基于波特五力模型的共享汽车竞争力分析

基于波特五力模型的共享汽车竞争力分析

共享汽车作为共享出行的组成部分，日益被消费者所认知，获得了较快的发展，但是正面临着与日俱增的竞争压力。在分析我国共享汽车行业现状的基础上，基于波特五力模型，从潜在进入者、供应商和消费者议价能力、替代品的威胁、现有竞争对手五个方面分析共享汽车所处的行业环境，并提出共享汽车的发展建议。

标签：共享汽车；五力模型；行业环境；发展建议

1引言

“共享经济”这一概念起源于上世纪八十年代的美国，由美国得克萨斯州立大学社会学教授马科斯·费尔逊和伊利诺伊大学社会学教授琼·斯潘思首次提出共享经济的相关概念，经过多年的商业应用与实践，共享经济得到了不断充实和发展。当前，关于共享经济概念不尽相同，不管学者如何定义共享经济，归根结底，共享经济是以分散的社会闲置资源为基础，以提升资源利用率为核心的服务式经济。

关于汽车共享的研究可以追溯到上世纪40年代，由瑞士人首先提出了汽车共享的理念基础，随后开始在日本、英国等国家发展，然而受制于当时的政治、经济、环境等因素，汽车共享理念并未得到较好的发展。随着城市拥堵、环境恶化等问题的加剧，从上世纪90年代开始，汽车共享的理念开始得到了有效认可并取得了较好的发展。在此背景下，全球第一家分时租车企业在美国孕育而生，并逐步蔓延至加拿大及欧洲。

结合国内外研究及实际，伴随着汽车共享模式的不断发展演变，我国汽车共享模式主要有网约车、共享汽车（分时租赁）、传统租赁、P2P租车、顺风车等五种模式。其中，共享汽车作为共享出行的一种形式完善了民众交通出行的需求，作为一个新兴的交通出行方式，共享汽车的出现将给中国的共享出行市场带来巨大的发展机遇，然而，共享汽车现阶段还面临着诸多挑战。在此背景下，清晰地了解行业竞争优势，是共享汽车能够得到长远发展的关键因素。

五力模型是开展行业环境分析的常用工具，在开展调研及国内外相关研究的基础上，以五力模型来分析目前我国共享汽车行业的竞争现状，并提出共享汽车企业在战略制定过程中应注重来源于行业内外的竞争压力，为我国共享汽车行业的长远发展提供一定的借鉴与参考。

2我国共享汽车发展现状概述

我国政府大力支持汽车共享产业的发展。自2015年开始国务院推出系列鼓励共享汽车和汽车共享等运营模式的措施，2017年6月起草的《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见（征求意见稿）》等政策，旨在通过顶层设计，保证

汽车共享产业持续、健康发展。在政策中同时明确提出要在停车场、停车费、保险产品等方面保证共享汽车的有序发展。在中央政府政策的指引下，各级政府也出台系列政策，促进共享汽车的发展。明确要优先保障用于共享汽车的纯电动汽车额度需求，并对共享汽车企业购买电动汽车和充电设施建设给予补贴。

在政策鼓励共享汽车发展的同时，随着以共享单车、网约车、顺风车等出行方式的发展普及，共享理念深入人心，民众出行不再仅仅依靠传统的交通出行模式，而是选择更适合自身需求，与生活更加默契的出行方式。另一方面，截至2016年底，中国汽车驾驶人超过3.1亿人，私家车数量达1.46亿辆，接近一半的驾驶人员有本无车，随着生活水平的不断提升，此类人群都是共享汽车的潜在目標客户。同时，由于共享汽车模式注册快、押金少、随借随还的模式，共享汽车的发展潜力巨大。

根据罗兰贝格数据显示，未来十年中国共享汽车数量将保持45%的年复合增长率，2025年共享汽车数量将达60万辆。与之相对应的是，共享汽车的市场容量将由2016年的3.62亿元发展到2020年的84.64亿元（如图1所示）。

图1中国互联网共享汽车市场交易规模（单位：亿元）

3共享汽车发展的五力模型分析

五力模型是美国学者迈克尔·波特在上世纪80年代提出的，认为无论是生产还是提供服务的企业，行业竞争中一般存在着五种力量，即供应商和购买者的讨价还价能力，潜在进入者的威胁，替代品的威胁，以及现有竞争对手。五种力量都影响着企业的竞争战略决策与制定。结合共享汽车行业自身的特点，现阶段五种力量的影响主要体现在以下几个方面。

3.1潜在进入者的威胁

共享汽车虽然出现较早，但在我国的商业化应用只有短短几年时间，显著的潜在进入者尚未有效显现。但以网约车、共享单车代表的共享出行方式仅经过短短几年的发展，便开始显著影响到传统的交通出行领域。因此共享汽车要在目标市场取得长远发展，不能只关注现实中的竞争者，而忽略潜在进入者，应密切关注市场中的新生力量。

由于交通运输业涉及众多民生问题，因此，政策监管相对严格，进入门槛、要求相对较高。但随着共享出行的不断发展，在政策方面开始鼓励共享出行的发展。同时随着经济的不断发展，以及新技术、新思维的不断应用，一旦新的交通出行模式出现，在形式、体验、技术和管理等方面具有优势的前提下，势必会对共享汽车行业带来巨大的发展压力。

3.2供应商的议价能力

结合共享汽车行业的研究，本文认为现阶段共享汽车与上游供应商的议价能

力呈现两极分化的现象。议价能力较弱上游的供应商主要以传统汽车制造企业、车辆租赁企业、汽车经销商、充电桩制造企业以及保险公司、车辆维修企业等。此类产品供应商经过多年发展，产品同质化现象已经很高，因此竞争较为激烈，供应商的议价能力相对较弱。然而还存在部分传统的上游或协力力量制约共享汽车行业的发展，目前共享汽车在发展过程中较为突出的问题有车位以及充电，这两个问题直接的影响力量是车位（尤其是核心商圈的停车位）和充电桩场地提供商。随着我国私家车的不断普及与发展，停车难已成为城市发展过程中的通病，在资源有限的条件下，提供商目前具有较强的议价能力。

3.3消费者的议价能力现阶段，共享汽车处于发展的初期，企业总体规模相对偏小，相关配套与服务尚未完善，导致在发展过程中还存在系列的不足，消费者的认知度尚需进一步强化。共享汽车的目标客户群体主要是个人用户为主，里程距离一般以10-100公里为主，在此范围内消费者可选择的出行方式较为广泛，地铁、公交、出租车、网约车、电动车等都是消费者可选择的出行工具。同时随着各级地方政府大力发展公共事业政策的实施，尤其是轨道交通、城市快速公交的大量投入与建设，消费者的出行方式将不断完善。

3.4替代品的威胁

作为新生事物，共享汽车的发展得到了消费者的认可，显著的替代品同样尚未呈现，更多的观点认为共享汽车极有可能降低私家车、传统租赁汽车行业。然而，结合现阶段共享汽车所呈现出来的系列问题，以私家车、网约车为代表的交通工具，极具替代优势。以私家车为例，我国已是全球名副其实的汽车大国，汽车的产销量连续多年位列世界第一，个人购买汽车已成为一种文化，私家车的大量普及，必然会造成共享汽车使用的降低。交通运输部相关数据显示，截至2017年6月，全国机动车保有量达3.04亿辆，其中汽车2.05亿辆；小型载客汽车保有量达1.68亿辆，其中，以个人名义登记的小型载客汽车（私家车）达1.56亿辆，占汽车总量的76.32%，2016年6月-2017年6月，汽车月均增加164万辆，呈持续快速增长趋势。

私家车使用的便捷性是共享汽车所无法比拟的，随着人民收入的不断提升以及汽车价格的进一步优化调整，人均汽车保有量的规模将进一步上升。因此，随着汽车保有量尤其是私家车数量的不断增加，共享汽车的发展将进一步受到约束。

3.5现有竞争对手

现有交通出行主要有自行车、电动车、摩托车、自驾出行、公交车、出租车、租车出行、网约车、轨道交通、轮船、飞机和步行多种方式，出行各具特点。其中网约车、出租车、传统租赁汽车企业的目标客户与共享汽车客户群体重叠度较高，出租车行业由于受到政策因素保护，对共享汽车的发展壮大影响较为巨大，网约车经过数年的发展，初步形成了以滴滴为首的市场绝对控制，随着新网约车品牌的进入以及促销活动的开展，价格较为低廉，对共享汽车的发展也产生了一定的影响，传统租赁企业的目标客户群体主要是中长期客户群体，但也存在部分