2010mm。 

三、原因分析 

1.直接原因 

项目部测量人员未认真核对测量文件，因误操作而导入了错误的右线计划线数据，在盾构导向系统中生成了错误的推进计划线，造成华广区间右线盾构隧道严重超限，是导致此次事故的直接原因。

2.管理原因 

⑴ 项目部上级公司（三级子公司）测量管理工作存在职责不清、责任不明的现象，管理流程上只重视了原始计划线的计算和复核工作，未建立现场原始计划线数据导入和导入后复核的制度，致使现场录入了错误的数据而未能发现，是导致此次事故的主要原因。 

⑵ 项目部未严格执行人工复测的规定。华广区间右线盾构机从

始发至56环止，在3月13日对第1～12环管片进行了第1次复测后，