路基设计理论及方法

一、什么是路基？路基设计的基本要求。

1、交通部颁发的行业标准《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）中，路基的
定义是：按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物，是路面的基础，承受由路面传来的行车荷载。

2、路基设计的基本要求：
路基设计应符合安全适用、技术经济合理的要求，使路基具有足够的强度、稳定性和耐久性；同时要求设计符合环保的要求。

3、沥青路面规范：
路基必须密实、均匀、稳定。

必须采取措施，防止地面水、地下水侵入路基路面措施，以保证路基的强度、稳定性。

设计宜使路基处于干、中湿状态，E0>30MPa，重交通E0>40MPa。

二、苏州地区（太湖流域）水文地质的特点：
苏州地处江南，降水丰富，地形平坦，地表均为粘性土，且地下水位高。

三、路基填土高度：为了保证路基处于较为干燥的工作状态，就要求路基填土高度在一个合理的范围。

1、根据交通部颁发的《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）对路基干湿
类型的规定：
干燥H0>H1潮湿H3<H0<H2
中湿H2<H0<H1过湿H0≤H3
式中：H0——不利季节路床顶面距地下水位的高度；
H1、H2、H3——分别为干燥、中湿、潮湿状态路基的临界高度。

苏州Ⅳ-1 H1=1.7~1.9，H2=1.2~1.3，H3=0.8~0.9
H0——路床顶面距地下水位的高度；
h1——原地面距地下水位的高度；
h2——路基设计高度；
h3——路面结构厚度。

2、我院设计的普遍情况：
①一般在城市道路设计中，填土高度均较小，除桥头较高外，一般
h2=0.5cm左右。

地下水位：苏州普遍情况，一般为黄海标高1.2~1.5m，即距原地面
1.0~1.5m左右≈h2。

②正常情况，一般路基设计标高控制在3.0m左右，距地下水位1.5~1.8m，
基本处于中湿状态（H0=h1+h2-h3=0.9~1.4m）
当道路处于地下水丰富的地区（如苏北大丰），地下水位距地表仅0.5m，这时处于潮湿状态。

所以我院在市政工程设计的道路工程，其路基的工作状态，基本都处于中湿~潮湿状态，为此路床要求掺灰土处理，分层压实，来保证其强度。

四、关于低填方路基处理
根据《公路路基设计规范》3.3.5条“地基表层处理”中第4点规定：
应将地基表层碾压密实。

在一般土质地段、高速公路、一级公路和二级公路基底的压实度（重型）不应小于90%，三、四级公路不应小于85%。

路基填土高度小于路面和路床总厚度时，应将地基表层土进行超挖并分层回填压实，其处理深度不应小于重型汽车荷载作用的工作区深度（Za）。

本条规范需解决如下三个问题：
③路基在汽车荷载作用下的工作区深度；
④什么是重型汽车荷载；
⑤路基的处理深度。

1、工作区深度：
根据交通部第二公路勘察设计院主编的《公路设计手册》“路基”（第二版），车辆荷载所引起的应力分布深度，即工作区深度Za的近似值为：
Za
式中：Za——路基工作区深度，m；
K ——系数，32π
≈0.5； P ——车辆荷载，kN （单轴单轮荷载）；
r ——土的容重，kN/m 3；
1/n ——系数，1/n=1/5~1/10，即n=5~10。

本图为车辆荷载P 及土体自重在路基土体中按深度分布的应力。

当路基土体达到一定深度时，车辆荷载P 引起的应力σ2与路基土体自重
所引起的应力σB 的比值，即5~10B Z
n σσ=≤时，
可以得出工作区深度计算的简化公式： Za =
亦即1/n=1/5~1/10，即n=5~10。

2、 重型汽车荷载：
① 沥青路面设计规范的车辆荷载BZZ-100，
单轴双轮轴载为100kN ；
单轴单轮轴载为50kN ，即P=50kN 。

计算工作区深度：n=5 Za=1.9m ；
n=10 Za=2.4m。

②公路桥涵设计车辆荷载（公路-Ⅰ、Ⅱ相同）
单轴单轮140/2 kN: n=5 Za=2.13m；
n=10 Za=2.69m。

③取超重车辆300kN：
后轴单轮荷载100 kN:
n=5 Za=2.40m；
n=10 Za=3.03m。

3、路面结构厚度的换算：
①路基、路面由不同强度的材料组成，在计算工作区深度时，应将路面折
算为路基同一性质的厚度再进行计算，即当量厚度；
②柔性路面的当量厚度换算公式：
Ze h
式中：Ze——路面换算为路基土层的当量厚度，m；
h1——路面结构厚度，m；
E1——路面材料的回弹模量，MPa；
E0——路基土的回弹模量，MPa；
m——指数，2.5，多层弹性体m=2，多层刚性体m=3.
③我院设计中，路面结构厚度大体为：
主干路：h1=0.65m；
次干路：h1=0.55m；
支路：h1=0.45m.
基层材料：一般为水泥稳定碎石、二灰碎石，底基层为石灰土。

E1：水泥稳定碎石1300~1700 MPa；
二灰碎石1300~1700 MPa；
石灰土400 ~ 700 MPa；
沥青混凝土1000~1400 MPa；
E0：土基E0取3.5 MPa。

为说明问题，简化计算：
组合一：水泥稳定碎石（二灰碎石）+石灰土基层，取E1=1050 MPa；
组合二：水泥稳定碎石（二灰碎石）+石灰土基层，取E1=700 MPa。

组合二为保守值。

E0=35 MPa
④组合一的路面结构厚度，换算成工作区的当量厚度为：
主干路：h1=0.65m，Ze=3.9×0.65≈2.5m；
次干路：h1=0.55m，Ze=3.9×0.55≈2.1m；
支路：h1=0.45m，Ze=3.9×0.45≈1.8m
⑤组合二的路面结构厚度，换算成工作区的当量厚度为：
主干路：h1=0.65m，Ze=3.3×0.65≈2.1m；
次干路：h1=0.55m，Ze=3.3×0.55≈1.8m；支路：h1=0.45m，Ze=3.3×0.45≈1.5m
换算公式采用：
Ze
4、路基处理深度
①上述计算中，路基在汽车荷载作用下的工作区深度时，汽车总重分别为
150kN（BZZ-100）、200 kN（公路桥梁荷载）、300 kN（超重汽车）。

②以下取城市主干道为例，路面结构厚度0.65m，换算成工作区深度时
的当量厚度为 2.1m——并按设计保守值的组合二计算，即
E1=700MPa。

③路基处理深度：
从以上理论计算中可以看出，由于路面材料的强度高，当量回弹模量高，理论计算的当量厚度较大，路基处理的深度比目前设计人员常用的设计方法，应该小得多。

我们可以作如下处理：
a、以城市主干道路面结构厚度取0.65m E1=700MPa；
其折算厚度0.65×3.3≈2.1m
b、工作区深度：
P=50kN，n=10 Za=2.4m；
P=70kN，n=10 Za=2.7m；
P=100kN，n=10 Za=3.0m；
c、处理深度：
从理论计算：
一般重车（15吨）Za-Ze=2.4-2.1=0.3m；
桥梁重车（20吨）Za-Ze=2.7-2.1=0.6m；
超重车（30吨）Za-Ze=3.0-2.1=0.9m.
从以上理论分析可以看出，在路基设计中，路面下的路床采用掺消石灰的处理方法，分层回填压实，厚度为60~80厘米，完全可以满足规范——《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）第3.3.5条规定的要求。

快速路，路面下1.2~1.4；
主干路，路面下1.0~1.2；
次干路，路面下0.6~0.8；
支路，路面下0.4~0.6
五、几点意见
1、掌握、理解规范的要求
①路基设计中，对填料的强度、压实度、填料的性质都做了明确的要求，
设计中应认真执行。

②关于压实度
城市道路工程设计规范（CJJ 37-2012）
《城市道路工程设计规范》与《公路路基设计规范》比较，挖方路基，在0.30~0.80m部分的路床，压实度降低了2%，适当降低标准，是比较符合城市道路的地形条件。

③注意道路地质：我市地表基层，一般由上而下为杂填土、粘土，
当路床完全在杂填土中，应满足路床的处理深度；
当杂填土层较薄，开挖后的粘土层，这时应区分粘土层的性质，
当粘土层σ≥160~200kPa时，可以不开挖；
当粘土层σ=100~120kPa时，应满足路床处理深度。

④压实过渡层与原地面处理：
城市道路设计中，绝大多数路床位于原地面以下，可执行挖方路基，处理深度可按路床80cm来控制原地面以下的开挖处理深度。

路面结构
0~0.3m 95%；
0.3~0.8m 93%；
0.8~1.0m 91%
底部0.2m，翻挖掺灰压实，89%左右。

路面下的处理深度：a.满足规范要求；
b.掌握不同技术标准的道路设计要求。

我的建议：
快速路，路面下1.2~1.4；
主干路，路面下1.0~1.2；
次干路，路面下0.6~0.8；
支路，路面下0.4~0.6。