城市交通规划与路网规划
城市轨道交通线网、线路规划方案
城市轨道交通线网、线路规划方案一、线网规划（一）线网规划原则城市轨道交通线网规划是城市总体规划中的专项规划内容，线网规划应满足以下原则：（1）线网规划应与城市总体规划相协调，并预留未来发展余地。
（2）线网规划过程中要充分考虑城市的地形与地貌，城区线路尽可能沿城市干道布设。
（3）线网规划要考虑线路建成后的实际运营，不仅要满足城市主干客流需求，同时要考虑与其他交通方式的衔接，提高乘客换乘的便捷性，此外还应兼顾整个线网客运量负荷的均衡。
（二）线网规划作用城市轨道交通线网规划的作用：（1）线网规划是城市总体规划的重要组成部分，是城市轨道交通工程项目建设立项的必要条件，同时也是线路设计的主要依据。
（2）线网规划是确定城市轨道交通建设规模、建设顺序以及编制城市轨道交通近期建设规划的依据。
（3）线网规划是决定线网结构、换乘车站和换乘形式的基本依据。
（4）线网规划是城市轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据，可以有效地控制和降低工程造价。
（5）线网规划是城市建设的骨架，可推动城市建设与发展，保障城市轨道交通建设运营的可持续性。
（三）线网规划内容线网规划涉及专业面广，综合性强，技术含量高，主要内容包括前提与基础研究、线网规模和架构、分阶段实施规划等。
1.前提与基础研究依据城市总体规划和综合交通规划，研究内容包括城市现状与发展规划、城市交通现状和规划、城市工程地质分析和建设必要性论证等。
2.线网规模和架构线网规模和架构是线网规划的核心内容，主要包括线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与评价。
3.分阶段实施规划分阶段实施规划的主要内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规划。
具体内容包括车辆段和其他基地的选址与规模、线路敷设方式和主要换乘节点方案，修建顺序规划，联络线分布、城市轨道交通线网与城市的协调发展和环境要求、城市轨道交通和地面交通的衔接等。
国家标准规定，线网规划的方案主要包括线网规模、线网功能层次、线网空间布局等。
城市交通与道路系统规划ppt课件
由上班、上学引起的出行又称为通勤出行或生存出行。
P18
第二章 城市交通规划
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第二节 居民出行特征 二、出行特征
2、人均出行次数： 出行次数的定义有以下几点： （1〕凡是从甲地到乙地，同时具有以下三个特征的即为一 次出行，A、完成一次有目的的活动，B、利用有路名的街 道或公路，C、步行单程时间在5分钟以上，或交通工具单 程在400米以上。 （2〕凡是以步行〔自行车〕方式出行，以购物为目的的连 续出行，以其出发点为始点，最远到达地点为终点，计为 P一19 次出行。
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第二章 城市交通规划
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P29
第二章 城市交通规划
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第二节 居民出行特征 二、出行特征
5、出行距离 C、与出行方式有关 a、步行范围：居民出门到某一地点，如果步行或乘车所花的时
间相等，则在这段时间内所到达的距离范围，称为步行范围 。 b、对于不同的交通方式，出行时耗的构成不同 对于步行出行，T步＝出行距离/步行速度 对于自行车等个体出行 其时耗为T自＝出行距离/自行车速度+t存取。 P对30 于公交出行，其时耗为T交＝t步1＋ t候＋ t车内＋ t步2。
第二节 居民出行特征 二、出行特征
城市规模 >200万人 100万-200万 <100万 中等城市 小城市
最大出行时耗 60分钟 50分钟 40分钟 35分钟 25分钟
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第二章 城市交通规划
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第二节 居民出行特征 二、出行特征
• 4、出行时耗分布
指居民一次出行所消耗的时间，当出行距离一定时，平
p421城市人口规模1人口规模是决定城市居民出行总量的最主要因素2人口规模影响城市居民出行次数3人口规模影响城市居民的出行时耗4人口规模影响城市居民的出行距离5人口规模影响城市居民的出行时辰分布第二节居民出行特征四城市规划与居民出行关系logo当二次电子数最少为一个时可代替初始电子的作用继续不断从阴极发出电子形成不依赖外界因素的初始电子从而产生自持放电
城市道路与交通_城市道路网规划解读
4．2 道路网密度
城市道路网密度δ路为城市道路总长度与城市用地总面积之比。城 市道路总长度包括所有城市道路的长度，街坊内部道路通常不列入
2.城市道路系统初步规划方案设计
针对现状存在的交通问题，考虑城市发展和用地的调整， 从骨架和功能的角度提出道路系统初步规划方案。
3.交通规划初步方案
包括车辆、交通量增长的预测，交通的产生、分布和道路 上交通量的分配预测以及根据交通量对道路面积和密度的 预测
4.修改道路系统规划方案
根据土地使用规划和交通规划的方案修改道路系统初步规
（3）满足城市环境的要求 使建筑取得良好的朝向；有利于通风；过境道路和货运道路应避 免直穿生活区；充分考虑历史、地方特色和自然条件
（4）满足各种工程管线布置的要求
二、城市道路系统规划的程序
城市道路系统规划是城市总体布局规划的重要组成部分， 受到很多因素的影响和制约。一般规划程序为：
1.现状调查，资料准备 （1）城市用地现状和地形图：包括城市市域或区域范围 和中心城区范围两种图，比例分别为1：25000（或1： 50000）、1：10000（或1：5000），一般还有1：1000
道路红线宽 道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面 中各种用地总宽度的边界线。 道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部 分。 确定道路红线宽度时，应根据道路的性质、位置、道路与两侧
建筑的关系、街景设计的要求等，考虑街道空间的尺度和比例。
城市道路交通工程设计与规划
城市道路交通工程设计与规划城市道路交通工程设计与规划是指利用科技手段和规划原理对城市道路交通系统进行规划和设计，以提高城市交通效率、减少交通事故、改善交通环境等。
本文将从城市道路规划、道路设计、交通信号优化、交通模拟等方面进行探讨。
城市道路规划是城市交通工程设计的重要内容之一、它涉及到城市的发展规划、交通流预测、道路网络设计等方面。
首先，城市道路规划需要对城市的发展趋势进行评估和预测，确定城市的总体发展方向和交通布局。
其次，根据人口分布、经济活动等情况进行交通流预测，分析交通需求的发展趋势，以便合理规划道路网络。
最后，进行道路网络设计，包括道路布局、道路等级划分、道路容量计算等，以满足城市交通发展的需求。
道路设计是城市道路交通工程的核心内容之一、它涉及到道路的几何设计、交叉口设计、路面设计等方面。
首先，道路的几何设计需要根据道路类型和交通流量确定道路的设计标准，包括道路纵断面和横断面的设计。
其次，交叉口设计是道路设计的重点之一，包括交叉口类型的选择、车行道宽度的确定等。
最后，路面设计是道路设计的关键环节，需要确定路面的结构、材料和厚度等，以保证道路的正常使用寿命和交通安全。
交通信号优化是城市道路交通工程设计与规划的重要内容之一、它涉及到交通信号灯的设置、交通信号配时的确定等方面。
首先，交通信号灯的设置需要根据交通流量、交通安全等情况进行合理规划，以确保交通的顺畅和安全。
其次，交通信号配时的确定需要通过交通流量的观测和分析，根据交通流量的变化进行信号配时的优化，以提高交通的效率和减少交通拥堵。
交通模拟是城市道路交通工程设计与规划的重要工具之一、它利用计算机技术对道路交通系统进行模拟和仿真，以评估交通控制方案的效果和改进措施的效果。
通过交通模拟，可以得到交通流量、交通延误和交通拥堵等指标，为设计和规划提供科学依据。
同时，交通模拟还可以用于交通管理和应急响应的决策支持，提高城市道路交通的管理水平和应对能力。
城市规划中的交通规划与道路布局
城市规划中的交通规划与道路布局在城市规划中，交通规划与道路布局是至关重要的因素。
良好的交通规划和合理的道路布局可以提高城市的运行效率，改善居民的出行体验，促进城市的可持续发展。
接下来，本文将探讨城市规划中交通规划与道路布局的重要性，并介绍一些相关的策略和实践。
首先，交通规划在城市规划中具有重要的地位。
城市交通系统是城市运行的血液，直接关系到城市的发展和居民的生活质量。
合理的交通规划能够有效地解决城市交通拥堵、交通事故和环境污染等问题，提高城市的运行效率和居民的生活质量。
其次，道路布局是交通规划的重要组成部分。
合理的道路布局可以保证交通流畅和安全，减少交通拥堵和事故发生的可能性。
在道路布局中，需要考虑道路的宽度、通行能力、道路网络的连接性和便捷性等因素。
此外，还应该合理规划人行道、自行车道和公共交通设施，鼓励多种出行方式的结合，提高交通系统的综合效益。
为了实现良好的交通规划和道路布局，以下是一些策略和实践可以参考：首先，制定全面的城市交通规划政策。
政府部门应该制定综合性的交通规划政策，明确城市交通的发展方向和目标。
这包括提出合理的道路布局方案、推动公共交通的发展、鼓励非机动交通的使用等。
同时，政府还应该加强城市交通管理，加大对交通违法行为的处罚力度，提高城市交通秩序。
其次，注重公共交通的建设和发展。
公共交通是缓解交通拥堵、减少污染和提高交通效率的重要手段。
政府应该加大对公共交通设施的建设投入，优化公共交通线路和站点的布局，提升公共交通的服务质量和形象。
此外，还可以采取政策措施鼓励人们使用公共交通，比如设立合理的票价、提供便捷的乘车服务等。
第三，鼓励非机动交通的发展。
非机动交通，如步行和骑行，不仅对环境友好，而且有利于提高居民的健康水平。
因此，政府应该建设更多的人行道和骑行道，并确保其与道路的连接性和便捷性。
此外，还可以加大对非机动交通的宣传和推广力度，提高人们使用非机动交通的意识和参与度。
最后，采用现代科技手段提升交通管理效能。
城市道路与交通规划(全套课件757P)
第1章 行人和车辆基本知识
1.1 行人基本知识
选取1.4~3.7 ㎡/人的空间值作为临界点。
满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。
步幅：男性：66.6cm，女性60.6cm，平均63.6cm。
步速：30m/min到130m/min，集中于60~78m/min。
步速还受行人性别、年龄、出行目的和沿街建筑物的影响。
我国多采用“平形式”和“垂直式”。
第1章 行人和车辆基本知识
1.2 车辆基本知识 1.2.2 车辆的停放
停车设施类型：路边停车带和路外停车场。
路边停车场：单边单排的港湾式布置，有时可设分隔岛和通
道。
路外停车场：露天地面停车场和室内停车库。
机动车停放空间需求：净空需求、通道宽度、停放面积。
第1章 行人和车辆基本知识
1.2 车辆基本知识 1.2.2 车辆的停放
净空需求：纵、横向净距及净空高度需求。
通道宽度：车型、停发方式、车辆构造性能和机械性能、司
机水平等。多采用调查和车辆试验相结合的方式。
停放面积：用地总面积按人均 0.8~1㎡计算；地面停车场每
个车位25~30 ㎡，停车楼和地下停车库每个车位30~35 ㎡， 路边停车带每个16~20 ㎡。
第1章 行人和车辆基本知识
1.2 车辆基本知识 1.2.2 车辆的停放
停放面积：单位停车面积与车辆尺寸、停放方式、通道的条
数及车辆集散要求有关。包括绿化、步行道及其附属设施所 需要的面积。 W停 = W道+2W车 A停 = W停×l车/2
机动车的回车用地：设置回车场，方便汽车调头、回转。
第11.2 章 行人和车辆基本知识 车辆基本知识
城市道路是城市中担负城市交通的主要设施，是行人和车辆来往的专用
未来城市交通道路网络的规划与设计
未来城市交通道路网络的规划与设计随着城市人口的增长和汽车使用量的增加，城市交通道路网络的设计和优化成为了城市规划的重要部分。
未来城市交通道路网络的规划和设计需要考虑现有交通技术的发展和新的交通技术的应用，同时需要考虑城市可持续性和环境保护。
本文将从四个方面来探讨未来城市交通道路网络的规划和设计：城市公共交通、自动驾驶技术、人行道和自行车道、交通智能化。
一、城市公共交通城市公共交通是城市交通道路网络设计的重要组成部分。
未来城市交通道路网络需要更加注重公共交通的发展和优化。
城市公共交通需要考虑通达性、舒适性、高效性和环保性。
通达性：未来城市公共交通需要保证城市各个区域之间的交通连接。
公共交通需要提供多种出行方式，包括地铁、巴士、有轨电车、轻轨等。
公共交通需要合理规划站点，使公共交通成为城市居民的主要出行方式之一。
舒适性：未来城市公共交通需要注重车辆的舒适性和乘坐环境。
公共交通需要规范乘客的行为，防止走私和乱丢垃圾等不文明行为。
公共交通也需要安装洗手间、WiFi等便民设施，提高乘客的舒适度。
高效性：未来城市公共交通需要提高运营效率，缩短等待时间和换乘时间。
公共交通需要实现快速换乘和快速支付，提高使用效率。
公共交通还需要考虑司乘人员的安全，降低交通事故的发生率。
环保性：未来城市公共交通要注重环保。
公共交通需要使用清洁能源，降低污染排放。
公共交通也需要规范垃圾处理、车内空气净化等环保标准，保证乘客的健康和环境的质量。
二、自动驾驶技术未来城市交通道路网络的规划和设计需要考虑自动驾驶技术的应用。
自动驾驶技术将改变人们的出行方式，提高交通效率和安全性。
自动驾驶技术需要规范自动驾驶车辆的生产和使用标准，保证自动驾驶车辆的安全和稳定性。
自动驾驶技术也需要考虑与其他交通工具的配合和交互，保证交通的流畅性和安全性。
自动驾驶技术将提高城市道路资源的利用率和交通效率。
自动驾驶车辆可以提高车辆的载客量，减少城市交通拥堵。
自动驾驶技术可以提高交通安全性，降低交通事故的发生率。
完整版城市道路网络规划
2、确定道路红线位置
红线定位的方法：
1）尽量与原有道路平行 2）规划红线根据少拆迁原则，以一侧拓宽为宜 3）原有的道路中线不动，两侧拓宽
红线宽度较大，分期两侧拓宽； 两侧都有永久性建筑物，做骑楼式人行道
一般情况下，大城市应采用各类道路中 的Ⅰ级标准；中等城市应采用Ⅱ级标准；小 城市应采用Ⅲ级标准。
项 级 设计车速 双向机动车 机动车 分隔带 道路断面形式
目 类别
别 （km/h） 道数（条） 道宽 设置 （m）
快速路 \
80
≥4
3.75 必须设 二、四幅路
Ⅰ 60，50
≥4
3.75 应设 一、二、三、四
作用：控制道路两侧的建筑物不允许侵入红线规划的道路 用地范围（包括围墙不能侵入）。
（二）红线规划内容
1、确定道路红线宽度：也即路幅宽度，它是道路横断面中机 动车道、非机动车道、人行道、设施带、绿化带等各种用地 宽度的总和，包括远期发展用地。 考虑因素：①交通功能所需宽度②绿化所需宽度③通风、日照所需
宽度④防震⑤市政设施所需宽度⑥建筑艺术上的要求
建筑物高：红线宽度=1：2 原则：远近结合、以近为主
道路红线宽度推荐值
城市快速路 城市主干路
红线宽 度m
60-100
40-70
城市次干路 支路
30-50
20-30
2、确定道路红线位置
道路红线的平面位置依赖于道路中线的定位。
1）新区道路： 先定红线，两侧建筑物依照红线逐步建造。
城市主干路
设计车速： 40～60km/h 行车道： 4条以上 机动车与非机动车分行
城市道路与交通规划绪论
60 40~60 40 0.8~1.2 0.8~1.2 1.0~1.2 6~8 4~6 4 45~55 40~50 35~45
40 40 40 1.2~1.4 1.2~1.4 1.2~1.4 4~6 4~6 2~4 40~50 30~45 30~40
30 30 30 3~4 3~4 3~4 3~4 2 2 15~30 15~20 15~20
•城市道路
•第 1 章 绪 论
关于城市道路分类的 问题
•城市道路
•第 1 章 绪 论
二、城市道路的分类
1、快速路 也叫快速干道 通——-快速、长距离交通； 全市性干道 2、主干路 也叫主干道 通为主——以交通功能为主； 全市性干道，连接各主要分区 3、次干路 也叫次干道 通兼达——以交通功能为主，兼有服务功能；
分区干道 4、支路 也叫一般道路或地方性道路 达 ——以服务功能为主； 连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。
•城市道路
•第 1 章 绪 论
四类道路的交通功能关系
类别 位置
交通特征
快速 分区 交通 货运为 车速
路
间
性
主高
主干 分区
路
间
交叉口间距 大
次干 路
区内
支 路
区内
生活 客运为
性
主
车速 低
小
Q机
Q非人
大
小
小
大
•城市道路
•第 1 章 绪 论
城市道路网规划指标
项目
城市规模
快速路 主干路 次干路 支路
与人口（万）
城市道路与交通规划绪 论
2020年7月6日星期一
城市道路与交通
•城市道路
•第 1 章 绪 论
第6章城市道路网规划
二、城市道路网布局影响因素
（1）城市在区域中的位置； （2）城市用地布局形态； （3）城市交通运输系统。
三、城市道路网布局结构
（一）干道网的结构形式和特点 干道网的结构形式:方格网式、环形放射式、自
由式、混合式 1、方格网式（棋盘式）
优点：布局整齐，有利于建筑布置和方向识 别；交通组织简便，有利于机动灵活 地组织交通。
4、混合式
是三种干道网形式的混合，如使用得当， 既可以发挥它们的优点，又可避免它们的缺点。
5、线形或带形道路网
是以一条主干道为轴，沿线两侧布置工 业与居用建筑，从干道分出一些支路联系每侧 的建筑群。
6、方格环形放射式道路网
中心区为方格形，向四周呈环形放射式发 展。我国城市多采用这种形式。
7、手指状（巴掌式）道路网
第二节 各级城市道路规划
（5）变速车道 是加速车道与减速车道的总称。有直接式和平行式 两种，加速车道一般多用直接式，有的也用平行式； 减速车道原则上用直接式。车道宽度一般为3.5m。 （6）匝道 是起连接两条相交道路作用的道路。有三个相关的 几何因素：匝道与快速路的连接点、匝道车行道、匝 道与道路的连接点。 （7）匝道连接点 是驶入及驶出匝道与快速路的连接点。是一个紊流 区。
3.道路网系统性分析
（1）城市道路系统与城市用地布局之间的 协调关系；
（2）城市道路网与对外交通设施的配合衔 接关系；
（3）城市道路系统的功能分工及结构的合 理性。
4.道路网布局的检验与调整
检验的标准是拟订的道路网是否能满足道路 交通需求和环境质量要求。规划方案的调整分为 两个层次。
城市总体交通结构
优点：可以减少车流对沿街地区的干扰和噪声， 横向道路可以跨越，有利于交通控制。
城市道路交通规划与建设方案规划的关系
城市道路交通规划与建设方案规划的关系随着城市化进程的加快和人口的不断增长，城市道路交通问题日益突出。
为了解决交通拥堵、提高交通效率以及改善人们的出行体验，城市道路交通规划和建设方案规划成为了不可或缺的环节。
本文将探讨城市道路交通规划与建设方案规划之间的关系。
一、城市道路交通规划的意义城市道路交通规划是指对城市道路网络进行合理规划和布局的过程。
它考虑到城市的发展需求、人口分布、交通状况等因素，制定出一系列措施和方案，以实现交通系统的优化和协调发展。
城市道路交通规划的意义主要体现在以下几个方面。
首先，城市道路交通规划可以有效解决交通拥堵问题。
随着城市人口的增加和汽车保有量的增长，交通拥堵已经成为了城市面临的重要问题。
通过科学的规划，可以合理分配道路资源，优化交通网络，缓解交通压力，提高交通效率。
其次，城市道路交通规划有助于提升交通安全水平。
交通事故频发是城市道路交通面临的另一个难题。
通过规划建设安全设施、设置交通标志标线、优化交通流线等措施，可以降低交通事故的发生率，提高交通的安全性。
再次，城市道路交通规划可以改善出行体验。
合理规划的道路网络可以提供便捷、高效的出行方式，减少出行时间，提高交通的舒适度。
同时，规划中还应考虑到不同出行方式的需求，如步行、自行车等，以提供多样化的出行选择。
最后，城市道路交通规划对于城市的可持续发展具有重要意义。
合理规划的交通系统可以减少能源消耗和环境污染，促进城市的可持续发展。
此外，规划中还应考虑到公共交通的发展，以鼓励市民使用公共交通工具，减少私家车使用量。
二、建设方案规划在城市道路交通规划中的作用城市道路交通规划仅仅停留在纸面上是不够的，还需要通过建设方案规划来具体实施。
建设方案规划是将交通规划的理念和目标转化为实际的工程项目，包括道路设计、交通设施建设、交通管理等方面的内容。
建设方案规划在城市道路交通规划中起到了至关重要的作用。
首先，建设方案规划将交通规划的理念转化为实际的工程项目。
城市道路与交通网络规划方案
城市道路与交通网络规划方案引言城市道路与交通网络规划是一个城市发展中至关重要的方面。
随着城市化进程的加快，人口数量的增加以及交通需求的不断增长，如何合理规划城市道路和交通网络成为了城市规划者和交通专家们亟待解决的问题。
本文将探讨城市道路与交通网络规划的重要性，分析相关的挑战和解决方案，并提出一些可行的建议。
第一部分：城市道路与交通网络规划的重要性城市道路与交通网络规划的重要性不言而喻。
一个良好的交通网络可以提高城市的整体运行效率，改善居民的出行体验，促进经济的发展。
首先，合理规划的道路网络可以缓解交通拥堵问题。
当城市道路规划不合理，交通流量无法得到有效分流时，交通拥堵将会成为城市的一大难题，影响居民的正常生活和工作。
其次，良好的交通网络可以提高交通安全性。
合理规划的道路和交通设施可以减少交通事故的发生，保障居民的生命财产安全。
最后，良好的交通网络也可以促进城市的经济发展。
通畅的交通网络可以吸引更多的投资和商业机会，提高城市的竞争力和吸引力。
第二部分：城市道路与交通网络规划的挑战然而，城市道路与交通网络规划也面临着一些挑战。
首先，城市道路规划需要考虑到城市的整体规划和发展方向。
城市规划和交通规划需要相互协调，避免出现规划冲突和资源浪费。
其次，城市道路规划需要考虑到不同交通方式的需求。
现代城市交通不仅仅依赖于汽车，还包括公共交通、自行车和步行等多种方式。
因此，城市道路规划需要综合考虑不同交通方式的需求和平衡。
最后，城市道路规划需要考虑到环境和可持续性。
过度依赖汽车交通会导致环境污染和资源浪费，因此，城市道路规划需要推动可持续交通发展，鼓励公共交通和非机动交通的使用。
第三部分：解决方案和建议为了解决城市道路与交通网络规划所面临的挑战，我们可以采取一些解决方案和建议。
首先，建立一个综合的城市规划与交通规划机制，确保两者之间的协调和一致性。
城市规划和交通规划需要密切合作，共同制定和实施规划方案。
其次，推动可持续交通发展，减少对汽车的依赖。
城市交通与道路系统规划
部分参考答案第一章：绪论1.<<城市道路设计规范>>中城市道路分类及各类道路特点 城市道路分类：按道路地位分：快速路、主干路、次干路、支路。
2.道路网结构类型：1线形式或带状式道路交通系统线形式或带状式道路交通系统 2 2方格式道路交通系统方格式道路交通系统 3 3环形放射式道路交通系统系统 4 4自由式道路系统自由式道路系统 5 5混合式道路系统混合式道路系统3.城市交通存在问题：1用地布局与交通分布欠合理用地布局与交通分布欠合理 2 2道路建设缺乏系统性道路建设缺乏系统性 3 3对城市交通问题重视不够 4城市交通流较为混乱城市交通流较为混乱 5 5城市交通管理相对落后城市交通管理相对落后 6 6道路交通规划难以实施。
道路交通规划难以实施。
第二章：城市交通规划1.交通规划含义。
研究土地使用与出行选择规律，其结论用来对现有土地使用或交通系统的改善提供决策支撑，同时，还要对交通相关若干管理规定、政策提出建议。
规划是渐进的、动态的、面向决策的、民众参与的过程4.道路通行能力与服务水平。
道路通行能力是指道路上某一点某一车道或某一断面处，单位时间内能通过的最大交通实体数。
大交通实体数。
服务水平式指道路使用者从道路状况、式指道路使用者从道路状况、交通与管制条件、交通与管制条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。
到的服务程度或服务质量。
5.交通三参数：流量、速度、密度基本概念。
交通量是指单位时间内通过道路某一断面的交通实体的数量，是指单位时间内通过道路某一断面的交通实体的数量，亦称为亦称为流量。
车速是指单位时间内车辆行驶的距离。
密度是指单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数。
车辆数。
6机动车车流的交通特点。
1.1.机动车流速度、流量和密度关系机动车流速度、流量和密度关系机动车流速度、流量和密度关系2.2.机动车道路容量（机动车道路容量（机动车道路容量（11）机动车道路通行能力（）机动车道路通行能力（22）服务水平和服务流量）服务水平和服务流量7.交通调查包含的主要内容。
城市道路系统规划
城市道路系统规划引言城市道路系统规划是指对城市道路网络进行科学合理的规划和设计，旨在提高交通效率、减少交通拥堵、提升城市形象和居民的出行体验。
一个良好的城市道路系统规划将直接影响城市的交通流畅度、经济发展和居民的生活品质。
本文将介绍城市道路系统规划的重要性、主要考虑因素以及规划过程。
重要性城市道路系统规划的重要性不言而喻。
合理规划的道路系统可以提供高效的交通运输服务，减少交通拥堵，提高交通的安全性和可靠性。
城市道路系统规划还可以帮助人们更好地规划出行路线，提高出行便利性和时间效率。
此外，城市道路系统规划还关系到城市的形象和宜居性，一个宜居的城市需要有合理规划的道路系统来支持其发展。
主要考虑因素在进行城市道路系统规划时，需要考虑以下主要因素：1.交通流量：根据不同交通流量的道路需求，确定不同类型的道路，如高速公路、城市快速路、主干道和支路等。
2.地理环境：考虑城市地形、地貌和自然条件等，合理规划道路线路，避免建设有困难的区域，如山地、湿地等。
3.土地利用：结合城市的土地利用规划，确定道路的布局和容量，避免浪费土地资源。
4.功能需求：根据城市的功能需求，确定不同类型的道路，如商业区需求商业道路，居民区需求住宅道路等。
5.公共交通：考虑公共交通的需求，规划道路系统时要预留足够的空间给公共交通工具，如公交车、轨道交通等。
6.城市发展：根据城市的发展规划，预测未来的交通需求，合理规划道路系统的容量和布局。
7.环境保护：要考虑环境保护的因素，减少对自然环境的破坏，多使用绿色环保的材料和技术。
规划过程城市道路系统规划的过程可以分为以下几个步骤：1.数据收集：收集城市交通、土地利用、人口分布等相关数据，对城市进行全面了解。
2.交通调查：进行交通流量调查，了解不同时间段的交通状况和交通流量分布。
3.需求分析：根据数据和调查结果，分析城市的交通需求，确定不同类型道路的需求量和布局。
4.方案设计：根据需求分析的结果，设计不同交通组织方案，包括道路容量、布局和交通网络的连通性。
道路网规划的基本方法和流程
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…
Q`in Q`nn Q`An
… Q`Pi Q`Pn Q`
…
（二）预测方法
分布交通量的推算法大致分为二类，一类是“现在形式法” 或“增长系数法”；另一类是“综合模式法”。 1、增长系数法 具体方法：先从已知的现在OD交通量和交通发生量、吸引 量的增长率（即增长系数）求出OD交通量的近似值，即为将 来OD交通量。一般有以下几种模型：
1) 均衡增长系数法 对现在的分布交通量乘以同一发展倍数F，求出将来的分布交通量， 即：
F Q / Q F Qij Qij
2） 平均增长系数 考虑到预估各区所产生的出行量与吸引量的增长系数各不相同M， 将现有的区间出行量乘以出发区和吸引区的平均增长系数，并进 行收敛计算，最后求得将来区间分布交通量。
/ QPi Fi QPi F j Q Aj / QAj
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2、强度指标法
也叫原单位系数法，就是采用社会经济指标体系中 的易测指标，分析基年每单位指标产生的交通量，然后乘 以该指标的将来预测值，从而得到将来发生交通量的一种 方法。 常用的强度指标：① 每人产生的交通量； ② 每辆汽车产生的交通量； ③ 各种用地单位面积产生的交通量； ④ 其它社会经济指标产生的交通量。 Q 其公式为： Pi Ei QPi Ei
…
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3）底特律法
(1) Qij Fi G j / F Qij
和平均增长系数法一样，对Q′ij 进行收敛计算。底特律法计算过程 见图3-4。 基准年Qij、 Qpi、 QAi、 Q 预测年Qpi`、 QAi ` 、 Q ` 分布交通量（第m次近似计算）
Q
( m) ij
2 3 Q`31 Q`i1 Q`n1 Q`A1 …
Q`12
Q`13
…
Q`1j
Q`1n
Q`p1
Q`1j Q`nj Q`Aj
任务：推算分布交通量，也就是说要推算i区与j区的区间交通量以及 各区间内部的区间交通量。推算将来分布交通量就可编制将来 OD 表。 退出 返回
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式中：Ei 、E`i分别为现在和将来的社会经济指标
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3、相关分析法
所谓相关分析法，就是对发生交通量与人口、经济、土地利用等 进行相关分析，建立发生（吸引）交通量模型，利用模型求得将来发 生或吸引交通量的一种方法。 一种常用的相关模型是一元或多元性回归模型： Y= + 1X1+ 2X2+…+ nXn
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二、出行分布
（一）出行分布的含义 一般指各交通小区相互间的人或车的出行数（或称OD交通 量）。预测出行分布，就是根据现状出行分布（OD交通量）和 预测的将来出行产生量（包括出行发生量和出行吸引量）推算将 来的出行分布。
表3-5 将来OD表
n ∑ O D 1 2 3 … j
1
解 由表3-6可知各小区增长系数分别为（由公式（3-9））： F1=G1=2，F2=G2=3，F3=G3=1 则由公式（3-9）有： (1) (1) (1) Q′ 11 =0，Q′ =0 ， Q ′ =0 33 22
(1) (1) 同理，Q′ 31 = Q′ ， Q′ = Q32 ′ 13
F1 G2 Q′ =10× 2 F1 G3 (1) Q′ 13 =Q13× =20× 2 F2 G1 1) Q′ ( =Q × =10× 21 21 2 F2 G3 (1) Q′ 23 =Q23× =15× 2 (1) (1)
G
(m) i
( m ) Q Aj / Qij
i 1 n
Q
( m) ij
即为分布交通量的预测值 Qij
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F ( m ) Q /
i 1
Q
j 1
n
(m) ij
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4）佛雷特法（T.J.Frator Method）
Qij G j QPi
(1) ( j ) QAi G j Qij
Q
( m1) ij
Fi
( m1)
G
( m1) j
/F
( m1)
初值的设定 m 0
( 0 ) Qij Qij
增加次数 m m+1 NO
收敛判定 Fi (1) , G (j1) 1.00 ≮ OK
交通发展倍率第m次近似计算 F Q / Q
(m) n i Pi j 1 n (m) ij
城市交通规划与路网规划
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第一节 城市交通规划的目的、 意义和任务
一、概述 城市交通规划必须考虑：
（1）和国土规划、地方规划等上级规划的一致性； （2）城市特点； （3）恰当的城市规模及城市功能布局； （4）与城市其它设施的配合； （5）与土地利用的配合； （6）城市环境的保证与创造； （7）公共投资的规模与效益； （8）技术的发展； 上一页 下一页 （9）对目前和长远的适应性。 返回
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交通规划步骤示意图
城市总体规划用地布局
城市发展经济计划
城市各种出行数量的增长 （现状出行数量通过调查统计取得 ，出行增长数量通过推算求出）
社会经济因素
采用公共交通的客运出 行，及其在凶横市用地 分区间的分布
采用个人交通（自行车与 小汽车）的客车出行，及其 在城市用地分区之间的分布
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三、交通规划的任务
1.
2.
3.
根据城市的性质、用地功能分区和布局，分析规划年限 内城市的客运量与货运量的变化，居民出行和车辆出行 的次数和流向，计算出行在用地分区之间的分布。 根据国民经济发展情况、城市建设投资、居民生活水平、 城市规模及用地布局等分析城市交通特点，研究和确定 城市客货运输体系。 配合城市道路系统规划初步方案，提出城市客运与货运 交通的流量、流向分布图，为城市道路网规划提供依据。
Q(1ij) 和 Q(1ij) 交通吸引
n
n
2
如此反复计算，直到F i 、G i =1.00。在实际工作中，可预先给定一个 判定值 （一个微小的正数），只要 Fi ( m) , G (j m) 1.00＜ ，则计算即告完 成。
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(m)
(m)
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例3-1 已知1、2、3三个区的现状分布交通量以及远景各 小区发生和吸引交通量，见表 3-6 。按平均系数法计算 1 、 2 、 3区的将来分布，收敛精度取0.05。
Fi 需作迭代计算。以 、 (1) G 作为第二次近似计算时 i 的增长系数，以表3-7中的 出行分布作为第二次近似 计算的“现状分布”，于 是有：
∑
∑`
55
60
55
75
60
35
170
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(1) F1(1) G2 1.09 1.36 Q Q 25 30.62 2 2 F1(1) G3(1) 1.09 0.58 ( 2) (1) Q13 Q13 30 25.05 2 2 F2(1) G3(1) 1.36 0.58 ( 2) (1) Q23 Q23 30 29.10 2 2 ( 2) 12 (1) 12
本题中
( 2) Q12 ( 2) , Q31 ( 2) Q13 ( 2) , Q32 ( 2) Q23 ( 2 ) Q21
根据以上计算结果列出表3-8。 经计算可知仍有：
Fi (1) , G (j1) 1.00 ≮
(1) (1)
G 以上面算法相同，再以 F 与 作为第三次近似计算的各小区 i i 增长系数，以一有3-8中的出行分布作为第三次计算的“现状出行 分布”，继续进行计算直到满足收敛精度要求为止。本题经过9 次迭代后方达到要求，其分布如表3-9。（见书P45）
式中：Y为因变量（发生交通量或吸引交通量）；X1、X2 … 、Xn为自变 量（人口、经济、汽车保有量等）； 为回归常数项； 1、 2…、 n为回归 系数。
下面的指数几何式是预料今后汽车回迅速增加时所有的式子： Y= *X1 1* X2 2…Xn n
选用的变量X指标通常为人口、就业人口、工业产值、人均收入、商品 零售额、汽车保有量等。
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一般在进行交通规划时，要有以下资料为依据：
（1）城市的经济规模和发展速度； （2）城市人口分布与增长； （3）城市路网交通量； （4）车辆保有量及其增长率； （5）城市用地规划； （6）现有路网分析； （7）规划区域的地理、气候条件； （8）城市客货运输有关调查资料。
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(1) =Q12× 12
23 =25 2 2 1 =30 2 3 2 =25 2 3 1 =30 2
23
上述计算结果列于表3-7。
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表3-6 扩大OD表（Ⅰ） D O
由表3-7可知：
∑ 30
25 35 90
1 0
10 20 30
2 10
0 15 25
3 20
15 0 35
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一、出行产生
出行产生是某区域人或车的出行总量（即出 行端点数），常以人次/日或车次/日为统计单位。 1. 增长率法
Fi QPi QPi Q Aj F j Q Aj
Fi和 Fj的确定，利用回归模型得到现在发 生量的估计值QPi和将来发生量的估计值Q`Pi， 那么：
货运出行及其在成城市 用地分区之间的分布
决定城市交通路线系 统及其在城市用地分 区间的布置