纯电动汽车设计方案
无碳小车s设计方案
无碳小车s设计方案设计方案：无碳小车S一、设计目标无碳小车S是一款以环保、节能为主题的城市代步工具，旨在提供方便快捷的交通解决方案，减少对环境的污染。
设计目标如下：1. 零排放：采用电动驱动方式，完全不产生尾气排放。
2. 高效节能：优化电池储能和动能回收技术，提高能源利用效率，延长续航里程。
3. 运行稳定：采用先进的智能控制系统和安全装置，确保车辆运行的稳定性和安全性。
4. 美观舒适：外观设计简洁大方，内部空间宽敞舒适，提供良好的驾乘体验。
二、设计要点及解决方案1. 动力系统：采用纯电动驱动方式，利用电池存储能量供给电机驱动车辆。
同时，结合动能回收技术，在制动过程中将动能转化为电能，提高能源利用效率和续航里程。
2. 能量储存系统：选择高能量密度、长循环寿命的锂离子电池，提供稳定可靠的能量供应。
3. 智能控制系统：借助先进的智能控制系统，实现对电动机的精准控制和能源管理。
系统能够根据车辆运行状况、车速、路况等数据，动态调整电机转速和功率输出，提高驾驶性能和能源利用效率。
4. 安全装置：配备智能制动系统、防抱死系统、车辆稳定控制系统等装置，提高车辆的稳定性和行驶安全性。
同时，还应配备侧面碰撞保护、主动安全预警系统等装置，提高车辆的被动安全性。
5. 外观设计：外观简约、流线型设计，减少气动阻力，提高行驶稳定性和驾驶舒适性。
选用高强度轻量化材料，提升车辆的安全性和能耗效率。
三、市场应用前景和竞争优势1. 市场应用前景：随着环保意识的提升和城市交通拥堵问题的日益突出，无碳小车S作为一种绿色、环保的交通工具，具有广阔的市场应用前景。
可以在城市内提供便捷的短途出行解决方案，满足人们的日常出行需求。
2. 竞争优势：(1) 零排放设计，符合环保理念；(2) 高效节能的动力和能源管理系统，延长续航里程；(3) 先进的智能控制系统和安全装置，提高车辆的安全性和稳定性；(4) 简洁大方的外观设计和舒适宽敞的内部空间，提供良好的驾乘体验。
电动汽车动力电池系统总体方案设计
电动汽车动力电池系统总体方案设计1.1 额定电压及电压应用范围对于高速电动车辆动力电池系统的额定电压等级，参照《GB/T31466-2015 电动车辆高压系统电压等级》可选择144V、288V、320V、346V、400V、576V等。
对于微型低速电动车动力电池系统的电压等级，100V以下主要以48V、60V、72V和96V为主。
动力电池系统的额定电压及电压范围必须与整车所选用的电机和电机控制器工作电压相匹配，因此为保证整车动力系统的可靠运行，需要根据电动整车电机的电压等级及工作电压范围要求，选择合适的单体电池规格（化学体系、额定电压、容量规格等）并确定单体电池的串联数量、系统额定电压及工作电压范围。
通常允许使用的电压范围上限为系统额定电压的115%~120%，下限为系统额定电压的75%~80%。
1.2 动力电池系统容量整车概念设计阶段，从整车车重和设定的典型工况出发，续驶里程、整车性能（最高车速、爬坡度、加速时间等）要求，可以计算出汽车行驶所需搭载的总能量需求。
动力电池系统容量主要基于总能量和额定电压来进行计算。
1.3 功率和工作电流整车在急加速情况下，动力电池系统需要提供短时脉冲放电功率，对应的工作电流为峰值放电电流；在紧急刹车情况下，需要提供短时能量回收功率，对应的回馈电流为峰值充电电流。
整车在平路持续加速或长坡道时，动力电池系统需要提供稳定的持续放电功率，此时要求能够长时间稳定输出一定额度的电流，即持续放电工作电流。
1.4 可用SOC范围在动力电池系统产品设计上，由于SOC可用范围会直接影响总能量的设计，直接体现到单体电池的选型及数量要求，因此，也会对电池箱体的包络尺寸设计、内部布置及安装空间间隙以及对总体成本等方面产生最直接的影响。
动力电池系统SOC应用范围的选择首先考虑整车对充放电功率和可用能量等方面的需求，同时结合单体电池在不同温度条件下的充放电能力（功率和能量）、存储性能（自放电率）、寿命、安全特性，以及电池管理系统的SOC估算精度等影响因素来确定。
某新能源汽车总装车间工艺设计方案
1引言新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力源,综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进,具有新技术、新结构的汽车。
我国新能源汽车产业始于21世纪初,2001年,新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题,“十一五”以来,我国提出“节能和新能源汽车”战略,随着政府对新能源汽车研发和产业化的高度关注,经过多年的发展、改进、创新,生产技术得到了很大的进步。
新能源汽车包括混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)、其他新能源(如超级电容器、飞轮等高效储能器)汽车等。
本文主要介绍纯电动汽车装配车间的工艺设计方案与装配生产线。
2装配车间概况2.1生产任务新能源汽车装配车间主要承担纯电动汽车的部件装配和整车总装任务,此外还承担整车下线调试、检测及返修等任务。
2.2生产纲领新能源汽车装配车间拟定主要产品生产纲领为:年产各类纯电汽车30万辆。
属于批量生产。
2.3工作制度与年时基数新能源装配车间采用双班制组织生产,每班8h,全年工作时间为300d。
3设计原则及设计依据3.1设计原则1)在工艺设备布局上,充分考虑批量新能源汽车产品的生产特点,按照工艺路线顺,物流路线短的原则进行设备布某新能源汽车总装车间工艺设计方案Process Design Scheme of a New Energy Vehicle Assembly Workshop桑清宇，黄锦文（中机第一设计研究院有限公司，合肥230601）SANG Qing-yu,HUANG Jin-wen(First Design and Research Institute MI China Co.Ltd.,Hefei230601,China)【摘要】根据企业的发展战略，某公司拟新建新能源汽车制造园区，规划年产能30万辆。
工艺设计运用精益生产理念，结合了标准化、柔性化、模块化的设计原则，冲压、焊装、涂装、总装4大工艺参照国产车主流工艺，并结合新能源汽车生产特点进行精心设计。
电动汽车电池管理系统设计方案设计说明
随着能源的枯竭和节能产业的发展，社会对环保的呼声，使得零排放电动汽车的研究得到了许多国家的大力支持。
电动汽车的各种特性取决于其电源，即电池。
管理可以提高电池效率，确保电池安全运行在最佳状态，延长电池寿命。
1.1电动汽车目前，全球汽车保有量超过6亿辆，汽车的石油消耗量非常大，达到每年6至70亿桶，可占世界石油产量的一半以上。
随着长期的现代化和大规模开采，石油资源逐渐增加。
筋疲力尽的。
电力来源众多，人们在用电方面积累了丰富的经验。
进入21世纪，电能将成为各种地面车辆的主要能源。
电动汽车的发展是交通运输业和汽车业发展的必然趋势。
由于电动汽车的显着特点和优势，各国都在发展电动汽车。
中国：早在“九五”时期，我国就将电动汽车列为科技产业重大工程项目。
市内七海岛设有示范区。
清华大学、华南理工大学、广东汽车改装厂等单位都参与了电动汽车的研发。
丰田汽车公司和通用汽车公司为示范区的测试提供了原型车和技术支持。
德国：吕根岛测试场是德国联邦教育、科学研究和技术部资助的最大的电动汽车和混合动力汽车测试项目，提供来自梅赛德斯-奔驰、大众、欧宝、宝马和曼汽车。
公司测试。
法国：拉罗尔市成为第一个安装电动汽车系统的城市，拥有 12 个充电站，其中 3 个为快速充电站。
PSA、雪铁龙和 PSA 集团都参与了电动汽车的建设。
日本：在大阪市，大发汽车公司、日本蓄电池公司和大阪电力公司共同建立了EV和HEV试验区。
1.2 电动汽车电池根据汽车的特点，实用的动力电池一般应具有比能量高、比功率高、自放电少、工作温度范围宽、充电快、使用寿命长、安全可靠等特点。
前景较好的是镍氢电池、铅酸电池、锂离子电池、1.3 电池管理系统（BMS）电池能量管理系统是维持供电系统正常应用、保障电动汽车安全、提高电池寿命的关键技术。
可以保护电池的性能，防止单体电池过早损坏，方便电动汽车的运行，并具有保护和警示功能。
.通过对电池盒的电池模块进行监控，实现电动汽车充电、运行等功能与电池相关参数的协调。
纯电动汽车动力系统参数匹配设计及优化
纯电动汽车动力系统参数匹配设计及优化◎姚泳发展新能源汽车包括混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（PEV）以及燃料电池汽车（FCEV）是实现我国能源安全和环境保护以及中国汽车工业健康可持续发展的必然趋势。
纯电动汽车以车载二次电源作为储能方式，以电动机为动力装置驱动车辆行驶，相比混合动力汽车而言，具有零排放、低噪声且结构简单等特点。
本文以满足动力性需求为前提，以提高整车经济性并降低整车成本为目标，在动力系统部件特性分析结果的基础上，探索纯电动汽车整车动力系统参数匹配技术的关键。
在满足续驶里程约束的前提下满足整车系统目标；充分考虑工况和系统效率对整车性能的影响，提出对动力系统参数进行了综合寻优操作，在手动整定方法基础上进一步提高了整车的经济性潜力。
一、动力系统参数匹配目标根据纯电动整车的基本性能要求以及用户和市场的接受度影响因素，综合确定纯电动汽车动力系统参数匹配目标如下：1.动力性约束。
整车动力性是整车驾驶性能的基本保证，关系到驾驶员的直观操作感觉。
因此，应考虑满足整车动力性指标要求，确保整车能够达到基本的动力性指标，如最高车速、加速时间以及爬坡度等。
2.经济性提高。
整车经济性体现了纯电动整车的能耗水平，是评价纯电动汽车技术水平的关键指标之一，尤其是纯电动汽车搭载能量有限，通过参数匹配的方式提高整车经济性潜力至关重要。
3.降低成本。
整车成本问题是制约动纯电动汽车产业化发展和市场推广的一个主要因素，尤其是纯电动汽车需较多的电池以满足功率和能量的要求从而导致电池数量增多、初始配置成本较高，而且动力电池循环使用次数受到使用制度的极大影响，往往先于整车而提前“报废”从而不得不更换电池导致维护和使用成本的大大增加。
因此，应从初始配置成本和维护使用成本两方面予以考虑，在满足整车需求的情况下，通过合理匹配动力系统参数，达到降低成本的目的，提高市场及用户的接受度。
二、动力系统参数匹配任务系统参数匹配的主要任务是确定动力系统部件的选型和参数确定，也就是电机系统、电池系统以及变速器的样式和他们的关键特征参数的设定。
新能源汽车策划方案精选4篇
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有目标，有计划，有行动，人就不会太无聊，为有力保证事情或工作开展的水平质量。
我们需要提前准备好一份方案，方案在工作中常见，有利于减少工作中的失误。
新能源汽车策划方案【篇1】根据财政部等4部委《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的.通知》（财建〔20xx〕551号）和《吉林省人民政府关于支持新能源汽车产业发展的若干政策意见》（吉政发〔20xx〕16号）精神，结合我市实际，为切实做好新能源汽车示范推广应用工作，制定本方案。
一、工作目标根据国家新能源汽车示范推广工作要求，我市计划推广新能源汽车5000辆。
其中，第一批次推广1600辆，主要包括：乘用车843辆、客车554辆、专用车203辆（一汽轿车现有30台电动轿车在厂内作为公务用车使用）。
同时，建设满足1600辆新能源汽车充电的充电站、充电桩群。
二、任务分工（一）组织新能源汽车整车及零部件生产，加快推进技术研发攻关，不断提高产品性能，促进对外合作和产业联盟，培育新能源汽车产业的规模优势、布局优势。
（牵头部门：市工信局，配合部门：市科技局、市财政局、市发改委）（二）制定新能源汽车推广应用实施方案，做好推广目标的分解和落实。
（牵头部门：市交通局，配合部门：市工信局、市财政局、市科技局、市发改委、市国土局、市建委、市规划局、市房地局、市公用局、市园林局、市市容环卫局、市公安局、市工商局、南关区政府、经开区管委会、高新区管委会、净月区管委会、汽开区管委会、长春供电公司）（三）组织和推进新能源汽车研发和技术攻关，设立科研专项，引入股权投资和风险投资等方式，在重大科研专项的产业方面，加大扶持力度。
（牵头部门：市科技局，配合部门：市工信局、市财政局）（四）市科技局、市财政局每季度将市交通局审核通过并经市工信局备案的生产、销售企业提供的实际销售数据及相关购买、注册登记等资料进行确认和审核，上报上级科技、财政部门。
纯电动汽车电动驱动桥设计与试验
三、试验
1、台架试验
台架试验是在实验室环境下对电动驱动桥进行模拟测试的一种方法。通过台 架试验，可以模拟不同工况下的车辆性能表现，例如加速、制动、爬坡和涉水等。 同时，台架试验还可以对电动驱动桥的各个部件进行性能检测，例如电动机的扭 矩、转速和效率等。
2、实车试验
实车试验是在实际道路环境下对电动驱动桥进行测试的一种方法。通过实车 试验，可以全面评估车辆在实际使用中的性能表现，例如续航里程、驾驶稳定性、 舒适性和可靠性等。同时，实车试验还可以对车辆的安全性能进行检测，例如制 动性能、避障能力等。
一体化驱动桥在纯电动汽车中的应用非常广泛。以某款纯电动轿车为例，其 采用的是三合一电动驱动桥，将电机、减速器和差速器集成为一个整体。这种设 计使得动力传输更加直接，提高了车辆的加速性能和操控稳定性。此外，在一些 轻型商用车中，一体化驱动桥也被广泛应用于电动货车和客车等领域。
尽管一体化驱动桥在纯电动汽车中已经得到了广泛应用，但是其未来发展仍 然具有广阔的前景。一方面，随着技术的不断进步，一体化驱动桥的效率和性能 还有待进一步提高。例如，新的材料和工艺的应用，将有助于减轻驱动桥的重量 和提高其效率。另一方面，随着自动驾驶技术的不断发展，一体化驱动桥将会集 成更多的功能，如电动助力转向、制动能量回收等，从而进一步提升纯电动汽车 的性能和智能化水平。
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纯电动汽车电动驱动桥设计与 试验
01 一、引言
03 三、试验 05 五、结论
目录
02 二、设计 04 四、结果与分析 06 参考内容
随着全球能源危机的不断加剧，电动汽车作为一种清洁、高效的交通工具， 逐渐获得了广泛。作为电动汽车的关键组成部分，电动驱动桥的设计与试验直接 关系到车辆的性能、安全和可靠性。本次演示将介绍纯电动汽车电动驱动桥的设 计方案与试验方法，并分析试验结果。
毕业设计--纯电动汽车驱动桥设计
目录第一章绪论1.1纯电动汽车概述1.1.1 电动汽车的分类1.2驱动桥的概述1.2.1驱动桥的功能1.2.2驱动桥的分类1.2.3驱动桥的组成1.2.4驱动桥的设计1.3电动车出现的背景、意义及国内外纯电动车驱动桥发展现状第二章传动系统工作原理2.1 轿车采用的传动方案2.2 主减速器的确定2.2.1 电动轿车动力性能要求2.2.2 电机参数和减速器传动比的选择2.2.3 匹配结果2.3 主减速器的结构形式2.3.1 主减速器结构方案分析2.3.2 圆柱齿轮传动的主要参数2.3.3 锥齿轮传动的主要参数2.4 差速器的确定2.4.1 差速器的工能原理2.4.2 差速器的选择2.4.3 差速器主要参数的计算2.5 相关轴及轴承设计2.5.1减速器输入轴2.5.2齿轮中间传动轴2.5.3相关轴承的选择2.5.4键的选择和校核2.5.5轴承的强度校核第三章毕业设计总结与感想第1章绪论1.1纯电动汽车概述1.1.1电动汽车的分类电动汽车在广义上可分为3 类,即纯电动汽车(BEV) 、混合动力电动汽车(HEV) 和燃料电池电动汽车(FCEV)。
纯电动汽车是完全由二次电池（如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池）提供动力的汽车。
目前，这三种汽车都处于不同的研究阶段。
由于一次石化能源的日趋缺乏，纯电动汽车被认为是汽车工业的未来。
但是车用电池的许多关键技术还在突破，因此，纯电动汽车多用于低速短距离的运输。
混合动力车的开发是从燃油汽车到未来纯电动汽车的一种过渡阶段，它既能够满足用户的需求，有具有低油耗、低排放的特点，在目前的技术水平下是最切合市场的，但是混合动力车有两个动力源，在造价和如何匹配控制上还需要继续努力。
燃料电池电动汽车才有燃料电池作为能源。
燃料电池就是利用氢气和氧气（或空气）在催化剂的作用下直接经电化学反应产生电能的装置，具有无污染，只有水作为排放物的优点。
但现阶段，燃料电池的许多关键技术还处于研发试验阶段。
纯电动汽车实施方案(上)
第 二点 ． 比较 功 率密 度 ． 这是 超 级 电容 器 的 长项 ．
力． 可见 电池的质 量能量 密度仍然 需要 提高 ． 而且是 需
责任编 辑
程 哲
碰撞 实验 。 本 上 都要 用 超级 计 算 机进 行 先 期模 拟 ； 基
一
号 ” 级 计 算机 系统 ． 超 目前 “ 河 一 号 ” 天 已在 石 油勘
探、 高端 装备研 制 、 生物 医药 、 动漫设 计 、 新能 源 、 新材
集成 电路 设计 ， 如何在 １ ｍ 大小 的芯片 上把 几亿个 、 料 、 程设 计 与仿 真 分 析 、 象预 报 、 感数 据 处 理 、 ｃ 工 气 遥 几十亿 个 晶体 管 连接成 满 足性能 要求 的 电路 ， 要靠 超 金 融风 险分析 等领 域获得 了成 功 的应用 ．
级 计 算机 帮 助设 计 ： 制 一种 新 药 ， 要 使 用超 级 计 研 需 算 机模 拟 ． 节 省 购买 真 实化 合 物 的 大量 资 金 ， 短 来 缩 药物研 发周 期 … … “ 天河 一号 ” 为 国家超 级计 算 中 作 心 的业 务 主机 ．面 向全 世界 用 户 提供 高 性 能计 算 服 许 多 年来 美 国都 以拥 有世 界 上运 算 最 快 的超 级 计算 机而骄 傲 ． 在 中国也成 为了这一 荣誉 的拥 有者 ． 现
来源。 否则 ， 电动车行驶 ２ ｉ ０ｍ ｎ后 。 就要停下来 充 电了． 电池 的 质量 能 量 密度 虽 然 在储 能 装 置 中一 枝 独
纯电动汽车驱动系统设计
第四节 纯电动汽车驱动系统设计
二、蓄电池数量和容量的选择 3.蓄电池容量的选择 动力电池的容量主要由纯电动汽车的续驶里程决定的
式中Cb—动力电池组的容量（A·h）；s—续驶里程 （km）；e—单位行驶里程消耗的能量（KJ/m）； Ub—动力电池组的工作电压（V）。
第四节 纯电动汽车驱动系统设计
二、蓄电池数量和容量的选择 3.蓄电池容量的选择
图8-10配置有x=2的牵引电动机和三挡传动装置的纯电动汽车的驱动力曲线
第四节 纯电动汽车驱动系统设计
三、传动系统参数的选择
配置有x =4的牵引电动机和两挡传动装置的纯 电动汽车的驱动力曲线
第四节 纯电动汽车驱动系统设计
三、传动系统参数的选择
配置有x =6的牵引电动机和单挡传动 装置的纯电动汽车的驱动力曲线
高车速的要求，就可以直接采用固定速比的减速器。 这样不仅可以减轻纯电动汽车的质量，而且驾驶时无需
换挡，驾驶更为轻松。
第四节 纯电动汽车驱动系统设计
三、传动系统参数的选择
1.传动系统的传动比 传动系统的最小传动比就是主减速器的传动比i0。最 小传动比应满足车辆最高行驶速度的要求，设传动系 统的最小传动比为imin，则由最高车速Vmax(单位为 km/h)与电动机最高转速Nmax(单位为r/min)可确定最 小传动比，即
第五节 纯电动汽车蓄电池管理系统
一、蓄电池组的绝缘检测 2.绝缘检测的方法 (1)辅助电源法辅助电源法
在漏电检测装置中，使用一个电压为110V的检测用 辅助蓄电池，并使辅助蓄电池的正极与待测直流电源 的负极相连，使辅助蓄电池的负极与车辆底盘连接。 绝缘性能良好的情况下，漏电电流为零; 绝缘下降情况下，产生漏电电流，此时检测装置根据 漏电电流的大小进行报警，并关断待测系统的电源。
纯电动汽车整车电子电器系统方案
高压电源
1
动力电池 管理系统
采集并判断、上报电池包状态； 为充电机提供边界条件；
2
动力电池组
储存高压电能，并为整车高压用电器提供电能；
低压电源
1
DCDC
按照整车控制器指令按需提供低 压系统电源；
2
12V蓄电池
储存或释放低压电能，确保低压电网稳定；
整车电源按照电压等级分置，且相互隔离；分别通过BMS、DCDC对高压电源及12V蓄电池运行状态进行监管；为确保整车低压系统运行稳定，保留传统12V蓄电池；
6
门窗控制
7
后风窗加热除霜功能
8
天线
9
内饰
仪表
10
行驶智能系统
制动能量回收
11
定速巡航系统
12
泊车辅助
13
一键启动+无钥匙进入
14
电子智能控制系统
中控门锁
15
速度感应自动车门锁止
16
车门未开超时自动锁止
17
遥控钥匙
18
高低速雨刮控制
19
前排座椅加热功能
20
行李箱开启方式
21
大灯延时关闭
后 风 挡 除 霜 开 关
碰 撞 硬 线 信 号
安 全 带 开 关
四 门 开 关
两 盖 开 关
紧 急 开 关
高位制动灯
左/右侧转向灯
倒车雷达主机模块
二、电子电器架构——照明系统
BCM
左组合开关
前左/右近光灯
前左/右远光灯
室内顶灯
后备箱照明灯
顶灯开关
室外照明
1
左组合开关
电动汽车电池管理系统设计方案设计说明
电动汽车电池管理系统设计方案设计说明设计方案中，电动汽车电池管理系统是一个重要的组成部分。
电池管理系统主要负责对电动汽车的电池进行监控、管理和维护，确保其性能稳定可靠，延长电池的使用寿命。
以下是设计方案的详细说明。
1.功能需求分析(1)实时监测电池状态：包括电池温度、电量、电压等参数的监测，及时发现异常情况。
(2)故障诊断与报警：对电池系统进行故障诊断，发现问题后及时报警并给出解决建议。
(3)充放电控制管理：根据电池状态进行充放电控制，保证充放电过程的安全性和高效性。
(4)数据记录与分析：对电池的工作状态进行数据记录和分析，为后续维护提供参考依据。
(5)用户界面设计：提供友好的用户界面，方便用户查看电池相关信息和操作控制。
2.硬件设计(1)传感器模块：采用多种传感器对电池状态进行监测，如温度传感器、电流传感器、电压传感器等。
(2)控制模块：根据传感器提供的数据进行控制和管理，包括故障诊断、充放电控制和数据记录等功能。
(3)通信模块：与汽车主控系统进行通信，实现与整车系统的协同工作。
(4)供电模块：为电池管理系统提供稳定可靠的电源供应。
(5)用户界面模块：包括显示屏、按键等，提供与用户的交互接口。
3.软件设计(1)数据采集与处理：通过传感器模块采集电池相关数据，并对数据进行预处理和分析。
(2)故障诊断与报警：根据采集的数据进行故障诊断，并通过通信模块将异常情况报警给整车系统，及时处理。
(3)充放电控制管理：根据电池状态和车辆需求进行充放电控制，确保电池的安全和高效使用。
(4)数据记录与分析：记录电池状态数据，并进行离线分析，提供电池使用情况的参考依据。
(5)用户界面设计：设计友好的界面，方便用户查看电池相关信息，如电量、电压、温度等，以及设置充放电等操作。
4.系统集成与测试(1)硬件与软件的集成：将设计好的硬件和软件系统进行集成，确保各个模块之间的正常通信和协同工作。
(2)功能验证与性能测试：对集成后的系统进行功能验证和性能测试，确保系统的稳定性和可靠性。
纯电动汽车整车控制器(VCU)设计方案
纯电动车辆以整车控制器为主节点、基于高速 CAN 总线的分布式动力系统 控制网络，通过该网络，整车控制器可以对纯电动车辆动力链的各个环节进行管 理、协调和监控，提高整车能量利用效率，确保车辆安全性和可靠性。整车控制 器的功能如下： 1) 车辆驾驶：采集司机的驾驶需求，管理车辆的动力。 2) 网络管理：监控通信网络，信息调度，信息汇总，网关。 3) 故障诊断处理：诊断传感器、执行器和系统其他部件的故障，并进行相应的
纯电动汽车整车控制器 设计方案书
目录
1 整车控制器控制功能和原理 ................................................................................................................... 1 2 电动汽车动力总成分布式网络架构 ....................................................................................................... 2 3 整车控制器开发流程 ............................................................................................................................... 3
纯电动汽车制动器的设计与优化方法探讨
纯电动汽车制动器的设计与优化方法探讨随着环境保护与可持续发展意识的增强，纯电动汽车作为清洁能源的代表，正逐渐取代传统燃油汽车成为一种重要的出行工具。
在纯电动汽车的设计中，制动系统是关键组成部分之一，它不仅需要满足汽车制动过程的安全性和可靠性要求，还需要考虑能量回收和系统效率的优化。
本文将探讨纯电动汽车制动器的设计与优化方法，以满足其特殊需求。
1. 纯电动汽车制动特点纯电动汽车与传统燃油汽车的制动特点存在一定差异。
首先，纯电动汽车由电动机驱动，其制动过程主要通过电机的反向工作实现制动效果，而不是通过传统的摩擦制动来实现。
其次，纯电动汽车运行过程中，通过能量回收技术将制动过程中释放的动能转化为电能存储在电池中，以提高能源利用效率。
因此，纯电动汽车制动器需要具备能量回收和存储的功能。
2. 制动器设计的关键考虑因素纯电动汽车制动器的设计需要考虑以下关键因素：2.1 制动性能：制动器需要能够在不同驾驶条件下，提供稳定、可靠的制动性能。
包括制动力的大小、制动响应时间、制动效率等指标。
2.2 能量回收：制动过程中产生的动能应能够通过能量回收技术转化为电能存储在电池中，以提高整车的能源利用效率。
2.3 系统效率：制动器的设计应考虑系统整体效率的优化，以减少能量损失和热量产生，降低能源消耗。
2.4 质量与成本：制动器的设计需要兼顾制造成本和质量要求，以提高生产效率和降低制造成本。
3. 纯电动汽车制动优化方法为满足纯电动汽车制动器的设计需求，可以采取以下优化方法：3.1 能量回收系统优化：为高效地回收车辆制动过程中产生的动能，需要设计并优化能量回收系统。
这包括选择适当的转速与转矩控制策略，以及设计合适的电机刹车模式。
3.2 制动助力系统创新：为实现更好的制动性能，可以引入制动助力系统。
例如，采用真空助力制动系统或电液助力制动系统，以提高制动性能和稳定性。
3.3 电子制动与摩擦制动的协同工作：纯电动汽车制动器既需要满足能量回收的需求，又需要在特定情况下使用摩擦制动。
电动汽车整车技术方案的设计
适性等性能的基础上，如何减轻纯电动汽车的整车质 整车动力性和经济性要求。
量、提高其续驶里程以及减少百公里能耗、控制开发成
目前市场上纯电动汽车所搭载的电机大多采用永
本等问题成为纯电动汽车开发中的重要课题。文章重 磁同步电机。从电机特性来看，永磁同步电机具有体积
点从电机和电池参数选型、人机方案制定、整车平台衍 小、质量轻等优点，在有效减小机舱布置空间的同时，
变等角度出发，探讨纯电动汽车的整车技术方案设计， 能够减轻整车质量，对提高整车动力性和经济性、增加
为纯电动汽车整车工程目标的达成和后续零部件的工 整车续驶里程具有重要意义。除此之外，永磁同步电机
程设计奠定基础。
! 电机和电池选型
!"! 电机选型 !"!"! 电机类型选择
还具有以下优点： 1）效率高：永磁同步电机的磁场是由转子永磁体
车身结构调整等方面出发，论述了电动汽车整车技术方案制定时应该确定的主要内容和具体方法。通过对整车各关键系统
技术方案的选择论证，可在满足整车各项性能要求的同时，有效降低整车开发成本，缩短开发周期，并对后续各系统零部件
的工程设计具有重要的指导意义。
关键词：电动汽车；整车；技术方案；设计
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自动往返电动小汽车设计报告
中国海洋大学课程设计报告题目：自动往返电动小汽车组员：莫锦河、李鹏飞指导教师：谷健自动往返电动小汽车摘要本设计以一片单片机AT89C52作为核心来控制自动往返小车，加以控制芯片L298N和单片机联合控制小车的前进与后退。
路面的黑带检测使用光电传感器，通过AT89C52对输入的信号进行处理，通过PWM调制使电机转速能自动调节，从而实现电动小汽车的快慢速行驶，以及自动停车、往返的控制要求。
关键字：电动小车、AT89C52单片机、光电传感器、PWM调速一、系统方案论证1.1最小系统控制器的选择方案方案一：AVR ATMEGA16单片机。
AVR 系列单片机采用RISC结构，执行速度较快，并且内部资源丰富，可以方便的使用C语言编程，并且开发环境很方便，但是功耗较高，在超低功耗方面明显不能满足题目要求。
方案二：MSP430G2553 系列超低功率微控制器包含几个器件，这些器件特有针对多种应用的不同的外设集。
这种架构与 5 种低功耗模式相组合，专为在便携式测量应用中延长电池的使用寿命而优化。
MSP430G2x13 和MSP430G2x53 系列是超低功耗混合信号微控制器，具有内置的16 位定时器、多达24 个支持触摸感测的I/O 引脚、一个通用型模拟比较器以及采用通用串行通信接口的内置通信能力。
此外，MSP430G2x53系列成员还具有一个10 位模数(A/D) 转换器。
方案三：典型的51系列单片机AT89C52。
51系列单片机操作较为简单，程序简单易学，开发非常方便。
综合比较，我们采用方案三，采用典型的51系列单片机AT89C52，方便实现。
1.2电动机模块方案一：选用步进电动机，将电脉冲信号转变为角位移或线位移的开环控制元步进电机件。
在非超载的情况下，电机的转速、停止的位置只取决于脉冲信号的频率和脉冲数，而不受负载变化的影响，当步进驱动器接收到一个脉冲信号，它就驱动步进电机按设定的方向转动一个固定的角度，称为“步距角”，它的旋转是以固定的角度一步一步运行的。
带增程器纯电动汽车动力系统设计方案
带增程器纯电动汽车动力系统设计方案一、引言随着环境保护意识的增强和节能减排要求的提高，纯电动汽车作为一种零排放、节能环保的交通工具，得到了广泛的关注和应用。
但是，传统的纯电动汽车在续航里程和充电时间等方面还存在一些限制，导致用户的使用体验不够理想。
因此，为了提高纯电动汽车的续航里程，并解决用户充电等待的问题，本文设计了一种带增程器的纯电动汽车动力系统方案。
二、动力系统构成1.电池组电池组是纯电动汽车储能的重要组成部分，本系统选择高能量密度、长寿命的锂离子电池作为电池组，以提供纯电动汽车的电动能量。
2.电动机本系统选择高功率、高效率的交流异步电动机作为主要电动机，用于提供纯电动汽车的动力输出。
3.增程器增程器是本系统的重要部分，用于提供额外的动力输出，以延长纯电动汽车的续航里程。
本系统选择内燃机作为增程器，其工作原理是通过燃烧燃料产生热能，再转换成机械能驱动发电机发电，为电池组充电，从而为电动汽车提供额外的动力输出。
4.控制系统控制系统是纯电动汽车动力系统的核心，其作用是根据汽车的运行状态和用户的需求进行动力的分配和调控。
本系统采用先进的电动汽车控制系统，通过实时监测电池组的电量、电动机的工作状态等参数，实现对电池组和增程器的动力分配，以提高纯电动汽车的续航里程和动力输出。
三、工作原理在行驶过程中，纯电动汽车首先通过电池组提供动力输出，当电池组电量降低到一定程度或用户需要更高的动力输出时，控制系统启动增程器。
增程器燃烧燃料产生热能，再通过转换装置将热能转换为机械能驱动发电机发电，为电池组充电。
同时，电池组继续为电动机提供动力输出，以满足用户的需求。
当电池组电量恢复到一定程度时，控制系统停止启动增程器，纯电动汽车再次由电池组提供动力输出。
四、优势和应用前景带增程器的纯电动汽车动力系统方案具有以下优势：1.增加了纯电动汽车的续航里程，满足用户对长距离出行的需求。
2.减少了用户充电等待的时间，提高了使用便利性和用户体验。
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目录一、汽车产品定位 (3)二、汽车底盘布置形式 (4)三、驱动电机的选择 (5)四、蓄电池的选择 (8)五、技术参数 (10)六、成本分析 (11)七、后记 (12)一、汽车产品定位二、汽车底盘布置形式采用电动机前置前驱形式，变速驱动桥将变速器、主减速器和差速器安装在同一个外壳(常称为变速器壳)之内。
这样可以有效地简化结构，减小体积，提高传动效率。
而且取消了传动轴，可使汽车自重减轻。
电池组安装在前后两排座椅下。
三、驱动电机的选择电动汽车电机是将电源电能转换为机械能，通过传动装置或直接驱动车轮的汽车驱动装置，该电机与其他电机相比具有体积小、重量轻、效率高且高效区范围广、调速性能好等特点。
电动汽车用电动机在需要满足汽车行走的功能同时，还应满足行车时的舒适性、耐环境性、一次充电的续行里程等性能，该电机要求比普通工业用电动机更为严格的技术规范，还希望有如下功能：体积小，重量轻。
减小有限的车载空间，特别是总质量的减小，在整个运行范围内高效率。
一次充电续行里程长，特别是行走方式频繁改变时，低负载运行时，也有较高的效率。
低速大转矩特性及宽范围内的恒功率特性。
综合上述原因考虑我们初步选定永磁无刷直流电机作为驱动电机。
无刷直流电机优点是：①电机外特性好，非常符合电动车辆的负载特性，尤其是电机具有可贵的低速大转矩特性，能够提供大的起动转矩，满足车辆的加速要求。
②速度范围宽，电机可以在低中高大速度范围内运行，而有刷电机由于受机械换向的影响，电机只能在中低速下运行。
③电机效率高，尤其是在轻载车况下，电机仍能保持较高的效率，这对珍贵的电池能量是很重要的。
④过载能力强，这种电机比Y系列电动机可提高过载能力2倍以上，满足车辆的突起堵转需要。
⑤再生制动效果好，因电机转子具有很高的永久磁场，在汽车下坡或制动时电机可完全进入发电机状态，给电池充电，同时起到电制动作用，减轻机械刹车负担。
⑥电机体积小、重量轻、比功率大、可有效地减轻重量、节省空间。
⑦电机无机械换向器，采用全封闭式结构，防止尘土进入电机内部，可靠性高。
⑧电机控制系统比异步电机简单。
缺点是电机本身比交流电机复杂，控制器比有刷直流电机复杂。
永磁无刷直流电机的技术数据：ZYCD-30 240 180 30 3000 94 50 240 4000250S1 Φ294*504123 288 210 30 3000 94 50 280 4000 S1 Φ294*517125ZYCD-45 288 210 40 3000 93 60 288 4000 300 S1 Φ294*580142 ZYCD-60288 55 3000 93 75 400 S2-60 Φ420*650320 384 350 60 2000 92 100 384 2500 1000 S2-60 Φ420*670300 ZYCD-75384 288 75 2500 94 125 384 3400 1050 S2-90 Φ460*800410384 288 75 2700 94 125 384 3600 1200 S2-90 Φ460*1000 500综合电动汽车的动力要求通过上表对比我们选定型号ZYCD-30为驱动电机。
安装型式安装结构型式代号安装结构型式机座号单轴伸双轴伸机壳外圆安装A5 AA5 55-110 端盖凸缘安装A3 AA3 55-110 底脚安装A1 AA1 90-110使用条件1、海拔不超过4000m；2、环境温度：-25℃～+40℃；3、相对湿度：≤95%（25℃时）；4、允许温升：不超过75k（海拔为1000m时)接线说明四、蓄电池的选择电动汽车发展的最大因素是动力蓄电池，应用在电动汽车上的电源系统应有以下要求：（1）高的比能量和能量密度；（2）高的比功率和功率密度；（3）快速充电和深度放电的能力；（4）使用寿命长；（5）自放电率小，充电效率高；；（6）安全性能良好，且成本低廉；（7）免维修；（8）对环境无危害，可回收性好。
单体电压（V）比能量(W/h/kg)比功率((W/kg)循环寿命（次）参考价格(US$/k Wh)铅酸蓄电池2 30-45 200-300 400-600 150 镍-镉 1.2 40-60 150-350 600-1200 300 镍-锌 1.6 60-65 150-300 600-1200 200-350 锌空气 1.4 350 105 ——90-120 钠-硫 2.0 100 200 800 250-450（注：——表示缺少数据）总之，（1）铅酸蓄电池技术最成熟，最安全，成本也低，是电动汽车的可选动力电源，但比能量、比功率都比较低。
（2）超级电容电池和飞轮电池的成本很高，不实惠。
（3）燃料电池是今后发展的重点方向，但目前存在成本高的问题。
（4）镍金属蓄电池要求有发展可靠的能量管理系统，系统比较复杂。
（5）锂离子蓄电池的单体电池电压大，体积小，比功率、比能量高，循环寿命长，相比之下更能够满足电动汽车的要求。
所以我们选择锂离子电池来作为动力电源。
选用电池中航锂电（洛阳）有限公司是中航工业空空导弹研究院全资子公司，是一家拥有先进管理、技术、制造能力的现代企业。
公司是专业从事锂离子动力电池、电源管理系统的研发和生产，是国内领先的生产100AH以上大功率、高容量、高电压锂离子动力电池制造专业公司，是承担国家863重大专项“大容量磷酸铁锂动力电池及动力模块技术开发”的单位。
所以我们选用中航锂电（洛阳）有限公司生产的锂离子蓄电池。
中航锂电（洛阳）有限公司生产的单体电池规格型号有：SE60AHA、SE100AHA、SE400AHA、SE40AHA、SE130AHA、SE180AHA、SH40AH，它们的额定电压均为3.2V，则单体电池的总数为240/3.2=75个。
其中SE60AHA 应用于电瓶车，SE40AHA 、SH40AH应用于电动摩托车，SE180AHA应用于火车，SE400AHA应用于公共汽车，SE100AHA、SE130AHA应用于电动汽车。
由于SE100AHA的重量比SE130AHA小1.4kg左右，所以选用SE100AHA，为了能增大电池的容量，再并联75个单体电池，这样电池的总容量便达到200AH。
SE100AHA单体电池的描述如下：单体电池尺寸电池放电曲线图项目名称SE100AHA 额定容量（AH）100额定电压（V） 3.2内阻（1kHz AC,mΩ）≤0.9充电截止电压（cccv模式，V） 3.6放电截止电压（V） 2.5标准充电电流（0.3C，A）80最大瞬间放电电流（持续时间10s，800 A）循环寿命（0.3C充放，80%DOD）2000 工作温度范围充电0℃～55℃放电-25℃～55℃储存温度范围-25℃～45℃重量（Kg） 3.1±0.1壳体材料塑料五、技术参数长*宽*高：3460*1618*1465轴距：2340电动机前置前驱主减速器传动比i0=2.13轮胎规格：165/60 R14 （165为轮胎的名义断面宽度/mm、60为轮胎的高宽比/%、R表示为子午线轮胎、14为安装轮辋的外径/inch 其中1inch =25.4mm）轮胎的半径：r=H+1/2xd=165*60%+25.4x14/2=165*60%+355.6/2=276.8mm=0.2768m质量：车载五人为装载质量（包括驾驶员），以每个人的体重为75kg、货物的质量为55kg，则装载质量为75x5+55=430kg ，整车装备质量为870kg，则总质量为430kg+870kg=1300kg。
最大爬坡度：Ft=T tq xi g1xi0xηt/r=uxmxgxcosa+mxgxsina有210x2.75x2.13x0.876/0.2768=0.013x13000xcosa+13000xsina求得a=16.7º即最大爬坡度为i=30%变速器传动比（自行设计）i0=2.13 i g1=2.75 i g2=2 i g3=1.5 i g4=1 i倒=-2.45汽车的最大速度：V max=0.377xrxn/（i g4xi()）=0.377x0.2768x3000/1x2.13=147km/h百公里加速时间：1档：减速比=i0*i g1=2.13*2.75=5.8577扭矩=210*5.8577=1230.12N*m驱动力=扭矩/r=1230.12/0.2768=4444N车重m=1300kgF=ma a=F/m=4444/1300=3.42m/s23000转时1档最大速度V max=0.377*r*n/i g1/i0=0.377*0.2768*3000/2.75/2.13=53.4km/h=14.846m/s V=at t1=V/a=14.846/3.42=4.34s2档：减速比=i0*i g2=2.13*2=4.26扭矩=210*4.26=894.6N.m驱动力=扭矩/r=894.6/0.2768=3232N车重m=1300kgF=ma a=F/m=3232/1300=2.486m/s23000转时2档最大速度V max=0.377*r*n/i g2/i0=0.377*0.2768*3000/2/2.13=73.488km/h=20.4m/s t2=V/a=(20.4-14.846)/2.486=2.234s3档：减速比=i0*i g3=2.13*1.5=3.195扭矩=210*3.195=670.95N.m驱动力=扭矩/r=670.95/0.2768=2424N车重m=1300kgF=ma a=F/m=2424/1300=1.8645m/s23000转时3档最大速度V max=0.377*r*n/i g1/i0=0.377*0.2768*3000/1.5/2.13=98km/h=27.22m/s t3=V/a=(27.22-20.4)/1.8645=3.6575s4档：减速比=i0*i g4=2.13*1=2.13扭矩=210*2.13=447.3N.m驱动力=扭矩/r=894.6/0.2768=1616N车重m=1300kgF=ma a=F/m=1616/1300=1.243m/s^t4=V/a=(27.77-27.22)/1.243=0.448st总=t1+t2+t3+t4=4.34+2.234+3.657+0.448=10.68s百公里耗电量（以60km/h匀速行驶）匀速行驶时坡度阻力与加速阻力都为0Ff=Gf=13000*0.013=169NFw=C D A*U2/21.15=0.782*60*60/21.15=133NFt=Ff+Fw=302N百公里耗电量W=Fs/ηt=302*105/（3.6*106）=8.39/（0.94*0.95*0.875）=10.7kw续驶里程（60km/h匀速)电池耗电量=200Ah*240V=48kw.h续驶时间=48/10.7=4.486h续驶里程S=Vt=4.486*60=269km（注：文件素材和资料部分来自网络，供参考。