商用车悬置系统设计基础培训资料
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商用车悬置系统设计基础培训资料一、商用车悬置系统概述商用车悬置系统是连接动力总成（发动机、变速器等）与车架的重要部件，其主要作用是支撑动力总成、减少振动传递、控制噪声以及承受动力总成在运行过程中产生的各种力和力矩。
一个良好设计的悬置系统能够显著提高商用车的乘坐舒适性、可靠性和耐久性。
二、悬置系统的组成部分商用车悬置系统通常由悬置软垫、支架、连接件等组成。
悬置软垫是悬置系统中最为关键的部件之一，它一般由橡胶或其他弹性材料制成，具有良好的减振性能。
不同类型的软垫在刚度、阻尼等特性上有所差异，以适应不同的车辆工况和性能要求。
支架则起到固定和支撑悬置软垫的作用，其结构强度和刚度需要经过精心设计，以确保在承受动力总成的重量和各种力的作用下不变形或损坏。
连接件用于将悬置系统与动力总成和车架相连接，其质量和可靠性直接影响悬置系统的性能。
三、悬置系统的设计要求在设计商用车悬置系统时，需要考虑多个方面的要求。
首先是隔振性能。
要有效地隔离动力总成产生的振动，使传递到车架和车身的振动减小到最低程度，从而提高乘坐舒适性。
其次是支撑性能。
悬置系统需要能够可靠地支撑动力总成的重量，并承受发动机工作时产生的各种力和力矩，确保动力总成在车辆运行过程中的位置稳定。
此外，还需要考虑悬置系统的耐久性。
在长期使用过程中，要能够经受住各种恶劣工况的考验，不易出现损坏或失效的情况。
四、悬置系统的布置形式常见的商用车悬置系统布置形式有三点式、四点式和五点式等。
三点式悬置系统结构相对简单，成本较低，但在隔振性能和支撑稳定性方面可能相对较弱。
四点式悬置系统在稳定性和隔振性能上有一定的提升，适用于大多数商用车。
五点式悬置系统则在复杂工况下具有更好的性能表现，但结构较为复杂，成本也相对较高。
在选择悬置系统的布置形式时，需要综合考虑车辆的类型、用途、动力总成的特点以及成本等因素。
五、悬置软垫的特性分析悬置软垫的刚度和阻尼特性对悬置系统的性能有着至关重要的影响。
汽车悬置系统设计指南(一)2024
汽车悬置系统设计指南（一）引言概述：汽车悬置系统是汽车底盘系统的重要组成部分，对于汽车的驾驶稳定性和乘坐舒适性至关重要。
本文旨在提供汽车悬置系统设计的指南，帮助读者了解悬置系统的基本原理和设计要点，从而优化汽车悬置系统的性能与驾驶舒适。
正文内容：一、悬置系统基本原理1. 悬置系统的定义和作用2. 悬置系统的基本组成部分3. 悬置系统的工作原理4. 悬置系统与驾驶稳定性的关系5. 悬置系统与乘坐舒适性的关系二、悬置系统设计要点1. 悬置系统弹簧的选取和设计2. 悬置系统减震器的选择和调整3. 悬置系统阻尼的调节和优化4. 悬置系统材料的选择与优化5. 悬置系统与车体结构的匹配设计三、悬置系统振动控制1. 悬置系统振动类型与特性2. 悬置系统振动控制的方法3. 悬置系统调频器的设计与优化4. 悬置系统振动控制与驾驶稳定性的关系5. 悬置系统振动控制与乘坐舒适性的关系四、悬置系统磨损与维护1. 悬置系统磨损的原因与表现2. 悬置系统磨损程度的检测方法3. 悬置系统磨损的预防与延长寿命的方法4. 悬置系统维护的注意事项5. 悬置系统维护对驾驶稳定性和乘坐舒适性的影响五、悬置系统创新与发展趋势1. 悬置系统新材料的应用2. 悬置系统主动控制技术的发展3. 悬置系统电子化的趋势4. 悬置系统智能化的发展5. 悬置系统可持续发展的方向结论：通过本文的介绍，读者可以更好地理解汽车悬置系统的设计原理和要点，并在实际应用中引导悬置系统的优化与改进。
汽车悬置系统的设计不仅影响驾驶稳定性和乘坐舒适性，也与汽车的安全性和性能密切相关。
因此，合理设计和维护汽车悬置系统对于提高整车的操控性和乘坐舒适性至关重要。
未来，随着汽车技术的飞速发展，悬置系统将面临更多的创新与发展机遇，我们期待悬置系统能够更好地满足人们对于汽车驾驶体验和乘坐舒适性的需求。
悬置培训
剪切型橡胶悬置
倾斜型橡胶悬置
适用条件
适用位置
Z向工况较大情况
发动机悬置
X向工况较大情况
前后悬置
零件受较大复合工况情况 发动机悬置，变速箱悬置，前后悬置。
(1) 橡胶悬置同时承受压缩方向的载荷和剪切方向的载荷； (2) 可以通过调整橡胶的尺寸和角度而使的悬置在三个垂直的方向具有不同的刚度； (3) 如果主簧中间的增加铁件可以起到改变刚度的作用。
目录
一．动力总成悬置介绍 二．动力总成悬置功能 三．动力总成悬置开发
一.动力总成悬置介绍
动力总成悬置是整车的零部件，一 般位于发动机舱内，主要是连接动力总 成与车身或底盘的。
一.动力总成悬置介绍
一.动力总成悬置介绍
悬置类型： 1. 橡胶悬置
2. 液阻悬置（橡胶-液压结构悬置）
一.动力总成悬置介绍
纵置发动机3点布置
横置发动机3点布置
横置发动机4点布置
三.动力总成悬置开发--流程简述
系统计算： 1. 零件静刚度 2. 6自由度模态解耦 3. 零件三方向静态曲线 4. 动力总成质心位移及转角 5. 各悬置受力及位移 系统计算报告介绍：
三.动力总成悬置开发--流程简述
结构设计/优化： 1. 零件三方向静刚度曲线设计 2. 零件强度设计 3. 液压悬置阻尼设计 4. 边界干涉检查 5. 零件减重设计
二.动力总成悬置功能
橡胶与液压悬置动态性能对比：
三.动力总成悬置开发
动力总成悬置开发： 一般而言，汽车动力总成悬置系统的设计是一个复杂的问题，涉及的因素很多：主要设计参数包
括：悬置位置的选择，悬置安装位置角度的选择、静刚度曲线的确定等。需要考虑的因素主要包括： 动力总成的激励、动力总成的惯性参数、隔振性能要求、频率的匹配、模态的解耦、动力总成的位移 控制、动力总成和整车的匹配、悬置元件的设计约束、发动机舱空间等等。
发动机悬置系统设计理论基础
7-9Hz
60%
＞1Hz
Fore/Aft 7-9Hz
80%
＞1Hz
Pitch
10.5-11.5Hz 90%
＞1Hz
Roll
＜13Hz
60%
＞1Hz
Yaw
＜13Hz
60%
＞1Hz
For Idle Condition
• 所有模态频率必须高于6Hz，以减少与车身刚体模态的耦合 • 所有模态频率必须低于21Hz，以减少与车身、转向柱及动力传动系统等模态的耦合 • Bounce与Pitch的模态频率的解耦率要着重关注 • Pitch与Fore/Aft 的模态频率至少隔开2Hz，Pitch与Bounce的模态频率至少隔开2Hz，
1) 在低频路面激励下，车辆的左右两个车轮 轨迹输入具有较高的相关性，即认为左右轮输 入基本一致。
2) 在高频路面激励下，车辆所受的激励实际 上大多只涉及到车轮跳动，对车身运动影响甚 微，这样车身左右两边的相对运动就可忽略。
这样，就将七自由度模型简化成一个线性的 四自由度半车模型。
再用一个动力学等效系统来代替上面的半车模型， 在动力学等效处理中，车辆系统的三个等效质量必 须满足以下三个力学条件，即：
1. 基本概念 发动机悬置系统的模型 能量解耦理论 悬置的布置理论
4. 悬置的布置理论
• 弹性中心定理
az (L 1) tan ay L tan2 1
• 打击中心定理
使A、B 两点互为撞击中心
1 2 J y / m
式中,Jy为绕通过质心的Y轴的转动惯量， m为刚体质量，α1、α2为A 、B 两 点到质心(C. G点) 的水平距离
某一车型动力总成刚体模态频率与解耦(pp=0.2mm)
悬置系统培训之二(通用版)_龚良才
悬置系统培训之二动力总成悬置系统设计龚良才2012年12月为了隔离动力总成与车体之间的振动传递而设置的十分重要的汽车减振降噪装置。
在动力总成悬置系统设计及开发、验证过程中系统设计至关重要就像盖楼一样它是地，系统设计至关重要：就像盖楼一样，它是地基！地基造得好，可以在上面盖很美的楼房；地基是个豆腐渣楼房建好后得需要很多支地基是个豆腐渣，楼房建好后，得需要很多支柱去支撑，将会陷入头痛医头脚痛医脚的地步1. 悬置系3动式液阻悬置的经济性可靠性及其耗能等方面的原动式液阻悬置的经济性、可靠性及其耗能等方面的原因，它们仅用于高档性能的轿车上。
此外，液阻悬置的应用范围也不断在扩大它已开始应用于汽车独立的应用范围也不断在扩大，它已开始应用于汽车独立悬架机构的连接元件（液压衬套）、车身及其驾驶室悬置等重要的隔振系统；同时在船舶、飞机上也得到应用。
）还有中置后驱（）等发动机布置的多4WD ），还有中置后驱（MR ）等。
发动机布置的多样性催生出多种的悬置布置形式。
几乎所有的日本中点支承系统欧洲很多中型车也用这种小型车都用4 点支承系统，欧洲很多中型车也用这种系统，但在法国市场只有3 点支承系统。
动力总成悬置系统根据悬置的数目、组合形式及布局形式的不同有着不同的特点。
常见的悬置系统布局有如下几种形式：华晨A3SGM 615MT、华晨-A3、SGM_615-MT布局优缺点：BYD F3DM MT BYD_F3DM_MT布局优缺点：布局优缺点：速箱悬置如大红旗（）项目速箱悬置，如大红旗（HQE ）项目。
当然，以上只是国内较典型的悬置布局。
另外还有一些较少见的布局方式如奥迪些较少见的布局方式，如奥迪A6发动机纵向布置前轮驱动的前悬置和左右承载悬置布局、大众捷达三点承载悬置布局（三角形状）通用君越三点承载悬置和载悬置布局（三角形状）、通用君越三点承载悬置和上拉杆悬置布局。
方向特别关注对于纵置车型B 方向特别关注；对于纵置车型，F/A 、Bounce 、Pitch 方向特别关注。
商用车悬置系统设计基础培训资料
商用车悬置系统设计基础培训资料1.悬置系统的定义和作用：悬置系统是商用车辆中的一个重要部件，用于支撑和控制车辆底盘和车身之间的连接。
它的主要作用是减震和保证车辆在行驶过程中的稳定性和舒适性。
2.悬置系统的组成部分：-弹簧：弹簧是悬置系统的关键部件，负责承受车辆重量和减小车辆震动。
常见的悬挂弹簧有螺旋弹簧、气弹簧和液压弹簧等。
-阻尼器：阻尼器是控制车辆弹簧回弹速度和减小车辆震动的装置。
常见的阻尼器有液压阻尼器和气动阻尼器等。
-支撑装置：支撑装置是悬置系统的一个重要组成部分，用于稳定车身和底盘之间的连接。
常见的支撑装置有悬挂臂、悬挂杆和扭力杆等。
-连接件：连接件是各个悬挂部件之间的连接元件，包括螺栓、螺母和销轴等。
3.悬置系统的设计原则：-载荷适应性：悬置系统需要根据车辆的不同载荷情况进行调整，保证车辆在不同负荷下的稳定性和舒适性。
-减震效果：悬置系统需要具备良好的减震效果，减小车辆在行驶过程中的震动，提高乘坐舒适性。
-频率匹配：悬置系统的弹簧和阻尼器需要在设计时考虑车辆悬挂部件的自然频率，以达到最佳的悬挂效果。
-独立性和互相影响：悬置系统的各个组成部分需要具备一定的独立性，在其中一个部分出现问题时，可以独立进行维修或更换。
4.悬置系统的常见问题及解决方法：-过硬或过软的弹簧：过硬的弹簧会导致车辆在行驶中颠簸和不舒适，过软的弹簧会导致车辆在行驶中容易下沉。
解决方法是根据实际情况选择合适的弹簧刚度。
-阻尼器失效：阻尼器的失效会导致车辆在行驶中出现弹跳和晃动。
解决方法是定期检查和维护阻尼器，并及时更换损坏的部件。
-支撑装置松动：支撑装置的松动会导致车辆底盘和车身之间的连接不稳定，影响车辆的操控性和安全性。
解决方法是定期检查和紧固支撑装置。
5.悬置系统设计的未来发展趋势：-轻量化设计：随着环保意识的增强，悬置系统的轻量化设计将成为未来的发展方向，以减少车辆的能耗和碳排放。
-智能化控制：悬置系统的智能化控制将使车辆能够根据道路和载荷情况自动调整悬挂刚度和阻尼效果，提高乘坐舒适性和操控性。
悬置培训
电话:21-54240358
传真:21-54240359
上海合普
悬置的功能与介绍
2 、悬置的功能：
1)支承作用：悬置系统必须能承受发动机动力总成的质量，使其不至于产 生过大的静位移。 2)限位作用：在发动机动力总成受到各种干扰力(制动、加速、减速等) 作用的情况下，悬置系统能有效的限制其最大位移，以避免与相邻零部件 发生碰撞与干涉。 3)隔振作用：发动机悬置系统必须尽量衰减隔离发动机向车架传递的振动， 同时，悬置系统还要衰减隔离地面不平而引起的车架传递给发动机动力总 成的振动。
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发动机的振动
•
•
隔离的发动机总成不能在三个直线方向及三个旋转方向运动。
振动力是由这些零部件的质量及惯性以及悬置本身的反作用力施加后产生的。
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(3) 特别要求耐候性加硫橡胶 ・ CR (Chloroprene Rubber) ・ PDM (Ethylene Propylene
・ NR（Natural Rubber天然橡胶） ・ SBR (Styrene Butadiene Rubber ・ IR (Isoprene Rubber异戊二烯橡
・压缩型：单位受压面积可以承受大载荷。 ・剪切型：用于希望主方向的弹性模数特别低的场合。 ・倾斜型：设定上述弹性模数困难时使用。
网址:/ 电话:21-54240358 传真:21-54240359
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悬置的功能与介绍
为得到非线性弹簧特性的构造。通常，设有阻塞橡胶并且和悬置橡胶为一
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发动机的振动
悬置系统培训之二（通用版）_龚良才
悬置系统培训之⼆（通⽤版）_龚良才悬置系统培训之⼆动⼒总成悬置系统设计龚良才2012年12⽉为了隔离动⼒总成与车体之间的振动传递⽽设置的⼗分重要的汽车减振降噪装置。
在动⼒总成悬置系统设计及开发、验证过程中系统设计⾄关重要就像盖楼⼀样它是地，系统设计⾄关重要：就像盖楼⼀样，它是地基！地基造得好，可以在上⾯盖很美的楼房；地基是个⾖腐渣楼房建好后得需要很多⽀地基是个⾖腐渣，楼房建好后，得需要很多⽀柱去⽀撑，将会陷⼊头痛医头脚痛医脚的地步1. 悬置系3动式液阻悬置的经济性可靠性及其耗能等⽅⾯的原动式液阻悬置的经济性、可靠性及其耗能等⽅⾯的原因，它们仅⽤于⾼档性能的轿车上。
此外，液阻悬置的应⽤范围也不断在扩⼤它已开始应⽤于汽车独⽴的应⽤范围也不断在扩⼤，它已开始应⽤于汽车独⽴悬架机构的连接元件（液压衬套）、车⾝及其驾驶室悬置等重要的隔振系统；同时在船舶、飞机上也得到应⽤。
）还有中置后驱（）等发动机布置的多4WD ），还有中置后驱（MR ）等。
发动机布置的多样性催⽣出多种的悬置布置形式。
⼏乎所有的⽇本中点⽀承系统欧洲很多中型车也⽤这种⼩型车都⽤4 点⽀承系统，欧洲很多中型车也⽤这种系统，但在法国市场只有3 点⽀承系统。
动⼒总成悬置系统根据悬置的数⽬、组合形式及布局形式的不同有着不同的特点。
常见的悬置系统布局有如下⼏种形式：华晨A3SGM 615MT 、华晨-A3、SGM_615-MT布局优缺点：BYD F3DM MT BYD_F3DM_MT布局优缺点：布局优缺点：速箱悬置如⼤红旗（）项⽬速箱悬置，如⼤红旗（HQE ）项⽬。
当然，以上只是国内较典型的悬置布局。
另外还有⼀些较少见的布局⽅式如奥迪些较少见的布局⽅式，如奥迪A6发动机纵向布置前轮驱动的前悬置和左右承载悬置布局、⼤众捷达三点承载悬置布局（三⾓形状）通⽤君越三点承载悬置和载悬置布局（三⾓形状）、通⽤君越三点承载悬置和⽅向特别关注对于纵置车型B ⽅向特别关注；对于纵置车型，F/A 、Bounce 、Pitch ⽅向特别关注。
好悬置系统培训主要内容
总和
X
Y
Z
Rx
Ry
Rz
100% 10% 75% 5% 2% 5% 3%
统在低频下最好具有大阻尼，在高频下具有小阻尼。
1 d-o-f Mass Spring System
10.00 1.00
Low Damping Higher Damping
0.10
Amplification
0.01
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
Frequency Ratio
悬置的静刚度、动刚度
• 静刚度：弹性零件的静刚度是指产生单位变形量的弹簧负荷，即力与位移 的比值
m 0 1 m 0 2 x x 1 2 k 1 k2 k2 k2 k2 k3 x x 1 2 0 0
• 如果振动系统在某坐标系下出现耦合现象时，沿某一广义坐标的振动将会 引起沿其它坐标方向的振动，这样对振动控制不利。如果系统存在耦合现 象时，在外界力的作用下，系统的的位移相对较大。
• 有了以上参数通过拉格朗日方程就可得到系统的振动方程。
d d(t Q T i) Q T i Q U i Q D i {F i} • 需要求解系统的动能、势能和耗散能。 • 举例说明？
• 系统动能T的求解 • 动力总成悬置系统振动时的动能是其平动动能与绕质心的转动动能之和：
T T 平 T 转 1 2m (x 2y 2z 2)1 2i n 1m iV i2
• 一般动力总成悬置系统在动力总成坐标系下的振动是耦合的，当在某阶固 有频率下存在多个方向的振动。振动耦合是对振动是相对不利的。
悬置系统耦合状态的评价计算方法
• 当悬置系统做某阶主振动时，它的总的振动能量即它的模态动能是一定的，并且假 设全部的振动能量都分布在动力总成的六个广义坐标方向，各个方向的所占总能量 的百分比就是代表了该方向的耦合度。举例如下：
发动机悬置系统基础培训
发动机悬置系统
每天进步一点点
1、发动机悬置的发展
课程内容
2、发动机悬置的布置形式 3、发动机悬置的设计 4、总结回顾
发动机悬置的发展
一.
悬
置 的 发 展
历
程
二、发动机悬置的类型：
半
三、发动机悬置设计的目的：
汽车是一个由多个质量体主要振动源，其振动由动 力总成经悬置系统传递给车架或车身，良好的发动机悬置 系统参数设计可以有效地降低汽车整车地振动和噪声水平。 因此悬置系统特性地选择首先要隔离发动机自身地振 动，即不让发动机不平衡力造成地振动过分地传向车体。 这就要求悬置系统地固有频率低于发动机怠速工况下激振 频率的0.7倍。一般发动机在低怠速（800±50r/min）的 固有频率为25－28.3Hz左右，故要求悬置的固有频率低于 17.5－19.6Hz，一般在5－20Hz范围内。
另外，由于各自由度振动的互为耦合，很难对某个产 生共振的自由度上的频率进行个别改进而不影响其它自由 度上的隔振性能。
2、悬置系统弹性中心
作用于动力总成上的外力，如果通过悬置系统的弹性 中心，则动力总成只会发生平动而不产生转动。反之，动 力总成在产生平动的同时还会产生转动，即运动耦合。 同样，如果一个外力矩绕弹性中心主轴线作用于动力 总成上时，动力总成只会产生转动而不产生平动。反之， 在产生振动的同时还会产生平动，出现两自由度运动耦合。 弹性中心是由弹性原件的刚度和几何布置决定的，与 被支承物体的质量无关。理论上如果动力总成的质心通过 发动机悬置的弹性中心时，就可获得六个自由度上的振动
四点悬置简图
现开发车型悬置布置形式
S16三点悬置系统
V08四点悬置系统
二、悬置系统的解耦
• 1、悬置系统解耦的目的
发动机悬置系统基础培训解读
一 橡胶悬置
悬置软垫的结构形式
在设计发动机悬置时必须充分考虑悬置的使用目的，例 如支承的质量和限制的位移等，选择合理的形状。悬置的基 本形状有三种，即压缩式，剪切式和倾斜式（见下图）。
压缩式性及用途，其中倾斜式软垫 的特性优于其它两种，所以一般情况下采用倾斜式的悬置结构。
长城汽车
发动机悬置系统
每天进步一点点
1、发动机悬置的发展
课程内容
2、发动机悬置的布置形式 3、发动机悬置的设计 4、总结回顾
发动机悬置的发展
一.
悬
置 的 发 展
历
程
二、发动机悬置的类型：
半
三、发动机悬置设计的目的：
汽车是一个由多个质量体、弹性体和阻尼组成的多质 量系统，发动机是汽车上的一个主要振动源，其振动由动 力总成经悬置系统传递给车架或车身，良好的发动机悬置 系统参数设计可以有效地降低汽车整车地振动和噪声水平。 因此悬置系统特性地选择首先要隔离发动机自身地振 动，即不让发动机不平衡力造成地振动过分地传向车体。 这就要求悬置系统地固有频率低于发动机怠速工况下激振 频率的0.7倍。一般发动机在低怠速（800±50r/min）的 固有频率为25－28.3Hz左右，故要求悬置的固有频率低于 17.5－19.6Hz，一般在5－20Hz范围内。
三点悬置系统：
左悬置：与变速箱连接 布置，主要起动力总成限位 及支撑作用等。 右悬置：与发动机连接布 置可隔离发动机燃烧激振、 惯性力激振及路面激振等。 后悬置：与变速箱连接 布置，具有纵向限位、承受 扭矩、行驶状况限位等作用。
三点悬置简图
四点悬置系统：
能克服大扭转反作用力， 不过扭转刚度较大，不利于隔 离低频振动。 左右悬置：接近扭转惯性 轴布置，可上下方向支撑动力 总成，有振动解藕作用。 前后悬置：与变速器连接， 具有纵向限位、行驶状况限 位 、承受扭矩等作用。
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发动机的激励分析
➢整车的纵向、横向和垂向频率 （一般在5Hz以下） ➢俯仰和侧倾频率（一般在2Hz 以下） ➢车辆的横摆频率（一般在5Hz 以下） ➢经悬架传递的路面激励
（一般在2.5Hz以下）
小结
5Hz 悬置系统固有频率 ？Hz
与发动机相关
悬置系统的分析理论
固有频率匹配 模态解耦
目录
第一单元 悬置系统的概述 第二单元 悬置系统的隔振理论 第三单元 悬置系统的设计方法
第三单元 悬置系统的设计方法
一、悬置系统解耦原因 二、悬置系统的设计方法
悬置系统解耦原因
悬置系统解耦原因
悬置系统解耦原因
悬置系统的设计方法
固有频率匹配 ——设计方法之一
系统六个自由度模态频率不重合 系统与整车其余部件模态频率不重合
消费者抱怨问题
30%
整车研发投入 20%
70%
与ＮＶＨ相 关 其他问题
80%
与ＮＶＨ相 关
悬置系统的重要性
➢ Noise-噪声-指的是顾客所能听到的声音
➢ Vibration-振动-指的是顾客所能感觉到的看到 的
悬置系统核心关注内容
➢ Harshness-不舒适性-指的是振动和噪声的综合影 响
悬置系统的定义
商用车悬置系统设计基础
2014.05.10
目录
第一单元 悬置系统的概述 第二单元 悬置系统的隔振理论 第三单元 悬置系统的设计方法
第一单元 悬置系统的概述
一、悬置系统的重要性 二、悬置系统的定义及作用 三、悬置系统的发展概况
悬置系统的重要性
安 全
环保
整车性能
动力
与悬置系统强相关
成 本
悬置系统的重要性
目录
第一单元 悬置系统的概述 第二单元 悬置系统的隔振理论 第三单元 悬置系统的设计方法
第二单元 悬置系统的隔振理论
一、悬置系统的分析理论 二、悬置系统的隔振理论 三、发动机的激励分析
悬置系统的分析理论
悬置系统的分析理论
固有频率匹配 模态解耦
悬置系统的隔振原理
ms
KS
c
➢ 机械系统频域容易被理解和分析
➢ 人类对噪声和振动的响应强烈 依赖频率
➢ NVH 问题常常通过频率来区别 和诊断
悬置系统的隔振原理F(源自) x(t)msKS
c
悬置系统的隔振原理
发动机的激励分析
发动机的激励分析
由发动机气缸内混合气燃烧，曲轴输出脉冲转
矩，转矩周期性地发生变化导致发动机上反作用转矩
（又称倾覆力矩）的波动。这种波动使发动机产生周
思考
共振一定会带来危害吗？
动力总成作为垂向动力吸振器 ——设计方法之二
动力总成作为扭转动力吸振器 ——设计方法之三
当动力总成侧倾振动固有频率与传动系扭转振动固有频 率之比为0.8~0.95时，可以显著减小传动轴的波动扭矩 响应
撞击中心理论 ——设计方法之四
动力总成第1阶弹性弯曲振动模态 ——设计方法之五
解除刚体模态振动耦合 ——设计方法之六
小结
悬置系统的核心设计思想是频率的设计
THANKS
从在《汽车设计》、《汽车理论》以及《汽车 构造》等大学专业课程中，悬置系统基本不涉及， 那么究竟什么是悬置系统呢？
悬置系统的定义
悬置系统的作用
固定、支撑动力总成并承受动力总成的载荷；
隔离发动机<->底盘的双向振动传递； 悬置系统核心关注内容
限制动力总成的位移；
悬置系统的发展概况
液压悬置 半主动悬置 主动悬置 橡胶悬置
期性的扭转振动，其振动频率实际上就是发动机的发
火频率。
f=2×i×n/60/τ
式中： f－点火干扰频率，单位Hz
τ－发动机冲程数；(2或4)
i－发动机气缸数；
n－曲轴转速，单位rpm
实战演练
某直列四缸四冲程柴油机，其怠速转速为 750rpm，则悬置系统固有频率的上限是多
少？ 如果发动机为直列四冲程6缸机呢？