交通量预测模板
道路交通量预测案例
第四章道路交通量预测
4.1交通构成分析及初年流量确定
根据3号路的功能及沿线土地利用规划，将其未来交通流量主要是以沿线用地为起止点的交通流；因其主要服务于安置区，所以交通流的构成以生活出行为主，根据一般居住区的交通出行量，可假设3号路初年2013年交通流量为400pcu/h，对应国家及云南省相应经济发展速度，设头五年的年增长率为10％，以后各年为6%，计算期20年，各特征年交通流量见下表：
4.2道路通行能力
4.2.1道路设计通行能力
N＝No*r*n*n*s
No……单向路段通行能力（pcu/h）
（设计车速30km/h,一个车道设计通行能力No＝1300）
r…………自行车影响修正系数（r＝1）
n…………车道宽度影响修正系数（n＝1）
n…………车道数修正系数[两车道n＝（1＋0.85）＝1.85] s…………交叉口影响修正系数（s＝0.46）
N＝1106（pcu/h）
道路双向高峰小时通行能力为2213（pcu/h）
4.2.2道路服务水平评价
当道路服务15年时
道路饱和度S＝Nk/（2N）＝0.52
服务水平为C级，满足功能要求。
当道路服务20年时
道路饱和度S＝Nk/（2N）＝0.70
服务水平为C级，基本满足功能要求。
工可交通量预测
第3章交通量分析及预测3.1 公路交通量调查与分析本项目公路交通量调查主要分为两部分，即区域内相关公路历年交通量、增长情况调查和公路交通量OD调查。
3.1.1 历年交通量本项目影响区域内与之相关的高速公路历年交通量如下表所示。
表3-1相关公路历年交通量由上面表格可知，项目影响区内的高速公路在近年来交通量一直保持较快增长，**高速和**高速路段交通量在2018年分别达到了， 2010年~2018年间的平均增长率分别为。
高速公路交通量持续增长的主要原因一是区域内的交通处于快速发展期，二是全省高速公路网不断延伸、覆盖区域不断扩大。
3.1.2 公路交通量OD调查为了全面的了解区域内公路的交通流量、流向状况，本项目进行了相应的交通量调查。
数据包括以下两部分：①.本项目搜集到的**省高速公路OD数据。
这部分数据是本项目所用OD数据的主要来源，数据详细说明见下文。
②. 部分国省道路段OD调查数据。
1、高速公路OD数据来源**省高速公路网联网系统的统计数据具有完备、全面、获取便捷的特点。
本报告以**省高速公路网的联网数据为基础，分析预测未来交通量。
具体是将高速公路各互通服务区域虚拟为OD小区，将互通的出入交通视同互通服务区域的发生集中量，从而建立覆盖全省及周边的交通量OD数据。
本报告以**省高速公路网的联网数据（2019年）为补充OD资料，根据历史数据确定扩大系数（1.021），推算2019年基年OD，同时剔除直接影响区外的小区区内交通量。
2、国省道OD数据调查点的确定项目组研究人员2019年在**市交通运输局的协助下进行了交通量调查，交通调查包括OD调查和流量观测两部分。
①.和本项目平行或有可能竞争的公路上布点。
②.和本项目相交并有可能分流时在距交叉口一定距离设点。
③.调查点要远离城镇，避免城镇内部交通的影响。
OD调查点布置调查点分布情况见下表。
表3-2OD调查点分布情况表图3-1 OD调查点布置图OD调查点断面交通量观测结果见下表。
交通需求预测
本次交通需求预测包括两个部分：背景交通需求预测和项目交通需求预测。
根据建设单位项目进度安排，预计2025年新建项目投入使用，综合判断为：选取投用后第 5 年，区域交通量趋于稳定，交通规律基本形成。
因此，本次交通影响评价确定以地块投用 5 年后即 2030 年的稳定期作为项目分析年限。
背景交通一般由两部分组成：通过性交通和到达性交通，通过性交通主要取决于研究区域的区位特点，到达性交通则与研究区域的建设开发情况直接相关。
➢年增长率法预测模型如下：Qd = Q(1+ K)n式中：Q d——目标年 (2029 年) 交通量；Q0—基年(2024 年)交通量；K ——年增长率；n——预测目标年相对于基年的年数。
➢通行能力反算法适用于道路通行能力趋于饱和或现状流量较少(或无现状流量) 、而将来可能发生突变的情况。
通行能力反算法是根据道路的通行能力、道路的功能等级、在城市中的区位、道路两侧开发建设情况等综合确定道路的背景饱和度。
考虑到本项目地块位于下中坝片区，区域内现状道路除主干路外交通量较小，区域交通运行状况良好；区域土地利用强度的增大和现有住宅的入驻强度加大，区域路网未来的交通量将会有一定的增加。
因此，结合各条道路的实际情况，采用年增长率法和通行能力反算法对背景流量进行预测。
考虑到区域城市建设不断加快，区域主要道路将承担更大量的到发交通和过境交通，作为商业功能区，该区域的交通高峰期将会与现有城市高峰期基本一致。
综合考虑上述情况，并根据道路服务求的土地利用开发强度、道路功能和性质，以及南充市近年不同道路的交通流量增长的统计规律，确定区域道路背景流量增长规律。
背景增长率确定主要依据项目区域土地利用现状、路网现状流量、嘉陵区土地利用规划，并结合《南充市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》、《南充市“十四五”综合交通规划》确定。
四川南充市公安局交警支队发布，截至2023年6月，南充市机动车保有量1222937辆, 位于成都、绵阳之后，居全省第三。
交通量预测内容和方法
交通量预测1.1交通量预测内容和方法根据本项目在大理市公路网布局中的地位和作用，通过对项目影响区域内机动车的出行流量、流向以及车辆装载情况调查，同时考虑区域内综合运输网络布局及影响区域经济发展规划情况，项目实施后周边路网上的交通量可分为两部分：趋势交通量与诱增交通量。
前者为由于项目实施而产生的交通量，后者是由于道路的基础设施条件改善而引发的交通量。
1、影响区内自然增长的趋势交通量通过对项目影响范围内运输通道历年交通量以及对影响区历年客货运量的统计分析可知，随着项目影响区域社会经济的不断发展，项目影响区内交通出行量将快速增长。
本项目道路沿线经过红山综合物流园区、创新工业园区华营普和箐地段以及大理经济开发区上登工业园区，项目建成后，通道内交通出行量呈快速增长趋势。
2、本项目建设带来的诱增交通量本项目建成后将改善区域内的交通运输条件，将对沿线区域经济发展产生促进与激励作用，可以大大缩短沿线群众的出行和货物运输时间，节约车辆运营成本，能够提高满江片区、凤仪组团、创新工业园区华营普和箐地段以及大理经济开发区上登工业园区之间的快速联系，并提升项目周边地区的区位条件和经济可达性，加强各影响区之间的经济联系，促使项目各影响区经济产生新的增长，由此将产生诱增交通量。
本项目区域公路运输占交通运输中的主导地位，在预测年份内不会发生根本变化。
因此，本项目远景交通量主要为趋势型交通量的自然增长，及项目建成后考虑一定比例的诱增交通量两部分组成。
项目交通量预测的基本思路是：参考近年云南省和大理市居民出行调查的相关数据，在详细分析历史年份路网车流量增长情况和客货运发展趋势的情况下，进行定性和定量分析，预测本项目远景年交通量。
具体流程如下所示：1、根据本项目区域范围内主要相关公路、收集调查社会经济、交通运输的发展状况和趋势，在综合比较选定基年交通量、交通量平均增长率基础上，预测各特征年交通量。
2、根据《城市道路设计规范》的规定，城市主干道交通量预测年限为通车后20年，确定以2015年为基准年。
某项目交通量预测
某项⽬交通量预测某项⽬交通量预测为了有效缓解某单位有职⼯服务⽤房严重不⾜的⽭盾，改善服务⼴⼤职⼯群众场所条件，更好地履⾏各项职能，单位决定对现有基础设施进⾏改造。
本项⽬总⽤地⾯积为7133平⽶，规划⽤地为新闻出版兼⾮市属办公⽤地。
项⽬地块的建设将产⽣较⼤的⼈、车交通流，将对周边地区的交通产⽣影响，因此必须对该项⽬产⽣的交通量及其对周边道路交通产⽣的影响进⾏分析和评估。
交通影响评价就是根据以往的调查统计数据和项⽬本⾝的性质特征，预测项⽬建成后将会产⽣和吸引的交通量，再通过相关的交通⼯程学技术评价该部分交通量对于周围道路⽹的影响，判断这种影响是否在未来交通⽹络承载能⼒可以接受的限度内，并根据影响程度⼤⼩进⾏相应的交通⼯程改善，保证基地外围道路⽹各种交通流的安全性、秩序性和稳定性。
交通量预测是机动车交通影响分析的核⼼及前提。
本项⽬周边路⽹的交通量主要由以下3部分组成：①建设项⽬产⽣的交通量；②⾮项⽬交通量；③过境交通量（即通过式交通量）。
其中①和②是指分析区内在建和待建项⽬将要⽣成的交通，特征是其出⾏起点抑或终点包含在分析区内；③是通过式交通量（through trips），特征是其出⾏起点和终点均不在⽤地开发项⽬交通影响分析区之内。
⽽其中②和③构成了项⽬的背景交通量。
⼀、交通需求组成及其特点本项⽬的⼟地使⽤和建筑功能决定了其交通需求主要由以下⼏部分组成：1、本地块内办公、图书档案、餐厅、教育培训、展览展⽰、活动中⼼内部员⼯的通勤交通；2、办公及图书档案外来办事、餐厅外来就餐、教育外来培训、展览外来参观、活动中⼼外来活动等吸引的交通；⼆、评价时段的确定本项⽬地块规划性质为新闻出版兼容⾮市属办公⽤地，主要包括办公、图书档案、职⼯餐厅、办公、教育培训、展览展⽰、劳模活动中⼼等业态。
根据居民出⾏调查资料显⽰，各类功能主要出⾏⾼峰时段如下表：由于本项⽬各个业态⾼峰时段有交通流重叠和错峰的特征，因此综合分析各个⾼峰时段交通，按最不利情况进⾏分析。
03-交通量预测
03-交通量预测XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX 【交通量分析及预测】第三章交通量分析及预测3.1 交通调查概述3.1.1 调查综述交通量预测是确定公路建设项⽬的技术标准、⼯程设施规模及经济评价的重要依据，本次交通量预测综合考虑了项⽬影响区社会经济现状、⼟地利⽤现状、综合运输现状及各⾃发展规划等，依据定量计算和定性分析相结合的原则，预测得到未来⼀定时期内拟建项⽬可能承担的交通量，为选定公路技术标准、经济财务效益分析等⼯作提供依据。
本章报告主要内容有：本项⽬影响区公路交通量调查与分析，本项⽬交通量预测内容与⽅法，交通量预测过程与结果等⽅⾯的内容。
交通调查是公路⼯程可⾏性研究的⼀个重要环节，是采集所需基础数据的最基本⼿段。
交通调查的⽬的是为了全⾯了解项⽬影响区公路交通的特性和构成，把握旅客和货物的流量、流向，为交通量预测⼯作提供可靠的基础数据。
为全⾯了解拟建项⽬所在区域的公路运输特征，准确把握区域内出⾏者与货物的流量流向、出⾏车辆的构成，为后续的交通量预测提供可靠的基础数据，调查车型分类见表3-1。
表3-1 调查车型分类表①调查点视距通畅，便于统计；②调查点处平⾯顺直，纵坡平缓，路基较宽，同时能保证上⾏和下⾏调查点处之间有50～100m的距离，以保证交通安全。
【交通量分析及预测】XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX 3.1.2 调查资料分析以交通量调查为基础，换算成年平均⽇交通量，进⾏统计分析，年平均⽇交通量采⽤下式计算：Qik=qik×βi×γik×δi式中：Qik——地点i、k类车的年平均⽇交通量；qik——地点i、k类车的调查⽇交通量；βi——地点i的昼夜率；γik——地点i、k类车的交通量⽉不均匀系数；δi——地点i的交通量周不均匀系数。
再⽤表3-2中的折算系数将交通量折算为标准⼩客车。
表3-2 车型分类标准表3.2 相关运输⽅式的调查与分析3.2.1航空运输区域内宜宾五粮液国际机场定位为国内区域性国际机场，填写全国地级市⽆国际机场的空⽩，是西南地区五⼤航空枢纽之⼀。
交通量预测公式范文
交通量预测公式范文交通量预测是交通规划和交通管理中的重要工作之一，它可以用来预测未来一段时间内道路上的车辆流量，为交通规划和交通系统运行提供参考。
交通量预测的准确性对交通规划和交通管理的决策具有重要意义。
下面将介绍一种常用的基于回归模型的交通量预测公式。
首先，选择合适的时间作为自变量，例如年、月、星期几、小时，这些时间指标可以反映出交通量的周期性变化规律。
同时，还可以考虑一些节假日和特殊事件对交通量的影响，例如国庆节、春节、大型体育赛事等。
其次，天气也是一个重要的自变量，常用的指标有温度、降雨量、风速等。
天气因素对交通量有很大的影响，例如下雨天会导致道路湿滑，车辆行驶速度减慢，从而影响交通量的大小。
此外，经济指标也可以作为自变量之一，例如GDP、人口增长率、就业率等。
经济状况的好坏对交通量有着直接的影响，当经济发展水平较高时，交通量通常会随之增长。
还有一些与道路状况相关的指标也可以作为自变量，例如道路长度、车道数、道路类型等。
这些指标可以反映出道路的基本情况，对交通量的预测具有一定的参考价值。
基于以上自变量，可以建立一个回归模型进行交通量的预测。
常用的回归模型有线性回归、多项式回归、逻辑回归等。
通过回归分析，可以得到各个自变量对交通量的影响程度及方向，从而得到一个交通量预测公式。
例如，可以建立如下的线性回归模型：交通量=β0+β1*时间+β2*天气+β3*经济指标+β4*道路状况其中，β0、β1、β2、β3等是模型中的系数，代表各个自变量对交通量的影响权重。
这些系数可以通过回归分析方法来估计和检验，从而得到一个交通量预测公式。
需要注意的是，建立交通量预测模型时，样本数据的选择对模型的准确性有很大的影响。
应根据实际情况选择有代表性的数据，或借助历史数据进行建模。
同时，根据交通量的特点，可能需要对数据进行处理，如平滑处理、异常值剔除等，以提高模型的准确性。
总之，交通量预测公式基于回归分析方法，通过选择合适的自变量进行建模，并通过回归分析来估计和检验模型的参数，从而得到交通量预测的公式。
交通量预测 计算表
辽宁2006-12.00甘井子20018.00辽宁2012-10.50弹性系数0.70甘井子20111.03
小客车普通汽车铰接车
规范表
年平均日交通量（双向）
65990.160.5-0.6
0.6单向设计小时交通量
633
市政通行能力
道路标准：主干路，设计车速50公里/小时，
范围
规范表取值一条车道可能通行能力1690-1380 3.2.1-11690分类系数
0.75-0.90
3.2.1-2
0.8一条车道设计通行能力
1352
车道数确定公路通行能力
道路标准：三级公路，设计车速40公里/小时，
范围规范表取值一条车道可能通行能力1300
3.2.1-11300车道分类系数
0.75-0.90
3.2.1-2
0.8一条车道设计通行能力
1040
车道数确定交通预测
交通现状
设计计算
服务水平：
参照路线设计规范三级公路40公里/小时二、三级公路按照三级服务水平进行设计服务水平
40km/h三级路最大服务交通量（pcu/（h.ln））
<30km/h
30-70km/h >70km/h
一4000.140.13
二5000.370.25三6000.540.42四
700
1
1车道数
六车道东北路2010年11月实际调查白天小时平均交通量双向8206，平均每车道小时13680.81
三级服务水平，接近四级八车道华北路路2010年11月实际调查白天小时平均交通量双向7261，平均车道小时9070.54一级服务水平，接近二级六车道10650.63二级服务水平，接近三级六车道961
0.71二级服务水平，接近三级
v/c。
交通分析及预测范本
第3章、交通分析及预测3.1现有公路交通调查与分析3.1.1交通调查的目的与内容本次交通量调查主要是在原有资料的基础上进行补充调查，其目的主要有：（1）分析现有路网中交通流的发展趋势与分布状况；（2）分析路网中现有交通量状况与交通特性；（3）分析现有路网中交通流的流向；（4）通过调查，为拟建项目的交通量预测提供直接、可靠的基础数据。
3.1.2交通调查综述为了了解项目影响区公路网的交通状况，我们首先对项目影响区内有关项目的可行性研究报告进行了了解和分析，这些报告主要包括本公司2005年5月编制的《成青路绵竹段工程可行性研究报告》，报告对项目影响区的主要公路进行了交通量OD调查或交通量观测。
在充分分析上述OD调查资料的基础上认为：上述OD调查资料从一定程度上反映了项目影响区内的交通出行，能够满足本项目交通预测的需要。
交通调查点的位置见图3-1。
图图3-1 交通调查点布置图在充分保证项目交通量预测需要的前提下，根据生产力布局的特点将本项目影响区划分为12个交通小区，见表3-1。
每个交通小区一般是一个独立的行政区或几个行政区的合并。
其意义在于它代表着该小区内所有汽车出行的特点，并假定这些出行的起讫点都在小区的经济、行政中心，其汽车出行产生和吸引量的多少与它的人口、面积、经济、产业结构等密切相关。
3.1.3调查资料分析根据中华人民共和国交通部2004年1月29日发布的，2004年3月1日实施的《公路工程技术标准》JTG B01—2003的有关车型折算系数的规定，进行本项目交通量分析与预测工作。
标准规定交通量采用小客车为标准车型，确定公路等级的各汽车代表车型和车辆换算系数的规定如表3-2所示。
表3-2 交通部颁布的各汽车代表车型与车辆折算系数3.1.3.1 交通量观测资料分析项目影响区主要公路常年交通量观测资料见表3-3。
表3-3 项目影响区主要公路汽车交通量资料从上表可以看出，项目影响区近几年交通量增长迅速，2000年以来客车交通量年均增长率30%左右，其中又以小客车的增长率最高；货车增长率超过10%。
交通预测
4交通需求预测及分析4.1预测目标年限根据《建设项目交通影响评价技术标准》，本项目属交通（T10）类建设项目，评价年限应为正常使用初年以及正常使用第5年。
根据该建设项目规划，预计2013年完成建设，2015年为正常使用年，以拟建项目投入正常使用后5年，即2020年作为预测分析年（远景年），本项目的评价年限为2015~2020年。
4.2客运站现状客流公路运输作为柳州重要的中、短途运输方式，在各种运输方式中居主导地位。
近年来，随着柳州市公路等级、通达深度的不断提升，高速公路网的基本形成，农村公路建设步伐的不断加快，道路运输专业化程度逐步提高，现代运输服务理念日趋成熟，公路客运向快速化、舒适化方向发展等因素促进下，柳州市公路旅客运输量呈现稳步增长的态势。
同时，日益旺盛的旅游业带动了客运量的快速增长,尤其是春运及“十一”黄金周期间，出行旅客大幅增长，截止2010年，柳州市完成客运量4959万人次，旅客周转量382023万人次公里。
目前柳州市区建成并投入运营的客运站为7个，其中一级客运站3个，分别是柳州汽车客运总站、白沙汽车客运站和莲花汽车客运站；二级站1个，汽车客运南站；三级站3个，分别是西环汽车客运站、静兰汽车客运站和柳邕客运站。
柳州市各客运站及发送量现状调查柳州市汽车客运南站位于柳州市柳南区，距离柳州火车站仅600m，地理位置优越，可辐射自治区内的南宁、桂林、河池、玉林、贵港、钦州、北海、防城港等城市以及广东、贵州、海南、云南、湖南、四川、重庆等省份。
该站主要为柳州市南部片区居民出行提供公路客运服务，对内可方便市中心区旅客的集疏运输，对外依托柳州火车站和自治区的干线公路网，面向广西省南部和东南部的中短途公路客运班线以及跨省长途客运，同时具备旅游客运的功能，站场与城市交通衔接紧密，方便迅速分流旅客，减少市区道路交通压力。
据统计，柳州市汽车客运南站目前每天发车约445班次，发车方向情况如下：汽车客运南站发车表4.3背景交通量的预测本项目位于柳州市柳南片区，项目区内现状建筑密集，流动人口多。
交通量分析及预测
第三章交通量分析及预测3.1 公路交通调查与分析公路交通量是社会经济发展对公路交通需求的反映，其发生和发展与沿线的社会经济状况密切相关。
交通量的分析与预测是公路建设项目可行性研究的重要内容，是确定公路建设项目的技术等级、工程设施规模以及经济评价的基础。
本次调查充分考虑项目所在区域内的车辆车型和货类的多样性，为了本报告的编制更加精确与合理，结合项目所在运输通道交通流的特点，在车型上更加详细，按照车辆的客货以及大中小型对调查车辆进行了分类。
表3-1 交通量观测车型与车辆折算系数表由于本项目部分路段与现有XX国道平行，并与XX国道、XX西路相连，因此本项目交通量将主要来源于现有道路交通量的增长，及XX国道的分流，为了准确把握现有相关道路的交通状况，合理预测本项目交通量，本此调查收集了与本项目直接相关道路的历年交通量统计数据。
相关道路历年年平均交通量统计数据见表3-2。
表3-2 相关道路现状交通量单位pcu/d从相关道路现状来看，XX西路、XX国道及XX公路的交通量均出现一定幅度增长，年均增长率分别为4.8%，4.7%，7.0%。
随着区域经济的不断发展，XX国道面临的交通压力将进一步增大，为适应区域经济的发展需要，进一步完善区域路网，合理分流现有道路的交通量是十分必要的。
3.2 预测思路与方法依据绍兴市现状路网可知，本项目起点位于XX路，顺接XX路，终点位于XX西路，总体走向与XX国道、XX公路（XX国道）平行，本项目建设必然会对相关道路产生一定的分流作用，分流交通量也将是本项目交通量的主要来源。
同时本项目的建设也将进一步带动沿线区域的经济发展，加快区域开发的进程，而区域的开发也必然会产生部分交通量，即诱增交通量。
本项目属于区域道路，对铁路、水路运输基本不会产生影响，因此本次预测中不考虑其它运输方式的转移交通量。
根据本项目未来交通量组成分析，本次预测将分别对本项目的趋势交通量、诱增交通量进行预测，具体的预测思路及方法如下：针对本项目趋势交通量，本次预测将以区域路网及相关道路的现状交通调查为依据，然后依据XX市国内生产总值与相关道路交通量之间的弹性关系，采用弹性系数法对相关道路的趋势交通量进行预测，并通过交通分配获得本项目不同路段的趋势交通量。
预测交通量及服务水平
预测交通量及服务水平1.1项目交通需求预测结合本项目关宾路在大理市的路网情况来看，本项目范围为大凤路至防火通道1号路段，西与国道G320（祥云路）连接，通往大理市下关组团，东段与通往宾川县公路相连接。
项目的实施将有效地完善大理市凤仪片区、红山综合物流园区、创新工业园区华营普和箐地段以及大理经济开发区上登工业园区之间的快速联系，并且本项目与机场路相接，是通往机场的一条重要道路。
所以，本项目交通量分布主要考虑趋势交通量与诱增交通量。
1.1.1趋势交通量本项目交通量未作实地OD调查，交通量是根据《云南省公路交通情况调查》2008~2010年资料汇编中相关数据资料，进行交通量预测。
省道S314线在本项目区域内有两个观测站：华营观测站和满江观测站，华营观测站距本项目较近。
表1.6 省道S314线华营观测站2008、2010年交通量调查表分析汇总表由于数据比较旧，通过对项目影响区公路网络的功能及出行情况的分析，并结合项目道路现场情况，校核得出基准年2015年客货车交通量如下表所示：表1.7本项目区域基准年2015年客货车交通量根据本项目区域未来年交通增长率，预测未来年趋势交通量结果如下表所示：表1.8 未来年趋势交通量预测结果(辆/昼夜)目前项目道路车型组成如下图所示：图1.6 项目现状道路车型组成结构通过对项目所在区域历年交通构成分析，充分考虑项目区域特点及未来规划建设情况，以及道路沿线经济发展规划等情况，综合分析预测未来项目道路车型组成结构，如下表所示：表1.9 项目道路未来车型组成结构预测系列1, 小型货车, 24.17%,24%系列1, 中型货车, 17.96%,18%系列1, 大型货车, 15.02%,15%系列1, 小型客车, 37.63%,38%系列1, 大型客车, 2.91%,3%系列1, 特大拖挂, 2.30%,2%小型货车中型货车大型货车小型客车大型客车特大拖挂图1.7 项目预测道路车型组成结构根据本项目区域未来年车型比例预测，将交通量预测结果换算成标准小客车，未来年趋势交通量预测结果如下表所示：表1.10 项目道路未来年趋势交通量预测结果（PCU/d ）1.1.2诱增交通量本项目建成后将改善区域内的交通运输条件，将对沿线区域经济发展产生促进与激励作用，可以大大缩短沿线群众的出行和货物运输时间，节约车辆运营成本，能够提高红山综合物流园区、创新工业园区华营普和箐地段以及大理经济开发区上登工业园区之间的快速联系，并提升项目周边地区的区位条件和经济可达性，加强各影响区之系列1, 小型货车, 24.02%, 24%系列1, 中型货车, 18.19%, 18%系列1, 大型货车, 14.73%, 15%系列1, 小型客车, 38.39%, 38%系列1, 大型客车, 1.96%, 2%系列1, 特大拖挂, 2.71%, 3%小型货车中型货车大型货车小型客车大型客车特大拖挂间的经济联系，促使项目各影响区经济产生新的增长，由此将产生诱增交通量。
交通量分析与预测模板
一交通量预测1.1 交通调查现状新开北路北延（源兴路~通沪大道）位于南通市经济技术开发区西北部，南起源兴路，北至通沪大道，全场约2.6Km，道路规划宽50m，是一条南北方向的城市主干道，是中心城区规划形成“二十一横二十二纵”的主干路布局中的一条纵向主干路，也是连通崇川区、通州区的重要道路。
新开北路北延建成后将在一定程度上缓解兴富路、东快速路等道路的交通压力，提高了开发区与崇川区的连通性，提升南通市的城市面貌，拉动城市经济的快速增长，带动沿线地区的经济发展，改变附近的交通需求，项目建成后将产生大量的旅游交通量和沿线居民的出行产生交通量。
规划道路附近用地布局及道路流量图1.2 远期交通量需求分析本道路建成后交通量表现为旅游交通运输产生和沿线居民出行产生的交通量等，拟建项目预测的远景交通量构成有以下三部分组成：（1）基于现状路网条件下而发展的趋势型交通量（2）本项目建成后产生的诱增交通量（3）本项目建成后本地出行交通量1.3 预测思路和方法1.3.1 预测思路本研究预测的主要思路为：以交通调查为基础，在分析XX市路网现状状况、交通量现状和路网规划的基础上，结合XX市城市总体规划、经济产业发展的布局规划，根据研究路网的地位和交通功能，对未来交通量进行预测。
1.3.2 预测方法交通预测方法主要有两类：一类是基于增长弹性系数直接进行预测的交通增长率预测法或基于总体发展规划的总量控制法；另一类是基于土地利用的四阶段法，即出行发生、出行分布、交通方式划分和交通量分配。
本研究综合考虑两种方法，并结合TransCAD软件对目标年的交通量进行预测。
1.4 道路交通量预测通过对现状道路交通量进行调查，通过拟建道路临近的第二条主干路或者快速路围合的范围建立道路交通网络，划分交通小区，运用Transcad软件和OD反推技术计算出该道路路段及相交道路未来年高峰小时交通量。
➢交通小区划分充分考虑区域内土地使用性质，路网构成等因素，根据交通小区的划分原则，对现状道路网络进行交通小区划分。
交通量分析及预测
第三章交通量分析及预测3.1 公路交通调查与分析3.1.1调查综述交通调查的目的是了解现状区域路网的交通特性，掌握路段交通量及其特征。
通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等，了解区域交通发生、集中及分布状况。
本项目有关的交通调查主要是交通量调查。
交通量调查是收集沿线主要相关道路的历年交通量状况，交通量的车种构成以及有关连续式观测站点的交通量时空变化特征等资料。
3.2 相关运输方式的调查与分析拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山（捞村至瑶山段）公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村，顺接X922翁昂至捞村段，终点位于荔波县瑶山与X418平交，终点桩号K20+762.250。
路线推荐方案全长20.762公里。
根据贵州省公路局及地方观测点提供的交通量统计资料，现有与该项目相关的公路主要有X922翁昂至捞村段（原Y101乡道），X418线。
公路沿线历年的交通量观测值见表3-1。
表3-1 X922捞村至瑶山段（原Y007乡道）公路历年平均交通量单位：辆/日车型年份小型货车中型货车大型货车中小型客车大型客车拖挂车其它车混合车折算值2006 32 16 7 86 3 31 193 2007 42 21 8 114 4 40 251 2008 48 24 11 130 5 46 290 2009 59 31 13 164 5 58 361 2010 74 38 15 200 6 70 444 2011 94 48 20 255 8 90 566 2012 101 51 21 274 8 96 605 2013 105 54 23 288 9 102 639 2014 121 61 24 328 11 114 725 2015 133 68 28 364 12 128 805 注：表中数据除混合车折算值为按小客车为标准的折算值外，其余均为自然车辆数。
3.3 预测思路与方法3.3.1 交通量预测的总体思路公路远景交通量的预测，是为正确制定公路修建计划提供分析基础，为项目的决策提供依据。
交通量预测
第三章交通分析及预测3.1公路交通调查与分析本项目位于昌吉州内。
合计路线全长70.7Km。
项目组在外业调查中，收集了路线附近的交通量资料，并取得了路段两个典型断面全天24小时的断面交通量观测资料。
折算值根据《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）的规定全部折算为小客车的数量，采用的折算系数见表3-1。
各汽车代表车型与车辆折算系数表3-1现有公路通车困难，出行特别不方便，特别是现有老路历年的翻浆病害情况严重，老路路线技术指标低，平、纵线形组合差，路面平整差，也无法满足交通安全、舒适、快速的需求。
制约了当地的经济发展，因此建设一条上等级的公路，是十分必要的。
3.2预测思路与方法3.2.1预测思路、方法和步骤本项目未来年交通量是根据昌吉回族自治州交通局提供的沿线各乡镇交通出行调查资料基础上，结合沿线乡镇经济发展规划与交通运输发展之间相互关系的基础上进行预测。
根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，农村公路和功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开发区服务的配套公路或其它农村公路。
交通量预测工作可适当简化或采用其它预测技术而不必采用四阶段法，故本报告预测方法采用“定基、定标法”。
即首先进行区域社会经济现状分析和发展趋势研究；其次根据社会经济发展趋势与特点及其与交通运输的相关关系，通过经济规划值预测区域交通运输量的增长率，最后得出拟建公路各路段的最终预测交通量。
预测分析流程图3-1交通预测分析流程图图3-1根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开发区服务的配套公路或农村公路、其他公路。
交通量预测工作可适当简化或采用其它预测技术而不必采用四阶段法。
根据现有交通量观测资料和调查表明，本项目的交通流比较单一，大部分车辆为县城通往乡镇的短途交通运输以及沿线乡镇之间的客货交流，现有公路的交通量大小主要是由项目影响区域内的经济发展条件所决定的，随着当地的经济发展，交通量将会相应增长。
工可交通量预测
⼯可交通量预测第3章交通量分析及预测3.1 公路交通量调查与分析本项⽬公路交通量调查主要分为两部分，即区域内相关公路历年交通量、增长情况调查和公路交通量OD调查。
3.1.1 历年交通量本项⽬影响区域内与之相关的⾼速公路历年交通量如下表所⽰。
表3-1相关公路历年交通量由上⾯表格可知，项⽬影响区内的⾼速公路在近年来交通量⼀直保持较快增长，**⾼速和**⾼速路段交通量在2018年分别达到了， 2010年~2018年间的平均增长率分别为。
⾼速公路交通量持续增长的主要原因⼀是区域内的交通处于快速发展期，⼆是全省⾼速公路⽹不断延伸、覆盖区域不断扩⼤。
3.1.2 公路交通量OD调查为了全⾯的了解区域内公路的交通流量、流向状况，本项⽬进⾏了相应的交通量调查。
数据包括以下两部分：①.本项⽬搜集到的**省⾼速公路OD数据。
这部分数据是本项⽬所⽤OD数据的主要来源，数据详细说明见下⽂。
②. 部分国省道路段OD调查数据。
1、⾼速公路OD数据来源**省⾼速公路⽹联⽹系统的统计数据具有完备、全⾯、获取便捷的特点。
本报告以**省⾼速公路⽹的联⽹数据为基础，分析预测未来交通量。
具体是将⾼速公路各互通服务区域虚拟为OD⼩区，将互通的出⼊交通视同互通服务区域的发⽣集中量，从⽽建⽴覆盖全省及周边的交通量OD数据。
本报告以**省⾼速公路⽹的联⽹数据（2019年）为补充OD资料，根据历史数据确定扩⼤系数（1.021），推算2019年基年OD，同时剔除直接影响区外的⼩区区内交通量。
2、国省道OD数据调查点的确定项⽬组研究⼈员2019年在**市交通运输局的协助下进⾏了交通量调查，交通调查包括OD调查和流量观测两部分。
①.和本项⽬平⾏或有可能竞争的公路上布点。
②.和本项⽬相交并有可能分流时在距交叉⼝⼀定距离设点。
③.调查点要远离城镇，避免城镇内部交通的影响。
OD调查点布置调查点分布情况见下表。
表3-2OD调查点分布情况表图3-1 OD调查点布置图OD调查点断⾯交通量观测结果见下表。
交通量预测模板_图文
3.3 交通预测及分析3.3.1 预测的总体思路3.3.1.1 概述路网交通量预测分析是城市交通规划和城市道路建设规模和标准的主要依据，预测结果将直接影响到项目建设的决策。
本项目交通预测可划分为以下两个部分，预测过程也相应分别进行，最后累加得到总的预测交通量。
背景交通量预测——由两部分构成，其一为背境交通量，即相关道路上的穿越交通量，起止点均在项目范围之外，主要由项目相关道路的现有交通量在研究期限内相应增长而得到；其二为研究区域内其它新建项目的交通量，由交通影响范围内其它建设项目所产生的交通量，在道路网上分配而获得。
背景交通量预测采用国际通用的四步骤预测法，并利用国际上较为流行的交通规划软件（TransCAD）作为计算工具。
通过对现状与规划资料（土地、人口、社会、经济、交通）的调查研究，通过进行交通小区的划分，并据此建立交通模型。
通过社会经济发展预测、城市土地使用规划，得到交通生成量；采用重力模型进行收敛计算，得到小区分布交通量；通过交通方式划分，得到机动车的出行量；采用均衡分配法进行分配，得到拟建项目的路段及交叉口流量。
拟建项目交通量预测——根据项目的建设性质及规模，预测目标年的项目交通生成量，即交通产生量与吸引量。
在此基础上进一步对其进行交通分布和交通分配，将因项目而产生的交通量分配到周围道路上，得到拟建项目交通量。
交通需求预测主要根据该项目的开发强度及不同用地类型出行发生和吸引率，预测该开发项目目标年内部生成的交通需求。
图3-24 交通量预测流程图3.3.1.2 预测依据预测的主要依据如下：1）《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020）》2）《眉山城市空间发展战略（眉山2030）》3）《眉山市国民经济和社会发展十一五规划纲要》3）《眉山市城市总体规划（2009-2030）》4）《眉山市城市规划条例》5）《眉山市城市规划技术标准与准则》6）《眉山市城市交通规划》（1999-2020）7）《横琴新区城市总体规划（2009-2020）》广东省城乡规划设计研究院8）《横琴新区控制性详细规划》（广东省城乡规划设计研究院）9）《眉山市统计年鉴2009》10）《眉山重大交通基础设施布局集疏运网络规划》11）《眉山市国民经济和社会发展统计公报》以及其它国家、省、眉山市相关规划。
交通量分析
xxx路交通量预测分析预测近期依然以步行和自行车为主导出行方式；考虑到未来城区的向外拓展和经济水平的提高，预测公交车和自驾车的比重会逐步增加。
预测交通量2012--2020年8%，2020--2025年6%，2025--2028年4%。
客货比例根据实际交通流量观测暂定为6：4，其中大客比例为75%，推算每辆客车平均载客人数为10人，每辆货车平均载货吨位为4.74吨。
交通量换算应采用小客车为标准车型，各种车辆的换算系数应符合下表规定：车辆换算系数1.远景设计年交通量初始年交通量：=940+5628+5230+1026=12824（辆/日）N计算远景设计年限平均昼夜交通量由下面公式计算N d=N0(1+γ)n-1式中 N d—远景设计年平均日交通量，N0—起始年平均日交通量，γ—年平均增长率n—远景设计年限设计年限为15年，年平均增长率为（8%+6%+4%）/3=6%，远景设计年平均日交通量 N d=N0(1+γ)n-1=12824（1+6%）14=28994（辆/日）。
快速路基本路段一条车道的通行能力其他等级道路路段一条车道的通行能力一条机动车车道最小宽度2.确定道路等级和车道数按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为四类：（1）快速路快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。
快速路对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。
快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。
两侧一般建筑物的进出口应加以控制。
（2）主干路主干路应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。
自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。
主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。
（3）次干路次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。
（4）支路支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。
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交通预测及分析3.3.1 预测的总体思路3.3.1.1 概述路网交通量预测分析是城市交通规划和城市道路建设规模和标准的主要依据，预测结果将直接影响到项目建设的决策。
本项目交通预测可划分为以下两个部分，预测过程也相应分别进行，最后累加得到总的预测交通量。
背景交通量预测——由两部分构成，其一为背境交通量，即相关道路上的穿越交通量，起止点均在项目范围之外，主要由项目相关道路的现有交通量在研究期限内相应增长而得到；其二为研究区域内其它新建项目的交通量，由交通影响范围内其它建设项目所产生的交通量，在道路网上分配而获得。
背景交通量预测采用国际通用的四步骤预测法，并利用国际上较为流行的交通规划软件（TransCAD）作为计算工具。
通过对现状与规划资料（土地、人口、社会、经济、交通）的调查研究，通过进行交通小区的划分，并据此建立交通模型。
通过社会经济发展预测、城市土地使用规划，得到交通生成量；采用重力模型进行收敛计算，得到小区分布交通量；通过交通方式划分，得到机动车的出行量；采用均衡分配法进行分配，得到拟建项目的路段及交叉口流量。
拟建项目交通量预测——根据项目的建设性质及规模，预测目标年的项目交通生成量，即交通产生量与吸引量。
在此基础上进一步对其进行交通分布和交通分配，将因项目而产生的交通量分配到周围道路上，得到拟建项目交通量。
交通需求预测主要根据该项目的开发强度及不同用地类型出行发生和吸引率，预测该开发项目目标年内部生成的交通需求。
图3-24 交通量预测流程图3.3.1.2 预测依据预测的主要依据如下：1）《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020）》2）《眉山城市空间发展战略（眉山2030）》3）《眉山市国民经济和社会发展十一五规划纲要》3）《眉山市城市总体规划（2009-2030）》4）《眉山市城市规划条例》5）《眉山市城市规划技术标准与准则》6）《眉山市城市交通规划》（1999-2020）7）《横琴新区城市总体规划（2009-2020）》广东省城乡规划设计研究院8）《横琴新区控制性详细规划》（广东省城乡规划设计研究院）9）《眉山市统计年鉴2009》10）《眉山重大交通基础设施布局集疏运网络规划》11）《眉山市国民经济和社会发展统计公报》以及其它国家、省、眉山市相关规划。
3.3.1.3 预测年限本次交通量预测基准年为2012年，项目建成年为2013年上半年，目标年为2022年，特征年为2013年、2022年。
3.3.2 交通量生成预测分析3.3.2.1 社会经济、人口发展预测根据《眉山市城市总体规划》、《眉山市“十一五”发展规划总体思路研究》等相关资料，眉山市城市发展目标：2011 年眉山全市国内生产总值（GDP）亿元，增长 %，三次产业结构为 18::；人均 GDP 22817元，增长%，折合约 3622 美元。
从产业结构和人均水平看，眉山已经进入工业化中期阶段，经济发展属于加速发展期。
发展定位：眉山将作为区域经济一体化发展的次级中心城市，不仅仅是强调内向服务功能，而更多承担区域职能分工。
眉山是成绵乐发展带上的重要节点，与成都的联系日益密切，是成都产业转移的前沿阵地。
眉山将实现与成都的半小时交通，全面对接成都，承接成都产业转移，服务成都城市发展，实现与成都的同城化。
3.3.2.2 人口预测1、眉山市人口预测是交通需求预测的基础，为更好的适应交通发展需求，本次交通规划的人口预测是在眉山市城市总体规划的人口控制规模基础上，根据眉山市未来社会经济发展形势的变化，并参考《眉山市总体规划（2009-2030）》所采用的人口规模而确定的。
详细人口规模见下表。
由表中数据可知，到2022年，眉山市总人口约为70万，届时，眉山市主城区城镇化水平将达到60%以上。
车辆保有量预测随着眉山市多年来社会经济的高速发展，眉山市各种机动车也在迅速发展。
2011年实现地区生产总值亿元，人均地区生产总值22817元。
眉山市机动车由客车、货车、摩托车和其它机动车组成。
根据统计，眉山市2011年底汽车保有量159745辆，机动车拥有量达54万辆。
2000年～2011年，机动车快速发展阶段，汽车年均增长率为%，其中客车年均增长率高达%，小汽车与小货车增长迅猛，机动车总量也飞速增加，表明机动车已开始进入家庭，从眉山市的经济发展形势和汽车发展政策来看，机动车快速增长已成为不可避免的趋势。
眉山市历年机动车保有量、发展趋势见下图表：注：资料来源：《眉山市统计年鉴2009》。
图3-25 眉山市历年汽车保有量、人口、人均GDP 等增长趋势图眉山市区汽车保有量的预测采用以下方法：弹性系数法、回归分析法（货车）、购买力法（小客车）等，进行综合分析，得到预测结果见下表。
预测过程的采用指标、中间结果等，参见《眉山市主城区道路交通规划（2005—2020）》。
1、办公用地考虑到横琴湖的景观效果，本次规划总部基地采用相对较高的开发强度，容积率为3，建筑密度30％，绿地率40％。
老城区需求情况：总部经济保守估计可达1000多家，按跨国公司的总部平均每家消化办公楼面积1010平方米计，总建筑面积为101万平方米，总用地，则容积率为。
2、商展用地会议展览：设置4万㎡展览面积， 万㎡ 会议面积。
星级酒店：建筑面积180万㎡ ，占地面积90万㎡ 。
服务式公寓：约万人有公寓需求，按人均建筑面积80㎡计，共需公寓建筑面积100万㎡ 。
其他配套用地，按10万㎡ 。
综合计算总建筑面积需万㎡ ，容积率。
与泛珠三角区域合作有关的会议2004年度约为80次，其中最大参与人数规模为万人次。
招工招聘会议是万人。
老城区未来旅游人口3万人。
3、服务业用地2005经眉山横琴口岸出入境的人员万人次，日均车辆通关1600辆次。
设计通关能力为：旅客7万人次/天，车辆1万辆次/天。
按目前年出入境通关人数250万人次和出入境人数年均增长22%速度计算，至2020年横琴口岸年通关人数将达4046万人次，日均通关人数11万人次。
横琴口岸服务区与这一案例具有较高的相似性，结合横琴实际情况，通关日流量与商业面积的比例至2020年取为，则口岸服务区共需商业面积万平方米。
口岸区商业用地公顷（合120万平方米），则横琴口岸服务区容积率为。
图3-26眉山老城区土地开发强度4、公园用地根据《眉山老城区旅游度假可行性研究》得出游客总量2010年为543万人次/年、2020年为663万人次/年。
《眉山市城市总体规划》预测2010年的游客总量为496－914万人次/年。
参考以上研究，至2020年横琴游客总数可能达到600万人次/年左右，即日平均游客量约万人次；根据2004年10月至11月，在广东省全省10个市国内旅游情况进行抽样调查，调查统计表明：2002年以来以观光度假休闲、探亲访友和商务的旅游目的游客占88%，其中观光/休闲/度假比重高达57%，按50％计，主题乐园游客每天按万计。
以开创中国主题公园先河的深圳华侨城占地面积为480万平方米，总建筑面积100多万平方米，日平均游客接待人数达万人次，人均建筑面积约为73㎡。
确定总建筑面积万平米，占地面积，容积率为。
3.3.2.5 区域交通发生预测交通运输需求是一种派生性需求，因此，通过分析经济活动和社会活动变化的规律，分析它们与交通运输的关系，便可较准确地把握交通需求的变化规律。
交通出行量预测是通过建立小区出行量与小区土地利用、社会经济发展等特征变量之间的定量关系，依据社会经济预测结果得到未来年各小区的产生量和吸引量。
也可以根据OD调查的结果和交通调查的结果来进行预测。
本项目采用趋势法、类比分析等方法进行交通发生预测。
（1）、交通发生量增长率预测根据历史资料研究交通量和国民经济发展的相关关系，并进行相关性回归分析，得到相关模型，然后分析未来交通的发展规律，最终确定弹性系数。
在研究项目所在地区交通和国民经济相关关系时，交通指标采用相关公路通道交通量、客货运量和汽车保有量等指标，国民经济指标采用国内生产总值和人均国内生产总值，分别进行回归分析，最终采用相关度较好的指标。
弹性系数的公式如下：经济指标变化的百分率运输指标变化的百分率弹性系数e从眉山市历年客货运量发展来看，1990年～2007年间公路客货运输发展平稳，货运的增长速度要高于客运增长，年均增长率分别为%、%，这主要是由于眉山市地理位置的特殊性，制约了客运的发展。
客货运输量对国内生产总值的弹性系数分别为、，均处于比较低的水平，未来随着眉山市与粤西、粤东、香港等地公路交通变得更加便捷，弹性系数会有所提高。
从眉山市历年汽车保有量发展趋势来看，客车保有量发展平稳，一直保持较高的增长速度，1990年～2007年年均增长率为%，对国内生产总值的弹性系数为；货车保有量发展具有一定的波动性，1990年～2007年货车保有量年均增长率为%。
（2）、居民出行产生吸引预测未来出行总量可按人口的增长和工作岗位的增长，以及未来居民的人均出行强度的增（或减）来推求未来的居民出行总量。
以规划期人口数乘以出行强度即可得出各分区总的出行发生量。
出行强度与预测区的人均收入、人口的年龄结构和职业结构有关。
眉山市市居民出行调查成果，结合眉山市交通调查资料，采用Gompertz模型，形式：式中：Yt——t年出行强度值；K——出行强度的最大值；a、b——参数。
将预测年代入模型中，得到预测年出行强度估算结果，2010年为次/日，2020年为次/日，2030年为次/日。
（3）、各小区趋势型发生吸引量预测眉山市市居民出行吸引量预测采用类别吸引率法进行。
即根据现状OD调查资料按相应的吸引总体（就业岗位、就学岗位、小区人口数等）计算吸引率。
吸引率K1＝劳动力资源／就业岗位参考国内同等人口、经济规模城市的有关资料，眉山市未来预测年劳动力资源与城市人口之比取%，就业岗位数取为劳动力资源的%。
所以可得：K1＝（⨯）/（⨯⨯）＝人/单位就业岗位式中：Qi——分区人口数。
吸引率K2＝就学人数／就学岗位就学人数取为人口数量的%，即K2＝。
2005年上班平均出行强度为，上学平均出行强度为。
由于预测年份方式出行强度无法估算，故采用1994年值估算未来分区吸引量。
吸引量＝就业岗位数×K1×上班平均出行强度＋就学岗位×K2×上学平均出行强度即： Ai＝⨯⨯⨯⨯⨯⨯⨯式中： Ai——分区出行吸引量根据此公式估算出规划期末各分区吸引量。
由于吸引量的计算中上班平均出行强度与上学平均出行强度均取用的是2005年的值，因此出行吸引量较出行发生量稍少些。
考虑到预测期内居民出行吸引总量应与出行发生总量相等，对各区的吸引量进行调整，调整后的吸引量为：iA'=iA /式中：'A i——调整后的分区出行吸引量；A i——同前；——A Pi i∑∑/。