浅析城市轨道交通车站折返线设置方案

浅析城市轨道交通车站折返线设置方案

通过几个不同折返站折返线设置方案优缺点的分析及对比，得出在折返线设计时应充分考虑线路折返能力，对客运组织工作影响、应对突发事件能力等因素进行阐述。

标签：折返站；城市轨道交通；折返线

近年来，城市规模和城市人口不断增加，城市的环境越来越差，城市交通的压力越来越大。世界各国都在寻找一种载客量大、运行速度较快并且对环境污染较小的交通方式来缓解日益紧张的城市交通。城市轨道交通正是以其大容量、高效率、低污染等特点越来越受到世界各国的重视，并得以迅速发展。

随着城市轨道交通成为各国各城市缓解城市交通压力的首选，如何进一步挖掘轨道交通线路能力，最大限度利用既有线路，是轨道交通从业人员需思考解决的一个重要问题。本文在众多影响轨道交通运输能力的因素中，选择以折返站折返线能力为切入点，通过对折返站线路布置的分析，探讨其对线路通过能力的影响。

1 折返线作用及布置形式

折返线属于车站配线，其的作用是列车运行经过折返线可以改变运行方向，达到列车掉头的目的。根据车站的站台形式和折返线布置的相对位置，有站前折返和站后折返两种形式。

所谓站后折返（以岛式站台为例如图1），是指列车经由设置在车站后方的尽端式折返线或站后渡线进行折返。其优点是①安全性好。列车在整个的折返作业中中走行路径与后续进站列车进站路径无交叉点，相互间无干扰，有利于作业安全；②客流组织简单。站后折返形式，不管车站采用那种站台形式（岛式站台或是侧式站台），乘客上下车作业都是分开进行的，相互间没有交叉干扰，便于车站进行客流组织。但是由于列车在折返时必须先经过车站再驶入站后折返线，列车进、出折返线需要一定的走行时间，因此在一定程度上限制了折返能力。尽管如此，站后折返仍是大多数折返车站选择的布置形式。如天津地铁1号线的双林站，北京地铁5号线的宋家庄站、天通苑北站、1号线的四惠东站、苹果园站均采用站后折返形式。

图1 岛式站台站后折返布置形式

站前折返（见图2）指列车经由站前渡线折返。站前折返时，列车空车走行路径短，折返时间较短，停车后，乘客上下车可同时进行，在一定程度上缩短停站时间，减少费用。但站前折返的折返列车发车进路与后续列车进站路径有交叉，一旦列车折返作业稍有耽搁必定会影响后续列车正常进站；并且乘客上下车在同一站台进行，容易产生客流交叉，对车站客运组织工作带来一定影响；当采

用双线折返时，列车停靠的站台是不固定的，这给乘客选择乘车方向带来一定的困难。

站前折返占地面积小，工程施工量小，作为过渡性质的临时终端折返站一般采用这种折返方式，北京地铁亦庄线的宋家庄站属于此种类型的折返站。

图2 岛式站台站前折返布置形式

2 几种折返线设置方案对比

2.1 站台形式

轨道交通线路中，车站站台一般分为侧式站台和岛式站台两种。不同的站台形式和折返线构成的站后折返形式，在施工量，适用性方面有较大的差别。下面就以四个车站不同的站台形式和线路构成的站后折返形式为例，看看各种情况下的优缺点及适用性。

2.2 侧式站台折返方案

2.2.1 侧式站台站后单渡线折返方案。这种折返方式如图3所示，在侧式站台后方设置单渡线用于列车折返。

此种形式具有以下优点：（1）线路结构简单，所用的线路和道岔设备少；（2）此种形式易于调整线路形式，易于发展结合，可作为近期工程的临时过渡；（3）这种形式对于工程地质条件要求不高，工程施工量小。

缺点：若用于折返的渡线出现故障无法使用，则整个车站折返功能丧失。

2.2.2 侧式站台站后交叉渡线加站前单渡线折返方案。该方案如图4所示，车站站台形式为侧式站台，在站台后方设置交叉渡线同时站前设置单渡线，用于列车折返。

图4 侧式站台站后交叉渡线加站前一条单渡线折返方案

该方案优点：（1）系统功能灵活，此种线路布置方式既可以实现列车折返调头功能又可以用于列车的到发；（2）进站之前设置一条单渡线，即可进行站前折返也可实现站后折返，一旦有一侧线路由于故障折返功能丧失，另一侧仍可实现折返功能；（3）结构紧凑，工程施工量较小，投资经济合理。

缺点：采用站前渡线折返时，降低了旅客乘车的舒适度。

2.2.3 侧式站台站后八字渡线加站前一条单渡线折返方案。如图5所示，此种方案采用站前设置八字渡线同时站后设置一条单渡线的形式用于折返作业。

图5 侧式站台站后八字渡线加站前一条单渡线折返方案示意图

这种形式的优点：（1）站后折返应对故障的能力强于交叉渡线形式，一条渡线出现了故障，则另一条渡线依然能够正常进行车辆的折返作业；（2）站前一条单渡线，增加了整个折返站应对折返故障的能力。

缺点：（1）整个方案占地距离较长，工程施工量较大，同时最外侧道岔距车站中心线较远，不利于车站设备的统一管理和维修；（2）列车折返时走行距离长，因此在折返站停留时间相对较长，效率较低；（3）采用站前渡线折返时，列车走行路径经过道岔，会在一定程度上降低旅客乘车的舒适度。

2.3 岛式站台站后双线折返方案

此种方案站场结构如图6所示，车站为岛式站台，在站后设置两条尽头线用于折返作业。

图6 岛式站台站后双线折返示意图

该方案优点：（1）乘客上下车方便，车站客运业务与列车折返作业分开进行，对正线行车干扰小；（2）系统应对故障能力强，若出现列车故障，两条尽头式折返线中的任一条线路均可作为临时停车线来暂时停放故障列车，不会影响行车秩序；（3）折返线有越行和待避的功能。

缺点：（1）线路结构组成相比渡线形式复杂，施工量和投资量较大，且只能用于一端列车折返作业；（2）列车在折返站停留时间长。

3 结论

通过几种方案优缺点的对比，可以看出在实际折返线的设计选择时，要综合比较各方面的因素，选出最适合的设计方案。选择车站适合的折返线形式主要应从以下几方面考虑。

3.1 满足客运组织要求

车站在运营过程中会出现明显的客流高峰时间段，不论是站前折返还是站后折返，在车站的高峰小时，都要能满足车站的客运工作和列车折返作业的要求，保证车站正常的客运组织工作可以有序进行。这是选择车站折返线形式首要考虑的问题。

3.2 折返能力大小

通过各种折返线布置形式的对比，发现在折返线数量相同的条件下，由于布置形式的不同，列車用于折返作业的时间是不一样的，进而该形式可实现的折返能力的大小也不同。折返能力大（或折返间隔时间短）是折返线设置的目标。