FAS3550少片变截面板簧钢的研制

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少片变截面钢板弹簧的有限元分析

少片变截面钢板弹簧的有限元分析吴娜;张士强【摘要】以有限元分析理论为基础,应用ANSYS分析软件,对少片变截面钢板弹簧进行了静力分析和模态分析.得到了钢板弹簧满载时的应力分布云图、应力-位移曲线、六阶不同阵型图,为少片钢板弹簧的前期设计开发提供了模态特性预测参数和强度评价及疲劳寿命的科学依据.%Based on the theory of finite element, static analysis and modal analysis are used to analyze less taper leaf spring with ANSYS software. The stress distribution nephogram, the stress-displacement curve, different six modes nephogram are obtained, which can offer the forecast parameters of the modal characteristics and the scientific basis for the development and design of the less taper leaf spring.【期刊名称】《科学技术与工程》【年(卷),期】2012(012)034【总页数】4页(P9435-9438)【关键词】有限元;少片变截面钢板弹簧;静力分析;模态分析【作者】吴娜;张士强【作者单位】唐山学院机电工程系,唐山063000;唐山学院机电工程系,唐山063000【正文语种】中文【中图分类】U463.334.1目前在载货汽车上尤其是重型载货汽车上，钢板弹簧是首选的弹性元件［1］。

我国以前一直采用等截面多片(6～18片)结构，虽有坚固、可靠、耐久性强等优点，但本身重量大，耗料多，不利于节能和使汽车自重轻量化［2，3］。

少片不等长变截面钢板弹簧的优化设计_林小瑛

文章编号:1000-2243(2001)01-0056-04少片不等长变截面钢板弹簧的优化设计林小瑛(福州大学机械工程系,福建福州 350002)摘要:在保证钢板弹簧可靠使用的条件下,按钢板弹簧质量最小建立钢板弹簧优化设计的数学模型,并利用FORT RA N 77高级语言开发了优化计算程序T L SO DP.实例设计计算表明,用该数学模型和优化计算程序设计,钢板弹簧质量比原设计减少了29.6%.关键词:变截面钢板弹簧;优化;设计中图分类号:U 463.334.1文献标识码:A为了减轻汽车钢板弹簧的质量和改善平顺性,在汽车上越来越多地使用纵向变截面的少片弹簧(如图1).这种弹簧不仅在货车上广泛应用,而且在小客车上也有使用.当前,汽车上采用的变截面弹簧主要有两种形式:抛物线型和直线型(如图2).抛物线型弹簧应力分布合理,但制造工艺相对直线型难些;直线型弹簧虽不是完全的等应力分布,但制造工艺简单.本文设计中采用直线型模式.图1变截面弹簧结构示意图图2变截面弹簧的形式图3 第k 片受力分析简图1 数学模型的建立1.1 设计变量的确定由于钢板弹簧左右对称,故可取其一半进行分析(如图3).变截面钢板弹簧设计参数有h k ,h k ',l k ,s ,b,n.U 型螺栓装夹长度之半s 取决于弹簧在汽车上的装夹情况,叶片宽度b 取决于总布置和弹簧钢带尺寸规格,一般总片数n [4,且只取整数.为此,可认为s 、b 、n 为常数.于是,对于某一固定的n ,变截面钢板弹簧优化设计变量只有3n 个,即:X ={h 1,h '1,l 1,,,h k ,h 'k ,l k ,,,h n ,h 'n ,l n }T={x 1,x 2,x 3,,,x 3k-2,x k-1,x 3k ,,,x 3n-2,x 3n-1,x 3n }T1.2 目标函数的确定实现汽车轻量化,降低弹簧总质量是变截面钢板弹簧设计所追求的目标.为此,钢板弹簧的优化设计应以总质量最小作为目标函数,即:F(X )=m =Q bE nK =1M k直线型:M k =2[h k s +(h k +h k ')(l k -s)/2]=2[x 3k-2s +(x 3k-2+x 3k -1)(x 3k -s)/2]式中:M k 为第k 片质量因式;Q 为材料密度,对于钢,Q =7.8@10-6kg/mm 3;b 为弹簧宽度,mm .1.3 约束条件的确定1.3.1 刚度限制为保证汽车具有良好的行驶平顺性,弹簧的计算刚度C 0与汽车平顺性要求的刚度C (即设计刚度)收稿日期:2000-09-08作者简介:林小瑛(1956-),女,讲师.第29卷第1期福州大学学报(自然科学版)Vol.29No.12001年2月Jour nal of Fuzhou U niversity (N atural Science)F eb.2001之间的误差应小于E 0[1],即有约束条件:G 1(x )=(C 0-C )/C -E 0[0因为主片端部的变形就是弹簧总成一端的变形,所以计算主片端部变形,进而求得总成刚度C 0.如图3所示,主片(即k =1)分别在l 1和l 2处受到P 1和P 2的作用力,其端部变形f (1)B=P 1G (1)BB -P 2G (1)BA于是整付簧的刚度C 0为:C 0=2N (G (1)BB -G (1)BA P 2/P 1)-1式中:N 为修正系数,经验取N =0.9~0.92;G (k )ij 为变形系数,mm/N ,表示第k 片由于j 处单位作用力所产生的i 处的挠度;P k 为片端力,N .由梁弯曲理论,可推得变形系数G (k )ij 为:G (k )BB =l 3k /(3EI k )1-D3k 1+3#B -1k 0.5+B -1k1+l n (1-B k )#B -1k [2]G (k )BA =G (k )AB =l 3k /(3EI k )(Gc +Gd )G (k )A A =l 3k +1/(3EI k )1-D c 3k 1+3Bc -1k (0.5+B c -1k (1+l n (1-B c k )#B c -1k ))式中:G c =3D 3k #B -3k0.5((1+B k )C 3k -2C k )#(1-C k )-1-l n (1-C k ),G d =1-D 3k -1.5(1-l k +1#l -1k )(1-D 2k ),D k =1-s #l -1k ,B k =1-h c k #h -1k ;C k =B k (l k+1-s)(l k -s)-1,I k =1/12bh 3k ,E 为材料的弹性模量,E =2.1@105,N/mm 2.B c k =1-(h c k +(h k -h c k )#(l k -l k+1)#(l k -s )-1)#h -1k ,D c k =1-s #l -1k+1按照集中载荷假设,相邻两片在接触点具有相同挠度,即f(k )A=f (k+1)B,于是有[4]:P k G (k)AB -P k+1G (K )AA =P k+1G (k+1)BA按k =1,2,,,n -1展开此式可得n -1阶三对角型方程组,利用追赶法解方程组可得P k 表达式:P k =-Q k P k-1 (k =2,3,,,n )式中:Q k =G (k-1)A B (-G (k-1)A A -G (k )BB -G (k )BA Q k+1)-1,k =n,n -1,,,2,其中:Q n+1=0.1.3.2 强度限制由弹簧的强度要求,弹簧在载荷作用下,其计算的总成应力R c 和单片最大应力R k m ax 应分别不大于许用应力[R c ]和[R ][1],即有约束条件:G 2(x )=R c -[R c ][0G 3(x )=R k max -[R ][0 (k =1,2,,,n)对于各片不等长变截面钢板弹簧,一般用各片根部应力的平均值作为弹簧总成应力R c [2]:R c =1/nEnk=1W -1k (P k l k -P k+1l k +1)式中:W k 为叶片根部断面系数,W k =bh 2k /6,mm 3.单片最大应力R k m ax 一般分为三段考虑:1)0[l x [s :R k 1=(P k (l k -s )-P k +1(l k+1-s))/w k 2)s [l x [l k+1:R k 2=0.25B -1k W -1k (1-B k )-1(l k -s -D k )-1#(P k -P k +1)(l k -s)23)l k+1[l x [l k :R k 3=0.25B -1k W -1k (1-B k )-1#P k (l k -s)则R k max =max {R k 1,R k 2,R k 3},式中:D k =(1-B k )-1(P k -P k +1)-1#B k P k+1(l k -l k+1).1.3.3 极限工况强度限制汽车行驶时,钢板弹簧除受垂直载荷外,还受其它方向的力和力矩以及冲击载荷等作用,因此必须对这些受力工况的极限状态进行强度限制,以保证弹簧能可靠地工作[3].1)最大纵向力.紧急制动时,前钢板弹簧承受的载荷最大,其后半段出现最大应力;驱动时,后钢板弹簧承受的载荷最大,其前半段出现最大应力(图4)[3].P max =max {P 1,P 2}=m '#(G /2)#(l +U C c )/(2l )则R t m ax =P m a x l /W 0=0.25W -10m cG (1+U C c )#57#第1期林小瑛:少片不等长变截面钢板弹簧的优化设计图4 汽车作用在钢板弹簧上的力式中:m '为轴荷再分配系数,制动时m '=(G a /L a )(U h g +L 2)/G ,驱动时m '=L a /(L a -U h g );G a 为汽车总载荷,N ;h g 为汽车重心高度,mm ;L a 为轴距,mm ;L 2为汽车后轴中心线至重心的距离,mm ;G 为轴荷,N ;l 为弹簧的主片半长l =l 1,m m;C c 为弹簧固定点至路面的距离,m m ;U 为路面附着系数,取U =0.8;W 0为弹簧的总截面系数,W 0=EnK =1bh 2k /6.2)最大垂直力.汽车通过不平路面时,受到冲击载荷,产生最大垂直力[3]:Z k m a x =K G /2式中:K 为动载系数,K =f -1c (f c +fd );f c 为悬架的静挠度,mm ;f d 为悬架的动挠度,mm .则R k max =0.25W -10K Gl.为保证弹簧在极限工况下能可靠地工作,其工作应力不能超过材料的许用极限应力[R d ][3],即有约束条件:G 4(x )=0.25W -10#m c G (l +U C c )-[R d ][0G 5(x )=0.25W -10#K Gl -[R d ][01.3.4 根部厚度限制1)为保证弹簧钢材料的渗透性,弹簧根部厚度h k 应限制在某允许厚度h 0之内[1],即有约束条件:G 6(x )=x 3k-2-h 0[0 (k =1,2,,,n )2)由各叶片间厚度合理分配条件,第k +1片根部厚度h k +1应小于第k 片根部厚度h k ,即约束条件:G 7(x )=x 3k+1-x 3k-2[0 (k =1,2,,,n)1.3.5 端部厚度限制1)为满足变截面条件,叶片端部厚度h 'k 应不大于其根部厚度h k ,即有约束条件:G 8(x )=x 3k-1-x 3k-2[0 (k =1,2,,,n)2)为保证弹簧卷耳具有足够强度,主片端部厚度h '1应不小于某允许厚度h '0[1],即有约束条件:G 9(x )=h '0-x 2[0h c 0可通过验算卷耳处所受到的应力得到,即:R =3F X (D +h m )/(bh 2m )+F X /(bh m )[3]图5 卷耳受力简图式中:F X 为沿弹簧纵向作用在卷耳中心线上的力(如图5),F X =0.5m c G U ;D 为卷耳内径,m m ;h m 为钢板弹簧主片端部厚度,用h '0代替,mm .鉴于叶片在制动时F X 可能很大,故需要较大的安全系数,其许用应力较低,仅取[R ]=350N/mm 2,即:3F X (D +h c 0)/(b h c 20)+F X /(bh c 20)[350为此,约束条件G 9(x )可转为化为:G 9(x )=3F X (D +x 2)/(bx c 22)+F X /(bx c 22)-350[01.3.6 长度限制1)弹簧最大伸直长度受总布置限制,所以主片长度之半l 1应不大于某允许长度l 0,即有约束条件:G 10(x )=x 3-l 0[0 2)由各叶片长度分配合理条件,k +1片长度之半l k+1应不大于第k 片长度之半l k ,即有约束条件:G 11(x )=x 3k -x 3k-3[0 (k =2,3,,,n ) 3)为保证U 形螺栓装夹要求,最未片长度之半l n 应不小于某允许长度l 'o ,即有约束条件:#58#福州大学学报(自然科学版)第29卷G 12(x )=l 'o -x 3n [0综合上述各式,可以得到少片不等长变截面钢板弹簧优化设计的数学模型:min F (X )=mX ={x 1,x 2,x 3,,,x 3k -2,x 3k-1,x 3k ,,,x 3n-2,x 3n-1,x 3n }T ={h 1,h '1,l 1,,h k ,h 'k ,l k ,,,h n ,h 'n ,l n }T s #t G j (x )[0 (j =1,2,,,12)2 优化设计计算方法根据所建立的优化设计数学模型,已知该问题是一个维数较高、约束条件较多的非线性的最优化问题,而且约束条件均为不等式约束,所以可利用复合型法[4]来解决该问题.为此,利用FORTRAN 77高级语言开发了TLSODP(T aper Leaf Spring Optimum Design Program)程序.3 优化设计实例实例:BM2022A 型越野汽车的后钢板弹簧.已知:轴荷G =12103N,叶片宽b =70m m,U 形螺栓装夹长度之半s =55mm,总成许用应力[R c ]=500N/m m 2,材料许用应力[R ]=550N/mm 2,材料许用极限应力[R d ]=1000N/mm 2(弹簧材料为55SiM nVB),设计刚度C =130N/mm,允许误差E 0=0.03,静挠度f c =70mm,动挠度f d =70m m,根部允许厚度h o =16mm,主片最大允许长度之半l o =600mm,末片最小允许长度之半l c o =60mm,双向复合型法迭代收敛精度E c 0=0.01,汽车总载荷G a =20825N,汽车重心高度h g =900mm ,轴距L a =2500mm,汽车重心至后轴中心线的距离L 2=1050m m,弹簧固定点至路面高度C c =430m m.利用TLSODP 程序计算得到的结果和该越野车原始数据如表1所示.优化后的不等长变截面钢板弹簧的质量m =14.78kg,原设计的钢板弹簧质量m o =21kg ,比原设计减少29.6%.表1 优化结果和原始数据对照表优化项目n b/mm s/mm l 1/mm h 1/mm h 1'/mm m /kg 优化结果3705546216.99.814.78原始数据763606006.56.521参考文献:[1] 蒋立盛,方坚.少片弹簧的计算及其尺寸参数的选择[J].汽车技术,1984,6:25.[2] 彭莫,高军.变断面钢板弹簧的设计计算[J].汽车工程,1992,3:156.[3] 张洪欣.汽车设计[M ].北京:机械工业出版社,1989.[4] 刘惟信.机械最优化设计[M ].北京:清华大学出版社,1994.An optimu m design of the few different lengths of taper leaf springLIN Xiao-ying(Department of M echanical Eng ineering,Fuzhou U niv ersity,Fuzhou,Fujian 350002,China)Abstract:In order to improve the performances of the automobile stabilization and steering as well as to ensure the reliability of the leaf springs,a mathem atical model of optimum design for the leaf spring s is established on the basis of the smallest weig ht of the leaf springs and a calculation program T LSODP(Taper Leaf Spring Opt-i mum Desig n Program)is derived from FORTRAN 77.Finally,a practical example of design calculation is tak -en to show that the w eight of the improved leaf springs decreases 29.6%compared w ith the orig inal desig n by using the m athematical model and optimum calculation program.Keywords:taper leaf spring;optimum;design#59#第1期林小瑛:少片不等长变截面钢板弹簧的优化设计。

汽车少片变截面板簧的疲劳寿命仿真设计

汽车少片变截面板簧的疲劳寿命仿真设计
朱剑宝;陈建宏;林平
【期刊名称】《重庆理工大学学报》
【年(卷),期】2011(000)004
【摘要】利用基于非线性有限元仿真分析的疲劳设计方法，对少片变截面板簧进行了疲劳寿命试验仿真分析，确定出板簧的疲劳破坏发生区域，然后基于材料的S-N曲线，利用ANSYS疲劳分析模块进行板簧的疲劳寿命设计计算。

该疲劳寿命分析方法可以较准确地得出板簧产品的疲劳寿命，节约了疲劳试验成本。

【总页数】5页(P18-22)
【作者】朱剑宝;陈建宏;林平
【作者单位】福建交通职业技术学院汽车运用及工程机械系,福州350007
【正文语种】中文
【中图分类】U463
【相关文献】
1.汽车少片变截面板簧的疲劳寿命仿真设计
2.FAS3550少片变截面板簧钢的研制
3.FAS3550少片变截面板簧钢的研制
4.少片变截面板簧有限元分析方法研究
5.面向对象的少片变截面板簧优化设计
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FAS3550少片变截面板簧钢的研制

分、气体含量等多项指标与瑞典进口的同类板簧钢进行了对比，结果表明，该钢各项指标优于或与瑞典钢相当。提出了提高ＦＳ５０少片变截面板簧钢的强韧性、Ａ３５纯净度及降低脱碳层的
工艺措施。
关键词：板簧钢；少片变截面；透性；淬强韧性；脱碳
中图分类号：Ｆ６Ｔ７２文献标识码：Ａ文章编号：１０４１（００００３００６— ６３２１）４— ０８— ５
ＤｅｅｏｍｅｔｏｖｌｐｎｆＦＡＳ５０ＴｙｅＳｔｅｏｐｒｎｇＬｅｆＳｐｉｇ３５ｐｅｌｆｒＴａｅｉａｒｎ
１５一．％，而提高了汽车的载重量。此外，．％２０从
板簧片数减少（通常减少５％以上）０会使板簧承受的应力分布更趋合理，减少片间摩擦，显著提高板簧总成的疲劳寿命，简化板簧的制作工艺，一定程度上弥补了变截面成形过程的困难。少片变截面板簧钢较好的平顺性还可改善乘车条件 … 。目，前国外广泛采用的少片变截面板簧钢主要有：国的Ｃ —Ｍ美ｒｎ系和Ｃ —Ｍｒｎ—Ｂ系、国的英
出钢过程加入脱氧剂利用钢水中良好的动力学条件集中提前脱氧采用精炼合成渣加强脱氧和对钢水中夹杂物的吸附作用采用适当的吹氩制度促进夹杂物上浮和脱气精炼过程优化脱氧剂的选择及加入方式防止精炼末期钢水吸气和氧化保持炉中还原性气氛加强炉抽真空和高真空下脱气及氩气搅拌制度保证高真空破空后的软吹氩强度和时间严格控制终点脱硫
ｉｄｘｉｑａｏｏｅｔｒｔａｅｉｏｅｔｅ．Ａｎｈｎｔｃｎｃｌｍｅｓｒｓｆｒｉｒｖｎｈｎｅｓｅｕｌｒｂｔｈｎｔｍｐｓｄｓｅ１ｔｅｈｄｔｅｅｈｉａａｕｅｏｍｐｏｉｇｔｅ

挂车专用少片变截面钢板弹簧总成[实用新型专利]

专利名称：挂车专用少片变截面钢板弹簧总成专利类型：实用新型专利
发明人：汤怀亭,王远青
申请号：CN201620980183.2
申请日：20160830
公开号：CN205978226U
公开日：
20170222
专利内容由知识产权出版社提供
摘要：本实用新型涉及一种挂车专用少片变截面钢板弹簧总成。

包括四片中间和两端带有平直段的加厚板簧片，板簧片厚度从平直段向两端逐渐变薄，在钢板弹簧总成中间平直段处，第一板簧片上面及每两片板簧片之间设有中间垫片，且用穿过中心孔的螺丝固定，螺母在凹弧面，所述板簧片两端压延、切角，第四板簧片一端设有向下的弯钩，四片板簧片在中间和两端的平直段处相贴，其余部分间隙由中间到两边均匀变大。

中间、两端都带平直段，更好的配合车桥安装。

车在行驶过程中，减少车架与板簧的摩擦。

最后一片板簧片带弯钩的结构，防止板簧脱落车桥。

申请人：吉林远成汽车悬架弹簧有限公司
地址：136100 吉林省四平市公主岭市岭东工业集中区甲二街
国籍：CN
代理机构：吉林省长春市新时代专利商标代理有限公司
代理人：曲德凤
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一种少片式变截面板簧压弯成型模具的设计

一种少片式变截面板簧压弯成型模具的设计徐贤丰【摘要】根据少片式变截面板簧的结构特点,设计了一套压弯成型模具,顺利完成变截面钢板的压型生产工艺,成功生产出该系列板簧.【期刊名称】《新疆钢铁》【年(卷),期】2011(000)003【总页数】3页(P7-9)【关键词】变截面;压弯成型;模具【作者】徐贤丰【作者单位】新疆八钢板簧有限公司【正文语种】中文【中图分类】TG2411 前言随着汽车工业的不断发展，汽车用钢板弹簧在不断地更新换代，传统的多片式板簧逐渐被少片式变截面板簧所取代。

少片式变截面板簧主要有以下优点：（1）质量轻。

与传统的多片钢板弹簧相比较，质量可减轻30%～40%，有的甚至达到50%；（2）长期使用变形较小，且具有稳定的弹性特性；（3）寿命长。

由于片与片之间保持一定的间隙，可减轻片间的摩擦，减少接触疲劳，使疲劳寿命有较大增加；（4）运动噪音小。

由于少片弹簧摩擦减轻，噪音随之减小，符合乘车技术要求；（5）改善卡车行驶平顺性与稳定性。

少片变截面钢板弹簧可得到较大的挠度，在小振幅振动时刚度略有增加，因而可改善卡车行驶平顺性与稳定性，从而提高舒适性。

变截面板簧的出现，使板簧的结构、断面形状发生了根本变化，而且，变截面板簧装车部位多呈弯型结构，为此八钢板簧公司设计了一套压型模具，完成了该系列板簧的压型工艺，并投入生产。

2 少片式变截面板簧介绍为了便于介绍该压型模具，以其中一种变截面簧（如图1所示）举例说明，钢板中间有长180mm的平直段，主要是用于装车需要。

主片要求轧制变截面后进行压弯后再进行卷耳等其他工序，并且主片端部之间需要安装一降噪片，需要在2片和3片端部加工定位孔。

4片要求先轧制后再卷耳。

文章只介绍压弯工序的设计。

图1 变截面板簧根据该板簧要求的相关参数要求，绘制出各片的工艺图纸（如图2所示），从而便于压弯成型模具的设计。

由图2可以看出，该簧主片（1、2、3片）都需要两侧压弯，并且1片和2、3片压弯状态不一致，各片弯曲的曲率将是设计压弯成型模具中压型块的依据。

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提高，同时还可使板簧的制作工艺简化，一定程度上
次加热，而轧制和热处理时都容易氧化脱碳，降会
低其变截面板簧的疲劳寿命，因而变截面板簧用钢应具有低的脱碳敏感性。③ 轧制抗力低，由于变截面板簧需特殊轧制，因此要求钢种的轧制抗力要低，轧制时为防止氧化皮压人，还应有较好的抗氧化钢性。④ 强高韧性及疲劳抗力，由于变截面板簧片数少，对其安全性要求高，因此要求钢种应具有很好的
板簧需经特殊轧制工艺成形，同时比一般板簧要多
一
可使板簧总成重量明显减轻，常可减轻２％一通０３％，除了可有效地减少汽车耗钢量外，可减轻０这还汽车自重约１５一２，而使汽车载重量增加，．％％从或者使汽车的消耗功率减小，因而具有十分显著的社会效益。此外，簧片数可明显减少，常减少板通５％以上，０这将使板簧承受的应力分布更趋合理，明显减少片间摩擦，而使板簧总成的疲劳寿命显著从
（ｉｇｉＸｎｈｎｐｃｌｔｌｒｓｏ－－ｉｙ－ｉｇｕＣｉａ１４９ＪｎｙｉｃｅｇＳｅｉｅｋ．ｎｄＪｎｉＪｎｓ－ｈ４２）ａｎａＳｅＷｏＣａｎａｇｎ２
ａｎｔｄｔｐｒｄｐｉｇｔｅ・Ｆ３５Ｗ８ｎｔｕｅｏｈｈｒｃｅｉｔｃＡｂｔａｔｓｒｃ：Ｔｈｅｅｒｈａｄｄｖｌｐｎｆ］ｗ一ｌｍｉａｅａｅｅｓｒｎｓｅ１ＡＳ５０８ｉｒｄｃｄ・Ｔｅ。ａａｔｒｓｉｅｒｓａｃｎｅｅｏｍｅｔｏｏ
簧钢纯净度、强韧性及降低脱碳层的工艺措施，最后将研制产品与瑞典进口板簧材料冶金质量对比，出新材料力得
学性能优于进口材料的结论。
关键词：Ａ３５ＦＳ５０钢；簧；韧性；透性板强淬
中图分类号：Ｆ６＋５Ｔ７２文献标识码：Ａ文章编号：７０７（ｏｏｏ —０５— ５１４— ９１２ｌ）２００６
ｅ．ＡｎｅｈｔｌｒｉｌｑａｔｏｉｗｇｃｍｐｒｄｗｔｍｉａｅｐｎｔｅｏｔｄｆｍＳｅｅ－ｉａｍｖａｅｎｄｔｎｔｅｍｅａｕｇｃｕｌｙｆｔａｏａｅｉｌｎｔｄｓｒｓｌｉｒｈｌｉｈａｉｇｅｍｐｅｒｗｏｄｎｗｈｃＣｐｅｔｔｈｎｈｔｈ
一
ｏｅｉｄｍｉｇａｄｓｓｄＴｅｅｓｒｏｉｐｖｇｐｒｙ帆ｎｔ－ｏｇｎｓａｄｒｄｃｅｒｎｚｉａｉｆｍｌｇａｕＩｇｉｕｓ．ｈａｕｅｆｍｍｍｕｉ－ｓｔｎｎｌＷｃｅｍｔｇｌｔｈｅｓｕｉｄｎｂａｉｎＷｇ — ｌｕｎｅｎａｏｔｇｏｇｖ
随着我国汽车行业发展，国外一些新车型不断引进，但一些高质量汽车用钢国内生产质量尚不金特殊钢厂合作研制了重型卡车用ＦＳ５０高应力Ａ３５弹簧扁钢，于做少片变截面板簧。主要在大吨位用
ＴｈｖｌｐｎｆＬｏ — ｌｍｉａｅｐｒｄＳｒｎｔｅｅＤｅｅｏｍｅｔｏｗ — ａｎｔｄＴａｅｅｐｉｇＳｅｌ
ＳａｈｙｎＬａｈｑａＭｅｇＹｕｈｏＳｕａｉｏＳｕｕｎｎ
载货车上使用，与多片钢板簧相比，片变截面板簧少
簧的研制和生产，作为少片变截面板簧用钢要求：但 ① 高的淬透性，片变截面板簧的中间平直段厚度少比多片簧单片厚度大得多，般在２ｍ一０ｍ左右，的有厚度达４ｍ，ｍ为保证心部淬透，变截面板簧用钢要则求具有高淬透性。② 低的脱碳敏感性，由于变截面
第１６卷总第６３期２１００年第２期
特钢技术
ＳｅｉｌＳｅｌＴｅｈｏｏｙｐｃａｔｅｃｎｌｇ
Ｖ１１（３ｏ．６６）
２１Ｎｏ．００，２
ＦＳ５０少片变截面板簧钢的研制Ａ３５
邵淑艳廖书全孟羽
（江阴兴澄特种钢铁有限公司，江苏江阴２４２）１４９摘要：ＦＳ５０少片变截面板簧钢研制生产工艺进行介绍，对Ａ３５论述了冶炼及轧制生产工艺特点，出了提高弹提
ｍｅｈｎｃｌｐｏｅｔｈｏｍｅｓｂｔｅｈｎｔｅｌｔｒｃａｉａｒｐｒｙｏｔｅｆｒｒｉｅｔｒｔａｈａｔ．ｆｅ
Ｋｅｏｄ：ＦＳ５０－ＬｍｉａｅｐｎＳｒｎｔｙＷｒｓＡ３５ａｎｔｄｓｒＩｔｇｈ＆ｔｕｈｅｓｉｅｇｏｇｎｓ，Ｈａｄｎｂｉｒｅａｆｔｌｙ