北京地铁隧道下穿砌体结构建筑物诱发基础沉降规律实测
北京地铁沉降监测方法及数据处理
北京地铁沉降监测方法及数据处理摘要:北京是轨道交通工程在建项目最多的城市,沉降监测对地铁工程的安全施工有着重要意义,同时监测数据能够直接用来评价地铁施工对地表环境的影响。
本文重点论述了北京地铁沉降监测的方法与技术要求,介绍了所用仪器数据文件的格式,详述了数据处理和统计分析。
最后,文章给出了变形预报分析的数学方法,并说明了其现实意义。
关键词:沉降监测;数字水准仪;数据处理1 引言北京是一个国际化的大都市,人口与车辆的增多给北京城带来了很严重的交通问题。
随着2008年奥运会的日趋临近,解决这个问题就显得越来越紧迫。
轨道交通是解决日益恶化的城市交通问题的一个主要手段。
然而,在人口密集、建筑设施密布的城市中进行轨道工程施工,由于岩土开挖不可避免地产生对岩土体的扰动并引起洞室周围地表发生位移和变形,当位移和变形超过一定的限度时,势必危及周围地面建筑设施、道路葙地下管线的安全。
因此,研究城市轨道工程开挖过程中地表沉降的有效控制问题,对于地表环境保护及轨道工程的安全施工都具有十分重要的意义。
2 沉降基准点和沉降监测点的布设与观测从2005年3月开始,我们开始对北京地铁四号线某标段(车站)的沉降监测工作,预计该标段的土建施工工作和监测工作将于2006年底结束。
监测仪器使用trimbledini12数字水准仪,监测内容包括建筑物沉降监测和地表沉降监测。
沉降监测控制网采用地铁四号线的高程控制网。
水准基点与工作基点的联测采用一等水准观测,起初开始观测时,一个月复测一次,三个月以后每三月观测一次。
遇跨雨季等特殊情况增加观测次数,以判定工作基点的稳定性。
工作基点均位于沉降影响范围外的已稳定的永久性建筑物上。
2·1 监测点布设主要要点1)监测点布设的范围为地铁结构外沿30m内,但在车站主体结构施工地段,地铁结构外沿50m范围内的重点建(构)筑物也应监测。
2)地表沉降监测应尽量和施工单位监测同点量测,同时要注意和施工单位量测的时间也应一致(同天量测),以进行监测数据的比对和校核。
北京地铁东四站地表沉降监测数据分析
北京地铁东四站地表沉降监测数据分析摘 要:介绍监控量测数据分析方法在暗挖地铁信息化施工中的应用,主要结合北京地铁5号线东四站在暗挖施工中采用的地表沉降监测数据分析方法,以预测暗挖下穿建筑物的最终沉降值,同时采用软件计算,并与实际值比较。
关键词:地铁车站; 监控量测; 数据分析1 工程概况北京地铁5号线东四车站位于朝阳门内大街与东四北大街相交的十字路口东侧,南北走向,车站两端为三层三跨明挖结构,中间为单层暗挖结构(外拱为扁平马蹄形断面,二衬为三拱两柱暗挖结构) ,车站总长19915m,其中暗挖段长为99110m,暗挖段车站总宽为23186 m,高10164 m,车站中心里程为K9 + 575125。
暗挖段下穿朝阳门内大街和朝内菜市场。
朝阳门大街为双向6车道,两边设自行车和人行步道,宽约35 m,为沥青混凝土路面;朝内菜市场为三层钢筋混凝土框架结构,设一层地下室,采用钢筋混凝土柱明挖扩大基础和箱形基础,明挖扩大基础深111m,箱形基础深约6m。
东四站的主体结构从菜市场下方穿过,拱顶距地面为13m,距菜市场箱形基础约7 m。
菜市场横断面宽3210m,纵向长42175 m,菜市场为独立柱基础,柱基础埋深约111m,柱间距6115m,为1989年的建筑,车站的暗挖段基本位于菜市场的正下方,长度方向全部穿越。
2 施工及监测方法211 施工方法根据暗挖断面结构形式,东四站采用洞柱法(亦称中柱法)施工,即将暗挖断面分为15个小断面,分柱洞、中洞、边洞,施工时先开挖柱洞1、2、3号,施工地梁Ⅰ、钢管柱Ⅱ及天梁Ⅲ,然后开挖中洞4、5、6,衬砌Ⅳ、Ⅴ完成后,最后开挖边洞7、8、9并衬砌Ⅵ、Ⅶ。
见图1。
212 地表沉降观测方法(1)朝内菜市场的沉降观测在朝内菜市场的基础角点上布设沉降观测点,在独立柱基础上采用冲击钻钻孔,埋设沉降观测点。
进行柱 基础沉降观测,重点监控柱间沉降差。
(2)地表量测点布置暗挖下穿朝阳门内大街段,在地表布设沉降观测点,地表沉降观测点横向点与点距离215～10 m,每断面布置13个点,沿车站纵向每排间距5 m,由南向北共计布置10排。
铁路隧道下穿既有路基沉降规律及控制标准研究
铁路隧道下穿既有路基沉降规律及控制标准研究一、本文概述随着我国交通基础设施建设的快速发展，铁路隧道的建设日益增多，其中不乏需要下穿既有路基的情况。
铁路隧道下穿既有路基施工过程中，不可避免地会对既有路基产生影响，导致路基沉降。
为了确保铁路隧道施工的安全性和既有路基的稳定性，对铁路隧道下穿既有路基的沉降规律进行深入研究和控制标准的制定显得尤为重要。
本文旨在系统研究铁路隧道下穿既有路基的沉降规律，分析影响沉降的主要因素，探讨沉降变形的机理，并在此基础上提出相应的控制标准。
通过对实际工程案例的调研和数据分析，本文期望能够为铁路隧道施工过程中的沉降控制提供理论依据和技术支持，为保障既有路基的稳定性和铁路隧道施工的安全性提供有效指导。
文章将首先介绍铁路隧道下穿既有路基的施工特点和沉降问题的重要性，接着详细阐述沉降规律的研究方法和沉降变形机理的分析过程。
在此基础上，文章将探讨沉降控制标准的制定原则和方法，并结合实际工程案例进行验证和应用。
文章将总结研究成果，提出铁路隧道下穿既有路基沉降控制的建议措施和进一步研究的方向。
通过本文的研究，期望能够为铁路隧道施工中的沉降控制提供科学依据和实践指导，促进铁路交通事业的可持续发展。
二、铁路隧道下穿既有路基沉降规律研究在铁路隧道下穿既有路基的过程中，路基沉降是一个重要的技术问题。
为了深入了解这一过程，本研究对铁路隧道下穿既有路基的沉降规律进行了详细的研究。
通过收集大量的实际工程数据，包括地质条件、隧道施工参数、路基结构等，对这些数据进行了系统的整理和分析。
运用数值模拟方法，建立了铁路隧道下穿既有路基的三维模型，模拟了不同施工阶段的沉降情况。
研究结果表明，铁路隧道下穿既有路基的沉降规律受多种因素影响，包括地质条件、隧道施工参数、路基结构等。
地质条件是影响沉降的主要因素，如土层的厚度、岩石的强度等。
隧道施工参数，如开挖方式、支护结构等，也会对沉降产生影响。
路基结构的设计和施工质量，同样会对沉降产生影响。
暗挖地铁隧道下穿既有建筑物沉降变化规律研究
暗挖地铁隧道下穿既有建筑物沉降变化规律研究刘会林;王东星【摘要】依托西安地铁4号线某浅埋暗挖地铁区间隧道下穿既有建筑物工程,采用数值模拟与现场监测相结合的方法进行研究.研究结果表明:在下穿既有建筑物时,CRD(交叉中隔)工法产生的地表及建筑物沉降最小,上下台阶预留核心土法诱发的变形最大,CD(中隔墙)工法位于两者之间,区间隧道下穿既有建筑物宜采用CRD 工法进行施工;隧道正穿既有建筑物施工对建筑物竖向沉降影响较大,对差异沉降影响较小,而旁穿时引起的差异沉降较大;采取保护措施后,利用CRD工法进行施工引起的地表以及建筑物沉降均在可控范围内,保证了建筑物的安全.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2019(022)006【总页数】5页(P47-51)【关键词】地铁隧道;下穿既有建筑物;沉降【作者】刘会林;王东星【作者单位】西安科技大学建筑与土木工程学院,710054,西安;中铁十六局集团地铁工程有限公司,100018,北京;中铁十六局集团地铁工程有限公司,100018,北京【正文语种】中文【中图分类】TU433历经业内多年的工程实践与相关研究，浅埋暗挖地铁隧道地表变形规律的研究已日益完善［2-4］，但当浅埋暗挖隧道下穿既有建筑物时，因施工工艺复杂，未知风险高和影响因素多，故有必要对暗挖地铁隧道下穿既有建筑物进行研究［5-7］。
本文以西安地铁4号线某暗挖区间隧道下穿既有建筑物为依托，采用数值模与现场监测相结合的方法开展研究，研究结论可为类似工程提供参考。
1 工程概况西安地铁4号线某暗挖区间隧道左线正穿既有建筑物，右线旁穿既有建筑物。
左、右线隧道中轴线距离为25 m，左线下穿建筑物的起讫点为ZDK10+700—ZDK10+730。
建筑物是一栋5层砖混结构，基础为条形基础，埋深为2 m，暗挖隧道拱顶距离地面16.5 m。
由于现场的特殊性，仅在隧道内进行注浆加固，对建筑物基础不采取加固措施。
建筑物与暗挖隧道位置关系如图1所示，暗挖隧道支护结构形式如图2所示。
北京地铁浅埋暗挖法施工引起地表沉降规律研究.doc
北京地铁浅埋暗挖法施工引起地表沉降规律研究随着城市化建设进程节奏的逐步加快,城市里面人口越来越多,地面空间变得越来越拥挤,地下建筑的大规模建设解决了这个问题。
在地铁施工过程中,由于地下土体被挖出,造成洞室周围土体应力重分部,不可避免的产生地表沉降。
因此,对地下建筑施工引发的地表沉降规律进行研究十分重要。
本文首先对地铁建设引发的地表沉降的研究成果进行了总结,并对浅埋暗挖法以及监控测量技术进行了概括性的描述,并结合北京地铁九龙山站7号线地铁站及14号线地铁站车站主体84个监测断面,附属结构60个监测断面,区间20个监测断面,共计164个断面,并剔除之中9个数据异常的监测断面,最终选取155个断面的现场实际监控测量数据进行分析,并辅以FLAC3D数值模拟。
通过研究所得,对九龙山站PBA工法施工的车站主体进行了小导洞开挖方法的优化,本文主要结论如下:1.区间隧道采用台阶法施工,开挖上台阶的施工,对地表沉降影响较大,占总沉降量的50%-65%,因此缩短开挖的进尺,及时使得施工掌子面封闭成环可有效减缓地表沉降;2.隧道上覆建筑的存在,由于建筑的自重作用对隧道拱部土体产生压应力,改变了土体中应力的分布,因此地表受到的影响很大,引起了较大的沉降量,并且使得沉降槽平缓,宽度变大;3.施工方法及隧道断面形状对沉降槽宽度系数影响较大,上覆埋深基本相同的情况下,不同施工方法产生沉降槽宽度由大到小的排列顺序为PBA工法>中洞法>CRD工法;4.高跨比的增加使得沉降槽宽度变小,沉降曲线宽度参数也相应变小,地层损失率也有所减小,在粉质粘土和粉细砂为主的条件下,成拱效应高跨比的值在1.2-1.5之间;5.PBA工法步骤较多,小导洞施工阶段,采用“先上后下,交错施工”的施工方案对地层的影响较小,引发沉降量较小,通过现场监控测量数据与数值模拟计算结果比较分析,可知计算结果较为合理,可为今后的设计和施工提供参考;。
城市地铁隧道施工引起的地面沉降分析
城市地铁隧道施工引起的地面沉降分析摘要：文章就是从关注地铁施工开始，浅谈地铁施工阶段、地铁施工环境以及地铁施工所引发的地面沉降问题，最后我们要讨论如何解决这些问题。
关键词：通道施工地表的沉降受力分析环境影响Abstract: the article is focus on the subway construction from the start, showing subway construction stage, the subway construction environment and subway construction of ground subsidence caused by, and finally, we’ll discuss how to solve these problems.Keywords: channel construction of surface subsidence stress analysis the environmental impact在信息高速发展的时代，速度决定一切。
我们能够在地表运动的范围也越来越小，大型甚至超大型城市的出现表明，人类能都利用的土地资源正在减少，我们必须选择一个更好的舒缓地表压力的办法。
因此，向地下发展成为一个折中的办法，并且正早逐步实现。
发展地下空间，刻不容缓。
甚至有人语预言，21世纪必定是一个向下开发的世纪，不久，人们将在地下世界开发出新的城市脉络。
一、地铁的好与坏1、地铁有着许多的有点。
这一点毋庸置疑。
它已经在很多城市扮演了不可缺失的角色。
地铁安全、可靠、准时、方便、舒适、速度快，并且不破坏地上的景观，因为它永远隐藏在地下。
地铁还缓解了地上的交通阻力，将大部分的人转移到地下，非常有效的缓解了城市的交通拥堵问题。
在战争时期，人们还可以利用地铁的隧道做防空洞使用，十分隐蔽和安全。
2、地铁施工也带来许多的问题。
例如，施工期间给地面环境造成干扰，是路面拥堵。
地铁隧道施工中地表沉降数据监测与规律分析
区域治理交通规划与工程随着我国城市化进程的不断深入，国内一、二线城市掀起了城市地铁建设的浪潮。
城市地铁建设线路复杂且建筑物众多，须采取严格防止沉降的措施。
施工过程中不可避免的会对周围岩土体产生扰动，引起的地表沉降可能影响地面建筑物和既有管线设施，到一定程度时沉降过大会影响建筑物的正常使用，地铁沿线人流众多，交通拥挤且建筑密集，过度沉降会给过往行人及周边建筑物安全造成巨大威胁。
一、工程概况某地铁隧道工程进口里程K1106+280，出口里程K1108+547，全长2267m。
隧道进出口为浅埋段，洞顶覆盖层仅4～8m，出口洞顶及周边有大量民房，且下穿公路，出口段约300m采用非爆破法开挖。
不良地质有岩溶、煤窑采空区、富水软弱围岩，特殊岩土为盐溶角砾岩及石膏，施工难度极大，安全风险高，为极高风险隧道。
二、地表沉降隧道洞口浅埋层覆盖薄，堆积松散、自身稳定性差。
在施工过程中易受自重、雨水和施工爆破的影响，极易发生坍塌，沉降等大变形事故，威胁隧道的整体稳定。
隧道开挖后，洞口浅埋段地层中的应力扰动区延伸至地表，围岩力学形态的变化在很大程度上反映于地表沉降，且地表沉降可以反映隧道开挖过程中围岩变形的全过程。
因此，必须对地表沉降情况进行严格的监测和控制，保证施工安全。
三、监控量测方案设计1 测点布设理论上地表下沉受支护影响在隧道中线上沉降最厉害，往两旁沉降量递减，因此沉降曲线曲率在中间最大，两旁远离隧道中线逐渐递减。
若考虑不同的沉降曲线模型，两旁的测点间距也应该是中间密两旁稀疏。
但考虑该隧道工程围岩好，隧道工艺不难等情况，中线两旁的监测点都等间距布设。
针对浅埋段较短和围岩情况比较好的前提下，在进口端里程桩号K1106+285m，出口端里程桩号K1108+540m布设两个监测断面，每个监测断面上布设1个水准基点和11个监测点。
面向里程增大的方向，从左往右编号1至11，其中6号点位于隧道中线上。
监测断面高度距离隧道地表面高度约15m、拱高5m，按450影响范围规定，监测断面长40m，每个监测点间距为4m。
双洞隧道下穿施工引起既有隧道沉降的计算方法
双洞隧道下穿施工引起既有隧道沉降的计算方法张涛;何海健;张怀静;陈晓帆;范磊【摘要】新建地铁隧道近距离下穿既有线为特级风险工程,正确分析既有线变形是目前地下工程领域中的热点问题.基于前人研究成果,运用叠加原理,推导出新建地铁双洞隧道下穿施工引起既有隧道沉降的计算公式,并以北京地铁12号线一拟建双洞隧道下穿既有车站工程为例,通过有限元模拟验证了该公式在北京地区类似工程中预测沉降的可行性.通过改变新建双洞隧道中心线间距和新建隧道与既有结构之间纵向净距分析最大沉降,得出了下穿工程中双洞隧道最优间距的确定原则和沉降曲线的变化规律.【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2018(058)010【总页数】4页(P40-43)【关键词】地铁;既有隧道;双洞隧道;数值计算;双洞间距;沉降;下穿【作者】张涛;何海健;张怀静;陈晓帆;范磊【作者单位】北京建筑大学土木与交通工程学院,北京 100044;北京市轨道交通设计研究院有限公司,北京 100068;北京市轨道交通工程技术研究中心,北京 100068;北京建筑大学土木与交通工程学院,北京 100044;北京市轨道交通设计研究院有限公司,北京 100068;北京市轨道交通设计研究院有限公司,北京 100068【正文语种】中文【中图分类】U231.3目前，中国是世界上在建地铁里程最多的国家。
据不完全统计，未来5年世界范围内城市轨道交通的建设80%在中国。
以北京为例，截至2017年年底，北京市轨道交通运营总里程已接近700 km。
根据北京轨道交通第2期建设规划示意图，截至2021年年底，建成总里程将达到999 km，共计553座车站[1]。
日趋完善的地下轨道交通网面临着越来越多的节点车站，从而造成新建地铁车站或区间隧道穿越既有运营车站及线路。
该类工程属于特级风险工程。
隧道施工一方面会引起地层的沉降和变形，另一方面也会引起临近地铁车站或隧道的不均匀沉降、开裂，甚至发生破坏，继而威胁到既有线列车的运营安全。
地铁隧道多导洞施工引起的地表沉降分析
地铁隧道多导洞施工引起的地表沉降分析摘要：北京某地铁车站采用暗挖多导洞法施工，由于导洞数量多、跨度大，群洞多次施工对地表影响较大。
通过对该暗挖段地表的监测，实时观察地表土层变化，以指导施工确保工程的安全，并为以后类似工程提供借鉴。
关键词：地铁隧道；暗挖多导洞；监控量测；数据分析1工程概况北京某地铁车站沿某大街呈东西向布置，采用两端明挖、中部暗挖的方法施工。
暗挖段长度45 m，覆土厚度6 m，横断面宽20.2 m，高10.3 m。
暗挖段地质条件：结构顶板以上主要为杂填土①1层、粉土填土①层，局部为粉细砂③3层；结构边墙主要穿越的地层为粉质黏土④层、粉土④2层⑥层、粉土⑥2层、粉细砂⑤2层，中粗砂⑦1层、粉细砂⑦2层；结构底板主要穿越的地层为粉质黏土⑥层、粉土⑥2层。
隧道结构与地质关系横断图，见图1。
由于车站顶部围岩稳定性差、结构整体跨度大、加之路面车载较大，极易发生坍塌现象。
开挖前采用大管棚结合小导管超前注浆对开挖拱部上方的土体进行加固[1]，确保围岩的稳定。
2施工方法及开挖工序2.1施工方法车站暗挖段将整个断面分成5跨3层共15个小洞室，并以马蹄形式采用台阶暗挖法施工，见图2。
2.2开挖工序1）先从中导洞开始进行土方开挖。
中1洞跨度约4.4 m，挖到一定距离（约15 m）后，中2洞开始开挖，中1洞挖到约30 m、中2洞挖到约15 m时，然后中3洞开始进行土方开挖。
最后中1、2、3洞由上而下按顺序同时并进至中洞贯通（见图3）。
2）待达到一定要求，施工中导洞结构底纵梁、钢管柱、顶纵梁，3者形成一个强劲的梁、柱支撑体系，顶住上部土体，减小拱顶下沉和地面沉降，保证后续施工安全。
3）中导洞结构施工完毕后，侧导洞开始施工。
两侧洞对称同时进行，以保证中洞两边均匀卸载，减少侧洞开挖卸载对中洞结构附加的水平推力。
依次对称开挖南北两侧的4、5、6洞。
开挖顺序及方法与中1、2、3洞相同，洞间距15 m。
4）侧7、8、9导洞相对落后于侧4导洞30 m开挖，开挖顺序和方法与上述相同，直至所有导洞全部贯通。
浅析矿山法施工地铁区间地表沉降规律
浅析矿山法施工地铁区间地表沉降规律摘要：矿山法是地铁区间施工使用最普遍的工法之一，施工过程会不可避免的引起地表沉降。
本文根据北京地区某地铁区间的实测数据，分析了矿山法施工过程地表沉降变形规律。
通过对主测断面上方地表沉降数据分析，总结了不同断面上方地表沉降特点及施工影响范围；通过对标准断面和双侧壁导坑法施工大断面上方地表沉降数据分析，总结了两种断面上方测点沉降规律，并根据地表沉降规律对提出了控制地表沉降及优化沉降监测点布置的建议。
关键词：矿山法；地表沉降；规律Analysis on the Surface Subsidence Laws during Metro Tunnel Construction Using Mining MethodChen Yan( China Railway Fifth Survey and Design Institute Group Co..Ltd., Beijing 102600, China)AbstractMining method is one of the most common approaches of subway construction. The construction process will inevitably cause the surface subsidence. This paper analyzed the surface subsidence laws of metro construction using mining method in terms of the field data of a metro tunnel. By analyzing the surface subsidence data of the main measuring section, this paper summarized the surface subsidence characteristic of different fracture surfaces and the influence scope of the construction. Moreover, the surface subsidence laws of survey points above two fracture surfaces were concluded based on analyzing the surface subsidence data of the standard section and the large cross-section constructed bydouble-side-driftmethod. Finally some suggestions were proposed about controlling the surface subsidence and optimizing the arrangement of settlement monitoringpoints according to the laws of the ground surface subsidence.KeywordsMining method; Surface subsidence; Laws1 工程概况本区间长922.6m，采用矿山法施工。
新建隧洞垂直下穿既有地铁结构引起的沉降分析
新建隧洞垂直下穿既有地铁结构引起的沉降分析发表时间：2017-07-04T10:20:21.270Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年3月上作者：王漪璇[导读] 随着我国城市轨道交通建设的快速发展，往往会遇到新建地铁线路(新线)近距离甚至零距离穿越既有轨道线路(既有线)的工程难题。
中铁上海设计院集团有限公司天津分院天津 300073摘要：在地铁施工的过程中，经常采用的一种施工方式是暗挖，这主要是应用在现有地铁隧道的基础之上的，因此要想保证施工质量以及施工效果，掌握相应的方法以及要点是十分必要的。
本文重点对这一问题展开了进一步的分析，探究关键的施工控制，希望能够对今后的工程发展与建设提供一定的帮助，为类似地铁车站的工程建设起到借鉴性作用。
关键词：隧洞垂直；地铁结构随着我国城市轨道交通建设的快速发展，往往会遇到新建地铁线路(新线)近距离甚至零距离穿越既有轨道线路(既有线)的工程难题。
由于新线下穿施工必然对既有地铁车站结构产生扰动，而城市地铁运营对轨道结构变形具有严格的控制标准，新线下穿施工对既有地铁车站的结构安全构成了严峻的考验。
新线密贴下穿既有地铁车站工程的设计和施工难度巨大，受到偶然和突发因素的影响可能导致既有地铁车站结构变形超出预定范围，必须对既有地铁车站进行沉降恢复。
因此，正确分析和可靠预测密贴下穿施工引起既有地铁车站结构沉降，采取严密的变形控制措施保障既有地铁车站的结构安全和正常使用，具有重大的工程意义和应用前景。
但是在当前的施工过程中，一般都是在既有地铁隧道的基础上进行施工的，所以难免会存在一定的问题，其中小均匀沉降是最为集中的现象，对于地铁结构会造成严重的变形现象，对此就需要加强施工过程中的有效控制，掌握合适的施工方式才能保证地铁运行的质量，下面笔者就将针对现实情况中的既有地铁隧道施工的问题展开进一步论述。
1工程概况北京地铁6号线朝阳门站至东大桥站区间双线隧道垂直下穿既有2号线朝阳门站，双线隧道与既有地铁车站之间的具体位置关系如图1所示。
盾构隧道下穿建筑物的沉降控制
盾构隧道下穿建筑物的沉降控制结合北京地铁6号线二期某标段区间盾构隧道下穿司空小区的施工实践，论述了下穿小区前设置试验段、施工过程中控制盾构推进土压力、掘进速度、控制同步注浆量、注浆压力、深孔注浆和施工监测等控制建筑物沉降技术。
该工程由于准备充分、措施到位，较好地控制类似工程的设计和施工具有重要的指导意义。
标签：盾构隧道;试验段;沉降控制伴随着我国城市地铁的建设不断飞速发展，盾构法以自身特有的优点在隧道施工领域应用的范围越来越广，隧道施工技术显得尤为重要。
而施工沉降的控制是重中之重。
盾構隧道开挖不可避免对原有的地层产生扰动，从而引起地层的变化，进而对地面建筑物产生影响。
盾构施工引起的地表沉降主要有以下几个方面：1）盾构推进时千斤顶推力造成对土体的挤压。
2）盾构掘进过程中，盾构外壳与土体之间存在剪切应力。
3）盾构推进时，由于盾构的壳板与围岩摩擦和围岩的扰动从而引起地基下沉或隆起。
特别是蛇形修正和曲线推进时的超挖是引起围岩松动的原因。
4）同步注浆不到位，土体进入盾尾空隙等产生的沉降。
通过对施工过程中对现场实际数据的分析和整理，得出盾构法施工引起地层扰动变形造成的地面沉降规律的认识，为类似工程的施工提供参考依据。
1 工程概况北京地铁6号线二期某区间采用土压平衡盾构施工，右线采用日本小松公司制造的TM625PMM盾构机，刀盘开挖直径为6.28m，管片外径为6m。
右线盾构隧道在K35+486～K35+722（420环～630环）下穿司空小区，为一级风险工程。
穿越楼房共9栋，全部为居民区，另外还有平房，砖墙，条形基础，既有裂缝多，破损严重，外表脱落严重。
在盾构穿越内的隧道覆土埋深在17.942～20.75m，平面处于半径500m的曲线段，纵坡为8‰的上坡。
隧道穿越地层为粉细砂、粉质粘土层，地下水情况为：下穿司空小区区域内存有承压水。
2 下穿前试验段数据分析2.1监测数据分析310环至350环为试验段，选取位于330环的35号点为研究对象，分析下穿司空小区前地表的沉降情况。
隧道下穿既有线的案例分析与沉降分析方法_韩煊
（ 1） 既有隧道变形的基本规律
从以上案例中给出的实测曲线的形态来看，地铁
结构变形呈现比较明显的“柔性”特征，即与天然地层
变形特征类似。而天然地层（ greenfield，即无结构影响
情况） 变 形 一 般 可 以 很 好 地 采 用 以 下 Peck 公 式 描述［11］：
[ ] s = AVl exp 槡2πi
隧道作为线形地下结构，在研究其变形特点和预 测方法时，需要解决以下关键问题：
第 45 卷 第 1 期
韩 煊等·隧道下穿既有线的案例分析与沉降分析方法
（ 1） 既有隧道结构刚度的影响。关于结构刚度对 结构沉降规律的影响，韩煊等人针对一般多层建筑物 的沉降特性进行研究，并提出基于实测资料统计分析 的刚度修正法［3］。如何考虑隧道的结构刚度作用，是 本文研究的重点之一。
（ 2） 既有隧道埋深的影响，这种埋深影响主要考 虑地层位移本身随深度的变化规律，另外还通过这个 因素考虑既有隧道和拟建隧道之间的相对位置关系。
（ 3） 既有隧道与新建隧道平面位置关系，主要反 映为二者走向之间的夹角。
本文的研究基于对国内外几个典型地铁下穿既 有线案例实测结果的分析，重点研究既有隧道变形的 规律，然后 采 用 作 者 提 出 的 刚 度 修 正 法 的 基 本 思 路， 考虑既有隧 道 埋 深 影 响、既 有 隧 道 刚 度 影 响、走 向 夹 角等主要因素，从而为新建隧道下穿既有线隧道的沉 降预测提供 简 便、可 靠 的 全 新 思 路 和 方 法，从 而 为 这 类“特级风险工程”的风险预测及评估技术提供了除 了数值分析方法以外的新思路。
隧道穿越既有线问题的相关研究工作虽然也屡 见报道，但以往的成果多集中在地铁线穿越既有线时 的施工控制技术或针对典型案例的数值模拟分析，而 要对这类重大风险工程进行有效的风险管理，特别是 前评估，就 需 要 对 既 有 线 的 沉 降 分 析 方 法 进 行 研 究， 在此基础上才能进行有效的沉降预测和风险评估。
城市地铁隧道施工引起的地面沉降
城市地铁隧道施工引起的地面沉降发表时间：2019-06-11T15:28:48.740Z 来源：《建筑模拟》2019年第14期作者：祝强[导读] 本文通过对于城市地铁隧道的施工进行实地的考察分析，从而得出相关结论以及对于沉降问题的各项应当措施。
祝强中交隧道工程局有限公司北京盾构工程分公司福建福州 350007摘要：随着我国经济实力的逐渐增强以及科技水平的逐渐发展，我国城市现代化的进程也在逐渐加快。
并且城市未来的发展方向之一就是地铁的建设，这就使得现阶段对于地铁建设的各方面问题的关注度也越来越大。
地铁隧道的施工的重中之重就是其质量以及安全问题，为了避免各项问题尤其是地面沉降问题的出现，需要对其的具体问题进行分析探讨。
本文通过对于城市地铁隧道的施工进行实地的考察分析，从而得出相关结论以及对于沉降问题的各项应当措施。
关键词：地铁；隧道；地面沉降对于当今生活在大都市的人们来说，地铁是生活密不可分的一部分，地铁虽然方便了人们的生活，但是却对于城市的建设带来了很大的问题。
因为地铁建设从而出现的地面沉降问题就是当前最主要的问题之一。
我们需要对于城市地铁隧道的施工建设进行详细的调查分析从而对于地面沉降的原因进行具体的了解，从而进行解决方案的相关制定。
一、地铁特点1.1地铁作用地铁在城市中扮演了很重要的角色，地铁具有安全、可靠、准时、方便等特点，并且地铁不会破坏地面的景观，还可以缓解地面的交通压力。
地铁非常有效的解决了城市的交通拥堵的实际问题。
1.2地铁施工带来的许多问题地铁在施工过程中会对地面的正常运行有很多大的影响，还会产生很多的施工垃圾，如果这些垃圾得不到及时的处理就会对环境造成一定的影响。
施工会挖掘隧道，这就很容易引起地面的沉降问题，地面沉降问题的发生之后，就会使得附近的绿化带、公共建设发生扭曲、变形，严重时还会造成坍塌问题的发生。
因此，为了避免地面沉降问题的发生，我们需要对周围的建筑进行及时的加固。
地铁的施工占用了地下很大的面积，因此在该空间内不能有其他不相干的设施影响其的正常运营，并且对于地下原来的管道进行改线处理，本身就是一项巨大的工程。
对于城市地铁隧道施工引起地面沉降问题的探究
对于城市地铁隧道施工引起地面沉降问题的探究【摘要】城市铁路隧道建设阶段中，普遍应用盾构施工处理方式。
该项技术工艺同地面沉降包含紧密联系。
虽然该类技术方式在我国隧道工程建设中获取了长足进步。
然而其仍旧包含一定问题，即会导致地面沉降。
为此，本文就城市地铁隧道工程施工引起的地面沉降展开探讨。
对提升整体质量水平，预防不良损失影响，创设明显效益，有重要的实践意义。
【关键词】城市地铁；隧道施工；地面沉降1、前言城市交通建设事业的迅猛发展，令城市地铁隧道工程施工建设规模逐步扩充。
我国较多工程普遍应用盾构处理方式，虽取得了一定成效，然而也呈现出了一定弊端问题。
基于各类因素作用影响，会令地层结构受到不良破坏，导致地面沉降。
一旦发生该类状况不但会令地表以及四周建筑受到影响，还会导致一定区域范畴中地层形成不规则改变，对人们日常生活、从事各项丰富的经济建设、实践生产活动，极为不利。
为此，地铁隧道工程施工建设导致的地面沉降问题，逐步受到广泛重视。
人们主力探究引发地铁隧道工程周围环境地面沉降的具体成因，进而可通过更好的防护处理，提升工程应用服务质量，有效杜绝不良隐患问题。
通常来讲，隧道工程盾构施工处理导致的地面沉降种类多样。
包含四类，即地层损伤、扰动土层总体密实性、盾构埋深以及半径。
2、地层损失影响城市地铁隧道施工阶段中，采用盾构方式，具体开挖土体的总量体积以及隧道总体体积存在差异。
令现实施工处理阶段中会导致土层受损。
为有效的弥补该类影响损失，则会令隧道四周土体自然变化移动，进而形成地面沉降。
为科学明确该类因素影响，我们做进一步分析。
通常盾构掘进阶段中，基于开挖面土体受到的初期侧向应力小于水平支护应力影响，进而令土体会朝着盾构中变化移动，进而令其上部地面形成沉降。
推进阶段中，作用在开挖面土体的推动力则会高于初级侧向力，进而令土地会朝前或朝上运动，进而形成上方土体不断的隆起。
为降低盾构施工处理对土体产生的影响作用，一般会利用千斤顶发挥驱动作用，令切口贯穿到土层，而后可位于切口中完成土体运输以及开挖。
地铁施工下穿建筑物沉降控制标准研究
地铁施工下穿建筑物沉降控制标准研究摘要:地铁施工中对既有建筑物产生一定的影响,施工期间需制定相应的沉降控制标准。
由于建筑物结构形式千差万别,沉降标准也随之改变。
目前,国内这方面的相关技术规定较少,大部分处于研究探索阶段,给施工期间的变形控制带来诸多不便。
以北京地铁五号线施工中下穿建筑物的几个实例作为分析对象,对施工中既有建筑沉降控制标准的制定提出参考意见。
关键词:地铁;下穿建筑物;沉降标准1 问题的提出在北京地铁五号线施工中,暗挖区间隧道和一些车站穿越了不同的建筑物,通过现场的监测数据表明,虽然地表的沉降值较大,但各种建筑物的使用功能并未受到破坏。
因此,各种建筑物的使用功能主要与自身的结构特性有关。
那么与地表沉降有什么关系呢?多大的地表沉降才会对地下设施、管线产生破坏作用?为此,寻求一种合适模型来计算各种既有建筑物设施的容许值很有必要,对于各种设施建立什么样的模型是制定合理控制标准的重要依据。
2 模型的建立笔者对施工中的北京磁器口站两条典型管线和法华寺过街天桥桩基沉降进行分析研究,探讨沉降控制标准的制定方法。
2.1 车站拱部K6+118下穿Φ1980mm污水管该污水管位于车站结构上方,距车站开挖外轮廓线0.78m,管线为西污东输干线,车站采用暗挖法下穿该管线。
经过实际调查和资料收集,该管线采用顶进法施工。
污水管为2m一节,采用承插接口形式,接口部添塞沥青棉麻进行防水。
根据实际情况,提出差异沉降理论计算模型。
模型见图1。
通过模型可以看出,当承插头全部滑出槽时,则管线破坏,此时两管节的外张距离为Δl=a,要保证管线不破坏,必须保证Δl<a。
根据结构容许理论的判定2.2 西南风道下穿Φ1000mm自来水管线自来水为有压管线,一般多采用钢管或铸铁管。
在西南风道施工中,有一条直径为1000mm的自来水管,埋深1.0m,施工中地表沉降达到55mm,而管线的使用功能完好,以此为例建立如下模型。
把自来水上部的覆土作为土柱荷载,管内自来水也作为内部荷载,根据受力状况此时可以把自来水管当作一根梁来看待。
北京地铁暗挖隧道地表沉降特性分析
2019年第9期（中交基础设施养护集团有限公司，北京 100029）摘 要：文章基于北京地铁16号线某区间隧道地表沉降数据，研究隧道断面初期支护跨度以及施工方法对地表沉降槽宽度系数和地层损失率的影响。
研究结果显示，隧道各断面开挖引起的地表沉降满足Peck 曲线所描述的正态分布规律。
施工场地内地层损失率为0.428%～1.34%，沉降槽宽度系数为0.24～1.08。
双侧壁导坑法和CRD 法引起的地层损失率要远小于上下台阶法，初支的快速封闭成环有利于减小沉降槽宽度系数以及地层损失率。
地表沉降槽宽度系数以及地层损失率与断面初期支护跨度之间存在着指数关系，且随开挖宽度的增大而增大。
关键词：测量数据；施工方法；初支跨度；沉降槽宽度系数；地层损失率中图分类号：P642.2 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2019）09-0026-02作者简介：孙玮泽（1987—），男，硕士，工程师，研究方向：桥梁与隧道工程。
Peck 公式是分析隧道开挖引起地层变形特点的经典公式，其认为隧道开挖引起地表沉降槽体积等于地层损失体积，横向地表沉降分布近似满足以隧道轴线为中心向两侧一定范围内的高斯正态分布。
公式以沉降槽宽度以及地层损失率描述不同地层中隧道开挖所引起的地表沉降趋势的差异。
韩煊等通过国内8个地区的30组数据，对Peck 公式在各地的适用性进行了分析，对不同地区的沉降槽宽度给出了建议值，其中北京的建议值为0.3～0.6。
当隧道埋深以及断面直径确定后，地表沉降槽横向沉降曲线与地层损失率V l 以及沉降槽宽度系数K 有关。
文章基于北京地铁16号线某区间地表沉降数据，分析断面形式、施工方法等对地表沉降曲线的影响，以期为北京地区隧道开挖施工提供参考。
1 工程概况1.1 线路概况北京地铁16号线某区间左线总长约1535m ，右线总长约1514m ，在区间中间位置设置横通道进行开挖。
1.2 工程地质与水文地质依照沉积年代、成因类型、地层岩性及其物理性质，建设场地地层包含人工堆积层、新近沉积层、第四纪沉积层和新近纪沉积岩层，可细分为7个大层。