带形城市的公共交通规划

〔文章编号〕　1002-2031(2009)01-0041-05

带形城市的公共交通规划

倪　捷　刘志强　高亦益

〔摘　要〕　由于受到地理环境和人为历史因素等的影响,我国存在一些较为典型的带形城市。针对带形城市的公交规划问题,分析了带形城市的土地利用形态和城市交通特点,提出了以公交枢纽规划、线网布局规划为核心的公共交通规划模式。对带形城市公共交通规划的主体内容进行了阐述,设计了带形城市公共交通规划的流程,并以镇江市为实例,对带形城市公交规划的特点和方法进行了合理性论证。

〔关键词〕　公共交通规划;带形城市;公交枢纽;线网布局〔中图分类号〕　T U 984.191 〔文献标识码〕　A

〔作者简介〕　倪　捷(1982—),女,汉族,江苏启东人,江苏大学汽车与交通学院助教,硕士,研究方向为城市交通;刘志强(1963—),男,汉族,江苏靖江人,江苏大学汽车与交通学院教授,博士研究生导师,研究方向为城市交通、交通运输系统安全和智能交通;高亦益(1984—),女,汉族,江苏镇江人,江苏大学汽车与交通学院硕士研究生,研究方向为城市公共交通。

〔收稿日期〕　2008-05-05〔修回日期〕　2008-06-20

“带形城市”理论

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最早是西班牙工程师马塔(A u t u r o S o r i a ·M a t a )在1882年提出的。该理论主张城市平面布局呈狭长带状发展,城市应沿着交通线绵延建设。这样带形城市可将原有的城镇联系起来,组成城市的网络。这一理论的出现为城市的科学规划与功能划分提供了机遇。但是,“带形城市”的无限延伸不具备现实可能性,纵向线路太长必然加大城市生活成本,给居民生活带来许多不便。早期许多人为规划强制建设的“带形城市”(比如伦敦、华盛顿和巴黎等)经过不断地演变,城市布局已成指状或曲线式。

在我国,由于受到地理环境和人为历史因素等的影响,出现了一些较为典型的带形城市,比如兰州、深圳、济南、青岛和镇江等。这类城市不同于马塔提出的人为的带形城市,而是由于受到自然条件

的制约,这些城市的发展只能沿着川流延伸,从而呈现带形城市空间结构。这类城市能够避免“摊大饼”式的发展,但是带形城市固有的缺点仍然存在。带形城市一般靠一条或几条主干道来进行空间连接,这对主干道的交通带来了空前的压力。此外,纵向线路太长,增加了城市公共服务和交通系统的消耗。然而,这种带形狭长的城市结构增强了公交出行方式的吸引力。因此,带形城市在进行公交规划时应该和带形城市的特点有机结合,以公共交通引导城市的交通发展

[2,3]

。

一　带形城市土地利用形态 城市土地利用是指城市各种社会经济活动在空间上的表现,同时也是城市各种经济活动的载体。

　总第162期

城市问题2009年第1期　

D OI :10.13239/j .bjss hk xy .cs wt .2009.01.005

从各个城市的发展历程,我们可以得出城市土地利用决定了城市交通,不同土地利用形态决定了交通发生量与吸引量,决定了交通分布形态,在一定程度上决定了交通结构的形式。

城市用地形态的4个方面———城市用地规模、用地形状、用地功能、用地集中程度———都影响到城市交通结构。带形城市的土地利用形态表现为:———用地规模方面。城市一般沿主干道呈线型布局,居民平均出行距离拉长,必然使步行比重减少,公共交通出行比重增加。

———用地形状方面。不同于单中心、中央集团型布局,中央集团型布局的城市中心区交通繁忙,中心区的交通量一般占全市总交通量的30%-50%,而带状城市中心区的交通量比重则相对低。

———用地功能方面。城市各功能空间呈串珠状不连续分布。组成城市的各个组团承担不同的功能,彼此之间通过交通来联系,通过绿化来分隔。组团内部也具有较为完善的居住、公建和交通组织等。工业及众多产业通过发达的主干道交通疏散、分流到其他组团,中心城区则集中发展现代金融、服务、信息等高端产业。

———用地集中度方面,一般用空间分散与集中相结合的形式进行布局。

我国的青岛、深圳和兰州都是典型的带状城市。青岛以滨海大道为主轴,将主城区和琅琊、胶南、黄岛、红岛、鳌山和田横6个组团紧紧串连在一起,形成一个海岸城市带。兰州为“一河、两城、七组团”的城市结构。“一河”是以黄河为轴线向东西延伸;“两城”是城关中心区和三滩地区的规划新城;市区分为7个组团,其中城关区分为城关中心区、东岗、雁滩和盐场4个组团,七里河区、安宁区和西固区各为一个组团(图1)。深圳为狭长型的城市结构:东西长,南北窄,形成了带状组团式城市布局(图2)

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二　带形城市交通特点

城市土地利用模式是城市交通模式形成的基础。特定的土地利用模式可以导致相应的交通模式,城市交通模式的变化也会影响土地利用模式。

带状发展的城市通常以链式或放射式的交通性干道的骨架,形成交通性路网。道路网系统一般包括过境道路系统、跨组团快速联系主干道系统、组团内路网系统3部分。过境道路系统的基本功能是快速疏导过境车流,实现过境交通与城市交通分离并改善城市对外交通出入口。跨组团快速联系主干道系统是联系城市各组团的主要通道,主要承担全市的生活、客货运交通量。组团内路网系统主要是承担组团内部的生活、服务性交通量。

带状发展的组合型城市,一般都倡导以公共交通为导向,综合用地组团为节点的城市发展模式。这是由于带形城市受横向宽度上的限制,其横向交通断面资源相对有限。而纵向截面的空间资源非常宝贵,成为带形城市选择发展公共交通模式的重要因素。

规模较大的带形城市一般设置快速公共汽车(或轻轨)线路,以加强各分散城区之间的联系。中等城市则形成以公共汽车为主体的公共交通线路系统。在城市主干道设置快速线路,组团内部设置区间线路,形成集中式的公交网络。

三　带形城市公交规划模式与内容

1.带形城市公交规划模式

由于带形城市独特的区域空间特性及形成的土地利用形态和交通特点,带形城市应形成支持并引导城市发展的T O D模式[4],促使城市发展向公共交通依赖型转变。本文提出的带形城市公交规划模式主要分为公交枢纽规划、线网布局规划两部分。

(1)带形城市公交枢纽规划

从公共交通规划的角度来看,公共交通枢纽是一种实现交通功能转换的场所,是不同交通方式、不同方向客流的转乘点,因此,作为公共交通系统中的重要基础设施———换乘枢纽将成为土地利用与交通需求间的导流设置[5]。

目前,我国的带形城市多为带形组团式发展的城市:以对外交通用地结合交通大区为范围确定一级公交枢纽点;结合片区中心位置确定二级公交枢纽点;片区间主要联系站点为三级换乘站。各组团之间既有联系又相对独立,各组团宜形成大型枢纽站点,用以加强区间公交线路的连通,以利于形成客流通道,同时保证区内公交线路向区间公交线路的转换,促进各片区形成完善的公交网络。

(2)带形城市线网布局规划

本文结合一般城市公交线网布设方法,考虑带形城市的公交现状,将带形城市公交线路规划归纳为两种模式:一是考虑到既有公交客流的流量、流向和乘客出行习惯,仍采用以中心放射状为主的线网布局方案,仅在已有公交线网基础上进行调整、充实和完善,对公交线路在服务范围、服务对象上的差异不作明确区分;二是考虑到带形城市空间结构特点,纵向公交线路距离长,此外由于各片区的发展,公交线路也会拉长,因此采用放射加环状的线网布局模式,通过公交换乘枢纽设施的建设,将对外辐射线路截止在城市边缘,同时方便居民通过换乘,采用公交方式进入市中心。这将解决目前中心城区线路和城区对周边地区的辐射线路功能不清、重复率高和效率低的问题。

2.带形城市公交规划具体内容

带形城市公交规划主体包括4个部分:现状调查、需求预测、方案设计及评价、方案实施保障体系。

公共交通系统现状调查的内容包括社会经济发展调查、居民出行调查(常住及流动人口出行数据)、城市交通现状调查(道路网结构、路段与交叉口流量及停车场位置和容量等)及公共交通基础资料调查(公交公司营运现状及乘客出行满意度调查)。

需求预测部分使用最广泛的是四阶段法,即出行产生、出行分布、方式划分和公交分配。这种方法是将土地利用预测作为交通模型的输入,带形城市如采用公交引导城市的发展,则在进行需求预测时需要在四阶段的基础上考虑由于公交系统的改善所产生的诱增客流。此处,可将交通可达性的势能模型引入诱增客流预测[6]。

根据本文的方案设计思想,带形城市公交系统规划包括公交枢纽规划、线网布局规划、公交场站及相关设施规划。枢纽的选择特别注重城市中心区、口岸、长途客运枢纽等客流集散点换乘枢纽的布设。在公交枢纽布局规划完成后,公共交通线网规划以不同类型的枢纽为核心,结合不同土地利用的公交需求展开,相关场站和配套设置规划最后进行。方案评价部分包括公交技术价、公交投资估算及评价和社会效益评价。