[轨道,站点,交通]基于TOD的轨道交通站点一体化衔接
tod导向下轨道交通站点一体化设计研究——以苏州地铁7号线莫阳站为例
T O D 导向下轨道交通站点一体化设计研究—以苏州地铁7号线莫阳站为例Research on Integrated Design of Rail Transit Stations Under the Guidance of TOD--------T a k in g M oyang Station o f Suzhou M e tro L in e 7 as an E xam ple霍婷(中交铁道设计研究总院有限公司，北京100088)HUO Ting(CCCC Railway Consultants Group Co.Ltd., Beijing 100088, China)【摘要】从TOD 导向下轨道交通站点一体化设计的含义和模式着手，以苏州地铁7号线莫阳站为例，对地铁车站的一体化设计进行分析，进而为T O D 导向下轨道交通站点的一体化设计提供借鉴。
[Abstract ] This article starts with the me 如 i ng and mode of i ntegrated design of rail transit stations under the guidance of T OD, and analyzesthe integrated design of subway stations by taking Moyang Station of M etro Line 7 in Suzhou as an example to further integrate the rail transit _____________市政•交通•水利工程设计Municipal 'Traffic" Waler Resources Engineering Design【文章编号】1007-9467 (2020) 02-0087-02施的一体化设计。
在TOD 模式的导向下，通过对站点地上、地 下空间及周边土地空间进行高强度、多功能的立体开发，将交 通体系与城市其他要素有机结合，形成轨道交通和住宅、商 业、办公等空间的融合。
轨道交通站点TOD发展分析[论文]
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轨道交通站点TOD发展分析摘要 tod模式是指沿大众运输系统廊道的节点推动土地开发，将大众运输系统的车站与城市发展的核心相结合的新城市规划概念。
本文首先借鉴了国外城市发展过程中的经验教训，探讨和研究tod这种新时代的城市公共交通引导城市土地利用模式发展的演变过程。
阐述了tod社区及站点应具备的特性，分析了tod站点轨道交通一体化的影响因素、规划原则等，探讨tod轨道交通一体化的组织及规划方法。
关键词 tod 土地利用模式轨道交通站点发展模式中图分类号：f299.2 文献标识码：a目前，我国城市化发展迅速，正是形成合理的城市结构的重要时期，关系到经济的可持续发展和城市的健康成长。
城市轨道交通主要的线路布局方式有两种。
一种为“客流追随型”（supply oriented development，sod）。
这属于主要解决繁忙客运的线路局部带动沿线发展的模式。
例如，北京地铁1号线开通后拉动了北京西部地区的发展。
另一种模式是公交导向发展模式，即tod（transit oriented development）。
tod模式是指沿大众运输系统廊道的节点推动土地开发，将大众运输系统的车站与城市发展的核心相结合的新城市规划概念。
其关键是分散城市功能，避免单纯的卧城、工业园区建设，促使城市副中心和卫星城的大部分出行在其合理的步行、自行车和短距离的公共汽车出行范围内。
例如：广州市番禺区，广州地铁规划建设近40km的3号线，其北端近10km穿越市区，大部分线路穿越番禺区境；天津滨海地铁线，从市区边缘开始，通过开发区直达塘沽口全长40多千米。
这些线路的共同特点是：全线全部或一部分经过地区的初期客流基础一般，但在规划发展远期均有较大的客流需求，其目的在于拉动城市的发展。
1 轨道交通对空间发展的影响建立城市快速轨道交通系统的最终目的是从总体上提高走廊式结构城市的交通可达性，改善交通环境，降低交通出行时耗总量；有助于改善走廊式结构城市中心城与各城镇间的交通联系，缩小各城镇与中心城间的距离，使走廊式结构城市有机结合成为一个统一整体。
基于TOD_理念的站城一体化综合开发实践
智城实践NO.07 20234智能城市 INTELLIGENT CITY基于TOD理念的站城一体化综合开发实践廖宇清（南宁轨道交通集团有限责任公司，广西 南宁 530000）摘要：TOD理念引入以来，对各城市尤其是开通轨道城市的建设发展起到了重要的科学指导作用。
基于TOD理念的站城一体化开发模式，是我国城镇化由追求速率转向追求质量的重要路径。
文章以南宁市不同时期的站城一体化综合开发实践为例，总结经验和不足，以期对今后城市的高质量规划、建设、经营提供可行建议。
关键词：TOD；站城一体化；产城融合中图分类号：TU984.11 文献标识码：A 文章编号：2096-1936（2023）07-0004-03DOI ：10.19301/ki.zncs.2023.07.002美国学者彼尔·卡尔索普于1992年研究提出了TOD （以公共交通为导向的发展模式）理念[1]，基于TOD理念的城市发展模式以其集约节约城市用地、提升市民出行效率、降低资源能耗等优点，在城市建设过程中得到了实践与认可。
南宁市是经济增长与城市发展尚有潜力挖掘的二线城市，在学习其他城市经验的基础上，开展了站城一体化综合开发的摸索与实践。
1 南宁市推动TOD 站城一体化综合开发的背景1.1 城市规划思路的局限南宁市地处邕江河谷，地势平坦、平地居多。
南宁市的城市空间扩张格局与居民各发展阶段主要出行方式的出行半径相呼应，即自行车、摩托车/电动自行车、小汽车。
城市规划中的城市公共配套设施布局与交通网络布局，也针对主要出行方式而设计。
在城市发展起步阶段，上述规划布局尚无大碍，但城市快速发展阶段居民出行方式转向小汽车出行后，商业、行政、教育、文娱等配套设施按车行可达距离分散布置，小汽车的道路断面、路幅、密度等交通网络也按小汽车通行需要设计，导致城市过度扩张，空间布局集聚度不高，增加了居民出行的通勤成本与配套设施的建设投入。
1.2 城市开发强度的矛盾南宁市传统旧城片区如麻村、白苍岭、朝阳等区域，建筑密度高而容积率低，空间利用效率较低。
城市轨道交通站点TOD发展模式下综合服务集成研究
城市轨道交通站点TOD发展模式下综合服务集成研究1. 摘要随着城市化进程的加快，城市轨道交通系统成为解决交通拥堵和环境污染的重要手段之一。
轨道交通站点以其固定的位置和较高的客流量，成为城市功能融合的核心节点。
本文通过研究城市轨道交通站点的TOD（Transit-Oriented Development）发展模式，探讨了综合服务集成对于站点综合发展的重要作用。
2. 引言城市轨道交通站点是城市交通系统的重要组成部分，其具有交通功能、经济功能、社会功能和环境功能等多重属性。
随着城市化的不断推进，站点周边的土地资源得到充分利用，不仅发展了交通设施，同时也建设了住宅、商业和服务设施等。
这种以轨道交通站点为中心的综合发展模式被称为TOD。
综合服务集成则是指在站点周边同步发展各类支持服务设施，实现出行、居住、工作、购物、娱乐等各种需求的集成。
本文通过对TOD发展模式下综合服务集成的研究，旨在探究其对城市轨道交通站点综合发展的重要性和效果。
3. TDO发展模式下的综合服务集成3.1 TDO发展模式概述TDO发展模式是指在城市轨道交通站点周边实施规划和建设，通过统筹规划和综合开发，将轨道交通站点与周边的居住、商业、办公、服务等功能有机结合。
TDO发展模式的目标是通过提供便捷的交通服务，吸引人们在站点周边居住和工作，从而达到减少机动车出行、改善交通拥堵的效果。
3.2 综合服务集成的内容综合服务集成是指在TDO发展模式下，将站点周边的各类服务设施进行整合和优化，以满足居民的日常需求。
这些服务设施包括但不限于住宅、商业、公共设施、文化娱乐等。
通过综合服务集成，人们可以方便地在站点周边获取居住、工作、购物、娱乐等服务，减少出行次数，提高生活质量。
3.3 综合服务集成的影响综合服务集成对于城市轨道交通站点的综合发展有着显著的影响。
首先，综合服务集成可以促进站点周边土地的合理利用。
在TDO发展模式下，站点周边的土地不仅可以用于轨道交通设施，还可以开发为住宅、商业等用途，从而提高土地的利用效率。
轨道交通TOD综合开发模式与思考——以天津为例
轨道交通TOD综合开发模式与思考——以天津为例摘要：城市轨道交通TOD综合开发，能有效促进轨道交通场站周边经济社会的可持续发展，引导城市空间有序增长，促进土地价值提升，实现轨道交通高质量发展。
本文结合实际案例，研究并总结了天津市TOD综合开发模式，希望能实现轨道交通带动周边地区发展的目标。
关键词：轨道交通；TOD综合开发；建设模式当前，天津处在全面建设社会主义现代化大都市的关键时期，城镇化发展模式不断演进，城市发展重心转向追求高质量和高效益发展。
贯彻“建轨道就是建城市”这一核心理念，实现城市建设与轨道交通建设的良性互动，提高城市核心地区用地的利用效率，成为大城市发展的主要议题之一。
天津市作为京津冀城市群的中心城市，需要进一步强化轨道交通系统对城市空间格局发展的支撑作用。
作为新城市主义的主要倡导者，彼得·卡尔索普在步行口袋理论的基础上，提出了公交导向发展模式（transit-oriented development，TOD）[1]，希望通过公共交通引导城市土地高密度开发，从而实现塑造紧凑、功能多样、具有活力的社区。
TOD综合开发以轨道交通场站为核心，统筹市域空间资源、促进土地集约节约利用，着力推动“轨道上的京津冀”建设进程。
一、天津TOD综合开发意义天津市实施TOD综合开发，是落实“轨道上的京津冀”发展战略，体现集约、高效、人本的发展理念，构建多层次、多类型、多模式的综合开发利用体系，塑造国土空间总体格局的具体体现。
一是有利于高质量承接北京非首都功能，书写新时代京津“双城记”。
围绕京津间快速轨道交通线路的主要车站，通过市域轨道沿线及站点 TOD 综合开发，为天津高质量承接北京非首都功能创造承载空间。
二是有利于构建“一网多模”体系，优化市域空间格局。
通过轨道交通沿线综合开发，充分利用轨道交通聚合、集约资源优势，打造多方向发展廊道，加快构建双城互动、新区带动、各区联动的区域发展格局。
从而构建科学合理的大都市城镇体系，提高国土空间复合利用效率。
TOD4.0导向下的深圳市轨道交通4号线“站城人一体化”规划策略
TOD4.0导向下的深圳市轨道交通4号线“站城人一体化”规划策略□ 鲁 颖[摘 要]随着粤港澳大湾区逐步进入实质性推动阶段，轨道交通所处的地位和承担的作用也越发明显。
文章在解读粤港澳大湾区政策的基础上，梳理深圳市龙华区在深港中轴的区域位置和政策优势，研判其发展趋势、机遇和挑战，提出“站城人一体化”的开发模式，即TOD4.0模式，并通过对TOD4.0模式经验的分析，结合深圳市轨道交通4号线沿长段综合提升规划实践，从功能复合开发、人性化空间设计、多元网络连接和“单元统筹”规划4个方面提出“站城人一体化”规划策略，以期为我国大中城市的同类规划提供借鉴。
[关键词]TOD；粤港澳大湾区；深港中轴；站城人一体化[文章编号]1006-0022(2020)21-0084-08 [中图分类号]TU984 [文献标识码]B[引文格式]鲁颖．TOD4.0导向下的深圳市轨道交通4号线“站城人一体化”规划策略[J]．规划师，2020(21)：84-91．TOD 4.0 Oriented Planning Strategy of "Station-city-people Integration" for Shenzhen Rail Transit Line 4/Lu Ying[Abstract]As the Guangdong-Hongkong-Macau great bay area gradually enters promotion stage, the role of rail transit isescalating. With a review of the great bay area policies, the paper studies the advantage, character, opportunity, and challenge ofLonghua district, Shenzhen, which is located on the central axis of Shenzhen-Hongkong region, and proposes a “station-city-peopleintegration” development model, i.e. TOD 4.0 model. With an analysis of TOD 4.0 experience, the paper puts forwards strategies ofcomplex uses, humanistic space, multiple network, and unit integration in the practice of Shenzhen Rail Transit Line 4 planning. Itprovides a reference for similar projects in other regions.[Key words] TOD, The Guangdong-Hongkong-Macau great bay area, The central axis of Shenzhen-Hongkong region, Station-city-people integration0引言2019年2月，《粤港澳大湾区发展规划纲要》正式公布，提出构筑大湾区快速交通网络，力争实现大湾区主要城市间1小时通达。
重庆 轨道交通tod综合开发一体化设计导则
重庆轨道交通tod综合开发一体化设
计导则
重庆轨道交通TOD综合开发一体化设计导则
随着城市化进程的加速，轨道交通在城市交通中的地位日益凸显。
重庆，作为中国的山城，其地形地貌独特，交通状况复杂，因此，轨道交通在解决城市交通问题上扮演着至关重要的角色。
为了更好地实现轨道交通与城市发展的融合，提升轨道交通站点周边的综合开发水平，特制定《重庆轨道交通TOD综合开发一体化设计导则》。
一、设计原则
整体性原则：轨道交通站点周边的综合开发应与城市整体规划相协调，形成统一的城市空间结构。
人本性原则：设计应充分考虑乘客的出行需求和舒适度，打造便捷、舒适、安全的出行环境。
可持续性原则：注重生态环境保护，合理利用资源，实现绿色、低碳、循环的发展。
二、设计要点
站点选址与布局：站点选址应充分考虑周边人口密度、商业发展等因素，布局应合理、紧凑，方便乘客出行。
交通组织：优化交通流线，实现多种交通方式的无缝衔接，提高交通效率。
空间利用：充分利用地上、地下空间，打造立体化的交通与商业综合体，提升土地利用效率。
建筑设计：建筑风格应与城市风貌相协调，同时注重功能性与美观性的结合。
三、实施建议
加强规划引领：明确轨道交通站点周边的功能定位和发展目标，确保综合开发的科学性和合理性。
强化政策支持：制定优惠政策，吸引社会资本参与轨道交通站点周边的综合开发。
注重公众参与：广泛听取公众意见，确保综合开发方案能够真正满足市民的需求。
综上所述，重庆轨道交通TOD综合开发一体化设计导则的制定，旨在推动轨道交通与城市发展的深度融合，打造更加便捷、舒适、安全的城市交通环境。
《2024年基于TOD模式的市域(郊)铁路站区城市设计——以北京通州西站枢纽地区城市设计为例》范文
《基于TOD模式的市域(郊)铁路站区城市设计——以北京通州西站枢纽地区城市设计为例》篇一基于TOD模式的市域（郊）铁路站区城市设计——以北京通州西站枢纽地区城市设计为例一、引言随着城市化进程的加速，市域（郊）铁路作为连接城市中心与周边区域的重要交通方式，其站区城市设计对于提升城市交通效率、促进区域经济发展具有重要意义。
本文以北京通州西站枢纽地区城市设计为例，探讨基于TOD（交通导向型开发）模式的市域（郊）铁路站区城市设计策略。
二、TOD模式概述TOD模式是一种以公共交通为导向的城市发展模式，通过优化土地利用和交通规划，实现城市发展与交通出行的良性循环。
该模式强调以轨道交通站点为核心，进行高密度、混合用途的开发，从而吸引人们选择公共交通出行，减少私家车使用，缓解城市交通压力。
三、北京通州西站枢纽地区概况北京通州西站位于北京市通州区，是市域（郊）铁路的重要枢纽。
该地区周边土地利用以居住、商业、工业等为主，人口密集，交通压力较大。
因此，对通州西站枢纽地区进行城市设计，对于提升区域交通效率、促进经济发展具有重要意义。
四、基于TOD模式的市域（郊）铁路站区城市设计策略1. 土地利用规划：以通州西站为核心，进行高密度、混合用途的土地利用规划。
在站点周边规划居住、商业、文化、休闲等多种功能区域，形成功能完善的城市节点。
2. 交通组织优化：构建便捷的交通网络，实现站点与城市道路、其他交通方式的无缝衔接。
通过优化交通流线，提高站点周边道路的通行能力，缓解交通拥堵。
3. 公共空间设计：在站点周边设置足够的公共空间，如广场、公园、绿化带等，为市民提供休闲、娱乐的场所，同时也有助于改善城市环境，提升城市形象。
4. 建筑风格与景观设计：建筑风格应与周边环境相协调，体现现代城市的特色。
同时，应注重景观设计，打造宜人的城市空间，提高市民的生活质量。
5. 绿色交通设施：在站点周边设置自行车停放区、步行道等绿色交通设施，鼓励市民选择步行、自行车等绿色出行方式，减少对环境的污染。
基于城市轨道交通的TOD综合开发规划探讨
基于城市轨道交通的TOD综合开发规划探讨杨生光（东莞市黄江镇规划管理所，广东东莞523750）【摘要】本文利用某城市轨道交通系统某站的周边区域为案例,对于土地的开发潜力、交通影响以及经济可行性等多方面规划的核心问题实施相应剖析,经过应用GIS空间分析方式、工程经济评价方式、交通需要预测和路网的承载力评估多种方法实施定量与测算工作,围绕着规划方案对于前、中、后这三阶段实施规划评估,使规划科学性得到有效提升,而且与地区现状特点雨季TOD开发模式相结合实施用地的布局以及城市设计,对城市轨道交通周围区域的开发规划供给相应参考。
【关键词】城市;轨道交通;TOD综合开发规划【中图分类号】U279.1【文献标识码】A【文章编号】2095-2066（2021）01-0173-020引言在基础设施进行一体化建设背景之下，该区域将建造以市区为中心，关键城镇之间实现1h互通的交通网络。
不过轨道交通于运营建设方面需投非常多资金。
为对于该市轨道运营建设补亏需要进行平衡，积极将轨道交通与物业开发等工作做好，现分线路实施轨道的综合开发规划工作。
1TOD模式基本的概念TOD模式是利用公共交通当作导向开发方式，在1993年由Peter Calthorpe提出来的。
这个模式充分体现了公共交通的集约用地、容量较大、节能环保以及速度较快等特征，经过对于轨道交通的站点周围地块进行多功能集约的复合开发工作，提升公共交通吸引力，土地的价值得到有效提高，而且还可以利用物业的增值效益对于轨道交通的建设与运营中所产生巨大成本进行弥补，所以变成国际范围内备受推崇可持续的发展方式[1]。
典型TOD模式的功能构造一般是由居住区域、公交站点、办公区域、核心商业地区以及公共开放的空间等几方面构成。
现阶段，中国进到轨道交通的建设高峰阶段，所以需要充分抓好这个机遇，利用轨道交通的站场与周围区域TOD规划当作抓手，经过对于TOD开发控制以及引导，对于地区的新发展区域进行构建的时候统筹区域的发展状况，进而对于城市构造、产业结构的转型、环境品质的提高以及完善社会服务设施进行相应优化[2]，实现城市可持续发展。
基于TOD模式的城市轨道交通枢纽换乘
30城市建筑Urbanism and Architecture / 2022.24交通枢纽换乘模式的设计原则和拓扑原型，为我国现状城市轨道交通枢纽换乘设计提供理论参考和设计指导。
1城市轨道交通枢纽相关理论概述结合当前的TOD 发展情况，轨道交通枢纽是指在使用对象需要换乘时，能够直接满足其使用其他交通方式或选择其他路线的相关需求的具体系统[1]。
通常来讲，两种以上的交通方式，或者由多条公共线路汇集成的场所，可被称为枢纽。
城市的轨道交通枢纽是指在以轨道交通为基础构建的枢纽体系，不同交通方式的融合能产生较强的综合效应。
因此，轨道交通枢纽是市政基础设施中的重要组成部分，也是进一步提升我国当前客运交通体系发展质量的重要环节。
1.1 TOD 模式交通枢纽的分类及特点公交导向型发展(transit-oriented development，TOD)模式是以轨道站点为核心打造一个紧凑布局的、功能混合的复合社区，鼓励市民出行采用公共交通与步行、非机动车结合，强调土地高强度复合开发，公共服务设施围绕站点布置形成便捷高效、宜居宜业的城市空间环境。
结合我国当前的城市轨道交通枢纽的功能进行分类，可分为综合枢纽、枢纽及一般站等类型。
综合枢纽是轨道站点的最高等级，汇集了城市对外和市内多种交通方式，具有高度的综合性。
综合枢纽的换乘客流量较大，同时具有较强的集散性，涉及私家车停车及出租车停靠。
TOD 枢纽站主要指的是地面公共交通与轨道交通的换乘节点，一般是以满足人们的生活工作需求为基础构建的站点规划系统，如商业区以及办公区。
交通衔接方式一般为步行、非机动车、公交，客流以集散乘客为主。
1.2轨道交通枢纽的职能轨道交通枢纽是我国轨道交通系统的重要组成部分，且与其他交通系统之间存在密切联系，目前逐渐发展为站城一体化的外部形态，成为城市片区的形象门户，因此轨摘要 结合我国当前的城市交通体系发展现状，为了进一步满足人们的日常出行需求，打造高质量的交通规划方案已经成为了多方关注的重点。
城市轨道交通站点周边一体化交通设计流线组织研究
中图分类号 TU248.2 文献标识码 A 文章编号 1003-739X （2024）02-0091-06 收稿日期 2023-06-28摘 要 轨道交通作为城市大运量的交通工具，主要满足中长距离出行需求，提供站与站之间线型走廊的便捷服务。
当前，复杂的交通网络与多样的客流特征需要高效的交通换乘体系，加强轨道交通一体化换乘流线衔接对于城市交通可持续发展具有十分重要的意义。
该文通过分析轨道交通站点与多种交通形式换乘组织方式及特点，提出不同交通形式之间换乘设置原则，分析目前实际项目实施过程中遇到的困难。
结合黄村火车站案例，探讨如何打破城市被铁路割裂的现状问题，在进行一体化开发换乘的基础上对城市功能空间进行有机缝合，实现站城融合。
基于案例研究，试图说明具有一定普遍意义的换乘设置原则，为今后其他项目的设计工作提供一定的理论基础。
关键词 轨道交通站点 一体化设计 换乘流线组织Abstract As a large-capacity urban transport system, rail transport mainly meets the demand for medium and long distance travel, and provides convenient services in line corridors between stations. Currently, the complex transport network and diverse passenger flow characteristics require an efficient transport interchange system, and it is of great importance to strengthen the integrated interchange flow connection of rail transport for the sustainable development of urban transport. We analyze the organizational methods and characteristics of interchanges between rail stations and various forms of transport, then we put forward the principles of interchange settings between different forms of transport, and analyze the difficulties encountered during the implementation of current practical projects. Combined with the case of Huangcun Railway Station, we discuss how to break the current problem of the city being divided by railways, and how to organically stitch the city's functional space on the basis of integrated development and interchange to achieve station-city integration. Based on the case study, we attempt to illustrate the principles of interchange settings with some general significance, so as to provide a theoretical basis for the design of other projects in the future.Keywords Rail stations, Integrated design, Interchange flow organization城市轨道交通站点周边一体化交通设计流线组织研究The Flow Organization of Integrated Traffic Design Around Urban Rail Transit Stations张 伟 | Zhang Wei 王子岩 | Wang Ziyan随着交通基础设施网络化建设的推进，城市轨道交通站点及周边的规划和建设越来越引起业内人士的关注。
基于TOD的城市轨道交通开发策略分析
基于TOD的城市轨道交通开发策略分析摘要：我国城市化的发展十分迅速，在城市发展的过程中，其基础设施也在不断完善，城市轨道交通作为城市基础设施的重要组成部分，为城市的发展带来了一定的动力。
随着城市人口的持续增加，对城市轨道交通的建设提出了更高的要求，为了缓解因为人口增长而带来的交通和环境压力，越来越多的城市都在根据自身的发展情况，对城市轨道交通进行科学合理的规划和设计。
TOD模式的运用为我国城市轨道交通建设质量的提升做出了重要贡献，因此，本文选择TOD模式下城市轨道交通开发策略作为研究对象，首先对相关概念进行阐述，接着通过借助具体的案例，分析成都市城市轨道交通在TOD模式下的开发策略，希望能够为我国城市轨道交通的建设提供一定的参考。
关键词：TOD；城市轨道交通；开发策略从目前城市的实际交通情况来看，由于人们拥有的汽车量逐渐增加和人们出行量的增加，导致城市出现了不同程度的拥挤情况，多数城市在应对城市交通拥挤情况的时候，采取了较多的方式，其中轨道交通的建设则成为众多城市的首选。
城市轨道交通以一种特殊的优势，逐渐的缓解了交通拥挤的情况。
在对城市轨道交通开发的时候需要进行综合的考虑，确保能够形成较高的质量，在TOD模式下对其进行开发，具有明显的优势，但是也会存在一定的不足之处，因此，本文对TOD模式下的城市轨道交通开发策略进行分析具有一定的必要性。
一、TOD与城市轨道交通的基本概念1.TOD的基本概念TOD是TransitOtientedDevelopment首字母的缩写，此模式自从诞生以来，就引起了学术界强烈的讨论，其中争论最大的便是TOD模式的概念。
每一种对TOD概念的表述都具有不同的含义和象征[1]。
所谓的TOD模式，就是指在满足城市公共交通服务功能的同时，要开展城市土地资源的开发。
虽然对TOD模式的表述不一样，但是这些表述还都具有一些共同点，首先，其核心就是公共交通站点周边的土地开发，在对其进行开发的时候强调功能的多样性，其次，在TOD模式下的重点就是打造良好的出行环境，在良好出行环境的支持下继续打造良好的居住环境。
中国城市轨道交通TOD_政策框架构成及其发展评价———《中国城市轨道交通TOD_政策指数报告(202
国城市轨道交通 TOD 政策指数报告(2023) 》 在指数框架确定、指标选取与测度、排名与
解读等方面均进行了前瞻式探索。
一、中国城市轨道交通 TOD 政策指数框架与构成
( 一) 中国城市轨道交通 TOD 政策指数框架
西南交通大学学报( 社会科学版)
2024 年第 2 期
中国城市轨道交通 TOD 政策框架构成及其发展评价
———《 中国城市轨道交通 TOD 政策指数报告( 2023) 》 摘编
李东坤,谢宇航,冯会会
摘 要: 中国城市轨道交通 TOD 开发模式已成为推动城市空间布局优化与高质量、可持续发
展的重要路径,但其呈现的跨部门、多主体、多元利益复杂交织等特征,亟需地方政府在规划、建设、运
一是理念规划,主要包括三个层次:(1) 政府对 TOD 开发模式的理念引导,主要表现
为政府在政策层面如何认识和看待 TOD 开发模式以及如何对其进行定位;( 2) 政府对
TOD 开发模式所涉及的多类规划进行融合的指导与要求,进而从城市规划层面为 TOD
开发模式落地实施提供切实可行的政策依据;(3) 能否构建形成比较完备的 TOD 政策体
化过程中城市公共交通运输系统的骨干力量,城市轨道交通与 TOD 理念的深度结合对
30
西南交通大学学报( 社会科学版)
于人口规模达到一定程度的城市而言,在改善人民出行等民生需求、推动绿色低碳发展、
优化城市空间布局和促进经济社会进步等方面发挥着不可替代的支撑作用。
包括城市轨道交通在内的交通运输业均是对人或货物等进行空间运输的行业,交通
运输的出发点与根本目的不在于运输过程本身,而是基于不同地理空间上生产生活的具
基于TOD_发展模式破解北京城市交通问题的思考
第22卷第1期2023 年 1 月Vol.22 No. 1Jan.2023北京交通大学学报（社会科学版）Journal of Beijing Jiaotong University（Social Sciences Edition）基于TOD发展模式破解北京城市交通问题的思考陆化普，王晶，张永波，叶桢翔（清华大学交通研究所，北京 100084）摘要：交通拥堵已经成为制约北京等超特大城市高质量发展的瓶颈问题。
当前，北京城市交通发展面临的主要问题是：职住分离严重，形成大规模的潮汐交通；交通系统效率差距较大；公共交通分担率低，绿色交通水平亟待提高；末端交通服务水平低。
造成北京城市交通拥堵问题的主要原因之一是不合理的城市土地利用模式和交通系统与土地使用的严重脱节。
因此，应大力度优化土地使用，基于TOD发展模式推进北京城市与交通深度融合。
宏观层面，依托轨道交通廊道构建轨道上的城市群；中观层面，以综合交通枢纽或轨道站点群为核心构建城市组团，优化都市圈和中心城区空间布局结构、功能结构及开发强度，破解城区过度拥堵和城市功能过度集中问题；微观层面，以轨道站点为核心构建5-10-15分钟生活圈，以此作为生态城市、绿色交通的城市规划设计基本单元，提出了完善TOD生活圈生活服务设施的优化配置方案。
关键词：TOD；交通与土地使用深度融合；城市高质量发展；交通拥堵；生活圈中图分类号：F570 文献标识码：A 文章编号：1672-8106（2023）01-0046-09一、引言TOD（Transit-Oriented Development）模式是以公共交通为导向的城市发展模式。
主要特征是以公共交通枢纽站点为核心，通过将公交站点与周边土地深度融合，构建土地集约节约、交通便捷高效、环境低碳友好、交通绿色主导的，有温度、有魅力的宜居宜业宜游的城市环境，实现城市高质量发展。
TOD发展模式是经过国内外实践检验、能够重塑城市、产生城市发展新动能、破解城市交通问题的有效手段。
基于TOD的轨道交通站点一体化衔接.doc
基于TOD 的轨道交通站点一体化衔接1. 引言协调城市土地利用、城市布局和城市交通之间的关系，建立一个居民出行方便、快捷，节约能源、保护环境的交通系统，支持并促进城市的发展，是现代化城市发展的长远目标。
TOD 以公共交通为导向的开发规划模式，为城市交通问题提供了一个根本解决的途径。
在城市公共客运交通系统中，轨道交通具有大运量、快速、节能、环保、高效等特点，被认为是TOD 城市发展模式的最理想交通方式。
科学合理的轨道交通站点衔接规划，可以提高轨道交通站点的通达性，扩大轨道交通线路的服务范围，改善不同方式间的衔接换乘条件，减少居民出行的时间消耗，促进城市公共交通系统的优先发展，提高城市综合客运交通体系的运输效益，合理控制换乘设施的用地规模，促进可持续发展。
2. 基于TOD 理念的轨道交通站点周边用地特征将TOD 理念应用到轨道站点与地面一体化衔接当中，其宏观层面表现在对站点周边土地利用性质、开发强度进行调控。
轨道站点周边用地类型和开发强度对轨道客流量，站点集散量有着直接的影响，也进而影响换乘衔接设施的规模，因此，站点用地规划对于实现轨道TOD 功能影响重大。
在TOD 规划中为了保障各种设施能够满足社区内部居民和就业的出行需求，各种用地构成有一定的建议值。
本文结合节点导向型和场所导向型两种轨道站点分类原则，将站点总体分为五类：综合枢纽站、交通接驳站、中心节点站、主城一般站、外围一般站。
以轨道交通分类站点用地开发的一般性特点为数据源进行分析，确定五类站点用地开发的一般性特征。
在轨道交通一体化衔接规划设计过程中，首先对站点进行用地TOD导向性评价分析。
3. 轨道交通站点一体化衔接评价指标体系将TOD 理念应用到轨道站点与地面一体化衔接当中，其微观层面表现在对站点周边各类换乘衔接设施进行有序优先引导，通过合理的规划设计，引导形成高效、以人为本的交通出行方式。
合理的衔接规划，可以提高轨道交通站点的通达性，扩大轨道交通线路的服务范围轨道。
基于TOD模式3原则的城市轨道交通发展构想——以长沙市轨道1号线为例
点一定范围内的土地紧凑开发 ， 将市 民的工作 、 生活 、 休 闲活 动都集 中
在轨道交通轴上。 一方面 ． 可 以为轨道交通的运营提供稳定 、 充足的客 流量 ， 将产生规 模效益 ， 可使轨 道交通运 营商获得 票务 收入 ： 另一 方 面． 轨道站点周 围的土地具 有很高 的潜在 经济利益 ． 可以衍生其他 的 效益． 如广告收益和商铺 收益 ． 可是实 现轨道交通在 经济层面 的可持 续 此外 ． 轨道 站点周 围土地 的紧凑开发可 以防止城市在平 面上 的无 序扩展 ． 缓解城市交通 用地 与城市土地 资源有限之 间的矛盾 ． 提高 轨 道交通在社 会社会层 面的可持续 ： 最后 ． 较之松散结构的土地开发 ． 土 地利用 的紧凑 紧凑开发对社会基础设施 的利用也更为有效 ． 减少基础 设施 配套成本 ， 如供水 、 供 电等 。 也可减少 区域 自然环境 的负担 ． 有利 于轨道交通 的环境层 面的可持续 本文参考 国内外的一些研究成果 ． 长沙市轨道 １ 号线轨道站点周 围土地 的利用 因分为 密度 分为三个级 别 ．即 ０ — ２ ０ ０米范围内宜建设高密度 的建筑 ． ２ ０ ０ ～ ４ ０ ０ 米范 围主要建 设低密度建筑 ． ４ ０ ０ 米 以低密度建筑为主 ２ ． ２ 多样性 ： 轨道站点周 围用地结构复合化 ． 土地复合性开发 多样性原 则有利于增 强市民 出行 的便捷性 ．进而减少 机动车 出 行． 从侧面促进环境可持续性发展 Ｔ Ｏ Ｄ模式 的多样性原则强调土地 的混合开发 ， 商店 、 住宅 、 公园 、 办公机构等均应合理分布 ， 并应布局在 轨道站点 的步行范 围内 由于轨道交通沿线的区位及开发现状都存 在差 异 ． 应根据长沙市轨道 １ 号线站点所处 位置 、 开发现状 及所处 区 域的特点进行土地开发的总体定位 对于长沙市轨道 １ 号线来讲 ． 主 要可分为交通枢纽型 、 商业 中心型 、 居住 中心型 、 商业住宅均衡型及办 公 中心 ４ 种类型 ． 其典型 区域及其选择依据见表 １ 表 １ 长沙市轨道 １号线各站点周 围土地利 用定位分类
基于TOD理论的邯郸市轨道交通1号线站城协同研究
812023.17 / Urban and Rural Planning and Design 城乡规划·设计TOD 理论起源于美国，由新城市主义倡导者彼得·卡尔索普（Peter Calthorpe）于1993年在著作《未来美国大都市：生态·社区·美国梦》中提出，即“公交主导发展”开发模式[1]。
彼得·卡尔索普提出公交主导发展开发模式应该以核心商业区、居住区、办公区、次级区与公共开敞空间所组成[1]。
TOD 模型如图1所示。
1997年，Ewing 于Cervero 的TOD 城市发展理念的基础上提出了3D 原则，即高密度开发（density）、多元化土地利用（diversity）、良好的设计（design）[2]，在后续的开发研究中，将3D 原则发展为5D 原则，新增加了可达性（destination accessibility）与到公交换乘的距离（distance to transit）。
进一步引导沿线城市空间开发向交通需求的模式发展。
多年来，我国对TOD 理论的研究探索，使得卢济威团队在上海市轨道交通10号线四川北路站地区的设计中融入了TOD 理论，并结合当地历史创造出了成功的案例[3]。
张明等学者结合上海、台北、香港地铁站周边开发经验，归纳出适合我国高密度城市TOD 规划设计原则[4]。
1工程概述1.1项目简述邯郸市隶属于河北省，是河北省南部地区中心城市。
全市面积达12 066 km 2，全市常住人口超过940万，其中主城区人口超过150万人。
邯郸市生产总值达3 636亿元，同时邯郸地处晋冀鲁豫四省交界处，是华北地区重要的交通枢纽，京津冀城市群和环渤海经济区腹地。
但随着城市摘要 近年来我国大力推动城市化进程，土地利用问题日益显著，进而产生了人与土地空间之间的矛盾，在此背景下站城协同理念对于我国今后的可持续发展显得尤为重要，文章将以邯郸市轨道交通1号线作为研究对象，以TOD 理论作为研究方法，探究站城协同发展状况。
城市轨道交通车站站区一体化设计
地下 ３ 层 ：为机动车库及地铁
地面人流组织通过广场地面人 素引入地下，解决地下建筑的自然
站厅层、跨宁穿路人行通道、地下 行系统、道路两侧人行道、下沉广场 通风和采光要求，（下转第 ４ ０ 页）
33 现代城市轨道交通 3 / 2009 MODERN URBAN TRANSIT
技术装备
浅谈信号系统与安全门接口控制系统（ＢＩＤＩ） 董 波
城市规划
城市轨道交通车站站区一体化设计
韩超
摘 要：在对城市轨道交通车站站区空间形态特征及一体化设计中重 点问题进行理论分析的基础上，通过宁波市轨道交通 １ 号线行政中心 站站区一体化设计方案，对地下空间的功能整合、一体化交通设计、地 下空间环境设计等展开论述。 关键词：车站站区；一体化设计；交通衔接
下沉广场
地面商业
地下商业
地下停车
图 ２ 地下空间与下沉广场
国家机构功能建筑的建设用地；宁 向高程之间的复杂程度，避免宁穿 穿路与中山路之间的区块为中区， 路东西两侧桥梁桩基对轨道线的影 是南北向的城市轴和东西向水轴的 响，行政中心站设在其北侧。在设计 交汇处，形成以“水、岛屿和文化公 中将地铁站厅层设于地下３层，并
层，并设人行通道下穿宁穿路，使之 层、机动车库，宁穿路以南主要为地 中心站人流经过地铁人行通道进入
成为联系南北两区的步行枢纽。南 下车库、地下商业以及连接各地下 广场地下３层公共停车场、地下１层
北两区则通过设于行政办公综合区 建筑车库的地下网络车道。
自行车库、步行者网络系统、广场地
中轴线上的两个下沉广场，组织人
３．３ 列车编组识别功能
系统的子系统，在开启列车门的同 地通信正常的情况下，列车门和安
由于本系统在 ６ 节编组的列车 时向地面的ＰＳＤ系统发出“开门”或 全门或屏蔽门可以实现联动开关，
城市轨道交通站点一体化衔接探讨
城市轨道交通站点一体化衔接探讨2中国电建集团国际工程有限公司北京 100036摘要：目前国内城市开展轨道交通运营、建设以及规划的城市，越来越重视站点的一体化衔接。
本文从交通一体化衔接的内涵探讨出发，解析交通一体化衔接如何与城市适应，介绍规划的目的和内容，对交通一体化衔接进一步深化研究的内容提出建议和展望。
关键词：轨道交通，交通衔接，一体化规划交通一体化衔接的内涵交通一体化衔接指各种交通方式在服务设施、运行组织、管理手段上的有效连接，为交通参与者提供方便、安全的换乘条件，使市区内部交通之间、城市交通与对外交通之间成为相互配合的一个整体。
轨道交通衔接的内涵就是要实现轨道交通和其他交通方式之间的平滑对接，使换乘时间尽可能少、换乘距离尽可能短、换乘费用尽可能优惠，这种衔接既包括空间上的衔接，也包括时间上、信息上的衔接。
各项衔接的具体内容如下：空间衔接：①设施的衔接，包括公交场站、公交停靠站、自行车（含电动自行车）停车场、出租车（网约车、个人小汽车）临时停靠站、“P+R”停车场、行人过街设施、步行道（无障碍通道）等的设置；②交通网络的衔接，包括路网的调整、道路局部渠化、公交线路的调整等。
时间衔接：主要指地面公交和轨道交通在运营时间安排上的衔接，避免因两种交通方式运营时间上的差异造成的换乘不便。
信息衔接：指在轨道交通车站内、公交站、道路上以及网络上提供衔接信息，以指示、诱导乘客的换乘行为，信息服务的内容包括各种交通方式的运营时间、服务范围（线路）、服务价格及相关设施的位置等，让乘客清楚、方便地换乘。
交通衔接与城市适应性交通衔接立足于优化轨道交通车站的衔接换乘，为居民出行提供更加快捷、高效的公共交通设施。
在各个车站的交通衔接设施规模和布局中，充分考虑城市居民出行特征、客流需求预测，与城市发展相适应。
车站交通衔接设施的设置充分结合所处区位、周边用地性质、建筑规模等，体现不同区域、不同土地利用性质、不同开发程度，交通设施类型和规模不同。
重庆轨道交通tod综合开发一体化设计导则
重庆轨道交通tod综合开发一体化设计导则全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：近年来，随着城市化进程的不断加快，重庆轨道交通tod综合开发成为了当地发展的重要方向之一。
为了促进城市发展和提升市民生活品质，制定一套综合的设计导则对于重庆轨道交通tod的开发至关重要。
一、背景重庆作为中国西南地区的重要城市，人口规模庞大，经济持续发展。
随着城市化进程的加快，轨道交通成为城市公共交通的重要组成部分，而tod综合开发则是城市规划中的重要内容。
二、导则的制定目的1. 促进城市规划的整体性发展。
通过制定导则，可以将轨道交通和tod综合开发有机结合，减少碎片化规划，形成统一的城市发展蓝图。
2. 提高土地资源利用效率。
通过合理规划轨道交通站点周边的tod综合开发区域，实现土地资源的最大化利用，增加城市密度。
3. 提升城市居民生活品质。
通过引入商业、居住等功能在轨道交通站点周边，方便市民出行、生活，为城市居民提供更便利的生活环境。
4. 促进经济发展。
轨道交通tod综合开发不仅有利于提升城市形象，还可以促进商业繁荣，带动当地经济发展。
三、导则的主要内容1. 规划原则：依据城市总体规划，制定轨道交通tod综合开发的规划原则，统筹考虑城市发展的长远利益。
2. 区域规划：根据轨道交通站点的不同特点，制定相应的tod综合开发规划，统一规划城市建设。
3. 功能设置：合理规划轨道交通站点周边的商业、居住、文化等功能区域，满足市民多样化的生活需求。
4. 绿化设计：注重打造绿色生态环境，增加绿化面积、完善绿道网络，提升城市环境质量。
5. 交通设计：优化交通组织，提高交通效率，促进轨道交通与其他交通形式的衔接。
6. 建筑设计：重视建筑设计的创新与美观性，打造有特色的城市景观，提升城市形象。
7. 公共设施：加强公共设施建设，提高市民生活便利性，促进城市公共服务水平的提升。
8. 文化传承：保护和传承当地的文化遗产，注重文化保护与传承，促进城市文化的多元发展。
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基于 TOD 的轨道交通站点一体化衔接
1. 引言
协调城市土地利用、城市布局和城市交通之间的关系，建立一个居民出行方便、快捷，节约能源、保护环境的交通系统，支持并促进城市的发展，是现代化城市发展的长远目标。
TOD 以公共交通为导向的开发规划模式，为城市交通问题提供了一个根本解决的途径。
在城市公共客运交通系统中，轨道交通具有大运量、快速、节能、环保、高效等特点，被认为是TOD 城市发展模式的最理想交通方式。
科学合理的轨道交通站点衔接规划，可以提高轨道交通站点的通达性，扩大轨道交通线路的服务范围，改善不同方式间的衔接换乘条件，减少居民出行的时间消耗，促进城市公共交通系统的优先发展，提高城市综合客运交通体系的运输效益，合理控制换乘设施的用地规模，促进可持续发展。
2. 基于 TOD 理念的轨道交通站点周边用地特征
将TOD 理念应用到轨道站点与地面一体化衔接当中，其宏观层面表现在对站点周边土地利用性质、开发强度进行调控。
轨道站点周边用地类型和开发强度对轨道客流量，站点集散量有着直接的影响，也进而影响换乘衔接设施的规模，因此，站点用地规划对于实现轨道TOD 功能影响重大。
在TOD 规划中为了保障各种设施能够满足社区内部居民和就业的出行需求，各种用地构成有一定的建议值。
本文结合节点导向型和场所导向型两种轨道站点分类原则，将站点总体分为五类：综合枢纽站、交通接驳站、中心节点站、主城一般站、外围一般站。
以轨道交通分类站点用地开发的一般性特点为数据源进行分析，确定五类站点用地开发的一般性特征。
在轨道交通一体化衔接规划设计过程中，首先对站点进行用地 TOD导向性评价分析。
3. 轨道交通站点一体化衔接评价指标体系
将TOD 理念应用到轨道站点与地面一体化衔接当中，其微观层面表现在对站点周边各类换乘衔接设施进行有序优先引导，通过合理的规划设计，引导形成高效、以人为本的交通出行方式。
合理的衔接规划，可以提高轨道交通站点的通达性，扩大轨道交通线路的服务范围轨道。
TOD 站点进行多种交通方式换乘衔接规划，应体现导向性，将稀缺的城市道路资源向效率更高的非机动化交通和公共交通转移;充分考虑对小汽车的限制，来配合公共交通和非机动车方式的衔接规划。
科学合理的评价对于站点衔接规划有着重要的实践指导意义，结合张小亮在 TOD 轨道交通线路交通衔接规划中的研究，本文提出多目标评价体系。
4. 轨道交通站点一体化衔接规划流程
基于TOD 理念的轨道交通站点与地面交通一体化衔接规划设计分为站点用地分析、换乘客流预测、换乘衔接方案、方案评价四个部分。
4.1 轨道交通站点用地分析
以站点为中心，站点直接影响范围(500m)为边界区域，调查区域内的道路交通情况，用地规划情况，对站点进行分类。
通过分析规划年区域内居住用地、公共设施用地、交通设施
用地的比例，对其进行 TOD 导向判断，如果符合 TOD 用地导向模式，则进入到轨道客流预测步骤，否则应返回至城市用地规划层面上对站点周边的用地进行调整。
4.2 站点各类换乘方式客流规模预测
客流预测采用传统四阶段模型，通过收集人口、就业等资料，分析小区的出行生成总量，采用双约束重力模型分析出行分布总量，采用定性和定量相结合的方法分析方式划分比例，采用最优战略选择法进行客流分配，得到站点集散量以及各类换乘方式客流规模。
4.3 换乘衔接方案
已知各类换乘方式客流规模，通过建立各类换乘设施规模预测模型计算各类换乘设施的规模并根据用地确定各换乘设施布局，形成初步换乘衔接方案集。
4.4 换乘衔接方案评价
从协调性、高效性、舒适性、集约性四个方面，对多个换乘衔接方案进行评价，选出推荐换乘衔接规划方案。
5. 结语
本文基于TOD 理念，对轨道交通站点和地面交通一体化衔接进行了深入探讨，给出一套具体的操作方法，从宏观角度通过站点用地分析调控支撑站点的TOD 功能，微观角度对轨道交通站点衔接方案进行定量评价，为规划方案的选取提供科学依据。
本文对于轨道交通站点一体化衔接规划设计有着重要的理论和实践意义。