广州地铁二号线驾驶列车激活操作
深圳地铁站务员岗前培训教材(地铁专业知识)
深圳地铁站务培训计划禁止外传目录●第一章地铁车辆…………………………..……………….2-11 ●第二章地铁线路与车站…………………………………..12-13 ●第三章车站环控和防灾报警设备…………………………13-23 ●第四章通讯设备……………………………………………23-25 ●第五章信号设备……………………………………………25-29 ●第五章供电设备…………………………………………….29-30第一章地铁车辆概述广州地铁一号线设计的最小行车间隔为两分钟，在此行车间隔下，一号线的每个运行方向每小时能载送50,000名乘客。
一号线列车的最高运行速度为80km/h，在定员载荷和所有动车都工作的前提下，列车的平均运行速度（包括停站时间和折返时间）≥35km/h。
广州地铁一号线电客车（如未作特别说明，以下各节中所提及的地铁车辆均指电客车）由德国进口，一号线共21列车。
广州地铁车辆在牵引控制系统、制动控制系统、信息系统和空调控制系统方面采用了先进的微机控制技术，使得列车具有良好的牵引性能、制动性能和故障保护功能以及乘坐的舒适性。
广州地铁一号线列车的牵引供电方式采用的是架空接触网（柔性接触网），列车通过位于A车车顶上的受电弓受流。
接触网的供电额定电压为DC1500V，相对于列车而言，接触网上的电压允许波动的范围为DC1000V~DC1800V，当接触网上的电压达到DC2000V时，列车的牵引主回路和辅助回路将通过断路器及时从接触网断开电源，以保护列车的牵引设备和辅助设备。
列车的编组广州地铁列车是由两组单元车组成的六节车编组的电动车组，每组单元车由一节拖车（A车）和两节动车（B车和C车）组成固定不变的编组（见图4），每组单元车可独立控制。
列车的编组形式如下：-A*B*C=C*B*A-“-”指自动车钩；“*”指半永久连接装置；“=”指半自动车钩。
列车、车辆的各设计参数1.在定员载荷下，总重约为321.6t；超员载荷下，总重约为 365.52t。
广州地铁2号线试车线信号系统介绍
广州地铁2号线试车线信号系统介绍由于列车及车载信号系统的动态特性，静态测试无法检测列车运行时的功能和参数，若每次动态测试要到列车上进行正线测试，则对正线上其他系统的检修及维护造成很大的影响，而且无法在地铁正常运营时间内进行测试。
为此，广州地铁2号线车辆段内铺设有一条专用试车线。
该试车线用于列车的调试及检修,包括车辆调试、信号车载设备调试、车辆与信号系统联合调试，以及车辆与信号车载设备检修。
试车线的建成和投入使用，对地铁运营中车辆及车载信号设备的可靠性、效率的提高，起到非常积极、重要的作用。
一、试车线组成试车线设计长度为1200m,设6个区段，2个模拟车站，两端端头设防列车冲出的车挡。
试车线信号系统由室内和室外设备由以下部件组成：FTGS（西门子遥控编码式音频轨道电路）的室内和室外设备、ATP∕ATO（列车自动保护例车自动驾驶系统）轨旁单元、试车线联锁模拟计算机（PC）、与车辆段联锁系统的接口（用于紧急制动）、SYN（精确同步停车）环线及机柜、PTI（车地通信系统）环线及机柜（包括屏蔽门接口）、电源系统、不间断电源（UPS）、试车线控制盘、室内外连接电缆（见图9-6）。
©蜥妒刖K*0b]SH中<Π≡∙C>qjr∏j ftt SWIRI步的一值q机HDrraS轨”图9-6试车线平面布置在上述设备中，电源系统由华为公司提供，不间断电源由梅兰日兰公司提供,试车线控制盘由西安凯士信公司提供，其他由西门子公司提供。
二、试车线功能试车线没有使用正线上的SICAS（西门子微机联锁），而是使用一台非安全的模拟联锁计算机模拟必需的联锁功能。
该模拟联锁计算机系统负责对进路的设定,使ATP能够完成各项试验，为ATP轨旁单元模拟联锁接口。
为了能在有限长度的试车线上模拟列车在正线各种运行环境测试车辆，试车线设定一典型速度曲线，并永久地存储在ATP轨旁单元。
在试车线上设置两个模拟站台，在行驶的每个方向设置运营停车点。
论全自动运行系统远程二次唤醒的重要性
论全自动运行系统远程二次唤醒的重要性摘要：随着城市轨道交通线路的逐年递增，运行效率、安全性方面迎来了巨大挑战。
在这种背景下，全自动运行系统应运而生。
唤醒功能作为全自动运行系统的关键功能，代替司乘人工上电的操作，极大提高了工作效率。
若一次唤醒失败时，远程二次唤醒，能大大减少人工本地干预的工作，提高运营效率及安全性。
关键词：全自动运行系统，唤醒，低压上电，静态测试绪论城市轨道交通具有运量大、快速、安全等特点,能有效缓解城市交通系统的压力。
但随着城市轨道交通线路的逐年递增，依靠人工驾驶的传统运行方式在运行效率、安全性方面迎来了巨大挑战。
在这种背景下，全自动运行系统应运而生：更安全，更可靠，极大提高运营效率解决日益增长的线网化运营压力，提高乘客舒适度，同时还降低人员劳动强度。
唤醒功能作为全自动运行系统的基础功能，代替司乘人工上电的操作，极大提高了工作效率。
本文阐述了列车唤醒过程中因某一环节故障，导致一次唤醒失败时，进行远程二次唤醒，减少人工本地干预的必要性。
一、全自动运行系统发展前景及功能要求1、全自动运行系统发展前景全自动运行系统相比传统的人工驾驶系统更安全，更可靠，能极大提高运营效率，解决运营压力，提高乘客舒适度，同时还降低人员劳动强度。
全自动运行系统能被广泛运用于地铁、有轨电车、轻轨、APM、单轨、磁悬浮等多种城市轨道交通，加上国家目前对碳排放、治污治堵的决心，城市轨道交通的全自动运行系统将迎来飞跃式发展。
截止2022年年末，国内已运营、在建及规划全自动运行系统线路的城市包括北京、广州、深圳、上海、成都、重庆等29座城市，线路及运营里程详见表1-1。
表1-1 搭载全自动运行系统的线路及运营里程统计表2、全自动运行系统场景及唤醒功能要求（1）全自动运行系统主要场景《城市轨道交通全自动运行系统规范第4部分：测试及验证》明确了43个主要场景。
详见表1-2。
表1-2全自动运行系统主要场景（2）唤醒功能的要求唤醒的定义为：对休眠列车上电并完成上电自检、静态测试、动态测试（若有）等的一种作业。
广州地铁乘务专业(司机)订单复习资料
b) 万胜围往三元里站为上行，反之为下行。
17、 一 号线车厂范围分界点是怎么划分的？
答：一号线设西朗车厂，车厂位于西朗站与坑口站间正线西侧，南端与西朗站连接，北端
与坑口站连接；南端西侧有交接线与广钢东教站连接，以
D44信号机分界。
18、 二 号线车厂范围分界点是怎么划分的？ 答：二号线设赤沙车厂，车厂位于磨碟沙站南侧，与磨碟沙站设有出入车厂线连接。
决定救援时，司机作好救援的防护连挂工作。
e) 正线发生客车故障、救援或需要出动备用车、换车等行车需要时，行调通知相关换乘
室/ 亭的司机；后由值班主任或行调向西朗或赤沙
DCC通报，并由车厂调度向车厂派班
员、信号值班员通报。派班员或车厂调度员、信号楼值班员按照
GDY/QW-AZ-YS-0《9 车
厂运作手册（一、二、三、四） 》相关条款组织列车出厂，并向司机传达清楚。
返线到达下行线，再由广州东站下行线到西朗站如此循环运行。
8、 二号线列车运行模式是怎样的？
答：二号线万胜围～三元里站采用双线单方向运行，客车由万胜围站经上行线至三元里站，
经折返线到下行线， 再由三元里站经下行线到万胜围站下行站台， 经折返线到上行线， 如此
循环运行。
9、 客车进站停车对标不准时的相关规定？
d) 有关站值班站长接到行调命令后，采用就地级组织控制行车；在每个站台监控亭分别
2
客车司机专业
派值班员负责接发列车，并通知邻站采用站间电话联系法组织行车； e) 进路准备：故障联锁站正线上的道岔均要开通正线，并使用钩锁器锁定；两端站的折
返道岔在确认位置正确后，使用钩锁器但只挂不锁； f) 接发列车：接车站值班员确认站内线路及区间空闲后，同意接车；发车站值班员接到
地铁信号系统培训
无线 单元
SICAS ECC 三取二
计轴系统
轨旁 连接盒
车站 接口箱
PIIS
轨旁设备
屏蔽门，紧急停车 按钮，防淹门
转辙机 e
B 1 = 固定数据应答器 B 2 = 可变数据应答器
LEU B2 B1
轨道
空气间隙
[r]
司机
OPG 雷达
应答器 天线
车载设备
无线
无线
通信
车辆总线
(无线)
ATP
TBCU
ATO
HMI
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广州地铁 Guangzhou Metro
ATO具有以下功能: • 自动驾驶模式 在ATO系统控车后（AM模式），ATO系统完全自动控制列车运行直到终 点站（在连续通信级）。在点式通信级，ATO系统完全自动控制列车 从一个车站运行至下一个车站（AM模式）。 • 列车速度控制 在ATP最大允许速度的监督和保护下，该功能监督和控制列车的速度。 • 列车目标制动 列车目标制动功能使列车精确地停在计划规定的位臵。 • 车门和站台屏蔽门/安全门的打开和关闭 列车抵达车站并停稳后，ATO功能将会打开列车车门，经通信通道由 报文触发打开站台屏蔽门（或安全门）。车门关闭将由司机或在停站 时间到时触发。在点式通信级，车门和站台屏蔽门/安全门的开关由 司机和站台工作人员控制。 • 根据时刻表生成节能速度曲线 如果列车从一个车站到下一车站有充分的旅行时间，可以通过选择该 项功能来得到一个节能优化的速度曲线，比如巡航/惰行。
紧急制动 常用制动
牵引力 牵引控制
车门控制 车门释放
列车系统
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广州地铁 Guangzhou Metro
三 、信号系统性能
• • ATS响应时间： 表示：设备状态变化至ATS中央显示不大于1秒。 控制：命令发出至被控系统开始执行不大于1秒。 信号系统中凡具有保证行车安全功能的计算机系统，如联 锁计算机系统、车载及轨旁 ATP 计算机系统等所有涉及 安全（Vital）的计算机系统，故障导致危险侧的概率低 于10-9/小时。 可靠性指标MTBF： 任何计算机系统中的单机系统或通信通道：＞2×105小时。 计算机系统的外围设备：＞5×104小时。 计轴设备正确的计轴平均≥1×109轴，无故障工作时间 ≥1×105小时。
广州地铁二号线驾驶列车激活操作
再点击故障解决屏上方的虚拟设备管理
再在点击的虚拟设备管理界面的方向按钮， 选择到DTR0自动折返按钮界面
点击下面的DTRO的钥匙开关打开，再点击一 下关闭，即可启动自动折返模式
折返模式
1、手控手柄置0位 2、松开警惕按钮 3、方向开关置0位 4、按下自动折返按钮 5、关闭钥匙 6、打开DTRO折返按钮 7、关闭DTRO折返按钮
具体操作如下： 在到达终点站后才可以进行无人驾驶折返， 这时会在MII屏上显示折返图标
将主控手柄和方向开关都置于0位，并且将主控 手柄的警惕按钮松开然后,按住已经亮起的自动 折返按钮直到它熄灭
广州地铁二号线启动驾驶 操作说明
列车激活
1、列车总控合 2、打开钥匙 3、受电弓升 4、高速断路器合 5、停车制动缓解
具体操作如下：
点击操纵台左边“配电箱” ，
打开“配电箱”按住“列车总控－合”
直到空调灯亮起，
然后点击“钥匙开关”打开钥匙，
再按顺序分别按住受电弓－升，高速断路器－合，停车制动－缓解按钮 1到2秒时间，直到各按钮绿右边红灯熄灭，在松开按钮后各绿灯亮起
RM驾驶模式
操作步骤： 1、方向置前
在列车激活以后，点击方向开关，向前的文字， 将方向开关置于向前
2、按下警惕按钮 右键点击主控手柄上的警惕按钮，将警惕按 钮按下
3、牵引 再左键点击主控手柄下方的黑色卡槽，将主 控手柄致牵引位，即可使用RM驾驶模式开车， RM驾驶模式限速25KM/H，当超速后会紧急 制动，MII屏会显示红手掌
1方向置前在列车激活以后点击方向开关向前的文字将方向开关置于向前再左键点击主控手柄下方的黑色卡槽将主控手柄致牵引位即可使用rm驾驶模式开车rm驾驶模式限速25kmh当超速后会紧急制动mii屏会显示红手掌在出现红手掌后将鼠标移到主控手柄下方的黑色卡槽来回移动直手鼠标变色然后点击左键将主控手柄回到0位然后按住atp限制模式按钮到红手掌消失再将主控手柄置牵引位即可继续开车
广州地铁一、二号线信号系统LOW培训讲义
目录前言 (1)第一部分信号基础知识 (5)*广州地铁一、二号线信号系统基础知识 (5)第一节一、二号线信号系统简介 (5)第二节信号的基本概念 (6)第三节一、二号线信号系统的构成及功能 (6)*S I C A S联锁系统 (10)第一节 SICAS系统的基本设备 (10)第二节 SICAS联锁系统的功能描述 (10)第二部分L O W的相关操作 (29)第一章LOW的组成 (29)第一节基础窗口 (30)第二节主要窗口 (33)第三节对话窗口 (34)第二章LOW上对进路的操作 (35)第三章LOW上安全相关命令的操作 (37)第四章LOW上对联锁的操作 (39)第五章LOW上对轨道区段的操作 (41)第六章LOW上对道岔的操作 (45)第七章LOW上对信号机的操作 (48)第八章L O W上对车站的操作 (52)第九章LOW上防淹门的显示 (53)第一节功能描述 (53)第二节防淹门在LOW上的显示含义 (54)第十章LCP盘的操作 (56)第十一章 LOW常见故障及处理方法 (58)第一节 ATS系统故障分析及相应的行车组织 (58)第二节联锁设备常见故障及处理方法 (58)第十二章综合练习 (64)第一节练习题 (64)第二节练习题答案 (73)附表1：信号机颜色意义表 (78)附表2：与信号相关的英文缩写对照表 (79)第一部分信号基础知识第一章广州地铁一、二号线信号系统的基础知识第一节一、二号线信号系统简介广州地铁一、二号线信号系统按线路的规划，分为车辆段和正线两部分。
一号线车辆段采用6502电气集中联锁系统，二号线车辆段采用中国铁科院生产的微机联锁系统。
正线均采用德国西门子公司列车自动控制（ATC）信号系统。
广州地铁一号线从西朗至广州东站，全长18.48公里，包括1个运营控制中心、16个车站（其中有6个联锁站）和一个车辆段（或称车厂）。
正线列车最小运行间隔为120秒，运行的最高速度为80km/h，旅行速度为35 km/h。
城市轨道交通车辆技术《地铁车辆电气故障分析与处理试卷A》
11.高速断路器状态显示中假设红灯和绿灯都不亮时，所有高速断路器处于状态是〔〕。
A.闭合B.断开C.不同状态D.无法确定
12.当列车通信控制在VTCU的GW单元或WTB线通讯故障而不能动车时可用紧急牵引功能，此时启动〔〕模式
A.TRB B.SM C.URM D.AR
9.司机控制器逻辑关系中，方向手柄在“F〞位时，主控手柄能离开“0”位。〔〕
10.在车间供电模式下受电弓接地，不能升弓。〔〕
11.运行中列车110V失电，检查操纵端A车微型断路器03F05的状态，假设跳闸，复位微型断路器；如未跳闸或复位成功，激活列车后运行到终点站退出效劳，如复位无效那么请求救援。〔〕
2.一个单元车安装的高速断路器的数量是〔〕。
A.1 B.2 C. 3 D.4
3.关于制动电阻箱的分布说法错误的选项是〔〕。
A.每节车均设有制动电阻箱B.只有动车设有制动电阻箱
C.拖车没有设置制动电阻箱D. B、C车都设有制动电阻箱
4.以下不属于车辆外部照明的是〔〕。
A.前照灯B.尾灯C.运行灯D.阅读灯
9.列车启动时，当司机把旋钮开关(03S01)打到“ON〞位时，就向全车供电。
10.6辆编组列车的2个车各设有一个蓄电池充电器，对6辆车供电。
11.在没有高压输入整列车的条件下，蓄电池必须给紧急负载供电分钟。
12.副司机台上安装了用于控制的操纵按钮和特殊情况下应用的元件。
13.当主司机台上的显示器点亮，表示。
A.Q1.1、Q2.1B.Q1.2、Q2.1C.Q1.2、Q2.2 D.Q1.1、Q2.2
9.停放制动检测由02A05内压力开关进行检测，假设停放制动缸压力>4.5bar时，那么〔〕得电，停放制动缓解。
广州地铁二号线康尼车门紧急解锁问题分析及改造方案
广州地铁二号线康尼车门紧急解锁问题分析及改造方案姚哲夫【摘要】基于广州地铁A4、A5型电客车在正线运行时由于乘客原因解锁紧急解锁装置之后的问题,结合A4、A5紧急解锁的相关原理,提出了改造方案,最大限度地减少由于乘客的误解锁所造成的影响.【期刊名称】《机电工程技术》【年(卷),期】2017(046)010【总页数】5页(P134-137,167)【关键词】紧急解锁;改造标准;解决措施【作者】姚哲夫【作者单位】广州市地铁集团有限公司,广东广州 510310【正文语种】中文【中图分类】U260.3广州地铁A4、A5型车采用的是南京康尼公司所生产的塞拉门，这种门在客室内设计了紧急解锁装置，用于紧急情况下解锁车门。
但是在实际运用过程中，如果乘客误操作紧急解锁手柄或者在非紧急情况下操作了解锁手柄，会造成列车产生紧急制动，进而造成列车晚点。
本文基于实际运用情况，制定了三项标准，在三项标准上提出了相应的列车改造方案，最大限度地减少由于乘客原因所造成的列车晚点。
由于列车在实际运用过程中，存在不同的情况与需求，所以根据现场运营的实际经验，制定了以下三条改造标准。
（1）对于在区间运行的列车，操作车门紧急解锁，不紧急制动停车，列车运行到下一站停车开门。
（2）对于从车站启动的列车，操作车门紧急解锁，运行距离小于半列车将触发列车紧急制动，运行距离超过半列车后列车继续运行。
（3）如果列车在区间内停车且无法开动，乘客操作紧急解锁装置，由司机在一个延时时间内决定是否允许手动打开车门，如司机在延时时间内没有进行操作（没有按下专用按钮或操作开关），乘客可手动打开车门；若司机在延时时间内进行操作（按下专用按钮或操作开关），车门不可以手动打开；对于第三轨供电的地铁系统，由于轨旁高压电的高度危险性，司机可允许打开有疏散平台一侧的车门（按下另一个专用按钮），乘客只可打开有疏散平台一侧车门。
3.1 标准一改造方案及改造效果标准一：“对于在区间运行的列车，操作车门紧急解锁，不紧急制动停车，列车运行到下一站停车开门。
城市轨道交通运营管理《地铁列车运行(客车运行中的操作)》
客车运行中的操作司机在本线的车厂与车厂调度员办理客车接车手续, 并按规定于客车出库前30分钟进行整备作业，具体整备作业内容按GDY/QW-CW09-16?一号线客车司机手册?、GDY/QW-CW09-22?二号线客车司机手册?中的规定。
一号线的具体规定。
1客车出车厂时，司机凭出车厂开放的信号，采用RM模式驾驶客车运行到转换轨一度停车，自动转换SM模式驾驶进入车站。
2 客车入车厂时，司机在西朗站播送通知乘客全部下车后关好车门，以ATO模式驾驶客车进入转换轨人工转换RM模式，凭入车厂信号机的显示驾驶进入车厂。
3客车在车站停稳后自动开车门。
司机迅速翻开驾驶室门，跨出半步，观察乘客上下车情况并准确关车门〔一般DTI显示10S 时开始关车门〕。
当车门关闭后，司机迅速作出与车辆垂直的立式动作，再次确认车门是否关好。
当司机坐入驾驶台后，在动车前须通过观察镜观察站台情况。
4客车进站停车头部越过停车标时，如驾驶室后第一个客室门对着站台，按规定开门；客车停车位置越出站台2个车门及以下时，司机切除该车门开关再翻开其他车门上下乘客。
司机发现未到位停车时，立即手动对位停车。
5 客车在站台区内停车位置超出站台3个车门及以上时，报告行调，经行调同意，司机不开车门继续运行到前方站停车。
行调应通知前方站。
车站应及时对站台播送，站台岗维持好秩序。
7.5.2.6客车司机在运行中要掌握好各种速度，客车在一号线运行速度规定见表14 。
表14 客车运行速度二号线的具体规定。
1 客车从赤沙车厂出发时，司机凭出车厂开放的信号，采用RM 模式驾驶，到转换轨转换驾驶模式，凭S814〔或S816〕信号机的显示进入出/入车厂线路运行，以ATO模式驾驶进入磨碟沙车站。
2 客车入车厂前，司机按?运营时刻表?的规定或行调的命令，在万胜围或磨碟沙站播送通知乘客全部下车后关好车门，在磨碟沙站以ATO模式驾驶客车进入入车厂〔或出车厂〕线，在转换轨人工转换RM模式，凭入车厂信号机的显示驾驶进入车厂。
广州地铁二号线康尼车门紧急解锁问题分析及改造方案
Ｄ ＯＩ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ９ － ９ ４ ９ ２ ． ２ ０ １ ７ ． １ ０ ． ０ ３ ７
广州地铁 ＿ 一 ▲ 号线康尼车门紧急解锁问题 分析 及改造方案
姚 哲 夫
（ 广州市地铁 集团有限公司 ， 广 东广州 ５ Ｉ １ ０ ３ １ ０ ）
Ａｎａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ａｎ ｄ Ｒｅ ｔ ｒ ｏ ｉｔ ｆ Ｓｃ ｈｅ ｍｅ ｏ ｆ Ｅｍ ｅ ｒ ｇ ｅ ｎ ｃ ｙ Ｄｏ ｏ ｒ Ｕｎ ｌ ｏ ｃ ｋ ｆ ｏ ｒ Ｇ ｕａ ｎｇ ｚ ｈｏ ｕ
Ｍｅ ｔ ｒ ｏБайду номын сангаас Ｌｉ ｎｅ －２
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（ Ｇｕ ａ ｉ ｌ ｇ ｚ ｈ ｏ ｕ Ｍｅ ｎ ’ ０ Ｃｏ ｒ ｐ ｏ ｌ ’ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ， Ｇｔ ｍｎ ｇ ｚ ｈ ｏ ｕ ５１ ０ ３ １ ０， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
Ａｂｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ： 刚 １ ０ １ １（ Ｊ ｔ ｉ ａ ｎ ｌ ｓ ｚ ｈ ｏ ｌ ｌ Ｍ ｔ ｉ 。 『 ） ， Ｐ Ａ ４ ａ ｎ ｄ ＾ ５ ｖ ｔ ， Ｉ ｌ ｉ ｌ ＿ ｌ ｅ ｓ ｌ Ｐ ｉ ｎ Ｏ ｌ ｉ ｉ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｉ １ ｄ ｕ ｅ Ｉ ｌ ｔ 】 ｌ Ｓ （ Ｊ ｎ ｓ ａ ｆ ｔ ｅ ｌ Ｉ … Ｈ Ｉ Ｉ ｌ ｕ ｎ ｌ ｏ （ 。 ｋ ｌ ｉ ｔ ＋ ‘
Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ ：Ｐ Ｉ ｌ ｌ ｔ ＇ ｌ ｌ １ ‘ ｒ ｔ ＇ Ｊ ｅ ａ ｓ ￣ － ：ｉ ｒ ａ ｎ ｓ ｜ （ ＞ ｉ Ｉ ｌ ｌ ａ ｌ ｉ ｏ ｌ ｌ Ｓ ｌ ａ ｌ ｕ ｌ ａ ｒ ｄ； ｓ ｏ ｌ ｖ ｉ ｎ ｇ Ｉ ｌ ｌ ｅ ￣ ｔ Ｓ Ｕ ｌ ‘ ｆ ‘
广州地铁二号线列车ATO模式启动失败分析
２ 故 障分 析
由启 动 原理可 知 ， Ａ Ｔ Ｏ模 式 启 动 失败 的根 本 原
因是 Ａ Ｔ Ｃ设 备 ２ １ ６节点 和 ３ １ ０节 点 信 号不 同步 ， 且
不 同步 时间 超 出系 统要 求 。若 Ａ Ｔ Ｏ模 式 启 动 失 败
＝ ９ ９１ ． Ｓ ０ ６
呻
＿ －
— — — — ． ．．
｝ — — —— ． ． ． ． ． ． ！
｝
Ａ Ｔ Ｏ “ 启动” 按钮灯变亮， 此时按下 Ａ Ｔ Ｏ启动按钮，
Ａ Ｔ Ｐ （ Ａ ｕ ｔ ｏ ｍ ａ ｔ ｉ ｃ Ｔ ｒ ａ ｉ ｎ Ｐ ｒ ｏ ｔ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ） 会 收 到信 息 并 可 以
２ １ ６和 ３ １ ０节点 信 号 同步 性 满 足 时 ， 列 车 能 正 常 启
动 Ａ Ｔ Ｏ模 式 ， 否则 会造 成 Ａ Ｔ Ｐ保 护 ， 列车 Ａ Ｔ Ｏ模 式
点 不 同步 的可能 因素 有 ： （ １ ） Ａ Ｔ Ｏ按钮 出现 故障 。Ａ Ｔ Ｏ按 钮采 用 ２对 常
开 触点 控制 图 １中 Ａ Ｔ Ｃ设 备 Ｘ１ １ ３的 ２ １ ６和 ３ １ ０节 点 的开 路和 接 地 。若 Ａ Ｔ Ｏ按 钮 卡 滞 或 按 钮 接 触 块
引起 Ａ Ｔ Ｐ安全 保 护 ， Ａ Ｔ Ｏ模 式将 永 久 失 效 ， 需 复 位 Ａ Ｔ Ｐ才 能恢 复正 常 。通 过对 启动 失败列 车 的现场 检
时， 电路接 通 ， 向Ａ Ｔ Ｐ送 回 ２ ４ Ｖ， 构 成 回路 ， 节 点 接
地， 测试 ２ １ ６或 ３ １ ０节 点 电 压 为 ０ ； Ａ Ｔ Ｏ 按 钮 在 松 开
广州地铁二号线列车控制诊断故障原因分析
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城轨车门紧急解锁与牵引、紧急制动联锁控制逻辑分析
城轨车门紧急解锁与牵引、紧急制动联锁控制逻辑分析摘要：针对城轨列车在区间运行或是在区间停车时，乘客操作车门紧急解锁装置列车是否需要施加紧急制动而提出的一种控制逻辑。
关键字：城轨；车门紧急解锁；紧急制动；牵引背景城轨列车设计中一般要求满足在非信号控制模式，即车辆模式时：对于在区间运行的列车，操作车门紧急解锁，不紧急制动停车，列车运行到下一站停车开门；如果列车在区间内停车且无法开动，乘客操作紧急解锁装置，由司机在一个延时时间内决定是否允许手动打开车门，如司机在延时时间内没有进行操作（没有按下专用按钮或操作开关），乘客可手动打开车门；若司机在延时时间内进行操作（按下专用按钮或操作开关），车门不可以手动打开；城轨车门布置城轨列车每列车6辆编组，每辆车安装有8套车门，每侧4套，对称分布（图1所示）。
每个车门均配备一门控器，实现对每一门的单独控制与监控。
同时每个车门内侧均安装一套紧急解锁装置，乘客可在特定情况下操作紧急解锁打开车门。
图1 车门布置图紧急解锁装置每套车门内侧都配备了紧急解锁装置，该装置采用旋转手柄形式，在启动位置有一个锁闭点,分“复位”、“请求”、“解锁”三个档位。
紧限位开关S67.1/S67.2电磁铁Y5急解锁装置带有一个紧急禁止电磁铁Y5，当电磁铁激活得电时，紧急解锁手柄只能旋转到“请求”位置，同时在该位置激活紧急手柄操作限位开关S67.1/ S67.2。
当电磁铁Y5失电时，紧急解锁手柄可以旋转到“解锁”位置，限位开关S3被触发，乘客可手动打开车门。
图2 紧急解锁开关紧急解锁限位开关S67.1将解锁请求信号反馈给门控器，门控器将“紧急解锁请求信号”传给列车网络并在司机室显示屏上进行显示，提示司机当前有门的紧急解锁装置被操作。
硬线紧急解锁请求回路列车同侧所有车门紧急解锁限位开关S67.2的常闭触点串联在一起形成紧急操作请求回路。
如果任何一个车门紧急手柄被操作，S67.2被激活，则紧急操作请求回路断开，在列车静止时该信息会通过硬线传给司机，由司机判断当前情况是否允许车门被紧急解锁。
城市轨道交通行车组织规则—行车组织原则
地铁行车组织
进出联络线的规定
• 6.8.5.4 客村站二号线行车值班员向三号线行车值 班员联系发车手续后，通知赤岗站排列有关进路 组织列车运行。
• 6.10.1.3 调试完毕，必须对调试使用过的设备进行 复原、功能检查和安全检查，在确定达到原有功 能或新功能的全部要求后，方可办理施工销点。
• 6.10.2 运营总部没有接管的车辆、信号设备。 • 6.10.2.1 运营总部没有接管的车辆、信号设备原则
上安排在试车线上进行，并达到对应的功能要求， 方可申请到运营正线进行调试，但尽量减小对正 线运营的影响。
地铁行车组织
进出联络线的规定
• 以二号线行调为主。 • 6.8.4.2 列车由二号线进入一号线时，行车指挥以
一号线行调为主。 • 6.8.4.3 一、二号线接口出现问题时，由值班主任
负责指挥。 • 6.8.5 列车进入二、三号线联络线的规定： • 6.8.5.1 二、三号线联络线属三号线行调管理，其
15KM/H两种。 • ③二号线轨区、岔区正向设限速度有60、45、30、25、20、10KM/H六种，但
岔区侧向设限速度有30、25、20、10KM/H四种，岔区设限无论正向、侧向只 能选择其中之一。
表13 在LOW上操作的命令
地铁行车组织
LOW的操作规定
• 6.7.4.3 联锁站以下命令须经行调同意后方准操作： • A) 关站信号； • B) 关区信号； • C) 封锁及解封道岔； • D) 封锁及解封区段；
线路、信号设备情况和行车组织规定分别在 GDY/QW-AZ-YS-18《行车组织规则》（三号线首
GZ-CH-01广州地铁A型车客车司机手册（4.0）
GZ-CH-01⼴州地铁A型车客车司机⼿册（4.0）⼴州地铁A型车客车司机⼿册GDY1/QW-GZ-CH-01⽬录1前⾔ (2)2范围 (2)3引⽤标准 (2)4定义 (3)5岗位职责与纪律 (3)6员⼯作业安全⼿则 (6)7司机出勤 (6)8整备作业 (7)9列车出⼚ (10)10正线运⾏规定 (12)11站台作业 (13)12折返作业 (14)13列车回⼚ (16)14洗车作业及注意事项 (18)15退勤 (19)16调车作业 (20)17调试作业 (21)18⾮正常情况下的应急处理 (23)19⾮正常情况下的⾏车组织 (29)20附录 (32)本标准重点对司机作业安全、服务规范、岗位各类作业流程、突发事件应急处理等程序进⾏修订，作为A型车客车司机作业和应急处理的指导性⽂本。
本标准的附录A、附录B、附录C、附录D、附录E、附录F、附录G、附录H、附录I、附录J、都是标准的附录。
本标准起草单位：⼴州市地下铁道总公司运营事业总部运营⼀中⼼。
本标准主要起草⼈：龙威、林滔、莫导华、黄彬、廖嘉辉、林志⽣、王帆。
本标准版本号为第4版、第0次修订。
本标准2014年5⽉20⽇发布。
本标准2014年5⽉21⽇起实施。
原第3版、第2次修订版本同时作废。
本标准由⼴州市地下铁道总公司运营事业总部运营⼀中⼼负责解释。
本标准由⼴州市地下铁道总公司运营事业总部运营⼀中⼼标准化委员会提出。
本标准由⼴州市地下铁道总公司运营事业总部运营⼀中⼼标准化⼯作组归⼝。
2 范围本标准规定了⼴州地铁A型车客车司机⼯作的具体操作要求和⼯作程序。
本标准适⽤于客车司机在⼴州地铁驾驶A型车时有关操作规程。
3 引⽤标准下列标准所包含的条⽂，通过在本标准中引⽤⽽构成为本标准的条⽂。
本标准出版时，所⽰版本均为有效。
本标准是根据下列标准最新版本的要求⽽编制。
3.1GDY/QW-JG-XC-01.01 ⾏车组织规则（⼀、⼆、⼋号线）（下简称《⾏规》）3.2GDY/QW-GZ-CH-03.01 西朗车⼚运作⼿册3.3GDY/QW-GZ-CH-03.02 ⾚沙车⼚运作⼿册1.1GDY/QW-GZ-CH-03.07 嘉⽲、⼤洲车⼚运作⼿册3.4GDY/QW-GL-AQ-02 运营事业总部客运伤亡事故（事件）处理规定3.5GDY/QW-GL-YJ 运营事业总部线⽹运营应急管理规定3.6GDY/QW-GZ-YJ-17 ⼴州地铁车务安全应急处理程序3.7GDY/QW-GL-AQ-03 运营事业总部⽣产安全事故（事件）调查处理规定3.8GDY/QW-GL-AQ-15 运营事业总部设备安装、硬软件更换及调试、试验安全管理实施细则3.9GDY/QW-GZ-YJ-13 ⼴州地铁车辆专业应急处理程序3.10GDY/QW-GL-FW-01 运营事业总部⼈员服务管理办法3.11GDY/QW-JG-CL-01.01 ⼴州地铁A1型电动车组故障处理指南3.12GDY/QW-JG-CL-01.02 ⼴州地铁A2、A3型电动车组故障处理指南3.13GDY/QW-JG-CL-01.08 ⼴州地铁A4型电动车组故障处理指南3.14GDY/QW-JG-TH-09.01 ⼴州地铁信号设备故障应急处理指南(⼀号线)3.15GDY/QW-JG-TH-09.02 ⼴州地铁信号设备故障应急处理指南（⼆、⼋号线）3.16GDY/QW-GL-AQ-12 运营事业总部电客车驾驶室登乘管理实施细则3.17GDY/QW-JG-JD-07 ⼴州地铁屏蔽门故障处理程序4.1客车司机:系指已取得⼴州地铁运营事业总部颁发的《电客车司机驾驶证》,并在⼴州地铁范围内从事电动列车驾驶的专职⼈员。
广州地铁2号线
运营情况
根据白云区江夏区域疫情防控工作安排，从2022年4月11日14时14:00起地铁二号线江夏站停止对外服务，列 车不停站运行。
设备设施
运行系统
车辆设施
服务设施
2号线列车(2张)广州地铁2号线列车是由中国南车集团株洲电力机车有限公司制造，设计速度为90千米/时， 最高运行速度为80千米/时。列车外型为“鼓形”结构，以香槟色为主色调，车体两边各有一条黄色的饰带，车 体和车头设计为流线型，更加体现了现代列车的造型特点，与一号线列车相比，二号线列车外玻璃窗加宽，使列 车的整体美观性进一步增强。在每节车厢的两侧各有４个长座椅，纵向靠墙布置，座椅表面采用压网纹的不锈钢 制成。在车厢内还设置了横向拉杆并加装拉环，车厢内墙面与天花板以白色调为主，使列车内显得清爽淡雅 。
截至2020年11月20日，广州地铁2号线南起于广州南站，途经番禺区、海珠区、越秀区和白云区，贯穿广州 南站、广州站、白云新区，北止于嘉禾望岗站，大致呈“S型”南北走向。
截至2020年11月20日，广州地铁2号线全长31.8千米，全部为地下线；共设置24座车站，全部为地下车站； 列车采用6节编组A型列车。
广州地铁2号线列车总长约140米，列车高3.8米，宽3米，每列车有48个座椅，每个座椅最多可座7人。在AW1 状态（即座位坐满人）下可坐336人，AW2（额定载荷）下，可座1860人，AW3状态下（超员载荷）可座2592人 。
广州地铁2号线列车采用的电动车门，采用微处理器控制，电动机驱动。车门具有障碍物探测功能，即当车门 夹人夹物后会自动弹开一段距离，以供人或物离开，然后再关闭。另外二号线车门在客室内部都设置有紧急解锁 装置，以供乘客在紧急情况下使用 。
2005年12月26日，万胜围站开通，广州地铁2号线二期（琶洲站-万胜围站）开始正式运营。
站务员岗前培训教材(地铁专业知识)
站务员岗前培训教材(地铁专业知识)●第一章地铁车辆…………………………..……………….2-11 ●第二章地铁线路与车站…………………………………..12-13 ●第三章车站环控与防灾报警设备…………………………13-23 ●第四章通讯设备……………………………………………23-25 ●第五章信号设备……………………………………………25-29 ●第五章供电设备…………………………………………….29-30第一章地铁车辆概述广州地铁一号线设计的最小行车间隔为两分钟，在此行车间隔下，一号线的每个运行方向每小时能载送50,000名乘客。
一号线列车的最高运行速度为80km/h，在定员载荷与所有动车都工作的前提下，列车的平均运行速度（包含停站时间与折返时间）≥35km/h。
广州地铁一号线电客车（如未作特别说明，下列各节中所提及的地铁车辆均指电客车）由德国进口，一号线共21列车。
广州地铁车辆在牵引操纵系统、制动操纵系统、信息系统与空调操纵系统方面使用了先进的微机操纵技术，使得列车具有良好的牵引性能、制动性能与故障保护功能与乘坐的舒适性。
广州地铁一号线列车的牵引供电方式使用的是架空接触网（柔性接触网），列车通过位于A车车顶上的受电弓受流。
接触网的供电额定电压为DC1500V，相关于列车而言，接触网上的电压同意波动的范围为DC1000V~DC1800V，当接触网上的电压达到DC2000V时，列车的牵引主回路与辅助回路将通过断路器及时从接触网断开电源，以保护列车的牵引设备与辅助设备。
➢列车的编组广州地铁列车是由两组单元车构成的六节车编组的电动车组，每组单元车由一节拖车（A车）与两节动车（B车与C车）构成固定不变的编组（见图4），每组单元车可独立操纵。
列车的编组形式如下：-A*B*C=C*B*A-“-”指自动车钩；“*”指半永久连接装置；“=”指半自动车钩。
➢列车、车辆的各设计参数1.在定员载荷下，总重约为321.6t；超员载荷下，总重约为 365.52t。
广州地铁二号线车辆车门系统及其控制原理
广州地铁二号线车辆车门系统及其控制原理
彭有根
【期刊名称】《电力机车与城轨车辆》
【年(卷),期】2005(28)6
【摘要】介绍了广州地铁二号线车辆车门系统的基本结构,并对其控制原理进行了较详细地阐述。
【总页数】4页(P47-49)
【关键词】地铁车辆;车门;电动门;控制
【作者】彭有根
【作者单位】广州市地下铁道总公司
【正文语种】中文
【中图分类】U270.386
【相关文献】
1.广州地铁车辆车门结构、控制原理及改进意见 [J], 朱士友;胡文伟
2.广州地铁车辆车门结构、控制原理及改进意见 [J], 朱士友;胡文伟
3.广州地铁八号线车辆牵引系统的控制原理 [J], 朱健富
4.广州地铁一号线车辆客室车门控制系统的设计 [J], 胡文伟
5.广州地铁二号线车辆的列车微机控制和网络系统 [J], 耿明
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列车激活
1、列车总控合 2、打开钥匙 3、受电弓升 4、高速断路器合 5、停车制动缓解
具体操作如下：
点击操纵台左边“配电箱” ，
打开“配电箱”按住“列车总控－合”
直到空调灯亮起，
然后点击“钥匙开关”打开钥匙，
再按顺序分别按住受电弓－升，高速断路器－合，停车制动－缓解按钮 1到2秒时间，直到各按钮绿右边红灯熄灭，在松开按钮后各绿灯亮起
然后点击操纵台右上角的故障解决屏
再点击故障解决屏上方的虚Fra bibliotek设备管理
再在点击的虚拟设备管理界面的方向按钮， 选择到DTR0自动折返按钮界面
点击下面的DTRO的钥匙开关打开，再点击一 下关闭，即可启动自动折返模式
RM驾驶模式
操作步骤： 1、方向置前
在列车激活以后，点击方向开关，向前的文字， 将方向开关置于向前
2、按下警惕按钮 右键点击主控手柄上的警惕按钮，将警惕按 钮按下
3、牵引 再左键点击主控手柄下方的黑色卡槽，将主 控手柄致牵引位，即可使用RM驾驶模式开车， RM驾驶模式限速25KM/H，当超速后会紧急 制动，MII屏会显示红手掌
在出现红手掌后，将鼠标移到主控手柄下方 的黑色卡槽，来回移动直手鼠标变色，然后 点击左键将主控手柄回到0位，然后按住ATP 限制模式按钮到红手掌消失再将主控手柄置 牵引位即可继续开车。
ATO自动驾驶模式
1、RM模式前开150米进入SM模式 2、手控手柄置0位 3、松开警惕按钮 4、按下ATO启动
具体操作如下： ATO驾驶模式只能在进入正线，或者说是进 入隧道以后才能使用，再使用RM驾驶模式向 前不间断开150米以后会自动进入SM模式， 在MII屏上会显示。
然后将主控手柄置到0位，这时ATO启动按钮 会显示绿灯，按住任意一个ATO启动按钮， 直到ATO启动按钮绿灯熄灭，即可启动ATO 自动驾驶模式。
折返模式
1、手控手柄置0位 2、松开警惕按钮 3、方向开关置0位 4、按下自动折返按钮 5、关闭钥匙 6、打开DTRO折返按钮 7、关闭DTRO折返按钮
具体操作如下： 在到达终点站后才可以进行无人驾驶折返， 这时会在MII屏上显示折返图标
将主控手柄和方向开关都置于0位，并且将主控 手柄的警惕按钮松开然后,按住已经亮起的自动 折返按钮直到它熄灭