地铁车辆国产化架控制动系统的应用
地铁车辆制动系统分析
地铁车辆制动系统分析摘要：近年来，随着国家对基础建设的不断投入，城市地铁因运输速度快、运载量大、安全高效、方便快捷也得到大力的发展。
本文针对地铁车辆制动系统，从制动系统的特点、系统关键技术等方面入手，进行了分析研究。
希望对制动系统效应的后续优化提升，提供一定的借鉴意义，从而提升地铁车辆的制动效果，为车辆运行保驾护航。
关键词：地铁车辆；制动系统；技术分析一、引言随着我国经济不断发展，城市现代化进程明显加快，城市规模、城市人口和外来人员的不断扩大，给城市的交通结构布局和公共交通的发展带来了前所未有的压力。
城市地铁交通运输，采用封闭式运行管理，充分利用地下空间，具有车厢编组灵活，载客量大，受外界干扰因素小等优点。
同时，由于地铁车辆的高速发展，以及车辆部分设备老化，地铁车辆在运行时会出现不同程度的安全隐患，该隐患是不容忽视的。
2019年地铁车辆发生5分钟以上延迟次数高达1416次，延误率为0.346/百万车公里；而地铁车辆退出正线故障共计8953次，平均退出正线运营故障率0.022次/万次公里。
2011年上海地铁，设备信号系统故障，系统自动控制列车停车，致使多趟列车追尾，造成271名人员受伤。
地铁从车辆的运行具有准时准点、密度高、安全可靠的特点，若是在车辆运行过程中出现故障，则会造成交通堵塞，影响其他车辆的运行情况；严重者会对乘客的生命财产造成不可逆的损害，造成国家巨大的巨大损失。
因此，保证地铁车辆的安全运行是至关重要的一件事。
地铁车辆在运行时，其制动系统是保证车辆正常运行和人员安全的关键。
随着科学技术的发展，国家对区域一体化的发展规划，以及人工智能技术在地铁运行上的使用，对地铁车辆的高频启动和制动系统提出了更高的需求。
众所周知，地铁列车系统其制动系统结构复杂，并且整个制动系统在车辆上分布位置不同，导致发生的故障不能完全的统计出来，这也为安全分析故障的发生带来了诸多困难。
因此，本文对地铁车辆制动系统进行了研究分析，为进一步提高制动系统的安全运行，有效完善地铁车辆制动系统，掌握故障规律、便于维护车辆运行具有重要的意义。
国产化列车网络控制系统安全完整性技术应用
的初 始 目标 ， 特别 是考 虑到 降低 系统 中硬件 部 件 的数 量
的要求 ， 这一 替代 方 案不予 选择 。 反 应性 故 障 。安 全 通 过 发 生 在 单 一 硬 件 中危 险 故
障的适 当检测 和 否定来 保证 安全 运 行 。但是 ， 了避 免 为 共 因故 障 ， 障 检 测 功 能被 视 为 将 是 独立 的第 二个 项 ， 故 响而丧 失 。
２ 系统 概述
等级 的 ＴＣ ＭＳ的开 发 实际上 由更 为冗 余 的架 构及 更 为 严 密 的开发 过程 予 以保 证 。
开发满 足 Ｓ Ｌ Ｉ ２级 ＴＣ ＭＳ的要 求 包 括 硬 件 及 软 件 ［ 两 方 面 。完 整 的 Ｔ ＭＳ硬 件 和 软 件应 在 满 足要 求 ２ Ｃ 的基 础 上进 行 开发设 计 ， 并保 证得 以实 施 。
开发 满足 Ｓ Ｌ Ｉ ２要 求 的软 件 ， 须 严 格 贯 彻 执 行 软 必
ห้องสมุดไป่ตู้
件生存 期所 有软 件 质量活 动 。通过 危 害分 析 ， 确软 件 明 安全要 求 ； 依据 安全要 求 ， 实施 软件 代码 、 块 及 系统 集 模 成 的安全性 设计 ； 据软 件开 发 阶段 ， 根 进行 验 证 与测 试 ， 确认 及评 估软 件安 全性 、 整性 。 完 此外 ， 保证 软件严 密 开发 过程 要 求 的基 础 上 ， Ｎ 在 Ｅ ５ １ ８ 准建 议 了一 套 在 架 构设 计 阶段 执 行 的技 术 和 ０２ 标 措施 ， 表 １ 见 。在 ＳＬ Ｉ ２级情 况 中 ， 些技 术 应 予 以实 施 这
高 的安全 性 、 完整 性等 级是 列 车安全 运行 的前 提条 件 。
北京地铁房山线车辆电气系统
北京地铁房山线车辆电气系统马芳平;郭靖宇【摘要】介绍北京地铁房山线运营的国产B型电动客车电气系统组成,重点时列车高压电源、电气牵引和制动拉制系统的基本设计原理、控制逻辑以及系统功能进行较为详细阐述.【期刊名称】《现代城市轨道交通》【年(卷),期】2011(000)002【总页数】4页(P3-6)【关键词】地铁车辆;电气系统;牵引;制动;控制【作者】马芳平;郭靖宇【作者单位】【正文语种】中文0 引言房山线地铁电动客车的车辆电气系统主要由高压电源系统、电气牵引系统、制动控制系统、辅助电源系统、列车控制及监控系统（TCMS）、车门控制系统、空调控制系统、列车广播及乘客信息显示系统以及空压机、照明和通风等辅助系统组成，用以实现列车电气牵引及制动控制、电源分配及供电、电气设备的监控及故障诊断、列车客室开、关门的控制、列车广播及乘客服务、客室照明、空调、采暖、通风等辅助设备的控制等功能，用于满足车辆用户需求书的要求。
1 车辆参数及性能要求1.1 车辆基本参数房山线车辆为标准B型车设计，列车采用4动2拖6辆编组方式，即Tc.M0.M1－M2.M3.Tc；第三轨上部接触受电；供电电压DC750V（DC500～900V）；车辆自重：动车37t，拖车34t；列车载客能力：定员（AW2）时，动车232人，拖车226人；超员（AW3）时，动车310人，拖车290人。
1.2 列车动力性能参数（表1）表1 列车动力性能参数*1：列车在超员载荷（AW3）、车轮半磨耗状态（轮径805mm）、额定网压DC750V、平直线路上运行的情况下的平均加速度。
*2：列车在额定载员（AW2）、车轮半磨耗状态（轮径805mm）、平直线路上运行，列车在最高运行速度100km/h时，从给制动指令到停车时的平均减速度。
1 *1平均加速度/m•s-2 ≥1.0 列车从0加速到45km/h2 ≥0.6 列车从0加速到100km/h3 *2平均减速度/m•s-2 ≥1.0 最大常用制动4 ≥1.2 紧急制动5 列车最高运行速度/km•h-1 1006 平均技术速度/km•h-1 ≥64 典型区间、不含站停时间7 平均旅行速度/km•h-1 ≥52 平均站停时间30s，不含首末站8 通过洗车机稳定运行速度/km•h-1 3～59 列车纵向冲击率/m•s-3 ≤0.751.3 列车故障运行及坡道救援能力（1）列车在超员（AW3）状态下，当损失1/4动力时，列车仍然可以在30‰的坡道上起动，并能以正常运行方式完成一次单程运行。
城市轨道交通列车自动控制系统的运用与发展(精)
城市轨道交通列车自动控制系统的运用与发展摘要:本文对城市轨道交通的发展进行了探讨,介绍了城市轨道交通自动控制系统的特点和组成。
在城市轨道交通列车自动控制系统(atc 中,列车自动防护(atp 系统担负着保证列车运行安全的重要作用,是列车运行自动控制系统的基础。
关键词:城市轨道交通 ; 自动控制系统 ; 列车自动防护abstract: in this paper, the development of urban rail transit is discussed, and introduced the automatic control system of urban rail transit characteristics and composition. in urban rail traffic automatic train control system (atc, automatic train protection (atp system on the train operation safety guarantee the important function, is the train operation of the automatic control system for the foundation.keywords: urban rail traffic; automatic control system; automatic train protection 引言近年来,随着城市现代化的发展,城市规模的不断扩大,市区人口逐步向郊区迁移,城市交通压力越来越大。
城市轨道交通的发展已成为解决现代城市交通拥挤的有效手段,它的最大特点是运营密度大、列车行车间隔时间短、安全正点。
因此,必须采用具有连续速度显示监督和防护的列车自动防护系统,以确保行车安全,提高行车效率。
在这种背景下,自动控制系统在城市轨道的建设中扮演着越来越重要的角色。
苏州有轨电车2号线国产液压制动系统研制
苏州有轨电车2号线国产液压制动系统研制袁富卫;齐增强;朱新宇【摘要】介绍了苏州有轨电车2号线国产化液压制动系统技术要求、技术方案、部件方案情况.【期刊名称】《机电产品开发与创新》【年(卷),期】2018(031)001【总页数】3页(P51-53)【关键词】低地板有轨电车;制动系统;原理【作者】袁富卫;齐增强;朱新宇【作者单位】中车南京浦镇车辆有限公司,江苏南京 210031;南京中车浦镇海泰制动设备有限公司,江苏南京 210031;南京中车浦镇海泰制动设备有限公司,江苏南京 210031【正文语种】中文【中图分类】TP270 引言有轨电车是一种中等运能、设计新颖、环境友好、资源节约的城市轨道交通系统。
但是，由于有轨电车相对于地铁车辆车下设备安装空间有限、制动响应要求高，传统的空气制动系统难以满足要求，而液压制动系统具有设备结构紧凑、制动响应时间快、同等体积情况下制动力大等特点，因而使其在有轨电车上得到广泛应用。
目前国内外主要成熟批量运用的液压制动系统仍被国外的制动厂家所垄断。
中车南京浦镇车辆公司为推动国内制动厂家液压制动技术的成长与发展，在其苏州有轨电车2号线项目中采用了南京中车浦镇海泰制动设备有限公司自主开发的液压制动系统产品。
1 概述苏州有轨电车2号线采用模块化设计，包含3个转向架模块（2个动车转向架MB 模块和1个拖车转向架TB模块，其中BM3为TB模块，BM1和BM7为MB模块）和2个客室模块，共计5个基本车辆模块。
模块编组形式为：图1 列车组成示意图Fig.1 Configuration of tram制动性能要求：①常用制动平均减速度（AW2）≥1.2 m/s2；②安全制动平均减速度（AW2）≥1.5 m/s2；③危害制动等效减速度（AW2）≥2.8 m/s2。
车辆液压制动系统要求满足EN13452-1的相关规定。
制动系统包括电制动、液压摩擦制动和磁轨制动。
其中电制动优先级最高，液压摩擦制动其次，磁轨制动优先级最低。
广州四号线地铁国产化具体方案
广州市轨道交通四号线直线电机车辆项目国产化方案实施1项目国产化实施的工作目标和工作原则广州市轨道交通四号线直线电机车辆项目，是世界上首个大中运量直线电机运载系统，也是国内首次采用直线电机运载系统。
该车辆采用了铝合金车体、直线电机转向架、交流传动及直线电机牵引系统。
交货进度为2005年12月-2008年3月，样车8辆（2列）2005年12月交车。
由于该项目是国内首次采用直线电机电动技术，要求车辆供应商以技术成熟、迅速交货、先进可靠、低运营成本且满足国家有关国产化要求的车辆产品进行投标。
因此南车四方秉承“追求卓越,诚信四方”的企业精神，本着“参与广州建设，服务广州人民”的理念，遵循“精益制造，顾客满意”的原则，为用户提供安全可靠、绿色环保、性能卓越的，全寿命成本低、性价比高，造型优美的地铁车辆。
在实施国产化的进程中，南车四方在充分调查分析并征询专家意见的基础上，研究确立了广州轨道交通四号线直线电机车辆项目国产化目标和工作原则：1.1认真贯彻执行国家发改办工业（2005）2084号文件及有关的国产化政策，以满足有关地铁、轻轨车辆国产化的国家产业政策和本合同车辆的相关要求为导向，保证实现车辆设备国产化率目标。
车辆供货范围内的大部分在中国进行国产化。
从中国购买的材料及零部件在功能、性能和接口上应达到与相应的进口件通用，并且符合与欧洲和日本同类产品在性能和质量方面同等的标准。
1.2坚持对招标文件的用户需求书进行了认真分析，综合考虑寿命周期成本、RAMS（可靠性、可用性、可维修性、安全性）以及技术方案最优化的原则，确定主要系统及部件的分包商。
对于广州轨道交通四号线直线电机车辆项目，充分借鉴北京地铁八通线车辆和以往电动车组国产化方案实施经验，首先选用经过实践检验的技术成熟、安全可靠、经济实用且满足广州轨道交通四号线直线电机车辆项目运营要求的产品；其次本着“公开、公平、科学、择优”的原则，严格按照《招投标法》有关规定，打破地区界限，面向全国市场，采取“竞争性谈判”的形式，从产品的先进性、可靠性、适用性、经济性、可行性等方面进行比选，优选出能提供优质低价产品和良好服务的供货商。
绍兴地铁1号线制动系统功能简述
绍兴地铁1号线制动系统功能简述发布时间：2022-01-21T08:48:19.317Z 来源：《中国科技人才》2021年第29期作者：唐文强硕[导读] 产品性能仍需提高，因此了解制动系统的组成与工作方式对研发设计人员来说尤为重要。
河北京车轨道交通车辆装备有限公司河北保定 072150摘要：介绍了绍兴地铁1号线车辆制动系统的设计指标与几种工作模式，包括常用、快速、紧急、停放、保持、清洁制动，为设计人员提供一种设计方案作参考，目前车辆系统已经完成型式试验和例行试验验证。
关键词：制动系统；常用制动；快速制动；紧急制动；功能引言：随着国内的自主化水平进一步提高，中国铁道科学研究院、中车四方机车车辆研究所开发出车控与驾控制动系统，并在地铁上应用，与国外克诺尔制动系统相比，产品性能仍需提高，因此了解制动系统的组成与工作方式对研发设计人员来说尤为重要。
1制动系统主要结构绍兴1号线为6辆编组B型列车，编组结构：=Tc－Mp－M＋M－Mp－Tc=。
TC：拖车；MP：动车（受电弓）；M：动车本项目采用EP2002架控制动控制系统，每半列车组成一个EP2002内部CAN网，CAN网两端的Tc车一位端和M车二位端安装EP2002网关阀，其余位置安装EP2002智能阀。
每车二位端的EP2002安装阀板带辅助控制模块功能，采用微机控制数字式架控制动系统，列车控制及监控系统采用分布式总线控制方式[1]，制动控制网络结构图见图1。
图1制动控制网络结构图制动系统的主要设备包括供风装置、制动控制模块、空气悬挂部件、制动闸瓦、辅助升弓模块和管连接器（软管总成、尼龙管卡、管接件、钢管）。
制动系统主要部件配置见表1。
表1制动系统主要部件配置表2制动系统技术指标列车具有电制动、空气摩擦制动和停放制动功能。
相关指标如下：电-空转换点0～5km/h（调试确定）制动时冲击极限（紧急制动除外）≤0.75m/s3计算用制动粘着系数0.15～0.16常用制动负载工况AW0～AW3停放制动：（1）空载列车安全、可靠地停放的最大坡道40‰（2）AW3载荷列车安全、可靠地停放的最大坡道35‰紧急制动距离（初始速度80km/h时）：（1）AW0～AW2载荷≤205m（2）AW3载荷≤215m紧急制动距离（初始速度100km/h时）：（1）AW0～AW2载荷≤322m（2）AW3载荷≤332m在AW3情况下，在平直干燥轨道上，车轮半磨耗状态，列车在最高运行速度100km/h，从给制动指令到停车时，平均减速度为：最大常用制动（100～0km/h）≥1.0m/s2紧急制动（100～0km/h）≥1.2m/s23制动系统工作模式制动系统工作模式分为：网络模式——制动控制指令通过列车网络传送至网关阀；紧急牵引模式——网络瘫痪，制动控制指令仅硬线传输50%和100%常用制动指令；回送模式——制动系统根据采集列车管压力进行制动控制。
城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析
城市轨道交通Urban Mass Transit国从1965年开始建设地铁，北京地铁1号线是我国依靠自身力量建成的第一条地铁，车辆和机电设备全部国产。
改革开放后，北京、上海、广州等大城市开始加快轨道交通建设，上海地铁1号线、北京地铁复八线和广州地铁1号线相继开工建设，标志我国轨道交通进入一个快速发展时期。
目前，已有北京、上海、天津、广州、南京、武汉、深圳、长春、大连、重庆等10个城市开通了25条线路，运营里程达713.93 km。
1 城市轨道交通车辆与设备国产化政策的实施1999年开始，为降低城市轨道交通建设投资，提高设备技术水平，促进轨道交通产业发展，国家先后发布了一系列有关城市轨道交通设备国产化文件，提出城市轨道交通设备国产化的目标、方针、政策以及组织和管理办法。
1999年和2001年，国务院办公厅转发国家计划委员会城市轨道交通车辆和机电设备国产化 发展现状分析李照星：中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，工程师，北京，100081孙 宁：中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，副总经理，研究员，北京，100081杨润栋：中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，研究员，北京，100081我城市轨道交通Urban Mass Transit《关于城市轨道交通设备国产化实施意见》〔国办发（1999）20号〕和《关于城市轨道交通设备国产化实施方案》〔计产业（1999）428号和计产业（2001）564号〕，提出要确保城市轨道交通车辆和机电设备平均国产化率不低于70%，其工作重点是车辆和信号系统，并确定了车辆和信号系统的定点生产企业。
2002年，国家计划委员会印发《加快城市轨道交通设备制造业发展的若干意见通知》〔计产业（2002）913号〕，要求深化城市轨道交通设备国产化工作，加强专家队伍建设。
各相关企业要抓住机遇，注意引进和借鉴国外先进技术，培养产品研发和系统集成能力，降低产品成本，提高市场竞争力。
北京地铁2号线国产化制动系统研制
国 产 化
２ 制动系统技术条件
圳 功 系统 的 卜 技 术条什 炙 １ 、
表１ 制动 系统主要技术条件
北 京地 铁 ２ 号 线 国产 化 制 动 系统 研 制
国产化总体方 案
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篓 控 箱 制 元 鼍 ｛ ｒ 系 统 鼾 ｒ 禁 系 统 系 … 统 … 集 成 … 技 术
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４ ． １ ． １ 网络 拓 扑 和 功 能
辆 乍仃 ２会 制动 控 制 ， （ ＢＣ Ｕ）， 从 圳 ， 』
统
，满 足 北 京 地 铁 ２ 号 线 车
辆 制动 系统 的 技 术性 能及 接 口要 求 。国 产化 制 动 系统 能够 与 北京
地铁 ２ 号 线 车 辆 原 制 动 系 统 产 品 整 机互 换 ，并 满 足车 辆 运 营 的要 求 。本 文 阐述 对 国产 制 动 系 统 的
研 究 ，探 讨 在 进 行 国产 化 研 究 中
摘 要 ： 分 析 北 京地 铁 ２ 号 线 车 辆 制 动 系统 国产 化 的必 要 性 ，提 出制 动 系统 国产 化 方案 ，并 对 国 产 化 制 动 系统各 关键 部 件进 行 深 入 研 究和 开 发 。
研 制 的 国 产 化 制 动 系 统 完 成 了型 式 试 验 和 正 线 考
北 京地铁 ２ 号 线 国 产 化 制 动 系统 研 制
李 小东’ ，王群伟 ，张文秀 ，张 勇。
（ １ ．北 京地铁运营有 限公 司三分 公司 ，北 京 １ ０ ０ ０ ８ ２ ；２ ．中国铁道科学研 究院机车车辆研 究所 ，
徐州地铁1号线车辆制动系统安全设计
研究开发文章编号：1007-6034(2019)06-0009-03DOI:10.14032/j.issn.1007-6034.2019.06.003徐州地铁1号铳车辆制动系统妥全设计王佳祥（徐州地铁运营有限公司，江苏徐州221000）摘要：制动系统的安全设计和可靠性是地铁列车实现安全运营的基本保证。
徐州地铁1号线车辆釆用微机控制的直通式电空制动控制方式，文中阐述的制动系统主要从系统安全设计、主要部件安全裕量设计、关键功能的安全，II冗余设计，以及故障导向安全设计原则等方面保证安全。
关键词：安全设计；设计裕量；冗余设计；故障导向中图分类号:U270.35文献标识码：B制动系统的安全可靠应用一直是地铁车辆运营安全研究的重要课题。
本文从制动系统的主要部件安全设计裕量、关键功能的冗余设计、故障导向安全设计⑴等方面，阐述对徐州地铁1号线车辆制动系统安全设计的研究和探索。
1制动系统的功能和组成11制动系统主要功能徐州地铁1号线车辆制动系统采用“架控”方式，单个制动控制单元控制施加单个转向架的空气制动。
该制动系统具有以下主要功能：（1）制动系统接收到制动指令，并结合当前车重信息、速度信息、电制动信息进行计算，优先由DCU 发挥电制动力（紧急制动时，无电制动力），当电制动能力不足时，制动系统补充空气制动,保证制动力需求。
制动控制单元通过电子称重阀、EP气动阀、连接气动阀等实现常用制动、快速制动、紧急制动等功能。
（2）制动系统采集各轴速度信息，检测到某一轴发生滑行时，制动控制单元控制气动控制模块相关阀的动作，调节制动缸压力大小，保证该轴速度恢复，实现防滑控制。
（3）制动系统实时检测停放制动压力，输出停放制动状态信息至列车控制管理系统。
制动系统依据总风压力大小，输出空压机控制命令,控制空压机启动与停止,并根据空压机传输的信息进行相关诊断。
12制动系统组成制动系统主要由制动控制单元（包括电子制动控制单元和气动控制单元）、辅助控制装置、供风装收稿日期:2019-04-01作者简介：王佳祥（1985-），男，工程师，本科。
地铁车辆在制动方面的优化设计
地铁车辆在制动方面的优化设计第1章绪论1.1研究背景制动系统作为地铁车辆的重要子系统之一，在保证车辆安全方面发挥着重要作用。
我国城市轨道交通车辆制动技术的开始于20世纪60年代在北京建成的第一辆地铁车辆，考虑到当时的技术条件，列车采用了DK型自动电磁空气制动系统，基本制动系统采用踏面制动。
在电阻制动与空气制动的匹配中，系统采用切换方式。
因此，制动力控制性能较差。
此后，我国相关企业和高校共同开发了数字化气动电控制动系统，在动力制动与空气制动的协调性、制动性和缓解一致性方面有了明显的提高。
然而，在制动力的精确控制和动力制动能力的充分利用方面仍有改进的空间。
随后，AR12电控模拟指令制动系统应运而生。
该系统采用电气控制和模拟信号传输，实现了动力制动与空气制动的连续配合，制动力控制更为方便。
然而，由于该系统是由电子逻辑电路控制的，很难实现拖拉机的电制动能力的利用和系统的通用性。
不强，特别是不能实现实时故障监测。
简单地说，制动系统的发展经历了纯空气制动、主电制动为辅助控制制动、主空气制动为辅助电制动的过程。
制动系统的控制技术也从空气控制、电气控制发展到目前的数字化控制。
近年来，国产制动系统逐步开发并应用到个别的地铁车辆项目中，主要为中国铁道科学研究院和中车四方机车车辆研究所研制的车控及架控制动系统。
伴随着国产制动系统的逐步应用，将有利于提高目前城市轨道车辆国产化率，降低整车成本、但目前产品竞争力不足，例如零部件质量不可靠影响产品质量，研发投入不够导致基础试验设备及项目不足等方面，但最主要方面体现在产品的运用经验不足，造成系统性能较之外国产品不够完善，现在使用较多的制动系统伴随中国城市轨道交通市场的不断发展系统性能逐步完善。
1.2研究意义及目的本文研究的目的:针对城市轨道交的站间距较短(一般都在3公里左右)的特点，这就决定了城轨车辆制动系统的特性必须具备其制动装置必须满足操作灵活、动作迅速、停车平稳准确、制动率及制动功率相对较大等要求。
浅谈北京地铁2_号线进口牵引系统国产化改造
有效地提高了安全性；
维护接口引至车上电器柜，有利于日常维护工作；故障
图1 进口网络控制系统拓扑图
中国设备工程 2023.06 （下）
图2 组合试验报告——温升试验
（2）牵引/电制动特性。
国产化牵引系统的牵引/电制动特性与原进口牵引系统完全一致，并经过组合试验及车辆试验验证，由此可以保证车辆的牵引加速性能、电制动减速性能与原车完全一致，进而保证了国产化牵引系统与制动系统、信号系统的接口匹配性。
同时，国产化牵引系统的工作负荷与原进口牵引系统完全一致，因此供电系统及车辆其他高压设备（电抗器、主隔离开关箱、主熔断器箱、母线熔断器箱、母线高速断路器箱、制动电阻）的工作负荷也没有变化，有效地保证了国产化牵引系统与供电系统及上述设备的接口匹配性。
（3）车辆控制方案。
国产化牵引系统与车辆各子系统的控制接口方案如下。
①信号系统：通过网关模块HCMe的与之实现RS485通信，通信协议完全按照原方案执行，并进行了地面通信测试及车辆试验。
②制动系统：通过网关模块HCMe的与之实现HDLC 通信，通信协议完全按照原方案执行，并进行了地面通信测试及车辆试验。
③门控系统、烟火系统、广播系统、空调系统：结合厂修进行了改造并升级为MVB通信，重新制定了通信协议，并进行了地面通信测试及车辆试验。
司机台显示器的界面显示方案与原车方案基本保持一致并作了局部优化改进，车辆相关控制功能，如限速、制动力管理、图3 组合试验报告——牵引特性曲线
图4 组合试验报告——电制动特性曲线
108中国设备工程 2023.06 （下）。
国产化列车网络控制系统安全完整性技术应用
国产化列车网络控制系统安全完整性技术应用赵强;常振臣;王金田;于苏横【摘要】列车网络控制系统作为对列车各关键系统进行监视、控制、故障诊断的核心设备,其自身的故障或误操作将直接导致列车的严重事故,因此,对于列车网络控制系统提出更高的安全要求是十分有必要的.本文描述了安全完整性等级2级的列车网络控制系统架构及其安全性要求,提出了故障监测技术及相关故障控制方法.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2011(031)006【总页数】4页(P70-73)【关键词】列车网络控制系统;安全完整性等级;安全完整性等级2级【作者】赵强;常振臣;王金田;于苏横【作者单位】长春轨道客车股份有限公司,吉林长春130062;长春轨道客车股份有限公司,吉林长春130062;长春轨道客车股份有限公司,吉林长春130062;长春轨道客车股份有限公司,吉林长春130062【正文语种】中文【中图分类】U285.49列车网络控制系统作为对全车关键设备发送控制命令、监测状态信息及故障诊断的核心设备，其安全性在列车运行中尤为重要，保证列车网络控制系统具有较高的安全性、完整性等级是列车安全运行的前提条件。
目前国内开发的列车网络控制系统并没有全面系统的安全性要求，这表明，TCMS 故障监测诊断系统处于不完备状态，即TCMS不能完全保证自身满足安全性要求的情况下去监控其他子系统的安全状态。
因此，更高安全要求的TCMS是必须要考虑的。
长春轨道客车股份有限公司针对北京地铁项目旨在使用现货供应的部件来开发具有安全完整性等级2级（SIL2）的列车网络控制系统。
论文描述了应当满足这些目标的列车网络控制系统的基本架构及主要硬件和软件特性，包括建议的错误检测技术和相关故障处理措施。
1 SIL2要求对于SIL2级的TCMS，意味着其安全容忍率要达到10－7≤T HR＜10－6（故障数／h）［1］。
北京地铁项目TCSM的硬件和软件的设计和开发的一个重要挑战是使用现货供应部件和简化的系统架构降低由安全要求所引入的成本，以达到SIL2的要求。
广州地铁3号线车辆制动盘与闸片国产化研究
广州地铁3号线车辆制动盘与闸片国产化研究侯品杨【摘要】通过优化结构设计,选用蠕墨铸铁及复合材料,研制出适用于广州地铁3号线车辆的制动盘和闸片.经过台架试验、装车试验及运营验证,国产制动盘和闸片制动摩擦性能满足120 km/h地铁车辆运用要求.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2015(035)005【总页数】4页(P87-90)【关键词】120 km/h;地铁车辆;制动盘;制动闸片;国产化研究【作者】侯品杨【作者单位】广州市地下铁道总公司,广东广州510380【正文语种】中文【中图分类】U239.5广州地铁3号线车辆为3节编组B型车，最高运行速度达到了120 km/h，列车采用德国克诺尔生产的架控制动系统，基础制动为轮装盘形制动。
车辆制动盘和闸片作为车辆制动系统关键部件，关系车辆安全性能，其摩擦性能和可靠性要求较高，同时，制动盘和闸片作为磨耗件，运营维护需求量巨大。
制动盘和闸片受到国外厂家的技术垄断，产品价格昂贵，采购周期长，车辆维护成本高。
为了打破国外垄断，广州地铁与中国铁道科学研究院机车车辆研究所合作，共同研究适用于广州地铁3号线车辆的国产制动盘与闸片。
1.1 制动盘结构设计轮装制动盘采用环形整体式和分体设计，轮对外侧设计使用整体式，内侧安装分体式制动盘，实现制动盘损坏更换不需要拆卸轮对。
制动盘环的外侧为摩擦面，内侧设有多个宽度相等的条形散热筋，且沿径向均匀分布，在散热筋之间形成径向的气流通道。
同时制动盘环的内侧还设有铸造凸台、螺栓凸台、对中定位台，散热筋、铸造凸台、螺栓凸台和对中定位台，这些结构分别在整个制动盘环的内侧循环对称分布，使制动盘的摩擦面受热均匀，加快制动盘内侧冷却风的流动速度，提高制动时的冷却效果，进而减少热裂纹的产生；另外这种循环对称结构可减小制动盘剩余不平衡量。
制动盘内侧设置6个键槽，沿圆周方法每隔60°角设计一个，通过定位销用于制动盘对中定位及传递制动力矩，摩擦环使用12颗径向排列的螺栓紧固，分体式制动盘，摩擦环设计两个半环，通过面齿型啮合连接，分体盘连接齿形槽处的间隙需严格控制，保证接合面处的缝隙均匀分布，半环连接处通过螺杆螺母紧固，见图1。
地铁车辆制动系统关键技术分析
地铁车辆制动系统关键技术分析发布时间：2022-09-27T02:16:08.068Z 来源：《科技新时代》2022年第3月第5期作者：齐达韩超[导读] 随着社会经济的快速发展，地铁车辆以其先进性、齐达韩超沈阳地铁集团有限公司运营分公司辽宁沈阳 110000摘要：随着社会经济的快速发展，地铁车辆以其先进性、可靠性和实用性，逐渐作为一种便捷的交通工具在我国大中城市得到广泛应用。
但是，由于制动系统与车辆的行驶安全密切相关，因此选择类型尤为谨慎。
在制动系统设备中，制动控制单元是保证制动系统功能的关键部件。
目前多采用模拟直通控制。
根据控制方式的不同，地铁车辆的制动系统分为车控制动系统和架控制动系统。
关键词：地铁车辆；制动系统；关键技术；伴随着中国城镇化的进程，中大城市的人口越来越多、越来越密集，城市交通问题也越来越突出。
地铁由于具有运量大、速度快、安全性高等特点已成为城市中重要的公共交通工具。
制动系统作为地铁车辆行车安全必不可少的一部分，一直以来备受关注，由于地铁项目的多样性，制动系统也不尽相同，进一步加强对其的研究非常有必要。
一、地铁制动系统在日常生活中，制动系统对运输安全起着非常重要作用，任何的运输工具都离不开它。
那么，制动系统究竟是什么呢？制动就是指人为地对列车产生减速控制力的大小，从而操控列车减速、阻止加速的过程。
对于城市交通车辆，使运行着的电动车组迅速减速或停车，对它必须实施制动；电动车组在下坡道路运行过程中由于电动车组的重力作用导致电动车组迅速增加，也必须要对它实施制动；同时停放的车辆为了避免因为重力作用或风力吹动而被溜走，也需要对它实施停放制动。
在新形势下，地铁具有多样化优势，已成为我国大众城市常见的交通工具之一。
在地铁运行过程中，制动系统是其必不可少的关键性组成要素，关乎地铁的安全、稳定运行。
制动系统由多种元素组成，电子线路、启动控制等，制动控制单元是其重要组成部件。
以控制方式为基点，地铁制动系统可以分为两类，即车控式制动系统、架控式制动系统，前者以每辆车为单元，后者以地铁转向架为单元，组成要素相同，即制动控制单元、电子、辅助部件。
地铁车辆两种典型制动方式浅较
地铁车辆两种典型制动方式浅较1 概述近年来，随着技术的不断进步，轨道交通车辆在提高电气制动与空气制动的协调性，提高冗余度，最大限度地致力于黏着、小型化、轻量化、模块化制动系统的开发方面发挥了重要作用。
对于地铁车辆来说，制动的形式也逐渐成形，主要是分为了车控与架控两种控制形式，各地铁车辆公司根据自身轨道交通环境的状况选择所需的制动形式。
2 制动系统及制动形式目前国内城市轨道车辆主要应用的系统有NABTESCO公司HRDA型系统、KNORR公司EP2002型系统。
两种系统均为直通式电空制动系统，该类型系统具有响应时间短，制动力施加准确，容易控制，结构简单，容易与牵引、列车监控系统（TCMS）及列车自动控制系统（ATC）配合等特点。
由于目前各制动系统供应商均能提供架控制动控制单元及车控制动控制单元，因此，目前地铁车辆按照这两种控制方式建立制动系统平台，一套为架控制动系统平台，另一套为车控制动系统平台，以满足不同用户的需求。
2.1 車控制动系统车控制动系统主要包括如下系统：供风系统、车控制动控制单元、辅助控制模块、防滑控制装置、基础制动装置、回送系统。
车控制动模式下每辆车设有一套制动控制装置，以每辆车为单位控制制动系统。
以日本NABTESCO-HRDA型电空制动系统为例。
HRDA型电空气制动装置是反应迅速、性能良好的电气指令制动系统，并可与列车自动保护系统（ATP）配合，是充分考虑安全性而设计的系统。
该型制动系统主要包含两个部分：微机控制部分和空气制动部分。
两个部分装于一个制动控制箱内。
两个部分共同实现车辆的制动控制。
制动指令由司机室制动手柄发出，该指令由司机将制动手柄置于不同的位置产生，该位置的电信号由制动手柄模块中的编码器转化为PWM信号，通过列车控制线传输给该系统的微机控制部分。
根据制动指令，由控制装置中的微机进行电空混合制动的计算，最终确定空气制动与电制动的分配比例。
并据此向牵引系统及制动系统中的EP阀发出指令，由牵引系统施加电制动，由EP阀实现空气制动。
广州四号线地铁国产化方案
广州市轨道交通四号线直线电机车辆项目国产化方案实施1项目国产化实施的工作目标和工作原则广州市轨道交通四号线直线电机车辆项目，是世界上首个大中运量直线电机运载系统，也是国内首次采用直线电机运载系统。
该车辆采用了铝合金车体、直线电机转向架、交流传动及直线电机牵引系统。
交货进度为2005年12月-2008年3月，样车8辆（2列）2005年12月交车。
由于该项目是国内首次采用直线电机电动技术，要求车辆供应商以技术成熟、迅速交货、先进可靠、低运营成本且满足国家有关国产化要求的车辆产品进行投标。
因此南车四方秉承“追求卓越,诚信四方”的企业精神，本着“参与广州建设，服务广州人民”的理念，遵循“精益制造，顾客满意”的原则，为用户提供安全可靠、绿色环保、性能卓越的，全寿命成本低、性价比高，造型优美的地铁车辆。
在实施国产化的进程中，南车四方在充分调查分析并征询专家意见的基础上，研究确立了广州轨道交通四号线直线电机车辆项目国产化目标和工作原则：1.1认真贯彻执行国家发改办工业（2005）2084号文件及有关的国产化政策，以满足有关地铁、轻轨车辆国产化的国家产业政策和本合同车辆的相关要求为导向，保证实现车辆设备国产化率目标。
车辆供货范围内的大部分在中国进行国产化。
从中国购买的材料及零部件在功能、性能和接口上应达到与相应的进口件通用，并且符合与欧洲和日本同类产品在性能和质量方面同等的标准。
1.2坚持对招标文件的用户需求书进行了认真分析，综合考虑寿命周期成本、RAMS（可靠性、可用性、可维修性、安全性）以及技术方案最优化的原则，确定主要系统及部件的分包商。
对于广州轨道交通四号线直线电机车辆项目，充分借鉴北京地铁八通线车辆和以往电动车组国产化方案实施经验，首先选用经过实践检验的技术成熟、安全可靠、经济实用且满足广州轨道交通四号线直线电机车辆项目运营要求的产品；其次本着“公开、公平、科学、择优”的原则，严格按照《招投标法》有关规定，打破地区界限，面向全国市场，采取“竞争性谈判”的形式，从产品的先进性、可靠性、适用性、经济性、可行性等方面进行比选，优选出能提供优质低价产品和良好服务的供货商。
探讨我国城市轨道交通车辆制动系统
探讨我国城市轨道交通车辆制动系统作者：赵晨亮来源：《城市建设理论研究》2013年第34期摘要：轨道交通作为相对环保的大流量交通工具，已被全世界各个大中城市作为解决交通问题的首选。
在保证舒适、便利的同时，更要保证安全畅行，交通车辆制动系统安全性能将直接关系到车辆的安全行驶，本文对车辆制动系统的分类，以及发展趋势进行了详细的总结介绍。
关键词：城市轨道交通；车辆制动系统；安全中图分类号：TU714文献标识码： A背景在我国城市轨道交通迅速发展的同时，其运营安全保障已成为目前面临的重要问题。
车辆作为城市轨道交通运输的载体，由于速度快、载客量大、环境复杂，其运行安全状况不容乐观——车辆故障不断出现、事故常有发生，这些故障不但严重的影响到正常运营，一旦引发事故将会带来巨大的人员伤亡和经济损失。
制动系统是城市轨道交通车辆的关键系统，制动系统作为城轨车辆的重要系统，直接涉及到车辆的运行性能和安全，影响乘客的舒适度。
制动性能的好坏还直接关系到车辆运行速度的提高、运能的增长。
因此，车辆制动系统类型的选择、性能尤为重要。
二、城市轨道交通车辆制动系统概述城市轨道交通列车运营过程中，列车到站、停站时必须实施制动；在下坡运行时为防止速度过快也需要实施制动。
制动系统是城市轨道交通列车最重要也是使用最频繁的系统之一。
一个完整的制动系统装置包括两个部分：制动控制系统和制动执行系统。
制动控制系统由制动信号发生与传输装置和制动控制装置组成。
制动执行系统通常称为基础制动装置，有闸瓦制动与盘形制动等。
制动控制系统分类可分为压力空气信号和电气信号两种，分别采取压缩空气和电气指令作为控制信号传递介质。
制动执行系统，按制动方式而可以分为两类：一是摩擦制动，即通过摩擦副的摩擦产生制动力，将列车的动能转变为热能；二是动力制动，即通过驱动电动的被动发电机理产生的感应作用产生制动力，将列车动能转变为再生电能，再生电能回馈给供电系统或者通过发热电阻把电能消耗。
常州地铁1号线国产化制动系统设计
常州地铁1号线国产化制动系统设计唐建明【摘要】介绍了常州地铁1号线国产化空气制动系统的组成和系统功能等.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2019(039)003【总页数】4页(P60-63)【关键词】国产化;制动系统;系统组成和功能【作者】唐建明【作者单位】中车南京浦镇车辆有限公司设计开发部,南京210031【正文语种】中文【中图分类】U239.5常州地铁1号线空气制动系统采用海泰公司自主研发设计的EPCD型车控制动系统，该系统能在司机控制器或ATO的控制下对列车进行阶段或一次性的制动与缓解。
EPCD型车控制动系统能够实现常用制动、快速制动、紧急制动、保持制动、停放制动、车轮防滑保护、载荷补偿、制动力混合等功能，系统结构清晰、简洁，功能完备，编成列车后不相互干扰，并以“故障导向安全”为设计原则。
1 概述1.1 列车编组图1 列车编组图其中：Tc车为有司机室的拖车；Mp车为无司机室带受电弓的动车；M车为无司机室的动车。
1.2 制动系统主要参数列车最大运行速度：≥80 km/h制动时冲击极限：≤0.75 m/s3紧急制动响应时间(制动缸压力从0到90%满制动缸压力的最大时间) ≤1.5 s常用制动平均减速度(80 km/h～0) ≥1.0 m/s2紧急制动平均减速度(80 km/h～0) ≥1.2 m/s22 制动系统组成制动系统主要设备组成参见表1。
2.1 供风装置(见图2)在每辆Tc车配置1台S03T-N0.9型螺杆式空气压缩机组，它主要由SG-0.9A螺杆式压缩机、空气后处理装置、电气控制箱、压力开关箱等部件组成，它们通过吊架集成化组成一个紧凑式供风单元。
压缩机由1个三相交流、50 Hz、AC 380 V 的电机驱动，其排量约为900 dm3/min，工作转速为1 460 r/min。
经过双塔干燥器和油过滤器处理后的压缩空气质量等级满足ISO 8573-1(1991)标准中2-2-2级的要求。
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动系统Ｃ Ｎ Ａ 总线传送给本单 元的各架控Ｓ Ｃ 。 Ｂ Ｕ 正常情况下 ， 一
个单元 内的Ｇ Ｃ Ｂ Ｕ只有一 个工作在主控模式 ， 另＿个为作 为备
主风缸Ｍ 用于储存用于制动系统及其 它用 风装 置的压缩 Ｒ
空气 。 制动风缸Ｂ 通过管路过滤器Ｆ 塞 ＩＢ 和单 向阀Ｃ １ Ｒ 、、 ＇ Ｖ１ ｑ Ｖ、
令后 ， 控制两根轴上 的制动缸压力控 制电磁阀使它们都处于失
电状态 ， 使制动缸压力达到称重的紧急制 动压力水平 。
２２ 制动缸压力连通控制 ．３ ．
制动防滑控制板通过控制连通 电磁 阀Ｅ ９允许将本转 向 Ｖ，
架的两根轴 的气动 输出压力连通 或切断 。在常用 制动和紧急
制动作用期 间 ， 允许按架控方式将两根轴上 的制动缸压力输 出 连通 ； 对于轴控的防滑保护系统 ， 在防滑保护起作用时 ， 则将两
Ｏ 引言
Ｃ２ Ｖ 从主风管获得清洁压缩空气 。 空气悬挂风缸ｓ 则通过溢流 Ｒ 阀Ｏ 、 Ｖ 管路过滤器Ｆ 、 ￣ Ｖ 和单 向阀Ｃ １ Ｖ 塞ｆＢ １ Ｖ 与主风管相连 。 制动风缸通过截断塞门向架控控制单元供风 ， 架控控制单 元根据实时的载荷信号及速度信号对基础制动单元进行控 制。 另外 ，控制停放制 动的脉冲电磁阀Ｅ 也 通过塞门Ｂ ２ Ｖ ｖ 从制动 风缸处供风 ，停放 制动的施 加和缓解都是通过该 脉冲 电磁 阀
４ 结 束 语
图４ 架 控 控 制 单 元 内部 气 动 原 理 及 部 件 结 构
２２１ 常用制动／ ．． 缓解
常用制动时 ， 制动防滑控制板根据本转 向架应施加 的制动 力计算 出本转 向架 的制动缸压力 目标值 ， 实际 的制动缸压力 由 两根轴的制动缸压力传感器Ｐ ７ Ｓ 来检测 。在没有滑行 时 ， Ｓ 和Ｐ ８
用， 工作在从模式 ， 当主控模式 的Ｇ Ｃ 出现故 障时 ， 一个 ＢＵ 另外 Ｇ Ｃ 能够 承担单元 的信号与列车总线 的通讯 ， ＢＵ 因此不会导致
该单元功能丧失 。
技柬与市场
第 １卷第７ ０ ８ 期２ １年 １
技术研 发
发给制动防滑控制板 ， 制动防滑控制板收到紧急制动 的施加指
１ 国产 化 架控 制 动 系统 原 理
１１ 气 动 原 理 ．
ｌ ， ｔ￣ ｍ
图２
一
网络 控 制 框 图
般 每节车有两套架控控制单元 ， 从控 制方式上 ， 可分为
带 总线 接 口的 主架 控 控制 单 元 （ Ｂ Ｕ）和 架控 控制 单 元 ＧＣ （Ｂ Ｕ） Ｓ Ｃ 两种 。Ｇ Ｃ 负 责与Ｔ Ｓ ＢＵ Ｍ 通讯 ， Ｍ 不工作 时 ， Ｂ Ｕ 在Ｔ Ｓ Ｇ Ｃ 还接收列车线信号执行相应的操作模式和制动级别 。
根轴的制 动缸压力输 出切断 ， 每根轴进行单独 的控制 。 对 ２ ． 紧急制动载荷补偿 ．４ ２
图３ 电 气 接 口 图
紧急制动 的制 动缸 压力进行载荷 补偿 是 由载荷控 制板来 控制的 ， 载荷控制板根据空簧压力来计算本转 向架 的荷重和紧 急制 动所需 的制动缸压力 ， 载荷补偿压力 由载荷控制保压电磁 阀Ｅ ２ Ｖ 和充排 电磁 阀Ｅ １ Ｖ 组合来控制。 ２ ． 冲动 限制功能 ．５ ２ 正常情况下 （ 常用制动 ）通过对 紧急制动 冲动 限制 电磁阀 ，
Ａ ｓ ａ ｔＴ ｉｐ ｐｒ ｒ ｅｔｍａ ｎｔ ｎ ｄ ｒ ｃ ｌ ｆｈ ｏ ｅｔ ０ｉ ｃｎ ｏｉｇ ｒ ｅ ｙｔ ｄａａ ｚｓ ｅ ｏ ｂ ｔ ｃ： ｈｓ ａｅ ｅ ｎｓ ｉ ｆ ｃｏ ｓ ｎ ｉ ｉ ｅ ｏ ｅ ｍ ｓｃ ｇ —ｏ ｔｌｎ ａ ｓ ｍａ １ ｅ ｒ ｒ ｐ ｓ ｎｕ ｉ ａ ｐ ｎ ｐ ｓ ｔ ｄ ｉｂ ｅ ｒｌ ｂ ｋ ｓ ｅ ｎ ｎ ｙ ｔ ｗ ｋ ｈ
对于广州地铁３ 号北延段项 目， 采用Ｍ Ｂ Ｖ 总线结 构 ， 如图２
一
＝ ： ＝ ！：
■■ ●
ｊ ……螂 。 ． … 。 硼ｒ…。 ＝ ……
图 １ 气 路 原 理 图
■－ ； ¨
， ｊ
所示 ， ２ １ 元 中配置２ Ｂ Ｕ 负责 与Ｍ Ｂ 每个 动 拖单 个Ｇ Ｃ ， Ｖ 总线 的网
（ 转 第２ 页） 下 ５
制板检测到紧急制线 的失 电状态 时， 会把紧急制动 的施加信号
技术与市场
第 １卷第７ ０ １ ８ 期２ １年
３ ． 汽 包 吊装 步骤 ２
技术 研发
３ 汽包升高至待安装标高时 ， 止上 升。４ 吊杆穿 汽包梁 眼孔 ） 停 ）
测量放线 检查一 吊挂装置安装 固定一顶部 大板梁 吊点安 装 一 四台主 吊卷扬 机摆 位 固定一 定 、动滑 轮组 及钢 丝绳 安 装一 汽包捆绑绳安装一拉接倒链捆绑 固定 （ 吊挂装置对孔用 ）
制动系统相对 于车控 制动系统来说 ， 具有控制精度更 高 、 响应 速度更快的优点 ， 越来越受到客户的青 睐。
国内 目 前在线运营的国产化制动系统均为车控制动 系统 ， 如果实现地铁车辆架控制 动系统 的国产化 ， 不仅可 以增加 国内
地铁车辆制动系统的选择空间 ， 还能大幅度 降低地铁车辆的制 造成本 ， 对我国城轨事业 的发展具有非 常重要 的意义 。 广 州地铁三号线北延段项 目以一列地铁车辆为平台 ， 采用 中国铁道科学研究院 的国产化架控制动 系统 ， 实现了地铁车辆 国产化架控制动系统 的首次应 用。
技 术 研 发
Ｔ ＣＨ Ｅ ＮｏＬ ＧＹ Ｄ ｍ ＲＫ ０ ＡＮ ＥＴ
Ｖｏ ． ８Ｎｏ７ ２ １ １１ ， ． ， ０ １
地铁车辆 国产化架控制动 系统的应用
程 畅栋 ， 任得鹏， 段继超
（ 南车株 洲 电力机 车有 限公 司 ， 南 株 洲 湖
摘
４２０） １０ １
要 ： 绍 了 国产 化 架控 制 动 系统 的 功 能及 原 理 ， 介 分析 了 架控 制 动 控 制 单 元 的 内部 工作 方 式 。以 广 州地 铁 三 号 线 北 延
州地铁三号北延段 制动系统 国产化 车 目前 已完成所 有试验并 交 付运营 ， 良好。 效果
参考文献：
风 、 和排风 。 保压
２ ． 紧急制动 ．２ ２ 紧急制动线状态由强 迫缓解控制板来检测 ， 当强迫缓解控
【】 韩晓辉 ， １ 林祜 亭， 樊贵新 ， 城 轨车辆 车控制动控 制方式 等． 与架控制动控制方式［． Ｊ铁道机 车车辆 ，０ ０３（）５ — ６ １ ２ １，０５：３ ５ ．
节插件 、Ａ 通信插件 ， ＣＮ 对于带总线接 １的架控控制单元Ｇ Ｃ ３ ＢＵ
还配有开关量输入输 出插件和Ｍ Ｂ通信插件及显示控制插件 。 Ｖ 架控 控制单元 内部气动原理及部件结构见下 图４ ：
行时， 通过对保压，Ｆ ｛ 风电磁 阀Ｅ ５Ｅ ６Ｅ ７ Ｅ ８ ｛ Ｖ 、Ｖ 、Ｖ 、Ｖ 的通 电排 风
Ｅ 进行控制 ， 脉冲电磁 阀是 通过 电来操作 的 ， Ｖ 该 且一旦 电失效 时也可通过阀上的手动按钮进行操作 。 集成在架控控制单元 内 的压力传感器则可 以监测到停放制动的施加或缓解状态 。
１２ ． 网络控 制结 构
地制动系统基本都采用模拟式直通控制方式。架控
段 项 目车辆 为平 台 ． 实现 了地 铁 车 辆 国产 化 架控 制 动 系统 的 首 次应 用 。 关键词 ： 架控 制 动 系统 ： 铁 车 辆 地
Ａｐ ｌ ａｉ ｎ ｏ ｏ ｅ ｔ ｏ ｉ－ ｏ ｔｏｌ ｇ ｂ ａ ｅ ｓ ｓｅ ｎ ｍ ｅｒ ｅ ｉｌｓ ｐ ｉ ｔ ｆｄ ｍ ｓｉ ｂ ｇｅ ｃ ｎ ｒ ｌ ｎ ｒ ｋ ｙ ｔｍ ｏ ｔｏ ｖ ｈｃｅ ｃ ｏ ｃ ｉ
ｆｒ ｈ ｉ ｓ ｔ ． ｏ ｔ ｅｆ ｔ ｍｅ ｒ ｉ
Ｋｅｗｏｄ ： ｏ ｅ ｃｎ ｏ ｉｇ ｒｋ ｓ ｍ， ｅ ｏ ｅｉｌ ｙ ｒｓ ｂ ｇ －ｏ ｔ ｌｎ ａｅ ｙｔ ｍ ｔ ｈｃ ｓ ｉ ｒｌ ｂ ｓ ｅ ｒｖ ｅ ｄｉ ０３ ６ ／ｉ ｎ１０ — ５４２ １． ．１ ｏ： ． ９ｊｓ ． ６ ８ ５ ．０ １ ７０ １ １ ９ ．ｓ ０ ０
１３ ．
电 气接 口
制动 系统 电气接 １如 图３ 示 ， Ｂ Ｕ ３ 所 Ｇ Ｃ 不仅 接收来 自Ｍ Ｂ Ｖ
的制动指令 ， 同时还接 收制动 、 回送模式 、 应急牵引等列车线指 令 ， 紧急制动 、 而 强迫缓 解指令不采用制动 总线传送 ， 而是由列
车线直接控制每个 架控控制单元 。
架控控制单元 是控制单个 转向架基础制 动单 元的控制 装 置 ， 电子控制装置采用３ 插件箱 ， 内部 ｕ 插件高度３ ｕ。机箱 中的模 块插 件包 括电源插 件、 强迫缓解插件 、 制动控制插件 、 重车调 空
制 动防滑控制板上 的防滑程序根据 两个轴的速度 与列 车 速度差 以及两个轴减速度来检测制动滑行 ， 当检测到有制动滑
络接 口， Ｂ Ｕ 过Ｍ Ｂ总线接收 制动指令 和电 制动信号 ， ＧＣ通 Ｖ 并 计算 出本单元中各个转 向架上应施加的空气制 动 ， 然后通过制
架控制 动系统 的气动原理图如 图１ 所示 ，每节车装配一个 辅助制动控 制模块 ， 它包 括一个主 风缸ＭＲ 一个 制动风缸 Ｂ 、 Ｒ
和一个悬挂 风缸Ｓ 。 Ｒ
地铁车辆国产化 架控制动 系统应用 的实现 ， 不仅可 以增加 国内地铁车辆制动系统的选择空 间， 还能大幅度 降低地铁车辆 的制造成本 ， 对我 国城轨事业的发展具有 非常重要 的意义 。广