机务英语翻译

Unit2

2-2 概念设计活动的特点是定义和满足设计要求初始声明的许多可选择的设计理念的比较评估。概念设计阶段本质上是迭代的。设计概念要被评估、和需求进行比较、修订、重新评估等，直到一个或多个令人满意的概念实现聚合。在这个过程中，需求上的矛盾经常暴露出来，因此概念设计的产品经常包括一系列经过修订的要求。

2-3 在初步设计阶段，一个或多个有前途的概念，在概念设计阶段进行更加严格的分析和评估，用以确定和验证最符合要求的设计。在初步设计中，广泛的实验研究在做，包括风洞试验和任何独特材料或结构的概念进行了评估。初步设计的最终产物是一个完整的飞机设计描述，包括所有的系统和子系统。在详细设计中被选定的飞机设计被翻译成所需要的详细的工程数据用来支持工具和制造活动。

2-6 决定飞机性能的空气动力因素有阻力和升力。飞机基础的低速阻力这一术语通常指由摩擦阻力和压差阻力合成的零升力以及与升力、升力阻力或诱导阻力的产生有关。因为机翼通常于相对正攻角运行来产生必要的升力，所以机翼升力向机尾倾斜成为阻力方向合升力的分力。

2-12在概念设计阶段，结构设计工作是以初级结构安装组织为中心，初级结构设计会确定主要的结构部件和确定载荷传递路径，在和传递是通过一些气动外形约束来实现的。一个关于最初的结构和材料概念设计的决定会在这个时候会被研究确定。例如，决定机翼是应该由装配钣金制造还是由带整体加强件的机加工蒙皮来制造或是用纤维增强复合材料制造。

Unit3

3-2机身装配组件：机身组是最先被生产的主要部件。机身组由机鼻结构组件，前后客舱结构组件，以及尾椎结构组件组成。航空器是由前到后装配的。

机身段最先装配的是后客舱段，该客舱煅是被竖直放置在装配桁架，，客舱装配桁架协调所有的构架，蒙皮，以及必要的支持结构来完成后客舱机身段的装配。一些细节和子装置用一些装配孔和定位装置来绘制用以确定飞机外形和轮廓模板。接着，后客舱煅中间装配桁架用来装配三大部件，分别是：后客舱段，后压力隔板（后压力隔板是客舱增压区和非增压区的边界），以及机翼连接装置。

接下来是机鼻和前客舱段的装配，机鼻装配桁架用来组装前机身构架轮舱组件，蒙皮组件，以及支持结构。前客舱装配夹具还组装风挡结构，客舱门结构，和前压力隔板，支持结构和蒙皮。

前后客舱结构组件组件是现在由客舱装配桁架装配。前后客舱部分是通过使用来协调和配合前后压力隔框的装配孔来定位。

当客舱部分正在装配时候，上下后尾椎也正在组装。尾椎装配桁架是用来链接和校准上下尾椎组件。

机身三大主要部件—机鼻，前后客舱组件，尾椎是在机身装配桁架上定位和组装的。前后客舱段是最先加载到装配桁架，接下来是机鼻和尾椎段。发动机安装配托架或前或后安装到从机身延伸出来的骨架。装配孔也会被校准，这些会被用来把垂直安定面连接到尾椎和后倾斜隔板。

3-3尾翼或尾部组件：尾翼或尾部组件是下一个组装的部分，它由垂直尾翼、方向舵、水平安定面和升降舵组成。方向舵是用于偏航或控制飞机从一侧到另一侧的主要控制面。两个升降舵装在水平安定面的后面并用于控制俯仰或飞机的上下运动。

水平安定面框架组装夹具除了用于组装前缘及桁条组件外，还用于组装垂直附加配件，纵梁（为金属蒙皮提供支撑结构的铝型材）、蒙皮和支撑结构。

升降舵框架的组建，配平调整片组件和蒙皮夹具用于组装左右两侧的升降舵。调整片移动控制面附着在升降舵的后缘，在飞机巡航时用来保持飞机的水平飞行（有点类似于在汽车里进行巡航控制）。升降舵框架

和配平调整片组装完成后，蒙皮夹具除了用于组装框架以及配平调整片组件外，还用于尖端、前端和后缘蒙皮组装。

垂直尾翼组装夹具除用于装配前缘、梁、和蒙皮骨架组件外，还用于组建横向附加侧板和垂尾部分需要的支撑结构。尾部整流锥紧固处由机身对准夹具确定，以保证垂直尾翼与机翼和发动机连接点的关系。

方向舵框架的组建，配平调整片组件及蒙皮夹具用于方向舵装配。方向舵框架和配平调整片完成后，蒙皮夹具除了用于框架和配平调整片组装外，还用于前缘和后缘蒙皮的组装。

飞机尾翼部分在升降舵、水平安定面、垂直安定面和方向舵组装后完成（方向舵通常安装在飞行控制系统上）。尾翼部分与飞机尾部整流锥部分相匹配。

3-4:接下来典型的机翼组件由中央机翼、外侧机翼、副翼和襟翼组成。副翼是移动的控制表面，通常铰接在机翼的外侧，能够帮助提供飞机纵轴滚转的操作。襟翼也是移动的控制表面，通常安装在机翼的内侧，能够向下铰接。这些可以增加低速时的升力和额外的阻力，使得飞机在急剧下降着陆时没有过多的飞行速度。

3-7:飞行控制系统通常是和副翼、襟翼、方向舵一起在最后安装的。现代的飞机有许多不同的飞行控制系统。下面就是部分主要系统的列表:副翼控制系统、副翼配平系统、减速系统、襟翼互连系统、方向舵控制系统、方向舵配平控制系统、升降舵控制系统、升降舵配平控制系统、增压系统、风挡防冰系统、机翼防冰系统、氧气系统、空速管静止系统。

Unit4

4-8 重力是一种让所有的物体产生靠近地球中心趋势的一种牵引力，重力的中心可以看做是一个把飞机上所以重量都集中在一起的一个点，如果飞机是通过它的质量中心被支撑飞行的，它将在任何姿态都能保持平衡，值得注意的是，重心对于飞机有很大的意义，它的位置与飞机的性能密切相关。

4-17 阻力是飞机的任何表面产生的使飞机偏转或干扰绕飞机流动的平滑气流的力，高程度的弯曲，大的机翼表面面积相比于小的面积和普通程度的弯曲，会产生很多的阻力（和升力），如果增加飞行速度或者攻角，你讲可以增加阻力（和升力），阻力的作用与飞行方向相反，阻碍向前的推力，限制飞机前进的速度，阻力可以大致分为废阻力和诱导阻力。

4-18除了和升力产生直接有联系的阻力外,废阻力包括被飞机造成的所有阻力.它是围绕在飞机表面的空气流量(遭到)破坏做造成的.废阻力通常被分为三种类型:外形阻力,摩擦阻力,干扰阻力。

4-23诱导阻力是升力产生的主要附带效果(影响).它与飞机机翼的攻角有直接地联系.攻角越大,诱导阻力就越大.由于机翼通常是在高速的时候是一个低攻角,而在低速的时候是高攻角,所以诱导阻力和速度的关系就可以被绘制出来。

Unit5

5-3三种类型的静态稳定性的定义是通过运动的特征来平衡设备的干扰。积极的静态稳定存在时干扰对象趋向于回复平衡。负稳定和静不稳定存在时趋于继续在干扰方向上运动。中性静稳定存在时，干扰对象没有趋于平衡或继续在干扰方向上运动的趋势，但仍在干扰方向平衡。这三种类型的稳定性如图5-1所示

5-9绕垂直轴的稳定性简称方向稳定性。飞机的设计应使飞机在水平直线飞行时保持航向稳定，即使飞行猿手脚离开操纵机构。如果一架飞机能从滑行中自动恢复，说明它设计良好并具有良好的方向平衡性。垂直安定面是一个控制方向稳定性的主要表面。