车站联锁系统模块
CTC模块-打印版
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CTC、TDCS网络中各网络节点应采用统一的时钟必须手动校核。 CTC、TDCS系统应具有自检、诊断、报警、存储再现等功能。（ CTC、TDCS系统可靠性指标：MT错误F≥100h。（ CTC、TDCS系统可靠性指标：MT错误F≥10000h CTC车站系统只采用光电隔离的RS-232通信方式与其他系统相连。（ CTC系统由调度集中指挥中心和车站调度集中分机子系统组成。（ 维规规定CTC各类信息保存时间应大于30天。 维规规定CTC各类信息保存时间应大于15天。 维规规定调度中心的UPS放电时间不小于30MIN。 维规规定调度中心的UPS放电时间不小于10MIN。 维规规定车站子系统的UPS放电时间不小于30MIN。 基层网通道按环形方式组网，每8-15个车站抽1个头回调度中心中心机房。 维规规定CTC数字通道传输速率应不小于64K。 维规规定CTC数字通道传输速率应不小于2M。 基层网站间和基层网到调度指挥中心应使用不小于2M的数字通道，协议转换接口为RS-422。 车次号放大闪烁表示列车紧跟踪报警。 确报信息是由TMIS传给DMIS的信息。 通信前置机它在逻辑位置上处在基层网和中心网的接口处。 区间限速不影响进站信号机降黄，只有站内限速才影响进站信号机降黄。 值班员列控中心的操作过程实时记录日志由车站微机监测系统完成。 CTC值班员A、错误机操作过程实时记录由CTC完成。 为了保证中心局域网的安全,路由器和交换机之间应加装防火墙隔离设备。 自律机和联锁系统通讯的串行通信接口在自律机端需要通过防火墙后方能与控显机连接。 TDCS和CTC车站系统的采集设备是相同的 目前CTC系统有控制6502车站联锁系统的能力 CTC系统通过与联锁系统上位机通讯来控制道岔动作。 用UltraEdit打开通信前置机的日志文件alarm*.log，*表示站号。 用UltraEdit打开通信前置机的日志文件alarm*.log，*表示日期。 CTC车站系统靠NPC板来传输站场图信息 列车调度员工作站主要功能包括调度命令的下达和维护。
铁路车站联锁-地铁联锁PPT培训课件
联锁系统的定义和重要性
联锁系统是铁路信号的核心组成部分 ，用于控制列车进路和道岔转换，确 保列车运行安全。
联锁系统的重要性在于提高铁路运输 效率、降低事故风险和维护铁路系统 的稳定性。
02
铁路车站联锁系统概述
铁路车站联锁系统的基本概念
定义
铁路车站联锁系统是一种用于控制铁 路车站信号设备、道岔和进路的安全 控制系统，以确保列车运行的安全和 效率。
应用场景主要是铁路车站和 铁路线路，用于铁路运输管
理和调度。
适用于长距离、大运量的铁 路运输场景。
地铁联锁系统
应用场景主要是城市地铁系 统和轻轨系统，用于城市公 共交通管理和调度。 适用于城市内部、短距离、 高密度的公共交通场景。
05
联锁系统的未来发展趋势
技术创新
自动化与智能化
利用先进的人工智能和机器学习 技术，实现联锁系统的自动化和 智能化，提高运行效率和安全性。
城市轨道交通
城市轨道交通系统的发展也将推动联锁系统的应 用拓展，实现多线路、多模式的信号控制和管理。
3
跨国境铁路
跨国境铁路的快速发展将促进联锁系统的国际合 作和技术交流，提高铁路运输的国际竞争力。
安全性能提升
冗余设计
采用多重冗余设计，确保 联锁系统的可靠性和稳定 性，降低故障风险。
安全评估与验证
加强联锁系统的安全评估 和验证，确保系统的安全 性能符合相关标准和规范。
功能比较
铁路车站联锁系统
01
主要功能是确保列车运行安全
，防止列车相撞或进入禁行区
。
02
控制列车进路和道岔管理，实 现列车高效、有序地运行。
03
地铁联锁系统
04
主要功能是提高乘客服务质量
城市轨道交通信号与通信系统任务一 联锁及联锁设备
S4
B、同一到发线上对向的列车进路与调车进路。 如举例站场下行5道接车进路和D16--5G的调车进路。
编组场 D18
东郊
北 京 方 面
YXD
XD
X XDG D3
IAG
5
IIAG
D1
1
5G
D11 13 11 21
S5
IIIG
7 D9
D13
25
SIII
3
23
IG
D7 9 15 17
1/19WG
D15
SI
（2）、调车进路
单元（短）调车进路和组合（长）调车进路。 单元短调车进路：从起始调车信号机开始，到次架阻挡 信号机止的一个调车进路。如举例站场D3-D9 单元长调车进路：由两个以上的单元调车进路组成。
东郊
北 京 方 面
YXD
XD
X XDG D3
IAG
5
IIAG
D1
1
编组场 D18
5G
二、联锁设备 1、概念：
控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间的联锁 关系的设备。可以分散或集中控制，可以采用机械的、机电 的或电气的方法实现。
(2)、联动道岔 排列进路时，几组道岔要求定位则都要定位，要反位时
则都要求在反位。 联动道岔（双动道岔）--如举例站场1/3
(3)、防护道岔和带动道岔 防护道岔：为防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的 道岔处于防护的位置，并予以锁闭。
经交叉渡线上的一组双动道岔反位排列进路时，应使其 交叉的另一组双动道岔防护在定位。如举例站场上行5股道 发车，1/3、9/11、21锁在反位，13/15应防护在定位。
股道、无岔区段有车占用时允许向其排列调车进路，便于 取车。但不许两端同时向无岔区段办理调车作业。 敌对 进路必须相互照查，不能同时建立。
车站联锁系统
继电器联锁
计算机联锁
1.车站联锁概述>车站联锁系统
车站联锁系统合适于控制不同的车站站场。
车站信号楼
车站站场： 由铁路设计部门根据车站的作业需求，结合详细地形，勘测设计而成。 它是车站联锁系统设计、研制的根底。
1.车站联锁概述>车站联锁系统
2. 车站联锁原理
2.1 车站联锁控制对象 2.2 进路 2.3 进路控制过程
1.车站联锁概述>车站作业控制
1.4 车站联锁系统
概述 车站联锁系统是保证站内运输作业平安执行的控制系统； 车站联锁系统控制对象：站内地面设备〔信号机、转辙机〔转换道岔〕、轨道电路〔确定列车位置〕〕； 车站联锁系统控制过程：必须具备故障-平安原则〔考虑到设备故障、操作员误操作〕； 车站联锁系统必须具有高可靠性； 车站联锁系统必须具有高平安性； 车站联锁系统必须具有一定的实时性； 车站联锁系统需具备信息交换和共享才能〔与调度指挥系统、区间闭塞系统等进展信息交互〕；
车站联锁系统
主要内容
1. 车站联锁概述 2. 车站联锁原理 3. 车站计算机联锁系统
1. 车站联锁概述
1.1 车站
背景： 目前，全国铁路建立里程已经超过8万公里，涉及车站数超过5000个。 车站是铁路网络中的节点，连接相邻的一条或多条线路，是列车交汇场所。 车站内作业车辆很多； 列车进入车站时，需经车站通过、在站内停车上下旅客后再发车、在站内更换机车等，作业过程复杂。
2.1 车站联锁控制对象
车站联锁系统主要对车站列车运行途径进展控制，即，对运行途径内的信号机、转辙机、轨道电路进展控制。 控制对象主要包括： 信号机 道岔和转辙机 轨道电路
2.车站联锁原理>控制对象
信号机 功能：决定其外方列车或调车车列是否可以前行、列车或车列前行的速度级别。 分类：按信号机作业性质分，主要有：
《通信与信号》第6章-车站联锁系统
•3、 按等级分
•
特等站、一等站、二等站、······
•*
•4
•中间站站 场
•*
•5
•区段站站 场
•*
•6
•编组站站 场
•*
•7
• 二、安全线和避难线
• 1.安全线
• 为防止专用线或岔线上的机车车辆，因故进 入正线或到发线而发生冲突在岔线与站内正 线或到发线接轨时要设置安全线。或进站信 号机外方制动距离内有6‰及以上的连续下坡 道时，在车站接车方向的末端设置要设置安 全线。
•*
•12
• 五、股道有效长度
股道有效长度指在股道全长范围内可以停留机车车辆而不 影响邻线行车的一段长度。
决定因素：警冲标，出站信号机，道岔尖轨尖端及车档等 。
•*Biblioteka •13• 五、股道有效长度
I、II级铁路线路到发线有效长:1050、850、750 和650m。
III级铁路线路到发线有效长： 850、750、650和 550m。
• 2. 避难线
• 为防止在又陡又长的下坡道上列车失去控制 ，
• 或在陡长的上坡道上因车辆断钩，而溜入占 用的
• 区间或站内，在陡长坡道下方专设一条线路
，叫
•* • 避难线。
•8
• 避难线的设置
•*
•9
• 三、股道和道岔编号
•1、股道编号
•单线：靠近车站向远离方向顺序编号，正线用罗马数 字 •双线：先编正线股道号，下行正线一侧用单数，上行 正线一侧用双数。
重载列车线路有效长1050、1700m等。
•*
•14
• 六、道岔
• 道岔是列车从一股道到另一股道的转辙设备是铁路线路中最关键的设备 ，是进路方向的约束条件，是铁路信号的主要控制设备之一
TYJL-II型车站计算机联锁系统
TYJL型车站计算机联锁系统是铁道部科学研究院通号所研制的双机热备（亦可冷备）计算机联锁系统，有较高的可靠性和故障—安全性，系统容量便于扩充。
TYJL-II型计算机联锁系统为分布式多计算机系统，主要由以下4部分组成：监视控制机、联锁机、执表机和电务维修机。系统中所有的计算机设备均为A、B双套，监视控制机、联锁机、执表机具有热备（根据本项目的规模不需设执表机）、自动切换功能，各备用的计算机同样构成系统与主机同步工作，备用系统可脱机，作为试验维修用。
铁路计算机联锁系统常见故障及处理方法
铁路计算机联锁系统常见故障及处理方法作者：***来源：《中国新通信》2023年第23期摘要：计算机联锁作为铁路车站联锁设备在计算机时代的系统装备，是传统继电式电器集中联锁设备的更新换代产品，随着我国铁路信号基础设备的发展，在我国普速铁路、高速铁路及重载铁路等批量装备中开始大范围应用。
在计算机联锁系统大规模装备的应用过程中，出现了设计、生产、安装、调试、使用、维护等方面的问题，本文主要从使用、维护角度，针对现场常见的故障给出处理方法，并提出可行性方案。
关键词：计算机联锁；继电式电器集中；基础设备；维护一、引言随着我国铁路快速发展，运营里程越来越高，路网规模和铁路车站布局趋于完善，2021年全国铁路营业里程达到15万公里。
越来越多的群众将铁路作为首选的出行方式，铁路的客流量也越来越大，2021年全国铁路旅客发送量完成26.12亿人，比上年增长18.5％。
铁路运输需求不断增长，2021全国铁路货运总发送量完成47.74亿吨，比上年增长4.9％。
随着铁路运输的快速增长，作为铁路运输核心设施的信号控制系统在保障铁路运输秩序方面发挥了关键作用。
在保障铁路信号控制系统安全稳定运行的过程中，铁路信号管理工作也面临越来越多的场景和工作难度。
为了更好地对铁路运行的列车进行调度管理，实现高效利用铁轨线路的目的，目前国内主要的车站信号控制系统已经全面使用电子式计算机联锁设备控制列车的运行信号，有效地解决了传统继电式联锁信号控制系统可靠性低、不易维护、容易造成行车故障等难题。
而计算机联锁的广泛应用也使得铁路运行更安全，更快速，能够更好地缓解目前的铁路交通运输压力。
在铁路信号控制系统中，计算机联锁系统设备作为核心系统装备，主要作用是在确保联锁关系正确的前提下，接受并执行调度中心下达的列车、调车作业命令；根据轨道电路等设备，确定钢轨线路上列车之间的位置关系；通过控制道岔转辙机、信号机建立铁路联锁进路、锁闭保持进路直至列车出清后解锁进路，以达到安全控制列车运行的目的。
车站计算机联锁
智能化与自动化技术的应用前景
总结词
智能化与自动化技术将广泛应用于车站计算 机联锁系统，提高系统的自动化程度和智能 化水平。
详细描述
未来的车站计算机联锁系统将更加注重智能 化与自动化技术的应用，包括采用人工智能 技术进行故障诊断与预测、自动化控制技术 实现设备的自动控制等。同时，还将更加注 重与其它系统的融合，如与列车控制系统、 车站综合自动化系统等相互配合，实现更高 效的车站运营管理。
特点
车站计算机联锁系统具有高可靠性、高安全性、高灵活性以 及高性价比等特点。它采用了计算机技术、网络技术、自动 化技术等先进技术，能够满足现代铁路运输的需求。
系统组成与功能
系统组成
车站计算机联锁系统主要由联锁主机、输入设备、输出设备、网络设备等组成。其中，联锁主机是系统的核心， 负责处理各种信号和指令；输入设备包括各种传感器、开关等，用于采集现场信号；输出设备包括继电器、显示 屏等，用于控制现场设备；网络设备则用于连接各个组成部分，实现信息交换。
车站计算机联锁
汇报人： 日期:
目录
• 车站计算机联锁系统概述 • 车站计算机联锁的硬件设备 • 车站计算机联锁的软件系统 • 车站计算机联锁的维护与管理 • 车站计算机联锁的应用案例 • 车站计算机联锁的未来发展趋势与挑战
01
车站计算机联锁系统概述
定义与特点
定义
车站计算机联锁系统是指利用计算机对车站的信号设备进行 控制和监督的系统，以实现列车运行的安全和效率。
处理，并实时更新输出结果。
可靠性设计
为保证行车安全，联锁程序应采 用多重冗余设计和故障诊断技术 ，对设备故障进行及时检测和处
理，提高系统的可靠性。
监督程序
设备状态监测
计算机联锁软件设计和锁闭模块设计
计算机联锁软件设计和锁闭模块设计【摘要】根据计算机联锁软件设计可靠性和安全性的要求，采用统一建模语言UML对其进行建模，可以保证列车安全、高速的运行。
【关键词】联锁软件；UML；建模车站信号计算机联锁软件是一种保证站内行车安全，实现进路控制的安全性苛求软件。
随着铁路运输速度的不断提高，以及铁路客运专线、高速铁路的快速建设，对铁路计算机联锁系统的可靠性和安全性提出了更高的要求。
车站联锁系统是以技术手段实现以进路控制为主要内容的联锁功能的系统。
计算机联锁系统，就是采用计算机技术构成的车站信号自动控制系统。
该系统以进路、道岔、信号为控制对象，由计算机系统来实现进路、道岔、信号之间的联锁，并按列车运行和调车作业的要求，自动控制选择进路、转换道岔、锁闭进路等。
本文以铁路车站信号联锁控制系统为背景，研究基于UML对联锁软件进行建模。
有助于测试人员加深对联锁系统基本功能模块的理解，根据UML的动画模拟过程，自动完成测试工作，提高联锁软件的可靠性和安全性。
主要研究工作包括对联锁系统核心--进路过程进行分析和子模块划分，并对其中的子模块，如进路锁闭模块，进行了动态建模。
1.UMLUML是一种面向对象的标准建模语言，主要用于分析和设计阶段的系统建模。
由于UML易于表达、功能强大，融入了软件工程领域的新思想、新方法和新技术，适合用于支持面向对象语言实现的项目，应用范围不仅限于支持面向对象的分析与设计，还包括从需求分析开始的软件开发全过程，已被广泛应用到描述系统的静态结构和动态行为，所以UML模型成为了测试用例生成的有效来源。
根据系统不同方面的描述，UML分为静态建模和动态建模。
其中静态建模包括类图、用例图、包图、构件图和配置图；动态建模包括顺序图、协作图和活动图。
2.系统软件分析与建模计算机联锁系统的功能主要包括：人机界面信息处理功能、进路控制功能和执行控制功能等。
计算机联锁控制系统硬件部分由上位机和联锁机组成，系统安全软件主要是指联锁机软件部分。
车站信号计算机联锁控制系统软件.课件.ppt
2、联锁控制功能
基本联锁控制功能主要实现进路控制，进路控制过程分 为两个阶段：进路建立和进路解锁。
进路控制
进路建立 进路解锁
进路选择 进路锁闭 开放信号
信号开放保持
自动解锁
正常解锁 调车中途返回解锁
非自动解锁
取消进路 人工解锁 故障解锁 ……
计算机联锁技术计算机联 第4页，共21页。
除进路控制功能模块外，还包括信号操作、道岔操作等功能 （3）信号操作功能
模块 1
模块 2
模块 n-1
模块 n
计算机联锁技术计算机联 第16页，共21页。
1、进路建立过程
（1）选排一致检查及道岔控制命令生成子模块 功能需求
进路选排一致性检查及道岔控制命令形成子模块的基本功能是检查道岔位置是否符合进路要求，如果不符合则 形成相应的道岔控制命令。
实现技术条件的功能函数
BYTE 进路选排处理(BYTE l1) {
计算机联锁技术计算机联 第10页，共21页。
计算机联锁技术计算机联 第11页，共21页。
计算机联锁技术计算机联 第12页，共21页。
（三）动态数据及其结构
参与进路控制的动态数据主要包括操作输入变量、状态输入变量、表示输出变量、控 制输出变量以及联锁处理的中间变量等。
1. 操作输入变量 在联锁系统中，为了防止误动一个操作而形成操作命令，一般需由两次或两次
以上的操作才能形成操作命令。
作用：形成操作命令，作为表示信息的原始数据和监测系统的记录内容。
2．状态输入变量 状态输入变量是反映监控对象状态的变量，如轨道区段状态、道岔定位状态、道岔
反位状态、信号状态、灯丝状态，以及与进路有关的其他设备状态等。 作用：参与联锁运算外，还作为表示信息和监测系统的原始数据
铁路车站计算机联锁基本原理
分段解锁简要过程：
①关闭信号。
对列车进路，列车压入进路即关闭信号； 对调车进路，车列完整进入进路时关闭信号。 ②车列完整通过区段。
③延时3~4秒。 ④区段自动解锁。
对进路中每个区段
19
例：D11→5G进路解锁： 车完整进入11-13DG时，关闭信号。 11-13DG：车完整出清时，延时3~4s解锁。 21DG：车完整出清时，延时3~4s解锁。
S5 25
5G IIIG
SIII
取消进路过程： （1）人工办理取消进路手续。 （2）关闭进路始端信号。 （3）进路自动解锁。
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人工延时解锁： 列车已经进入进路外方接近区段，但未进入进路时，采用人工延时解
锁方式使进路解锁。 例：D11→5G
5G
XD
S5
13 11
25
IIIG
7
D11
21
SIII
人工延时解锁过程：
牵出进路 调车进路 折返进路 调车信号机防护
上行I股道发车进路
由D1向I股道调车进路 I
由X1向D4调车进路 X1
S1
D4
X
D1
II
XII
SII
D2
S
上行II股道发车进路
上行II股道接车进路
通过进路
11
如何将IIG上机车调到1G上？（为1G上货车安上机车）
X
D1
1
牵出
折返
1G
X1
S1
IIG XII
站内作业（控制命令）
控制命令
系统状态
控制执行
动作命令
设备状态
车站联锁系统基本结构
3
被控对象（室外信号设备）
车站信号联锁简介
室内部分主要有：控制台、故障解锁盘、继电器组合和组合架、电源、分线盘等。
1、控制台——控制台是一个站场模型，上设有许多按钮和表示灯，用来对道岔、进路和信号机进行控制和监督，监督室外设备的状态及线路运用情况；监督操作过程是否完成。
2、故障解锁盘——故障解锁盘用于故障情况下对进路实行人工解锁。
3、继电器组合和组合架——继电器组合和组合架用来放置各种不同用途、功能的继电器和逻辑电路，完成联锁的逻辑运算。
4、电源——电源屏是供电设备。
5、分线盘——分线盘是室内外电缆线路相互连接的界面。
室外部分主要有：信号机、动力转辙机、轨道电路等。
1、信号机——信号机是信号显示的执行机构。
信号机类型有：1）列车信号机：（1）进站信号机→防护接车进路；（2）出站信号机→防护发车进路；（3）进路信号机→防护接车、发车转场进路。
2）调车信号机：调车信号机根据用途不同有：（1)调车起始信号机，这类信号机设于一个完整的调车作业起点；(2)调车折返信号机，这类信号机是指挥机车车辆折返用的；(3)调车阻拦信号机，这类信号机的目的是为了增加平行作业，以提高车站通过能力。
3）通过信号机：防护自动闭塞分区。
4）其他用途信号机复示信号机、进路表示器等。
2、动力转辙机——动力转辙机是转换道岔使道岔改变位置的执行机构。
直接关系到铁路运输的安全。
基本任务：转换道岔、锁闭道岔及反映道岔状态。
类型：(1)以直流电动机为动力：ZD6系列电动转辙机：一般单机牵引道岔：ZD6-D、ZD6-E ；双机牵引道岔：ZD6-E、ZD6-J。
（2）提速道岔以电动、液压为动力：ZYJ7型电液转辙机；SH6型转换锁闭器。
以三相电动机为动力：S700K型电动转辙机。
3、轨道电路——轨道电路是监督进路有无车辆的执行设备。
（二）系统特点1、集中控制、集中联锁。
在车站信号楼集中控制和监督道岔、进路和信号机；在车站信号楼实现道岔、进路和信号机三者的联锁，是一种集中联锁设备。
2、进路式操作。
车站信号联锁仿真实训系统的设计与实现
车站信号联锁仿真实训系统的设计与实现车站信号联锁仿真实训系统的设计与实现一、引言随着城市发展与交通需求的增加，铁路运输成为人们日常出行的重要方式之一。
而车站信号联锁系统作为保障铁路安全的核心装置，具有极高的重要性。
为了提高车站信号联锁系统的运行效率和安全性，我们设计并实现了一套车站信号联锁仿真实训系统。
二、系统设计该系统采用了虚拟现实技术，将实际车站信号联锁系统的各个部分纳入到虚拟环境中，以达到仿真实训的目的。
系统包括以下几个模块：1. 车站布局模块：实时显示车站的轨道布局、信号机、道岔及车站设备等信息。
2. 信号控制模块：模拟真实的信号控制逻辑，根据列车运行情况设定信号灯的状态。
3. 列车模块：模拟列车的运行过程，包括车辆的加减速、停靠和换挂等操作。
4. 预警处理模块：根据信号系统的设定，对违规行为进行预警处理，并给予操作提示。
5. 故障排除模块：当出现信号系统故障时，用户可以通过该模块进行故障排除与修复。
三、系统实现1. 车站布局模块的实现：通过三维建模技术，将实际车站的轨道布局等要素还原到虚拟环境中，并增加真实感的渲染效果。
用户可以通过交互操作，实时查看车站布局信息。
2. 信号控制模块的实现：基于信号系统的逻辑规则，通过编程实现了信号控制算法，并将其嵌入到系统中。
根据列车的运行情况，包括列车速度、位置等，系统会自动设定信号灯的状态并显示。
3. 列车模块的实现：根据列车运行的物理特性和动力学原理，编写了列车模拟算法。
用户可以通过键盘操作模拟列车的运行。
列车模块还实现了车辆停靠、换挂等功能。
4. 预警处理模块的实现：根据信号系统的设定，编写了预警处理算法。
当用户进行违规操作时，系统会自动预警，并给予操作提示。
5. 故障排除模块的实现：基于故障排除的过程和方法，编写了故障排除算法。
当信号系统出现故障时，用户可以通过该模块进行排除与修复。
四、系统特点与意义1. 实时性：系统可以实时反馈车站布局、信号状态等信息，使用户能够及时了解列车运行状态。
《TYJL-II型计算机联锁系统》
目录1.联锁系统概述 (3)1.16502电气集中概述 (3)1.1.1 6502电气集中的组成 (3)1.1.2继电器的组合 (3)1.1.3 6502电气集中电路结构 (4)1.2联锁系统的发展 (5)1.3TYJL-II型计算机联锁系统的发展 (6)1.4小结 (7)2.TYJL-II型计算机联锁控制系统解析 (8)2.1TYJL-II型计算机联锁系统总体结构及功能 (8)2.2TYJL-II型计算机联锁的软件及其功能 (9)2.3TYJL-II型计算机联锁硬件系统及其功能 (10)2.4小结 (12)3.TYJL-II型计算机联锁系统的应用 (13)3.1TYJL-II计算机联锁系统的特点 (13)3.2数字化仪和鼠标的操作说明 (13)3.2.1轨道区段 (13)3.2.2列车信号 (14)3.2.3调车信号 (14)3.2.4道岔 (15)3.2.5 溜放标志“溜放” (15)3.3进路的办理和操作 (16)3.4小结 (18)4.TYJL-II型计算机联锁系统的日常维护和故障处理 (19)4.1TYJL-II型计算机联锁系统的日常维护 (19)4.1.1系统停电及上电 (19)4.1.2操作注意事项 (19)4.1.3系统的日常监测维护 (20)4.2TYJL-II型计算机联锁系统的故障处理 (20)4.2.1故障应急处理方法 (20)4.3道岔故障处理（以四线制道岔控制电路为例） (22)4.3.1工作原理 (22)4.3.2道岔故障应急处理 (22)4.3信号机点灯电路故障处理 (25)4.3.1信号机点灯电路工作原理 (25)4.3.2信号机点灯电路故障应急处理 (25)4.3.3处理信号点灯电路故障的基本方法 (25)4.3.4信号机故障时控制台的现象 (27)4.4采集电路故障处理 (30)4.5驱动电路故障处理 (32)4.6小结 (35)1 联锁系统概述车站联锁设备是保证站内运输作业安全、提高作业效率的铁路信号设备，它的控制对象是道岔、进路和信号机。
车站信号自动控制-第2章-电气集中联锁系统概述
– 比较：道岔锁闭和道岔的单独锁闭
• 道岔锁闭：指道岔锁闭继电器SJ在落下状态，相对于道 岔空闲（SJ在吸起状态）。锁闭后道岔不能转换。
• 单锁道岔：与SJ状态无关；单锁后道岔不能转换。相对 单解道岔（复原CA按钮）。
• 注意：道岔单锁后，如果SJ处于吸起状态（空闲），只 要不涉及道岔转换，仍然可以建立经由该道岔的进路。
– 制： • 根据车站信号平面布置图来制作。
问题：制作控制台时，要考虑哪些问题？
5
• 电气集中联锁用的单元控制台实例
6
采用不同的单元块拼装而成——单元控制台
按钮、 表示 灯
车 站 站 场
按钮、 表示 灯
7
• 计算机联锁控制台实例
8
• 区段人工解锁按钮盘
– 设置位置：室内墙上，离控制台一定距离。 – 包含内容：每个道岔区段和设置区段组合的无岔区段均
21
（3）总取消和总人解按钮及表示灯
– 操作：
• 取消进路：同时按下总ZQA+进路始端按钮。 • 人解进路：同时按下总ZRA+进路始端按钮。
表示灯
总取消按 钮ZQA
总人解按 钮ZRA
表示灯
一个咽 喉区设 置一套
22
–记录：总取消继电器ZQJ, 总人解继电器ZRJ和QJ
• ZQJ和ZRJ：用于记录ZQA和ZRA是否按下。 ZQA按下→ZQJ↑；ZRA按下→ZRJ↑
• 取消继电器QJ：每条进路始端信号处设置一个QJ，记录 是否取消进路或人工解锁。
• 取消进路、人工解锁时，各继电器时序：
人工解锁 按下
按下
取消进路
按下
铁路车站计算机联锁—车站电路图
，尽管动态脉冲相同，但道岔的位置不同 ，收到信息的输入端不同，计算机即可区
继电器接点信息采集电路
分出道岔的位置。
采集信息走向图
驱动电路
TYJL-II型计算机联锁系统目前仍主要沿用使用安全型继电器控制现场设备的方式，该电路主要 由动态驱动电源、动态驱动电路和偏极1000安全型继电器组成。其原理如下图所示：
驱动电路局部电源
➢ 由于联锁机和执行表示机均采用双机热备的工作方式，
A、B两机控制的对象相同，因此系统的执行继电器一般
DKZ(DKF)
52
采用双输入动态继电器，每个驱动单元都有两组输入，
R5
分别接联锁A机、联锁B机输出的控制命令输出端。
73
➢ 如图 、动态继电器由安全型偏极继电器、固态继电器、 A
在驱动电路中把脉冲信号转变为电信号，H为光 耦合单元，J为JPXC-1000继电器。 （1）平常无驱动信号时，由于K截至，所以C4充 电。正 R C4 D1 负 （2）当驱动信号来时，高电位时，K通，C4向C3 放电，C4 K C3 D2 C4，低电位时，K 截至。 （3）当来2—3个脉冲后，C3充电量可保证J可靠 吸起。
R1 D3 W1
C3
R3
6
固1 态
5
+
继
B1
电
D1 R6
R7
2
83
电阻电容元件构成。它们的驱动回线73、83和72、82以
R2 D1
7器 D2
C4 +
C7 +
J
72
及动态继电器的局部电源DKZ、DKF的极性分别受切换 B
8
W2
R4 B2
63
C5
3Hale Waihona Puke +J1继电器的接点构成的转极电路控制。
城市轨道交通全电子模块化计算机联锁实训系统设计与实现
城市轨道交通全电子模块化计算机联锁实训系统设计与实现摘要：目前高职院校以及部分运营公司在讲解全电子模块化计算机联锁系统时，仅能通过理论进行授课，无法满足学员在实操学习上得到有效训练的需求，为了提升学员对全电子模块化计算机联锁系统的理解与认知。
基于这种情况，本文设计一套适合城市轨道交通信号人员学习的全电子模块化计算机联锁实训系统，且集成度较高、运行条件较为简单，并具有理论和实操演练相结合指导意义。
关键词：全电子联锁；计算机联锁；全电子模块；城市轨道交通；实训系统1.计算机联锁系统概述计算机联锁系统是负责列车安全高效行车的基础信号设备，采用信息编码技术、冗余技术以及“故障-安全”技术实现相互制约的车站联锁关系（即车站内信号机、道岔、轨道电路之间进行实时联锁控制），具有极高的可靠性和安全性。
计算机联锁是城市轨道交通信号系统的安全核心，作为保证行车安全不可缺少的核心控制设备，直接影响城市轨道交通整条线路安全运营效率、自动化程度、管理水平以及减少行车指挥调度人员的工作强度。
1.计算机联锁实训系统应用现状随着我国城市轨道交通的迅速发展，对城轨信号系统联锁子系统技术人才的迫切需求一直无法满足，各院校和相关企业对此开展教学与培训时也不断遇到各种难题，如既有联锁设备不能动，成套实验设备单一，相关设备摸不着、看不见、不易理解，学习周期长等。
为解决教学与培训中联锁子系统理论不能有效联系实操的问题，亟待利用通信技术及计算机技术设计一套城市轨道交通计算机联锁实训系统，不仅有利于理论概念深入学习，更有利于对联锁设备的操作与维护的实训，大大提升信号人员的业务能力。
1.信号机与道岔实训系统设计该实训系统以全实物设备形式模拟多种运营以及故障场景。
通过实训真实设备帮助学员更直观地学习全电子模块化计算机联锁系统的组成及原理，根据训练场景操作完成各种实训项目，如全电子模块化计算机联锁系统使用及设备维护、室外信号机实训、室外手摇道岔及转辙机实训等信号系统方面的实验、实训课程。
任务二 计算机联锁系统结构(2)
2.1可靠性与安全性技术基础
2、容错技术 （1）容错技术的基本概念 ①容错技术的含义
当系统的某一部分发生故障时仍使系统保持正常工作的 技术叫容错技术。
容错技术的基本出发点就在于首先承认故障不可避免的 事实，进而考虑解除故障影响的措施。为了实现这一思想， 采取的主要手段就是用外加资源的冗余方法，来达到掩蔽故 障影响或使系统从故障状态重新恢复正常工作的目的。
②容错技术的分类 容错技术又分为两种类型——故障掩蔽技术和系统重组 技术（也称动态冗余技术）。
2.1可靠性与安全性技术基础
故障掩蔽技术是指防止系统中故障产生差错的各种技术， 就是说要将发生的故障掩蔽起来。这一技术不要求在发生容 忍故障前检测故障，但要求做到故障包容。
系统重组技术是防止系统中的差错导致系统失效的各种 技术。由于重组过程具有动态性质，所以也称为动态冗余技 术。
2.1可靠性与安全性技术基础
1、避错技术 避错技术的基本着眼点是通过质量控制（如设计 审核、元件筛选、测试等）、环境保护（如对外部干 扰采取屏蔽）和减载使用等措施设法消除产生故障的 原因，从而防止故障的发生，延长系统的使用寿命。 避错技术是提高系统可靠性的第一道防线，是必不可 少的常规技术。
（1）质量控制技术 （2）环境防护技术
从计算机的输入输出关系来看，该接口电路实际上是一 个闭环形式的动态脉冲电路。它的故障一安全是通过计算 机校验输人代码是否畸变，来判断输入接口电路是否失效 实现的。
②故障—安全输出接口
计算机联锁系统只要在继电器联锁基础上设计出相应安 全的继电器驱动电路 (带动继电器动作)，通过继电控制电路 控制现场设备，即可满足系统对输出接口的各项技术要求。 而联锁机输出的控制信息通常是代码形式，且信号电平很低， 一般不足以驱动继电器工作。为此，输出接口的任务是将控 制信息从代码形式转换成电平形式，并将电平放大到足以驱 动继电器工作，同时要求在变换过程中满足故障—安全原则。
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试题内容 （判断题） TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统,对联锁机进行人工倒机时,需要电务人员和车站值班员共同确认全站均无进路在使用中,并且所有机车车辆都没在运行中. TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统中,采集板和驱动板是通用模板,可以互换的,但是机柜零层插头必须对号入座,否则就有采集到错误信息或发出错误控制命令的 可能. TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统中,在更换电路板时要注意不要碰触电路板各集成块管脚和引线,以防静电损坏集成块. TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统故障应急处理方法中,倒机是故障处理最捷径的应急处理方法,也是判断故障位置的重要方法. TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统的联锁机柜电源误差范围应在10%以内,否则会影响机器的正常工作. DS6-11型计算机联锁系统是由控制台子系统﹑监测子系统﹑联锁子系统﹑输入输出接口等部分组成. DS6-11型计算机联锁系统计算机设备安装在三个19英寸的标准机柜内,这三个机柜分别为联锁机柜﹑监控机柜﹑执表机柜. DS6-11型计算机联锁系统设备对机房室内要求是:需设有防静电地板,门窗有防尘,室内有装设空调可以控制室内温度. DS6-11型计算机联锁系统,表示信息的输入是采用动态驱动方式. DS6-11型计算机联锁系统,控制信息的输出是采用动态编码技术. DS6-11型计算机联锁系统是一个独立﹑封闭的系统,它不具有与其他信息系统连网交换信息的能力. DS6-11型计算机联锁系统的控显机是双机备用,通过安装两块AN-520BT网卡用于网络通信.其中一块是连接网络A,网络节点地址为"01H";另一块是连接网 络B,网络节点地址为"02H". DS6-11型计算机联锁系统中的行车控制台是办理行车作业的人机界面,其操作方式有按钮盘﹑数字化仪和鼠表三种不同方式的选择. DS6-11型计算机联锁系统中的行车控制台是采用按钮盘操作方式时,控显机内要安装按钮采集接口板,用矩阵扫描方式采集按钮信号. DS6-11型计算机联锁系统的联锁机A机中的A﹑B﹑C网卡网络节点地址分别为"01H"﹑"02H"﹑和"03H";B机中的A﹑B﹑C网卡网络节点地址分别为"04H"﹑ "05H"﹑和"06H". DS6-11型计算机联锁系统的双机切换有自动切换和人工切换两种方式,当进行人工切换时,会造成全站锁闭,影响进路和信号;因此在进行人工切换时要先 确认没有办理任何进路和所有机车车辆都已停止运行. DS6-11型计算机联锁系统的联锁机有三种状态:工作状态﹑热备状态和冷机状态. DS6-11型计算机联锁系统中的计算机与现场信号设备之间联系是通过以太网接口实现的. DS6-11型计算机联锁系统中的输入输出接口,使用的是直流24V电源,其电压范围为24V±1.2V. DS6-11型计算机联锁系统中的输入板﹑状态板和输出板所需的直流24V电源均是由计算机系统提供. DS6-11型计算机联锁系统需要单独设置安全工作地线﹑防雷地线﹑屏蔽地线共三根地线. DS6-11型计算机联锁系统共有两套联锁程序,其中一套联锁程序是按照进路联锁表的数据结构进行运算的,另一套联锁程序是按照信号设备的相互关系对 与之对应的数据结构进行运算的. DS6-11型计算机联锁系统设备允许的工作环境温度上限为45℃,最佳环境温度为25℃. DS6-11型计算机联锁系统设备机箱内电路板间的灰尘应定期清洁,对机箱内灰尘进行清洁工作时,可以在不停机断电的状态下进行. DS6-11型计算机联锁系统的车站,使用应急盘操纵道岔时,只需按下"道岔总定位"(或"道岔总反位")和需要操纵的道岔按钮,就可以转换道岔了. DS6-11型计算机联锁系统的车站,使用应急盘开放引导信号时,只需按下"引导总锁闭"按钮,再按下"引导信号"按钮就可以开放引导信号了. DS6-11型计算机联锁系统的车站,若遇到的是进站信号机内方第一区段轨道故障,此时使用应急盘开放引导信号是开放不了的. TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统监控机内的多屏卡的用途是用于显示站场. TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统监控机内的语音卡的用途是用于提供语音信息. TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统监控机内的PC通信卡的用途是用于与联锁机通信. TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统内电源应包括有计算机电源﹑采集电源﹑切换电源﹑动态稳压电源及驱动电源. TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统,当CPU板出现故障时,会造成联锁机﹑执表机运行灯停止运行(不闪烁)的现象. TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统,当计算机电源电压只要低于5V或电源波行有干扰时,就会出现联锁机﹑执表机运行灯停止运行(不闪烁)的现象. TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统,当驱动板无驱动信号时,应采取的处理办法是检查联锁条件是否具备或是更换驱动板或是更换相应的I/O板. TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统,当相应机柜事故继电器落下,或是驱动板故障,或是驱动单元或继电器故障,或是驱动单元局部电源故障,或是驱动回线断线,均 会造成驱动板有驱动信号而继电器不励磁. DS6-11型计算机联锁系统,当出现信号非正常开放时,系统会告警,但不会自动进行双机自动切换. DS6-11型计算机联锁系统,当驱动板出现红灯闪烁时,说明驱动板出现故障. DS6-11型计算机联锁系统的驱动电源是由GZJ前接点控制的条件电源. DS6-11型计算机联锁系统的各种采集状态码是由采集板产生的. DS6-11型计算机联锁系统,当信号无法开放或道岔无法转换时,要判断是室内还是室外故障,应以室外分线盘分界. DS6-K5B型计算机联锁系统,联锁机柜内的光分路器(SPHC-TT)的用途是用于光电信号转换. DS6-11型计算机联锁系统,控显转换箱故障会造成鼠标不能操作,显示器不能正常显示,无语音等故障现象. TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统,当进路任一区段非正常占用或出清导致进路区段不能正常解锁时,可以采用人工解锁或区段故障解锁方式来解锁. DS6-11型计算机联锁系统,当信号无法开放或道岔无法转换时,若是室内故障,要判断是计算机还是继电器接口故障,应以接口架分界. DS6-K5B型计算机联锁系统,监控机内的网卡(PCX-CXB)和光通信板(INIO2),均用于与联锁机通信. DS6-K5B型计算机联锁系统,联锁机内的输入输出接口板(ET-PIO2)的用途是用于与监控机通信. DS6-K5B型计算机联锁系统,监控机内的多屏卡(ACM)和多串口卡(MOXA),均用于与外部接口通信. 6502电气集中,所有的定型组合都参加网状电路图的拼贴. 在车站联锁中,信号机开放后,与该进路有关的道岔均会被锁闭,不能操动. 在车站联锁中,向占用线路排列进路时,有关的列车信号机和调车信号机均不得开放(引导信号除外). 在车站联锁中,无论正线出站信号机有没开放信号,同方向的进站信号机均可开放通过信号. DS6-11型计算机联锁系统,当信号无法开放或道岔无法转换时,若是室内计算机故障,要判断是联锁机还是I/O接口不良造成的,应要观察I/O接口板的表示 灯. DS6-11型计算机联锁系统,当信号无法开放或道岔无法转换时,若是室内计算机故障,要判断是软件还是硬件故障,判断方式是看联锁条件是否满足,操作命 令是否得到执行. 在车站联锁中,道岔因故被阻不能转换到规定位置时,对调度集中操纵的道岔,可以自动转回原来位置. 在车站联锁中,当电源停电恢复时,进路中已锁闭的轨道区段能够自动解锁,便于值班员及时重新排列进路. 6502电气集中,选岔网络线中第1﹑3﹑5网络线的KZ电源总是从左向右顺序传递接通的,一直传递到所选进路的右端. 6502电气集中,选岔网络线中第2﹑4﹑6网络线的KF电源总是从左向右顺序传递接通的,一直传递到所选进路的右端. 6502电气集中,进路上的各组道岔是按照选岔电路的指令从进路的始端向终端顺序启动的方式进行转换的. 6502电气集中的道岔控制电路中,实现进路锁闭﹑区段锁闭﹑引导总锁闭的条件是各不相同的. 在车站联锁中,当主体信号机开放后因灯泡断丝灭灯,由于进路依旧在锁闭中,所以该主体信号机的复示信号不会被关闭. TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统,当系统对轨道电路采集信息时,若同时采集到轨道继电器前﹑后接点,系统会默认为采集正常,不会给出报警信息. TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统,当系统对轨道电路采集信息时,若同时采集不到轨道继电器前﹑后接点,系统会给出"前后接点校核错"的报警信息. TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统,当系统对信号采集信息时,对于信号继电器采集双接点的站,只要采集到双接接点中的任一点,系统就不会有报警信息. TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统,当系统对道岔采集信息时,若定﹑反表同时采集到或同时采集不到,系统都会处理为失去表示. TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统,可以通过适当调整动态稳压电源电压来调节DXJ﹑LXJ﹑ZCJ﹑SJ的缓放时间.
试题内容 （判断题） TYJL-Ⅱ双机热备型计算机联锁系统为分布式多计算机系统,它主要由控制台﹑监控机﹑联锁机和执表机4部分组成的. TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统是双机热备的系统,所以它的组成设备中控制台﹑维修机﹑联锁机﹑监控机和执表机都是以两套互为主备来设置的. TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统,在对软件修改进行模拟联锁试验时,可以利用备用子系统进行. TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统是完整的双机系统,其切换控制基本上是依据系统的结构划分设计的,采用的是以子系统为单位可各自独立切换的方式. TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统中,当某些部位发生故障,只要不是在互为备用的﹑相同的两个子系统内同时发生故障,就可以重构出一个可以正常工作的完整 的系统. TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统采用动态输出方式,当软﹑硬件故障时,系统将自动停止动态输出或动态输出的规律不对,将切断工作机的驱动电源并进行主备 机的热切换,使系统倒向安全. TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统中,所有主要的功能模块直至I/O接口及配线部分均为双套,并采用了独特的双总线的切换方式,从而实现双机热备,故障时可自 动或人工切换. TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统中,执表机和联锁机只能安装在同一机房内. TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统具有完善的在线﹑快速﹑完备的自检测和自诊断功能,能及时发现故障,快速做出反应.在故障时会有语音﹑文字和故障代码提 示. TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统中的监控系统是计算机联锁系统的操作界面(即人机接口