城轨系统中几种常用测速方法的误差与应用分析
地铁工程项目中的施工测量与误差分析
地铁工程项目中的施工测量与误差分析地铁工程项目中的施工测量与误差分析【摘要】地铁施工中，定位测量和贯通测量是两项基础性的测量工作，同时也关乎整个工程的安全和质量，因此明确施工控制测量中引起误差主要因素以及控制测量误差的积累成为地铁施工的重要环节。
本文针对地面控制测量、竖井联系测量和区间隧道施工控制测量，进行了简单的误差分析和精度优化探讨。
【关键词】地铁工程测量误差定位1 地铁施工测量的影响因素地铁施工主要包括地铁车站和地铁区间两部分，常规的测量方法主要有地面控制测量、竖井联系测量和区间隧道施工控制测量三种，这三个控制点通过影响测量的误差，直接制约着地铁贯通的精度，是地铁施工中最为关键的三个因素。
地铁车站和明挖区间的施工主要依靠地面控制测量，通过地面控制点实现对车站内各个关键点的放样，同时把控区间控制中线的放置，测量的精度问题由地面控制点的测量误差决定。
地铁暗挖区间的施工中最为关键的一步是要统一地面和地下的坐标、方位角和高程，保证地铁工程地面和地下两部分实现良好的衔接和统一。
针对此，通常利用竖井、盾构井以及新建好的地铁车站，将地面上有关坐标、方位、高程等的测量信息传递到地下，实现两者坐标系的统一。
由此可见，对于暗挖区间施工而言，测量的精度问题由地面控制点、井上和井下联系测量点以及区间隧道施工控制点三方面的误差共同决定。
2 地铁施工误差分析根据地铁施工测量相关的规范和标准，暗挖区间横向贯通误差m=±50mm，高程贯通误差m=±25mm，按照不等精度分配的原则，分别对井上、井下和联系三个环节进行误差分配，对于横向贯通误差而言，=±25mm，=±30mm，=±20mm；对于高程贯通误差而言，=±16mm，=±16mm，=±10mm。
2.1 平面横向贯通误差及精度分析在地铁工程中，纵向贯通误差与隧道的长度紧密相连，这对于地铁的质量问题影响不大，横向贯通误差是我们需要着重考虑的因素。
城市轨道交通的列车测速方法
城市轨道交通的列车测速方法
城市轨道交通的列车测速方法有以下几种：
1. 风速法：通过测量列车运行过程中所产生的气流速度来估算列车速度。
这种方法一般通过在列车上或轨道旁边安装风速仪来进行测量，然后通过分析风速数据来计算列车速度。
2. 电磁感应法：通过在轨道上安装一系列的电磁感应器，通过测量列车通过时所产生的电磁信号来确定列车速度。
这种方法可以精确地测量列车速度，并且对列车运行过程中的变化能够感知。
3. GPS测速法：通过在列车上安装GPS设备，通过接收卫星信号来测量列车的位置和速度。
这种方法可以提供精确的列车速度数据，并且具有较高的可靠性。
4. 轮轨力测速法：通过测量列车轮轨之间的力来计算列车速度。
这种方法一般通过在轨道上安装一系列传感器来测量列车轮轨之间的力，并通过分析力的大小和方向来确定列车速度。
这些测速方法可以单独或组合使用，具体选择方法取决于具体的测速需求和条件。
轨道交通里程制错误检测与纠正的研究
轨道交通里程制错误检测与纠正的研究随着城市化进程的不断推进，城市的交通压力也越来越大，轨道交通在疏解城市交通中扮演着非常重要的角色，而轨道交通里程制的准确性直接影响着列车的运行时间、乘客出行的效率等方面。
因此，轨道交通里程制错误检测与纠正成为了一项非常重要的研究课题。
一、轨道交通里程制的错误类型轨道交通里程制的错误类型主要分为两种：绝对里程误差和相对里程误差。
前者指的是由于测量设备的误差等因素导致的列车计算的里程与实际里程之间的偏差，而后者则是指由于列车运行中针对固定的路标进行测量时所引入的累计误差。
两种误差都对轨道交通的准确运行造成了非常大的影响，因此需要对其进行有效检测和纠正。
二、轨道交通里程制的检测方法在对轨道交通里程制进行检测时，我们主要采用以下三种方法：1、信号测距法：利用列车行驶过程中通过轨道上的检测仪器将测距信号与时间信号分别输入到计算机中，再根据计算机对数据的处理结果确定列车的里程数据。
2、卫星定位法：通过GPS系统对列车的实时定位，结合列车的读码信息，实现了对轨道交通里程的定位测量，从而检测是否存在里程误差。
3、标准化检查法：利用计算机专门开发的自动化检测程序对轨道交通的里程进行检测，从而提高检测效率和准确性。
根据以上三种方法，我们可以对轨道交通里程的准确性进行检测和纠正，从而有效提高轨道交通的运行效率和安全性。
三、轨道交通里程制的纠正方法除了对轨道交通里程制进行检测之外，我们还需要针对检测出的里程错误进行有效的纠正，常用的方法主要包括以下两种：1、补偿法：通过测量列车轮胎与轨道的摩擦力，结合列车实时的运行速度和轨道的路线，根据计算公式对列车的里程进行调整和补偿，从而实现对轨道交通里程误差的补偿。
2、动态调整法：通过对列车运行过程进行不断的监测和反馈，可以根据列车的实际运行情况和轨道的实际状况进行实时的调整和纠正，这种方法实现了对轨道交通里程的动态调整和纠正，效果更为显著。
总之，轨道交通里程制的准确性对轨道交通的运行效率和安全性具有非常重要的影响，因此对其进行错误检测和纠正是一项非常重要的研究课题。
浅谈轨道交通的地下控制测量及偏差
浅谈轨道交通的地下控制测量及偏差摘要：在城市轨道交通工程中，对于地下控制测量是工程建设的开端和基础。
创建施工测量控制网于隧道中，不仅对地下隧道掘进的测量提供了可靠保证，同时也是设备安装测量以及竣工测量等的重要基础。
地下平面测量以及高程控制测量是地下控制测量的主要测量内容。
本文讲述地下控制测量的同时，对隧道防偏、纠偏措施和方法进行讨论。
关键词：轨道交通；地下控制测量；纠偏1、工程概况某工程设计的起点里程为K14+150.674，设计的终点里程为K15+800，区域长度左线和右线分别为1233.499米、1225.812米。
长链是6.018米。
区间隧道断面为单洞单线的圆形断面，平面分别是R=400m与R=850m的缓和曲线。
采用的是广泛应用的盾构法施工，线与线之间的最小间距为13米。
线路在纵向上为“人”字型坡，其最大坡度为—7％。
隧道的上半断面通过粗砂层土中，砂砾层中主要是下半断面，大概有14米厚度的洞顶覆土。
受地形地貌的影响，本工程勘察现场具有较大的地形起伏。
其地面标高在40.33至49.94范围内，地表相对高差为11.25米。
2、误差分析此工程的轨道交通施工主要包括区间隧道与车站两部分。
区间隧道测量主要包括地面控制测量、地下控制测量以及井上、井下联系测量等三个阶段的测量，在操作过程中，将地面方向以及高程传输给井下，用以指导盾构掘进。
2.1平面控制网加密测量一般情况下，隧道的纵向贯通误差只会对隧道的长度造成影响，对整个工程的质量影响较小。
而隧道的长度直接与工程量、工程投资成本造成直接影响。
因此，有效解决工程测量中横向贯通误差十分重要。
按照精密导线相关的作业要求，对某工程的平面控制网交桩首级点GPS207、GPS208以及精密导线点D237、D238进行了复测。
对于水平角的测量，采用的是方向观测法，对四个测回、导线的左右角进行观测，发现左右角的平均值相加值与360O 之差低于6”测角中误差不高于±2.5”。
地铁盾构隧道施工的测量误差及改善措施
地铁盾构隧道施工的测量误差及改善措施摘要：工程测量是地铁盾构隧道施工中的重要组成部分，直接影响着地铁隧道施工的效率和质量，但是地铁盾构隧道施工环境比较复杂、影响因素较多，导致工程测量精度根本无法保障，工程推进难度也大大增加。
基于这一问题，对地铁隧道盾构测量技术进行简单地阐述分析，深入探讨地铁盾构隧道施工测量的种种影响因素，并制定一套科学完善的测量误差改善方法，能够有效提升地铁盾构隧道的测量精度，使得地铁施工项目发挥出更大的经济效益和社会效益。
关键词：地铁；盾构隧道施工；测量误差；改善措施一、地铁盾构测量概述地铁盾构测量指的是对地铁盾构施工中的地下建筑进行全面细致地测量，除了地质勘测阶段需要工程测量之外，工程施工阶段的测量也必不可少，测量的主要目的是推动地铁盾构施工安全、可靠、稳步推进，确保地铁施工达到预定要求。
盾构法施工具有独特的优势特征，在地铁施工中得到了广泛的普及与应用，地铁盾构随带施工的测量内容如下所示：1）地面控制测量，即在地铁对应的地面上构建高程控制网；2）联系测量，将地面上的坐标、位置、方位、高程等信息传导到地铁隧道当中，构建一个地下地面相结合的坐标体系；3）地下控制测量，具体分为平面测量、高程测量等；4）隧道施工测量，即随着隧道施工推进而开展的持续性测量，根据隧道结构特征进行放样处理，指引隧道开挖以及高程测量。
精准可靠的测量技术，对地铁盾构隧道施工工作尤为重要，具体表现在以下几点：1）在地下测量出隧道盾构施工的中心线、高程等关键数据，保证地铁速调盾构施工的精准度；2）保证地铁隧道挖掘过程中，施工中线在平面以及高程上能够完美对接，保证所有建筑项目稳步推进；3）盾构施工测量不仅要确保盾构隧道施工沿着预设轴线稳步推进，还需要对隧道衬砌环安装情况进行精准测量，确保盾构机经过区间隧道，顺利进入接收井。
二、地铁盾构隧道的测量误差分析（一）盾构测量误差地下工程测量和地面工程测量存在诸多相似之处，但是仍有明显的差异，具体表现在地铁隧道施工是分段进行的，各个工段难以通视，工程测量难度大大攀升，即便出现测量错误，也无法及时检测出来，只有等到隧道挖通之后才能发觉。
城市轨道交通隧道施工贯通误差测量精度设计与探讨
城市轨道交通隧道施工贯通误差测量精度设计与探讨摘要：城市轨道交通系统是当前大型城市主要交通工具之一，由于其是一项规模大、造价高、技术复杂的系统工程，因此，隧道施工测量技术是一道非常重要的环节，它的贯通误差大小将直接影响到整个系统的质量。
本文通过对以往工程的分析总结，分别剖析了城市轨道交通工程贯通误差的具体意义以及相关的技术方法进行了阐述，希望能为广大从业者有所参考。
关键词：城市轨道交通；贯通误差大小；测量精度；探讨引言城市轨道交通是一项造价高、技术型强以及非常复杂的工程，在国外的历史已有数百年，在国外该系统已经非常成熟完备了，近些年来我国许多大城市也相继建成通车，这是标志着建设者施工技术的创新以及进步，这样的绿色出行必定是将来我国发展的大趋势，城市轨道交通一般包括地下、地面以及高架这样三种方式。
由于它是建设在环境负载的地下或者多样的建筑中的，因此对于测量的要求非常高，不仅需要特殊的方法和需求而且需要高精度。
、城市轨道交通工程贯通误差的概念一般而言，城市轨道交通的测量精度设计是依据线路的特征以及施工的精度和方法还有贯穿的具体长度等来确定的，所以其不仅要做到贯通这一点，更需要将线路定线以及放样满足，要做到一定的精准性。
城市轨道交通工程指的是需要将车站同区间段之间分别进行施工，在区间段中有的时候为了加快施工步伐，会在中间进行开挖一些施工竖井以此来将掘进面进行加大。
这样一来可能会出现对向掘进在中间相通或者是从车站一端向相邻车站一端掘进从而在车站端头进行相互汇通的状况发生。
不管发生哪种状况，我们都将隧道开挖相通地方的横截面称之为贯通面。
相向开挖施工中线在贯通面处没有办法按着设计的位置进行连接，因此而产生的偏差则为贯通误差。
若是单单从几何角度来说，贯通误差是一个空间的线段，它的长度能够影响具体的测量误差（地面控制测量、地下控制测量以及联系测量）横向贯通误差指的是垂直于中线方向上面的投影长度，纵向贯通误差指的是沿着中线上方的投影长度，而高程贯通误差指的是在高程方向的投影长度。
列车检测系统中系统误差的例子
列车检测系统中系统误差的例子
系统误差是指列车检测系统在测量或确定一个值时出现的偏差。
举几个列车检测系统中的系统误差例子，有：
（1）距离测量误差：列车检测系统可能会出现在测量列车到达某处的距离时出现误差。
比如，列车实际到达某处的距离可能比列车检测系统测量的距离短，或者比测量的距离长。
（2）信号时间误差：有时候，列车检测系统可能会检测到的信号发出的时间与实际发出的时间有所差别。
比如，检测系统可能会检测到实际发出时间比实际发出时间早，或者比实际发出时间晚。
（3）车速测量误差：列车检测系统可能会出现在测量列车行驶的速度上出现误差。
比如，检测系统可能会测量出车速比实际行驶的速度快，或者比实际行驶的速度慢。
（4）转向控制误差：列车检测系统可能会出现在控制车辆转向时出现误差。
比如，检测系统可能会指示车辆向右转向而实际车辆却朝左转向了，或者检测系统指示车辆向左转而实际车辆却朝右转了。
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地铁工程施工测量及误差探讨
地铁工程施工测量及误差探讨摘要：地铁测量是地铁建设工程的一个重要组成部分，全国20多个城市酝酿的地铁建设会在不久的将来成为现实，作为地铁施工中不可缺少的地铁测量工作也将会有进一步的发展。
本文主要介绍了地铁测量中一些常用的测量方法以及误差分析。
关键词：地铁工程；测量；误差1.引言随着我国大城市的交通堵塞和拥挤问题历来都是令城市管理者和老百姓头痛的问题，解决这一问题的惟一出路就是发展地铁，它以运量大、速度快、时间准、能耗低、污染少和安全舒适的特点赢得了世界各大城市的青睐。
地铁施工中得进行工程测量，得以顺利施工。
地下工程测量是指建设和运营地表下面工程建筑物需要进行的测量工作，包括地下工程勘察设计、施工和运营各个阶段的测量工作。
地下工程测量的任务是保证线状工程在规定误差范围内正确贯通，保证面状工程按设计要求竣工。
地面控制测量、联系测量及区间隧道施工控制测量是地铁施工测量的三个关键因素，也是直接影响地铁贯通精度的关键控制点。
2.地铁测量工作的特点地铁工程建设期长，投资大，测量工作贯穿始终；地铁工程有严格限界规定，为降低于程成本，施工误差量已很小，设计采用三维坐标解析法，所以对施工测量精度有较高的要求；地铁联系测量是质量控制过程中的关键环节；地铁隧道内轨道结构采用整体道床，铺轨基标测量精度要求高；隧道及车站内的控制点数量多、使用频繁，应做好标志，加强维护，为地铁不同阶段施工及后期测量工作提供基础点位及资料。
3.地铁测量工作的内容地铁测量包括规划设计、施工设计、施工、竣工和运营阶段全部测绘工作。
地铁测量工作除了提供各种比例尺地形图与地形数字资料满足规划、设计需要外，还要按设计要求标定地铁线路位置、指导施工、保证所有建、构筑物位置正确并不侵入限界，以及在施工和运营期间对线路、建筑结构、周围环境的稳定状况进行变形监测等。
地铁测量的主要工作如下：（1）地面、地下平面控制测量和高程控制测量；（2）地铁线路带状地形测量和管线调查；（3）地铁线路地面定线测量；（4）地铁车辆段测量；（5）地面、地下联系测量（6）隧道和高架线路施工测量（7）铺轨测量（8）设备安装测量（9）竣工测量（10）环境、线路、结构变形测量。
基于双雷达的轨道交通测速方法及误差分析
30收稿日期：2020-07-27作者简介：周媛（1980—），女，高级工程师，主要从事城市轨道交通车辆专业技术研究工作。
基于双雷达的轨道交通测速方法及误差分析周 媛1，周巧莲1，郑成鑫2，张谦虓1（1.上海申通地铁集团有限公司，上海 201103；2.上海无线电设备研究所，上海 201109）摘 要：雷达测速是目前轨道交通测速的主要技术手段之一，传统的单部雷达测速方法需要精确标定天线相位中心高度，这给工程实现带来了一定的困难。
为此，文章提出了一种两部雷达联合测速方法，其根据两部雷达的多普勒频率和高度差信息，实时解算雷达绝对高度，进而估计列车速度，工程上更易于实现；此外，雷达测速相比激光测速环境适应性更强，且双雷达测速系统的成本不到进口激光测速产品的一半。
为了指导系统参数设计，文章总结并分析了两部雷达测速的误差因素及其对测速精度的影响，并通过工程试验对本文设计的双雷达系统与进口激光测速产品进行比较，结果显示，两者测速精度相当。
关键词：轨道交通测速；分布式双雷达；多普勒频率；雷达测速中图分类号 ：U270.38；TN975+.51 文献标识码 ：A 文章编号 ：2096-5427(2021)01-0030-05doi:10.13889/j.issn.2096-5427.2021.01.005A Rail Transit Speed Measurement Method Based on Dual-radarand Its Error AnalysisZHOU Yuan 1, ZHOU Qiaolian 1, ZHENG Chengxin 2, ZHANG Qianxiao1( 1.Shanghai Shentong Metro Group Ltd., Shanghai 201103, China; 2.Shanghai Radio Equipment Research Institute, Shanghai 201109, China )Abstract: Radar is one of the most commonly used technical methods for measuring vehicle speed in rail transit. For traditional speed measurement method by single radar, accurately calibrating phase center height of antenna is necessary, which would introduce difficulties for project implementation to a greater or lesser extent. This paper introduces a dual-radar speed measurement method which could measure metro vehicle speed by calculating absolute height of radar in real-time based on both Doppler frequency and altitude difference information of dual-radar. The proposed method is easier to realize in practical engineering, more adaptable to environment than laser speed measurement method, and the cost of dual-radar system is less than half of the imported laser speed measurement device. Moreover, for system parameter optimization, this paper studies and analyses the influence factors of error of dual-radar method and the impact on precision of velocity measurement. Engineering test results show that the dual-radar speed measurement system has nearly the same test precision than that of the imported laser radar product.Keywords: rail transit speed measuring; distributed dual-radar; Doppler frequency; radar velocimetry总第469期2021年第1期0 引言轨道交通测速传感器是控车系统的核心设备之一，其所获取的高精度列车速度信息是车辆安全运行的前提和保证[1-2]。
大型工程测量监测技术在地铁建设中的应用与误差控制
大型工程测量监测技术在地铁建设中的应用与误差控制随着城市发展的快速推进，地铁建设在现代城市中扮演着至关重要的角色。
而在地铁建设的整个过程中，工程测量监测技术则是一个至关重要的环节。
本文将探讨大型工程测量监测技术在地铁建设中的应用以及如何控制误差。
1. 工程测量监测技术的应用在地铁建设中，工程测量监测技术能够为地铁隧道、地基工程以及土木工程等各个环节提供准确的测量数据，以确保工程质量和安全。
首先，工程测量技术在地铁隧道建设中发挥着重要的作用。
通过激光测距仪、全站仪等高精度的测量设备，可以对地下盾构机的位置、速度和姿态进行实时监测，确保隧道施工的准确性。
同时，还可以对隧道的开挖和衬砌施工进行测量，确保土层的稳定性和隧道的安全性。
其次，工程测量技术在地基工程中的应用也十分重要。
通过使用高精度的测量设备，如全站仪、动态测试器等，可以对地基的沉降、变形以及挠度进行实时监测，以便及时发现并采取相应的补救措施。
这对于地铁建设来说尤为关键，因为地铁隧道通常是在地下进行，对地基的要求非常高。
最后，工程测量技术在土木工程中也发挥着重要的作用。
在地铁站点、车站、出入口等建设中，需要进行各种各样的测量，如平面测量、高程测量、控制测量等等，以确保建筑结构的准确性和稳定性。
而借助先进的测量设备和技术，可以对土木工程进行全方位、高精度的监测。
2. 误差控制在大型工程测量监测中的重要性在大型工程测量监测中，误差控制是一个至关重要的环节。
因为误差的积累会对工程的质量和安全产生严重的影响。
首先，误差的存在会使测量结果失真。
在地铁建设中，任何一处测量误差的存在都可能导致隧道偏离设计位置，土层沉降不均匀等问题，进而影响隧道的稳定和安全运营。
因此，通过精确控制仪器设备的选择和操作，以及合理的测量方法和计算方法，能够有效地减小误差的存在。
其次，误差的存在会使工程投入和时间成本增加。
如果在测量监测中出现了较大的误差，可能需要进行重新测量或重新调整施工计划，这无疑将造成工程的延误和成本的增加。
地铁线路测绘中的精度控制与误差分析
地铁线路测绘中的精度控制与误差分析地铁作为现代城市交通的重要组成部分，需要精确的线路测绘数据来确保安全和效率。
在地铁线路的建设过程中，精度控制和误差分析是至关重要的环节。
本文将探讨地铁线路测绘中的精度控制与误差分析的相关问题。
一、数据采集与处理在地铁线路的测绘工作中，数据采集是首要任务。
传统的测绘方法主要包括全站仪测量、激光雷达测量和卫星定位等。
这些技术的应用可以有效地获取线路的几何和地貌信息。
然而，由于地铁线路狭窄且复杂，传统的测量方法面临一些挑战。
为了解决这些问题，一些新兴的测绘技术被引入到地铁线路的测绘工作中。
例如，地铁线路测量车可以搭载激光雷达、摄像头和惯导系统，在地铁运营时进行实时数据采集和处理。
这种方法不仅可以提高数据采集的效率，还可以减少误差。
二、精度控制地铁线路测绘中的精度控制是确保测量数据质量的重要环节。
精度控制的关键是建立科学有效的控制点和标志物。
控制点是指在地面上选择的可以反映地铁线路真实位置的标记点，例如建筑物角点、明显特征等。
标志物是指在地铁线路上设置的可以提供精确位置信息的固定标志，例如测绘桩、人工地貌等。
在测绘过程中，控制点和标志物的布设密度和准确度直接影响数据的精度。
为保证精度控制的有效性，需设立足够数量的控制点和标志物，并进行定期巡检和校正。
三、误差分析误差分析是指在地铁线路测绘过程中，对所获得数据进行的精度评估和处理。
误差可以分为系统误差和随机误差。
系统误差是由于仪器、环境等因素引起的固定偏差，可以通过校正和补偿来降低。
随机误差是由于操作者、测量设备等因素引起的不确定性，可以通过重复测量和统计分析来减小。
误差分析主要包括误差来源和误差传播两个方面。
误差来源是指引起误差的具体因素，例如大气孔径、仪器偏差、人为操作等。
误差传播是指误差从源头到测量结果的传递过程，需要通过建立数学模型和进行数据拟合来进行分析。
四、误差控制与质量管理地铁线路的精度控制和误差分析需要与误差控制和质量管理相结合。
地铁盾构隧道施工测量误差分配及控制措施分析
地铁盾构隧道施工测量误差分配及控制措施分析摘要：现阶段，我国的地铁隧道工程建设有了很大进展，在地铁隧道工程施工的过程中，盾构技术的应用十分广泛，其能够保证施工的顺利进行。
在盾构机施工的过程中，为了保证施工的质量，就需要保证工程测量的精度，即将地铁盾构隧道贯通测量误差控制在一定的范围内。
为此，本文首先分析了地铁盾构隧道施工测量误差分配，其次对地面控制测量误差控制、贯通测量的施测、全站仪测量三维坐标、地下控制测量误差控制技术以及盾构隧道掘进轴线偏差测量控制措施进行分析，以供相关人士参考。
关键词：盾构法地铁隧道施工;联系测量；误差引言盾构法是地铁工程建设工作中较为主流的技术形式，为保证盾构施工效果，则需要严格做好测量工作，减小贯通误差。
鉴于贯通施工测量复杂度高且难度较大的特点，有必要梳理技术要点。
1地铁盾构隧道施工测量误差分配盾构法隧道工程施工过程中，盾构掘进机完成姿态定位后，由一侧坚井向另一侧竖井掘进施工，受盾构机姿态定位测量误差、联系误差、地下控制测量误差等多种施工测量误差影响，隧道掘进路线会不可避免地出现纵、横、竖三个方向的贯通误差，若不加以控制，易造成隧道掘进线路偏差较大的问题，严重影响施工进度。
为保证隧道施工顺利贯通，必须采取一定措施，精确控制横向误差。
根据误差传播定律，对各横向误差项进行误差分配计算，则有：m2Q=m2q1+m2q2+m2q3+m2q4（1）式中，mQ :隧道横向贯通中误差；mq1:地面平面控制测量横向中误差；mq2:联系测量中误差；mq3:地下控制测量中误差；mq4:盾构姿态定位测量中误差。
因不同误差对横向贯通精度影响力不同，因此，结合以往同类工程测量经验，对不同的误差，可采用不等精度分配原则，取值如下:mq1=n，mq2=3n，mq3=3n，mq1=2n代入式（1），得：mQ=（m2q1+m2q2+m2q3+m2q4）1/2=4.8n根据现行《城市轨道交通工程测量规范》，总平面贯通测量中误差=±15mm，可得：mQ=（m2q1+m2q2+m2q3+m2q4）1/2=4.8n=±15mm可算得:n=±10.4mm进而可算得:mq1=±10.4mm；mq2=±31.2mm；mq3=±31.2mm；mq4=±20.8mm。
各个测速方式的优缺点
近年来，随着我国道路交通的快速发展，特别是城市机动车数量的猛涨，带来了很多交通问题和安全隐患。
为此，公安交通管理部门在近两年加大了对非现场处罚设施的投入，而机动车超速自动监测系统（俗称“电子警察”）就是其中之一。
机动车超速自动监测系统，即机动车超速违法行为监控与图像取证系统，是测速技术与图像采集技术的有机结合，通过对监测车道内机动车行驶速度的实时、自动测量，对超速违法的机动车辆图像（含车辆牌号、车型等）进行拍摄，自动记录车辆行驶时的速度值、车辆图像、日期、时间、地点等相关信息作为执法证明。
它的出现，极大地缓解了交通管理中警力调配不足的问题，在一定程度上遏制了超速事故的发生。
机动车超速自动监测系统比较常用的测速原理主要有雷达、激光、地感线圈以及视频等，再辅以适当的拍照记录传输系统就构成了各种原理的监测系统，为了方便大家了解和认识，现对这几种不同原理的监测系统进行原理介绍和性能比较。
一、测速多普勒原理雷达为英文Radar一词的译音，该词是由Radio Detection And Ranging一语中诸字前缀缩写而成一语中诸字前缀缩写而成，为无线电探向与测距之意。
雷达用于测速主要是应用了多普勒原理，当一定发射频率的雷达波束射到移动目标时，其反射频率携带的目标速度信息与发射频率不同，两者之差称为多普勒频率，多普勒频率与目标的移动速度成正比。
当目标向雷达天线靠近时，反射信号频率将高于发射机频率；反之，当目标远离天线方向而去时，反射信号频率将低于发射机频率。
使用雷达测速对角度的要求较高，测速系统应正对运动物体的移动方向，当测速角度小于5°时，对测量结果的影响不大于1km/h，通常可以忽略不计；否则，应对角度带来的Cosine效应进行修正，以保证测量结果的准确可靠。
以一种常见的雷达原理超速监测系统为例，对于固定安装在道路上方，以一定角度俯视单一机动车道的监测系统，设计时需要考虑安装角度带来的影响，对测量结果进行修正。
地铁轨道施工中贯通测量误差分析
地铁轨道施工中贯通测量误差分析摘要：在地铁区间隧道施工中贯通误差精度的控制是地铁施工测量中的难点之一，文章结合笔者工作经验，主要分析了贯通测量误差的来源与预计，以供相关人士参考。
关键词：地铁轨道；贯通误差；测量1.引言随着城市轨道交通工程的逐步发展，连接了城市与郊区、城市多个中心，会存在个别长大区间，加之气候条件、折光差、温度差异等多种因素影响，横向贯通中误差要满足（城市轨道交通工程测量规范（GB 50308- 2008））中要求的相对较困难，故在隧道施工前，应针对工程的特点等因素制定详细、可靠的测量方案，对隧道贯通误差进行详细分析和预计，以选择合理、可靠、满足精度的测量仪器和恰当的测量方法。
2.贯通误差的来源和预计地铁盾构区间隧道贯通误差主要来自以下几方面的测量工序：（1）地面控制测量误差；（2）始发井联系测量误差；（3）盾构机姿态定位测量（4）地下导线控制测量（5）吊出站的联系测量误差。
由于地面测量条件比较好，可以采用的提高精度的测量方法比较多，而提高盾构施工测量精度的测量主要是竖井联系测量和地下导线控制测量。
实际案例3.贯通误差预计基本参数的确定枫下站～知识城站区间出枫下站后基本沿九龙大道敷设，区间起讫里程为支YDK50+047.700（支ZDK50+047.700）～支YDK52+1116.7，区间线全长2069m。
枫下站～知识城站区间贯通距离为2.069km，超过一般隧道贯通距离，所以必须采用高精度仪器和增加观测次数来提高测量精度，误差预计参数按比规范要求更高的要求确定。
（1）由于其GPS控制点作为俩区间联测已知点其中误差很小，本次分析不作考虑，即（2）联系测量误差：采用两井定向方法进行联系测量，一次定向中误差m=±8"，地下起始边联系测量独立进行三次，这时m=±8"/=4.6"；（3）陀螺定向误差：采用陀螺仪进行定向，一次定向方位角中误差m=±10"，采用对边观测各三测回，此时定向中误差m=±10"//=±4.1"（4）地下测角误差：规范要求测角中误差为mβ=±2.5"，使用Leica TCA1800全站仪，并采取布设强制对中控制点、增加观测测回数、不同时间多次进行观测取平均值等方法，测角中误差可按mβ=±1.5"进行估算。
地铁施工中几种常见控制测量方法
施工测量的主要任务是将图纸上的设计内容放样到实地上。
对于地铁工程来说，主要是保证对向开挖的隧道能按照规定的精度贯通，并使各建筑物按照设计的位置修建。
放样过程中，仪器所安置的方向、距离都是依据控制网计算出来的。
因此在施工放样之前，需建立具有一定精度的施工控制网[1]。
地铁施工工法比较固定，一般有明挖法、暗挖法和盾构法，根据不同的施工方法总结出常用的控制测量方法很有必要。
1明挖施工中的控制测量明挖施工中的控制测量形式较为简单，一般有单导线形式、哑铃型导线形式和双导线形式，工作步骤包括纸上选点、编写实施方案、现场踏勘、外业实施、内业数据处理、总结报告[2]。
地面控制测量通常布设成单一附合导线形式。
由于地铁施工场地较为狭小，为满足使用方便的要求，加密导线点一般距离明挖基坑较近，甚至在基坑5m 范围内。
为避免基坑开挖对导线点造成扰动，应定期与距离基坑较远的控制点进行联测，确保导线点布设的准确性。
2暗挖施工中的控制测量1）暗挖施工一般都设有竖井和横通道。
在横通道开挖完毕后，正线开挖之前，需要进行1次联系测量，地下控制点一般选在正线洞口，采用一井定向（即联系三角形法）测量。
现场施测示意图如图1所示。
一井定向是将地面上的坐标和方向通过1个竖井的平面联系测量传递到地下的测量工作，分为投点和连接测量2个环节。
地铁施工中几种常见控制测量方法陈保同（中铁十八局集团轨道交通工程有限公司，北京100044）摘要：在城市地铁施工中，施工控制测量工作占有重要地位。
根据不同的施工工法及现场条件，选择合适的控制测量方法非常重要，本文介绍了几种常见的控制测量方法在不同施工条件下的运用。
关键词：地铁；控制测量；明挖；暗挖；盾构中图分类号：U 452.13文献标志码：B文章编号：1009-7767（2016）S1-0135-04Several Common Methods of Control Survey in Subway ConstructionChen Baotong图1暗挖施工一井定向联系测量示意图投点时，通常采用单重稳定投点、单重摆动投点。
轨道车辆车门状态检测系统的误差分析与校准方法
轨道车辆车门状态检测系统的误差分析与校准方法一、引言轨道车辆车门状态检测系统在现代轨道交通中起着重要作用。
车门状态的准确检测对于保障乘客安全、维护运行秩序至关重要。
然而，由于各种不可避免的因素，检测系统可能存在误差。
本文将探讨轨道车辆车门状态检测系统的误差分析与校准方法，以提高检测系统的准确性和可靠性。
二、误差来源分析1. 传感器误差：检测系统常用的传感器如光电门、接近开关等，其本身具有一定的误差。
例如，光电门在高温环境下的探测能力可能受限，导致误判。
因此，在误差分析时需要考虑传感器的特性及其误差范围。
2. 外部环境影响：车辆运行过程中，外界环境因素如温度、湿度、风速等变化不可避免。
这些因素可能干扰传感器的正常工作，从而引入误差。
针对不同的环境条件，系统需要进行针对性的校准和调整。
3. 机械结构误差：车门的机械结构可能存在制造和安装的误差。
如车门的安装不平整、导轨的摩擦力不均匀等，都会导致检测系统的误差。
因此，在系统设计和安装过程中，应严格控制机械结构的精度，减小误差的产生。
三、误差分析方法1. 参数校准法：该方法通过测量和分析车门状态检测系统输出信号与实际情况之间的差异，建立误差模型，从而校准参数。
校准过程中，可以通过人工干预或者自动调整的方式，逐步修正误差。
2. 故障模拟法：该方法通过人为制造特定的故障情况，观察系统的响应并分析误差。
例如，我们可以模拟车门打开不完全或关闭不严密的情况，评估系统对于这些异常情况的检测能力，并进行误差分析。
3. 数据记录与分析法：该方法通过记录大量的实际运行数据，并进行离线分析，找出系统中存在的误差源和问题。
通过对数据的统计和分析，可以获取各种环境条件下的误差范围和变化规律，为系统的校准提供依据。
四、校准方法1. 传感器校准：针对不同的传感器，可以采用标定板或标准测试设备进行校准。
通过比较传感器输出与已知标准之间的差异，来调整传感器的参数，提高其准确性。
2. 环境校准：对于外部环境因素的干扰，可以通过设立环境参数监测模块，实时监测环境因素的变化，并在系统中进行相应的补偿。
城市轨道交通列车定位误差检测与补偿及方法改进的研究
城市轨道交通列车定位中对轮轴空转、滑行误差分析及方法改进的研究目录摘要： (2)一、绪论： (3)1.1基于通信的列车控制(CBTC)系统的发展 (3)1.2列车定位系统分析 (6)1.2.1列车定位系统的地位 (6)1.2.2 列车定位系统的现状分析 (7)1.3本文的研究工作 (9)2列车定位方法研究 (9)2.1基于速度传感器的列车定位 (10)2.1.1 定位算法 (10)2.1.2 定位误差分析 (10)2.1.3 对轮对的校准 (12)2.1.4定位误差的测量 (13)2.1.5 定位误差的补偿 (14)3列车定位算法设计 (15)3.1基于加速度计的列车定位误差的检测算法研究 (15)3.2基于加速度计的列车定位误差的补偿算法研究 (17)4总结与展望 (18)5参考文献 (19)第1页/共19页摘要：列车控制系统中，列车定位系统是保证铁路行车安全，提升通过能力，提高运输效率的重要技术装备之一。
近些年来随着铁路运行压力日增以及高速铁路的快速发展对其提出了更高的要求。
列车定位问题的研究是目前信号控制系统重要的研究方向。
列车测速定位的精度和可靠性直接影响列车的行车安全和运行效率。
在城市轨道交通的列车运行自动控制系统和指挥系统中，实时、准确地获得列车速度和位置信息是列车安全、高效运行的保障。
因此对列车测速定位方法进行深入研究，对于推动城市轨道交通的发展具有重大和深远的意义。
本文总结了目前列车定位的发展现状，以及基于多传感器信息融合的列车定位的发展。
同时还对当前最常用的基于速度传感器的列车定位方法进行了深入研究，包括定位算法，误差产生原因，以及定位误差的检测和补偿等都做了分析。
通过这些研究作者发现，基于速度传感器的列车定位方法不能很好的检测定位误差，尤其是空转和滑行的产生。
因此在本文中作者对速度传感器测速的原理进行阐述，并对其误差来源进行分析，同时对轮对校准和误差补偿；在第三章中提出了基于加速度传感器的测速原理，并在理论上加以验证。
城市轨道交通作业
城市轨道交通作业城轨系统中几种常见的测速方法学号：姓名：日期：2014年4月摘要本文针对城市轨道交通中几种常见的测速方法的原理进行了介绍。
城市轨道中主要应用轮轴速度传感、多普勒雷达测速、测速发电机。
并且针对不同这三种测速方法的优缺点进行比较。
并举例说明了在实际应用中，将不同的测速方法运用在城市轨道交通中的例子。
关键词：城市轨道交通；测速方法；应用一．引言城市轨道交通是现代化城市的重要基础设施。
与其他形式的公共交通相比，城市轨道交通具有运量大、速度快、污染小及安全可靠等优点。
列车运行超速防护系统 ( ATP) 能保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行。
ATP 实现良好的控车需要大量的速度信息，因此，速度信息的重要性不言而喻。
选择合适的测速方法，对于获得精确的速度信息起着重要作用。
二．几种常见的测速方法2.1轮轴速度传感器原理基于脉冲速度传感器的测速定位是最常用的列车测速定位方法。
所谓的脉冲转速传感器是指通过测量列车车轮转速测量列车运行速度的传感器，常用的转速传感器包括测速发电机、脉冲测速传感器等。
目前轨道交通中普遍采用脉冲转速传感，其原理如图1所示。
N时间闸门T对T 内的脉冲信号进行计数图1 测周法示意图轮轴转速传感器测速基本工作原理为：利用车轮的周长作为“尺子”测量列车的走形距离，根据测量得到的列车走形距离测算出列车运行速度，其基本公式为 D ND V πϕπn∆== （1-1） 式中 D -----车轮直径； ϕ-----车轮转速。
从式（1-1）可以看出，在转速传感器随车轮每旋转一圈发出的脉冲数N 确定的条件下，通过测量单位时间内脉冲传感器输出的脉冲数n ∆就可以实时计算得出车轮的转速。
因此，只要预先确定了列车轮径，就可以计算出列车延轨道速度径向运行的线速度，即列车实时速度。
列车车轮转速的测量方法有： （1）测频法测频法就是定时计数法。
系统设置固定的时间闸门T ，在T 内计数到来脉冲，根据计数值求出脉冲频率，如图2所示。
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铁 道 通 信 信 号
Ｒ Ｌ ＡＹ Ｓ ＧＮ Ｌ ＮＧ ＆ Ｃ ＡＩ Ｗ Ｉ ＡＬ Ｉ ０ＭＭＵＮ ＣＡ １ Ｉ Ｔ ０Ｎ
Ｊ ｎ ａ ｙ ０１ ａ ｕ ｒ ２ ２
Ｖｏ ． ８ Ｎｏ １４ ．１
第４ ８卷
第 １期
城 轨 系统 中 几种 常 用 测 速 方 法 的 误 差 与应 用分 析
Ｋｅ ｏ ｄｓ： Ｕｒ ａ ａｌｔａ ｓｔ Ｓ ｅ ｄ ｍｅ ｓ ｅ ｎ ｅｈ ｄ ｙｗ ｒ ｂ ｎ ｒ ｉ ｒ ｎ ｉ ； ｐ ｅ ａ ｕｒ ｍｅ ｔｍ ｔ ｏ ｓ； Ｅｒｏ ； Ａｐ ｌｃ ｔｏ ｒｒ ｐ ｉａ ｉｎ
城市 轨道 交 通是 现代 化 城 市 的重 要 基 础设 施 。 与其 他形 式 的公 共交 通相 比 ，城市 轨道 交通 具有 运
２ １ 测速 发 电机 ．
测 速 电机 安装 在车 轮外 侧 ，发 电机 所产 生 电压
的频率 与列 车 速 度 （ 轮 的转 电压 的变 换 ，把 列 车 实 际 运 行 的 速 度 转 换 为 电压 。测 速 发 电 机 所 产 生 的频 率 可 按 式 （ ） １
关键 词 ：城 市轨道 交通 ；测速 方 法 ；误 差 ；应 用
Ａｂｓｒ ｃ ｔ ａ ｔ： Ｔｒ ｉ ｐ ｅ ｎ ｏ ｍａｉ ｎ ｐ ａ ｓ ａ ｍｐ ｒａ ｔｒ ｌ ｎ ｔ ｅ ＡＴＣ ｙ ｔ ｍ ｆｕ ｂ ｎ ｒ ｉ ｔａ ｓｔ ｐ ｅ ａｎ ｓ ｅ ｄ ｉｆ ｒ ｔｏ ｌ ｙ ｎ ｉ ｏ ｔｎ ｏ ｅｉ ｈ ｓ ｓｅ ｏ ｒ ａ ａ ｌ ｒ ｎ ｉ．Ｓ ｅ ｄ ｍｅ ｓ ｒ ｍｅ ｔｉ ｎ ｆｔ ｅ ｕ ｔｏ ｓ ｏ ａ ｕ ｅ ｎ ｓｏ ｅ ｏ ｈｅ ｋ ｙ ｆ ｎｃｉｎ ｆＡＴＰ ｓ ｓｅ ａ ｄ ｔ ｅ ａ ｃ ｒ ｃ ｆｓ ｅ ｄ ｉ ｆ ｒ ｔｏ ｍｐ ｓ ｓ ａ ｙ ｔ ｍ ｎ ｈ ｃ ｕ ａ ｙ ｏ ｐ ｅ ｎ ｏ ｍａｉｎ ｉ ｏ ｅ ｄｉｅ ｔ ｉ ａ ｔ ｏ ｒ ｉ ｐ ｒ ｔ ｎ ａｅｙ Ｗ ｅ ａ ａｙ ｅ ｈ ｒｏ ｓ ｉ ｓ ｖ ｒ ｌ ｃ ｍｍｏ ｐ ｅ ａ ｕ ｅ ｎ ｒ ｃ ｍｐ ｃ ｎ ｔａｎ ｏ ｅ ａｉ ｓ ｆｔ ． ｏ ｎ ｌ ｚ ｄ ｔ ｅ ｅ ｒ ｒ ｎ ｅ ｅ ａ ｏ ｎ ｓ ｅ ｄ ｍｅ ｓ ｒ ｍｅ ｔ ｍｅｈ ｄ ｏ ｒ ａ ａ ｌｔａ ｓｔｓ ｓｅ ａ ｄ ｓ ｃｆ ｈ ｄ ａ ｔ ｇ ｓ ａ ｉａ ｖ ｎ ａ ｅ ｆｔ ｏ ｅ ｍｅｈ ｄ ． Ａｔ ｔ ｏ ｓ ｆｒ ｕ ｂ ｎ ｒ ｉ ｒ ｎ ｉ ｙ ｔｍ ｎ ｐｅ ｉ ｔ ｅ ａ ｖ ｎ ａ ｅ ｎｄ ｄ ｓ ｄ ａ ｔｇ ｓｏ ｈ ｓ ｔ ｏ ｓ ｙ ｔ ａ ｉ ｈｅ ｓ ｍｅ ｔｍｅ，ｔ ｅ ａ ｐ ｉ ａｉｎ ｏ ｈｏ ｅ ｍｅｈ ｄ ｌ ｂｅ ａ ａｙ ｅ ｎ ｔ ｄ ｅ ． ｈ ｐ ｌｃ ｔｏ ｆｔ ｓ ｔ ｏ ｓ ｗｉｌ ｎ ｌ ｚ ｄ ａ ｄ ｓｕ ｉ ｄ
谭
摘
星 张睿兴
要 ：列 车速度 信 息在城 市轨 道 交通 Ａ Ｃ 系统 中 占有 重要 地 位 。速 度 测 量是 Ａ Ｐ 系统 的 重要 Ｔ Ｔ
功 能之 一 ，速 度信 息 的准确 性 直接 影响 着行 车安 全 。为 此 ，对城 市轨道 交通 系统 中几种 常 用测 速 方 法的误 差进 行 分析 ，明确 各 种测 速 方法 的优 劣 ， 同时对 它们 的应 用进行 分析研 究。
示 。轮轴测 速 运用 发 电机原 理 ，光 电变换 原 理 ；非
图 ２ 直 流 测 速发 电 机 原 理 图
轮 轴测 速采 用 多普 勒雷 达 和加速 度计 。
２ 测 速 方 法 分 析
城市 轨道 交通 系统 中常用 的测 速设 备 ：测速 发 电机 、脉 冲速 度传 感器 及 多普 勒雷 达 。
获得 精 确 的速度 信息 起着 重要 作 用 。
速 度
Ｖ
多 Ｖｔ （ 普￣ｉ 达 信 频率变化的信 ） ３ｉ
加速 度 计 （ 、 Ｉ 率信 号） 电 频
干 三 机
图 １ 轮轴测速与非轮轴测速
２ １ １ 工 作原 理 ．． 直 流测速 发 电机其 实 是一 种测 量转 速 的微 型直 流发 电机 。当被 测 机 构 与测 速 发 电机 同轴 联 接 时 ， 只要 检 测 出输 出 电动 势 ，即 能 获 得 被 测 机 构 的转
列 车
技电机 （ ｝ Ｉ 豫波 薪 ；） 光 电变 换 婵 （ 波数 字信 ） 力
量 大 、速 度快 、污染小 及 安全 可靠 等优 点 。列 车运 行超 速 防护 系统 （ Ｔ ） 能保 证 行车 安全 、防止 列 ＡＰ 车进 入前 方列 车 占用 区段 和 防止超 速运 行 。Ａ Ｐ实 Ｔ 现 良好 的控 车需 要大 量 的速度 信 息 ，因此 ，速 度信 息 的重要 性不 言而喻 。选 择合 适 的测速 方 法 ，对 于
计算 ： ／ ７ × 厂： ３ ６ ｒ× ——
速 。直 流测 速发 电机 原理 图如 图 ２所示 。
１ 测 速 方 法 分 类
测 速方 法分 为直 接 法和 间接 法 。直接 法 ，即直 接 观测 机械 或 者 电机 的机械 运动 ，测 量特 定 时间 内
机 械旋 转 的圈数 ，从 而 测 出机械 运动 的转 速 。间接
法 ，即 由于机 械转 动导 致其 他物 理量 变化 ，测 量 这 些 物理 量 的变 化与 转速 的关 系来 得 到转速 。 测 速方 法 还可 以分 为 轮轴测 速 方法 和非 轮轴 测 速方 法 。轮 轴测 速 与非 轮轴 测速 具体 情况 如 图 １ 所