香港“地铁+物业”模式分析
15733309_香港地铁上盖R+P模式探秘_
香港地铁上盖R+P模式探秘“R+P”模式的诞生，从开发商角度来讲，迎来了地铁开发思维时代。
李向 特约撰稿如果说内地的房地产开发学习香港“高周转”模式的话，“轨道+物业”开发模式正在成为开发商新一轮跑马圈地的王牌，这一次学习的对象依然是香港。
无论地产开发还是商业地产的运营管理，香港向内地输出了很多智慧和经验，一衣带水的深圳更是占得先机。
2016年，万科与深圳地铁达成合作，万科拿下深圳地铁超过20个地铁上盖物业项目，时任万科集团董事会主席的王石表示，万科的城市配套商战略迎来了“铂金时代”。
香港铁路有限公司(下称港铁公司,00066.HK)所打造的“轨道+物业”(Rail+Property，即R+P)模式，以其特有的商业模式赋予了商业地产新生命。
《中国城市轨道交通协会》披露的数据显示，截止到2016年末，中国内地共有30个城市开通了城市轨38特别报道SPECIAL REPORTCopyright©博看网. All Rights Reserved.道，共计133条线路，共有58个城市的城规线路规划获批。
在已运营线路上有2671座站点，其中换乘站457座，占比17.1%。
根据港铁公司的运营经验，上述2671个站点都具有商用价值前景，换乘车站具有人流量大优势更是商业物业、住宅开发的最佳选择，这种自带人气与流量，给周边地块带来的溢价超过20%。
对于房企而言能否与轨道作伴，成为选择布局的首要考虑要素之一，能否竞逐地铁沿线的物业开发，成为判断房企多元布局的标志。
港铁公司R+P模式并不是一战成名的，而是在其近40年间的运营中获得管理经验。
港铁公司1975年开始建造，1979年第一条线路观塘线开始运营，2000年在香港交易所上市，2007年与九广铁路公司合并，截至2016年底，在香港运营10条轨道线路，盈利达到164.47亿港元，是上市时的7.4倍，是全球极少数地铁公司中不依靠政府补贴而盈利的地铁公司。
港铁公司凭借管理优势，在内地参与建设和营运包括北京4号线、14号线、16号线，深圳地铁4号线，杭州地铁1号线；海外业务方面，在英国参与营运及管理TfL Rail(伊利莎伯线)、联合营运及管理西南部铁路专营权，在澳大利亚和瑞典营运及管理澳大利亚墨尔本铁路、瑞典斯德哥尔摩地铁、Stockholm Pendeltåg铁路服务及来往斯德哥尔摩和歌德堡的城际列车服务MTR Express。
香港物业管理
香港物业管理引言概述：香港作为一个繁华的国际都市，物业管理在其中扮演着重要的角色。
本文将从不同角度探讨香港物业管理的相关内容，包括管理方式、服务质量、技术应用、环境保护和社区建设。
一、管理方式1.1 专业化管理：香港物业管理注重专业化，通过引入专业的物业管理公司，提供全方位的服务。
这些公司拥有丰富的经验和专业知识，能够有效管理物业，提供高质量的服务。
1.2 综合管理：物业管理不仅仅是维护和保养建筑物，还包括安全管理、设备维护、卫生清洁等方面。
香港物业管理公司提供综合性的服务，确保物业的正常运营。
1.3 高效管理：香港物业管理注重高效率和高质量的管理。
通过引入先进的管理技术和设备，提高管理效率，同时注重员工培训和团队合作，确保物业管理的顺利进行。
二、服务质量2.1 客户导向：香港物业管理公司注重客户需求，提供个性化的服务。
他们积极倾听客户的意见和建议，不断改进服务质量，满足客户的需求。
2.2 响应及时：物业管理公司在遇到问题或紧急情况时，能够及时响应并采取相应的措施。
他们建立了完善的应急机制，确保问题能够及时得到解决。
2.3 服务多元化：香港物业管理公司提供多元化的服务，包括保安服务、清洁服务、绿化管理等。
他们致力于为客户提供全方位的物业管理服务，满足不同客户的需求。
三、技术应用3.1 智能化管理：香港物业管理公司积极引入智能化技术，提高管理效率和服务质量。
例如，他们使用智能门禁系统、智能消防系统等，提升安全性和便利性。
3.2 数据分析：物业管理公司通过数据分析，了解物业的运营情况和客户需求。
他们利用数据分析结果，优化管理策略，提高服务效果。
3.3 环保技术：香港物业管理注重环保，积极采用环保技术。
他们推广节能灯具、太阳能照明等，减少能源消耗，降低对环境的影响。
四、环境保护4.1 垃圾分类：香港物业管理公司积极推动垃圾分类工作，通过设置分类垃圾桶和开展宣传活动，提高居民的环保意识，减少垃圾污染。
4.2 绿化管理：物业管理公司注重绿化管理，通过种植花草树木和维护绿地，改善居民的生活环境，提高社区的美观度。
TOD模式案例调研(新加坡、香港、新罗谢尔、查波)
中国 香港
地铁
部分设计特色——利用公交之便把车站发展为聚集点
中国 香港
地铁
部分设计特色——人车分流
中国 香港
美国 康涅狄格 Connecticut
哈特福德车站地段(Hartford Station Area)
查珀尔希尔长距离范围TOD规划
手指型城市形态
哥本哈根
哥本哈根拥有170万人口，其中城区人口50万。早在1947年，该市就提出了著名的“手指形态 规划”，该规划规定城市开发要沿着几条狭窄的放射形走廊集中进行，走廊间被森林、农田和开放绿 地组成的绿楔所分隔，在以后的几十年里，该规划得到了很好的执行。发达的轨道交通系统沿着这些 走廊从中心城区向外辐射，沿线的土地开发与轨道交通的建设整合在一起，大多数公共建筑和高密度 的住宅区集中在轨道交通车站周围，使得新城的居民能够方便地利用轨道交通出行。同时，在中心城 区，公交系统与完善的行人和自行车设施相结合，共同维持并加强了中世纪风貌的中心城区的交通功 能。作为欧洲人均收入最高的城市之一，哥本哈根的人均汽车拥有率却很低，人们更多的是依靠公共 交通、步行和自行车来完成出行。哥本哈根的这种发展模式是在整个区域层面上实施的，而不是仅仅 限于某一条走廊或是一个小区。城市的活动是在整个区域内存在的，而不仅仅局限于某一个小的区域， 如果只是在一个小的区域内实行TOD模式，并不能改变整个区域原有的用地形态和出行特征，所能 取得的效果就非常有限。在整个区域的范围内实行这种发展模式，就能充分地发挥规模效应，形成整 合的优势，从而改变整个区域的用地形态和出行特征，促进区域发展。
新罗谢尔站地段
美国 新罗谢尔 New Rochelle
香港地铁盈利的原因
香港地铁盈利的原因第一点：发车密集香港地铁是全球地铁中发车间隔密度最大的运营线路之一。
香港地铁列车系统允许最密间隔105秒。
换句话说,两趟列车的最短间隔不到2分钟。
地铁高效运转,依靠先进技术与精确管理来支撑。
比如,香港地铁站台上都加装一道屏蔽门,既可将地铁候车区和隧道分隔,保持候车区恒定的温度,也可对客流进行控制,保证列车准点开行;又比如,香港地铁列车都装有自动控制系统,可自动调整行进中的列车间距,决定列车最佳的加速和减速时机。
由于设施先进和有效管理,香港地铁列车准时率超过99.5%。
第二点：地铁＋房地产在香港，从城市最边缘地区到市中心，坐地铁基本上半个小时都能到达。
而对不少在城市中心地带上班的民众来说，往往是距上班地点最近的地点是最堵的地方。
因此尽管地铁票比巴士要贵出一倍还多，坐几站就要四五元港币，地铁交通因为快捷、便利还是受到了香港上班族的青睐。
香港地铁的运营完全由电脑控制，高峰时同时在线运行121列车，每班车平均间隔120秒。
根据香港相关部门的统计，平均每天有250万人乘坐地铁出行，占总出行人数的1/3。
遇到雨天,香港人可以不带雨伞,而衣衫不湿地出行办事。
因为庞大的地铁网络将地面上建筑连为一体。
走进香港地铁，干净凉爽的环境很得人好感，各种指示牌一目了然。
香港地铁经营者很有头脑,不单纯是建设地铁,通常把沿线地产开发捆绑在一起,使其产生更大的经济效益。
每一条新建地铁线路,香港地铁都充分评估其地面商业开发价值。
与特区政府签订的项目协议,一并将地产开发“设计”其中。
与绝大多数由当地政府投资、作为公共服务事业发展的地铁公司相比，香港地铁公司的运营模式独树一帜，它采用的是“地铁＋房地产”的经营模式。
这也是它盈利的主要原因，而其他地铁公司大多接受政府补贴，或是难以持续盈利。
地铁公司便找来地产商共同开发车站及车厂上盖的空间,根据不同的条件,兴建大型的住宅及商用物业。
其后,管理已落成的屋村和部分商用物业的收入,就成为香港地铁公司的滚滚财源。
浅谈地铁车辆段物业开发模式的演变
浅谈地铁车辆段物业开发模式的演变作者：朱晓虎来源：《城市建设理论研究》2013年第17期[摘要]研究目的：本文通过对于轨道交通车辆段基地的设计特点分析，以香港和内地既有车辆段开发的实际案例为实践依据，探讨在近年来国内轨道交通建设跨越式发展的时代背景下，车辆段上盖物业开发模式的演变过程，为今后车辆段及其物业开发的设计方案提供借鉴。
[关键词]车辆段物业开发模式中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：1 前言世界各大城市在地铁建设和运营中中所遇到的共同难题是：建设耗资大，建设周期长，投资回报低。
较之于世界多数城市地铁运营均长年陷入亏损的状况，香港地铁的盈利能力显得尤为突出，这主要得益于香港“地铁+物业”的发展模式。
地铁上盖物业开发主要可以分为两类，一类是地铁站点的上盖开发，另一类是地铁车辆段的上盖开发。
当前地铁站点的综合开发研究和实践已经得到比较广泛的应用，但是国内对地铁车辆段上盖物业的综合开发尚处于初步阶段。
传统的地铁车辆段基地占地规模巨大，总建筑规模却相对较小，容积率较低，造成土地资源严重浪费的情况。
再从城市设计角度来看，某些大型车辆段甚至长达数公里，生硬的大尺度的工业建筑打断了城市交通的脉络，密集的列车轨道线和大范围的库房屋面无疑降低了城市景观的品质，车辆的来往穿梭造成的灰尘与噪音对城市环境也是无形的破坏。
因此在车辆段的设计中，需要通过对地铁车辆基地的再开发，使其恢复应有的城市尺度与空间形态。
2 车辆段基地建筑的特点车辆段基地主要是用于车辆停放、清洗、整备、运用和修理的管理中心所在地，停车场一般只用于列车的停放与调度，相较于车辆段规模较小，功能较为单一。
在车辆段物业开发设计之前，有必要对车辆段本身的性质特点进行分析。
一般而言，车辆段从大的功能划分上，可以分为以下几个区域：1、出入段线区：地铁列车从轨道正线出入车辆段的过渡区，车辆在此区域内爬升出地面进入段内，或者下穿入地铁正线。
该区域形状一般较为狭长。
地铁车站物业开发
地铁车站物业开发浅析摘要：随着轨道交通的快速发展，地铁物业开发的形式也越来越多，如何利用地下空间也越来越重要。
本文通过对地铁与物业结合的几种类型及其特点进行分析，提出应该因地制宜，采用灵活的方式提高物业开发水平。
关键词：地铁物业；地铁；物业开发中图分类号：u231+.3 文献标识码：a 文章编号：随着城市轨道交通的发展，轨道交通对沿线土地价值的提升越来越被人们所重视。
从国内外地铁车站物业开发的案例看，大致分为三大类：车站内物业开发、车站周边物业开发、地铁上盖物业开发。
本文就新建地铁物业开发的类型及特点进行分析。
1.车站内物业开发车站内物业开发主要有以下四种形式：1.1利用地铁站厅空余区域布置商业店铺在站厅非付费区，划分出局部空间设置书报亭、商铺等小型商业空间，这是在保证客流正常使用前提下的空间再开发。
这种开发一般规模较小，有些城市消防部门（如广州市）要求站内商业开发面积必须在80平米以下。
1.2拓宽出入口通道当出入口通道过长时，在满足交通功能的同时，可以适当增加通道宽度，在通道两侧设置商业设施，减少狭长通道给人带来的单调乏味的感觉。
但是受地铁出入口数量和位置形态的影响，可开发的空间比较分散，商业开发效果一般。
1.3带配线车站的物业开发由于地铁行车需要，部分车站站台层需要加长，以满足折返线、渡线的设置。
车站配线范围的施工大多是采用明挖施工，相应的地下一层空间就会保留作为物业开发空间。
与回填土相比，资金投入增加不多，若预测后期物业开发效益高，此类方案往往可以得到实施。
由于配线部分空间进深较小，进行物业开发时，商铺布置困难。
针对这一问题，可根据各站点周边情况，在不影响交通疏解的前提下，适当加大车站开挖宽度，在较大程度上增加商业开发面积。
此外，物业开发部分的出入口用地协调困难，致使配线物业开发不能满足消防要求，也成为配线物业开发的阻碍。
这一问题须与相关部门协调，增加出入口征地面积，或考虑将车物业开发部分的出入口与周边建筑地下室连接，形成集约型开发。
香港地铁TOD开发模式调研
机场快线
•从轨道交通到站厅层
4-交通组织
•轨道交通与地面交通的转换
4-交通组织
人行地面出站口
圆方商场 圆方商场
公交巴士站
机场快线 穿梭巴士 的士站
4-交通组织
•轨道交通与地面交通的转换
南区停车场
北区停车场
的士站 南区停车场 北区停车场
过境巴士站
机场快线预办登机大堂 东涌线大堂 小巴总站 过境巴士站 机场快线穿梭巴士站
国设计师哈里森·弗雷克（现任美国加州伯克利大学建筑学院院长）提出，是为了解决二战后美国城市 的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻 轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以 400-800米（ 5-10分钟步行路程）为半径建立 中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”。
樓宇幢數: 5
單位數目: 2,126 單位面積: 約78 - 252 平方米 停車位數目: 1,270
3-业态规划
物業名稱:
漾日居
發展財團成員: 永泰控股有限公司 淡馬錫控股有限公司 新加坡置地有限公司 吉寶置業有限公司 麗新發展有限公司 環球投資(百慕達) 有限公司 樓宇幢數: 6 單位數目: 1,288 單位面積: 77 - 232 平方米 停車位數目: 1,332
如：大圍站等
周边地块的多样化利用：
•香港地铁与其说是一个运输系统，不如说是一个商业系统。 •地铁上盖商业是其主要的操作方式，铁路给乘客带来出行 时间上的节约自动转化为地铁上盖和附近物业地租的上升。 以九龙站为例：
办公 酒店 地铁站 上盖商业 居住
随着地铁的开发，对周边物业的增值收益日渐
香港地铁带动城市经济转型升级的经验启示
周边资源， 带动城市经济转型升级 ， 从而助推香港迈入世界缎 国际化大都 市之列。本文以香港地铁带 动城市经济转型升级的经验 出 发， 分析“ 地铁十 物业” 一体化开发的理念， 并梳理其不同类型站点片区的
开发经验 ， 从而为当前成都如何通过地 钦投资建设带动城市转型升级提 出 相应的对策建议。
中图分类号： Ｆ ２ ９ ９ ． ２ ４ 文献标识码： Ａ 文章编号： １ ０ ０ ８ — ５ ９ ４ ７ （ ２ ０ １ ４ ） ０ １ — ０ ０ ６ １ — ０ ４ 摘要： 香港是世界上地铁资源开发程度最高、 盈利最好的城市之一， 其“ 地铁＋ 物业” 一体化开发模
式不仅极 大地改善 了城市交通， 解决了地铁 巨大的投资来源， 更为关键的是通过最大化的利用地觖 及
一
方面为地铁提供充足客源 ， 增加运营收入 ， 另一方面
利用物业开发回收土地增值部分 ， 以补贴轨道交通建
造成本 ， 令项 目可达合理回报。 “ 地铁＋ 物业 ” 的开发模 式充 分发挥 了港铁公司作 为独立法人的经 营要 求， 促进 了轨道 交通与物业开发
的统一规划与有机联 系， 有效扩大了轨道交通与物业
会批准。获批后 ， 港铁 即开始与政府土地 管理部 门按 未有地铁开通预期 的地价 获取批地 ， 进而港铁公司将 主导地铁建设与站点周边 物业 的统一开发 ， 所得收益
在地铁规划建设同时 ， 香港地铁 公司通过主导地 铁沿线 片区综合规划从 而实现土地集约利用 ， 同步发 展地铁上盖物业 以及配套完善、 以人为本的优质社 区，
点区域 的功能定位、 产业规划、 综合交通设计、 公共服务
布局等规划充分衔接。
（ 五） 科学开展机会空间的挖掘梳理和前瞻谋划
香港地铁为什么会赢利
支持主要有 一 是土地政 策。在修建每条线路中 ，政府会在 每个车站点将一定范 围的土地及其开发权转让给地铁公 司规
划发展 ，为地铁公司推行 地铁结合物业模式创造条件。二是 规划修编 。特 区政府 经常 听取并采 纳地铁公 司对市 政规划 ， 尤其是车站及上 盖区域规划的意见或建议 ，使地铁结合物业
ＵＬ ＵＮＤＡ０Ｂ Ａ０
香 港 地侠 呙 什 么会 赢 鼬
●刘 小花
通 常 ，城市地铁 由于受 前期建设投 入多 、运营成本 高 、 票 价收入有限等诸多 因素的影响 ，绝 大多数处于亏损状 态。 但是 ，也并不是所有 的城市地铁都亏损 ，比如香港 ，就 是为
司，成为香港地铁公 司大股东。香港地铁公 司通过地铁沿线 的土地开发实现沿线土地巨额增值 收益 ，这部分增值收益 弥
晰 、配套设施 齐全等 ，都功不可没。进入 香港 的地铁站 。 放
眼 望 去 ，到处 都是 饮 食 店 、美 容店 、饼 店 、时 装 饰 物及 精 品
只是依据 《 ｝ 【 铁 附例》 的规定 ，对地铁运 营服 务进行监督 ， 以保障公众 的安全和利益 。
２ ． 地 铁 公 司捆 绑 式 的 “ 地铁 ＋物 业 ” 发 展 模 式 。 香 港 地
铁经 营者不单 是建设地铁 ， 通常还 把沿线地产 开发 捆绑在一
起， 使其产 生更 大的经 济效益 。通常 ，在 建每一条 新建地铁 线 路之前， 香港地 铁公 司都充 分评估其 地 面商业开 发价值 ， 并 与特 区政府 签订项 目协 议， 一并进 行地产开 发设 计。待特
区政府批准 后， 地铁公 司便找来地 产商共 同开 发车站及其上 层立体 空间， 根据 不同 的条 件， 兴建大 型的住宅及商业项 目、
浅析城市地铁车辆段上盖物业开发
浅析城市地铁车辆段上盖物业开发发表时间：2020-04-03T13:43:14.060Z 来源：《建筑实践》2019年38卷23期作者：问妍[导读] 在城市建设用地紧张的情况下，车辆段上盖物业开发成为地铁发展的必然趋势摘要：在城市建设用地紧张的情况下，车辆段上盖物业开发成为地铁发展的必然趋势，其通过将交通设施建筑与开发建筑结合的方式科学的节约了城市用地，同时还能够促进城市经济进一步发展。
本文对地铁车辆段上盖物业开发存在问题进行了分析，并归纳总结了解决方法，为后续新建物业开发的地铁车辆段提供一定的参考。
关键词：城市；地铁车辆段；物业开发1.概念及意义地铁“上盖物业”概念源于香港，是指与地铁出入口直接相连的建筑物。
一般指在与车站不超过500m范围内，有宽阔通道或者商业设施或与其他公共设施相连等多个相连结的物业统称为地铁上盖物业[1]。
对于土地资源紧张、地价高居不下、人口密集的大城市，利用地铁车站、区间、车辆段及周边上部空间和地下空间进行物业开发，不仅可以获得更多的城市建设用地，提高城市土地的利用率，还可以充分发挥地铁站及沿线物业开发的商业价值，带动地铁盈利[2]。
地铁车辆段是保证地铁正常运营的后勤基地，具有占地面积大、建筑密度较小、用地强度低的特点。
这与大城市土地资源紧缺的现状产生了较大的矛盾。
所以对地铁车辆段上盖进行物业开发这种新的模式越来越受到国内各大城市的青睐。
2.地铁车辆段上盖物业开发的影响因素分析2.1规划设计、建设时序上盖开发有助于地铁车辆段土地的集约化利用，但一般地铁工程新线建设任务量大、工期时间短，综合物业开发受土地利用性质的政策规定、开发主体不明确等原因的限制，其开发规划远远滞后于车辆段建设。
通常物业开发会将车辆段设计作为设计输入，以满足车辆段开工建设的需要。
在物业方案稳定的过程中，输入条件需要进行多次修改，给现场造成返工。
设计亦需要做包容性设计，造成投资的增加。
2.2消防设计地铁车辆段上盖物业开发工程在国内消防规范《建筑设计防火规范》GB50016-2014(2018年版)等规范中无明确要求。
香港地铁运营概况
香港地铁商业运营的综合调研报告一、香港地铁运营概况香港地铁除机场、东涌和将军澳之外有三条主要运营线路（图 1）：一条是由港岛中环穿越西区海底隧道，纵贯九 龙市区弥敦道， 折向九龙西北的荃湾线；一条是西起上环，东至柴湾，横贯香港北侧繁华市区的港岛线；还有一条是从连接荃湾线的九龙闹市油麻地起，环绕九龙东北部工业区，经东区海底隧道与图 1：香港地铁线路图港岛线相接的观塘线。
三线地铁总长度 43.2 公里，运营时间达 19 小时， 日均客运量 230 万人次左右，全年超过 8 亿人次，香港地铁可以说是世界上效率最高， 也是最繁忙的地下交通线。
香港地铁遵循 “服务至上、互敬互重、准时按值 ”的三大信念，锐意进取，潜心经营，成为世界上屈指可数的盈利地铁。
去年全年香港地铁营业收入达76.86亿港元，票务收入占 74% ，其它商务运营收入占 20% 以上，盈利约 42 亿港元。
二、香港地铁沿线地下商业与世界上其它城市的地铁一样， 香港地铁站台因为功能限制基本上没有设置商业或仅仅是即时便捷性的书报摊等， 但是各类广告却无孔不入， 站台楼梯边上、地铁隧道壁上都充斥着灯箱广告。
站厅及其它站点站厅的面积较大，而且地铁客流旺盛，因此站厅内分布着不少满足即时性、便捷性需求的商铺（图 2 ），经营状况稳定，为搭乘地铁的客流图2 ：站厅内的西饼屋等商铺提供了方便。
这些商铺的业态设置一般比较固定，以银行、便利店、西饼屋、干洗店等种类为主，商铺装潢考究，环境颇好。
比较引人注目的是香港每一个地铁站都有一间“恒生”银行，使用率非常高；站厅里的便利店也为满足市民的即时需求提供了便利。
沿线地下商场与地铁站厅连接的地下商场定位明确、经营灵活，是香港地铁商业的一大特色。
地铁商场并不是排列无序、各自为政的地下商铺组合，而是融购物、休闲、娱乐、观光为一体的综合性商城；它不是地铁竣工后的应景之作，而是在地铁规划时就纳入配套建设的公共物业；还在疏导交通、聚拢人气、吸引客流方面功效卓著。
“轨道+物业”的港铁运营模式探析
“轨道+物业”的港铁运营模式探析作者：郑来来源：《科学与财富》2020年第36期摘要：港铁以安全可靠和高成本效率著称，港铁公司也是为数不多的实现盈利的交通公司之一。
本文以港铁“轨道+物业”运营模式为研究对象，分析这一模式运营的开展方式，探究其成功的原因，为更多轨道交通企业优化盈利模式，提高整体收益提供经验和借鉴。
关键词：港铁;轨道;物业;运营模式1. 港铁基本情况及运营现状1.1 港铁概况港铁是服务于中国香港特别行政区的轨道交通系统，第一条港铁线建于 1979 年，截至2020年6月，港铁运营线路共11条，其中铁路地铁线路10条，机场快线1条，运营里程共230.9千米。
市区线共设车站91座，运营里程共约187.4千米，机场快线共设车站5座，运营里程共35.2千米，轻铁线路共设车站68座，运营里程共约36.2千米，另有2条在建线路，分别为屯马线和东铁线过海延线。
由于香港高速的生活节奏、有限的土地资源、较高的人口密度以及较低的私家车出行率等特征，地铁成为了香港地区最重要的出行工具之一。
根据香港运输署2020年数据，80%以上的香港居民都是通过公共交通方式出行，其中40.4%的乘客选择搭乘港铁出行，34.2%的乘客选择搭乘专营巴士，14.5%的乘客选择搭乘公共小巴，而仅有7.9%的乘客选择搭乘的士或渡轮等方式出行。
1.2 港铁公司经营现状港铁公司是世界上为数不多的能从其核心业务盈利的地铁公司之一。
跟世界上其他城市的轨道交通类似，港铁在运营初期也因为高额的商业贷款利率和系统运营费用而处于严重亏损状态，直到 1998 年才扭亏为盈。
根据港铁公司 2019 年报，2019 全年港铁公司的收入为545亿港币，其中客运业务199亿港元，占总收入的36.5%，车站商务收入68亿港元，占总收入的12.5%，物业租赁及管理收入261亿港币，占总收入的47.8%。
可以看出，香港地铁的物业收入已经成为港铁总收入中一项不可或缺的来源。
“带着镣铐跳舞”的“地铁+物业”模式
房地产开发上法房地“带着镣铐跳舞”的“地铁+物业”模式香港的"地铁+物业"模式使得港铁成为世界上为数不多的盈利地铁 公司，而在内地，到2020年将有约5〇个城市开通地铁，轨道交通总里程 近6000公里，总投资将达4万亿元。
这一巨大规模的市场，使得内地的地 铁公司和房地产企业纷纷想学习港铁 经验，地铁公司以深圳地铁公司为代 表，房地产企业以绿地集团为代表。
但由于制度的不同，在内地，无论谁 走"±也铁+物业"模式，都是"带着镣铐跳舞'一、招拍挂制度使“地铁+物业”在内地复制存障碍"±也铁+物业"（R+P)模式源于香港地铁公司，是一种集轨道交通投资、建设、运营和沿线物业开发于一体的综合开发模式，港铁公司已经在香港成功运作该模式超过三十年。
在该模式下，政府不对轨道交通直接投资,仅需将轨道沿线的土地资源授予港铁公司，同时按未规划建设轨道交通前的市场地价标准收取地价，这就相当于把土地的部分增值额给予港铁，而政府也不需为港铁的贷款提供担保。
在这种模式下运营的港铁成了世界上为数不多能盈利的地铁公司，并且每年利润还在稳步增长.2014年港铁的经营利润达到201亿港元，相比2013年增长23.3%,并且来源于物业发展的利润达42亿港元，占总经营利润的21 %,与物业发展相关的业务利润总额为84亿港元，占总经营利润的42%,所以说港铁公司是房地产发展商并不为过，但港铁自己进行物业开发并不多，所以与内地的开发商还是有本质区别的。
香港"地铁+物业"模式的成功使得近几年内地一些城市希望能够复制这一模式，但困难重重，其主要原因有两点。
一是香港政府可以将地铁沿线土地协议出让给港铁，然后港铁凭借政府协议出让的土地在市场上寻找有实力的开发商合作。
而在内地,2004年国土资源部规定.8月31日以后所有经营性用地出让全部实行招拍挂制度。
地铁上盖物业经营模式探讨
地铁上盖物业经营模式探讨摘要：随着地铁物业开发成本的逐渐提高，后期经营难度加大，本文从四个方面出发，探讨和分析了地铁物业的多种经营模式，及其之间的往复循环关系。
关键词：地铁上盖；物业；经营模式中图分类号：u231+.3 文献标识码：a 文章编号：1001-828x（2012）03-0-01一、我国地铁上盖物业开发地铁作为适用于高密度城市的公共交通系统以其方便、快捷等特点成为缓解交通压力的有效手段。
地铁自诞生以来经历了150年的历史，形成完善地铁网络的城市多为经济发达、机动化程度高的城市，如伦敦、纽约、东京等。
近年来，随着我国经济快速发展及城市规模日趋扩大，传统公共交通系统已不能满足市民出行需求，部分城市的地铁建设迅速发展起来。
今年《“十二五”综合交通运输体系规划》的通过，为城市轨道交通的发展提供了支持。
地铁除单纯的全封闭地下线路，也有地下线和高架线相结合的线路，一般来说，提及地铁，也涵盖地上及高架部分，本文所指地铁上盖物业即是地铁公司结合地铁站厅一体建设开发的物业。
地铁的运营亏损是世界范围内的难题，各城市的地铁公司往往会通过开发地铁资源来获益，如：广告、通讯、站厅商铺、冠名权及上盖物业等。
说到物业开发，在2004年国土资源部颁布第71号令，即“831”大限①以前，国内地铁公司多学习香港地铁的“地铁+物业”模式②，土地多以协议出让方式取得。
而“831”大限之后，国内地铁公司需要参与拍卖来获得土地，土地成本相对提高。
地铁具有公益性，而我国地铁公司为国有企业，除追求经营利润之外，还肩负着一定的社会责任，这在一定程度上推高了地铁上盖物业成本。
另外，出于防灾目的，地铁站内商业受到质疑，《地铁设计规范》规定地下车站站厅乘客疏散区、站台及疏散通道内不得设置商业场所③，由客流聚集的站厅通往上盖物业的商业链及氛围被切断，将客流吸引至上盖物业并驻留，至关重要。
有效的经营运作地铁上盖物业，获取丰厚的收益，支持地铁事业持续发展，是地铁物业经营者的首要任务。
浅析香港地铁发展模式及其启示
浅析香港地铁发展模式及其启示作者：梁飞来源：《财会学习》 2018年第10期摘要：全球大部分地铁公司都存在经营亏损，需政府补贴才能维持运营，随着我国轨道交通大规模快速发展，可持续性发展存在不少问题。
本文在分析香港地铁经营状况及成功经验的基础上，对比内地地铁经营存在的问题，提出了地铁可持续性发展的对策建议。
关键词：香港地铁；发展模式；轨道 +物业；一体化近年来，我国轨道交通大规模快速发展，截至 2016年末，发改委 (含地方 )共批复了 58个城市的城市轨道交通建设规划 7305公里，预计到 2020年 ,我国城市轨道交通投资额将超过万亿元。
2016年底内地 28个城市开通地铁，共计 129条地铁线路，运营长度总规模达 4072公里，年日均客流量达 4361万人次。
但大部分地铁公司运营亏损严重，需政府补贴才能维持运营。
本文将通过分析香港地铁发展模式，探讨地铁的可持续性发展方向。
一、香港地铁经营状况分析香港地铁在香港本土运营 11条地铁线路，运营里程 264公里，车站数 154个，2016年日均客流 534万人次 (过境日均客流 31万人次 )，公交市场占有率48.4%。
内地业务有港铁深圳、京港地铁、杭港地铁等，国际业务有墨尔本、斯德哥尔摩、伦敦等城市地铁及高速铁路等。
2016年香港地铁在物业业务处于低点的情况下，取得了总收入 452亿港元，净利润 103亿港元，净利率 23%。
其中香港本地客运票务收入 177亿港元，息税表1前利润 26亿港元，车站商务收入 55亿港元，息税前利润 44亿港元，物业租赁及管理收入 47亿港元，息税前利润 39亿港元，内地及国际物业 148亿港元，息税前利润 3亿港元，各项业务均实现全成本下盈利。
车站商务和物业租赁及管理为主要盈利业务，占总利润的 67%，物业业务息税前利润仅 3亿港元，占总利润的2.5%，具体经营情况如表 1。
二、香港地铁的成功经验分析..(一)“地铁 +物业”的核心发展模式香港地铁能够取得如此的成就，与其地铁结合物业发展模式密不可分。
地铁脱贫之道——浅析地铁运营与沿线物业的统筹发展
地铁脱贫之道——浅析地铁运营与沿线物业的统筹发展□ 作者：陈明峰第一部分：地铁与城市发展的紧密关系一、地铁建设的效益地铁是一种载客量大、快速准点、舒适安全、环保的轨道交通。
除了为市民出行提供快速、稳定的交通工具外，地铁的社会效益还体现在以下几个方面：1、沿线商业提升生活空间和便利度地铁成为城市生活重要的组成部分，人们可以通过地铁站快速的到达城市的商业中心、办公地点以及居住地，同时地铁站也成为人们进行社交活动的场所。
在国外，在乘地铁上班途中，人们还能把生活中的事务如洗衣、冲胶卷，都在地铁沿线完成，而地铁也成为沿线小商业货物供给的主要通道之一。
2、改善城市投资环境，使城市间的距离格局发生变化；地铁的快速便捷使城市的距离越来越近，城市的规模也因此可以发展得越来越大。
地铁与机场、巴士站、的士站以及轮渡等不同交通工具的便捷接驳，使城市内与城市间的距离大大缩短，城市投资环境大大改善；城市距离格局变化，使人们居住在城郊、工作和购物在城市中心的生活已经成为现实。
3、为沿线土地带来增值地铁的开通运营，带来了一种蕴含无限商机的“地铁经济”，从而带旺一个片区，增加物业升值空间。
国际研究发现，地铁对周边区域的地价提升比率，根据原有区域条件不同可达到5％-15％；原有区域距离城市中心越远，原有交通条件越差，地价提升比率越高。
[例1]：广州地铁于1993年开工，开工当年和第二年，广州地铁一号线沿线物业升值15％~25％，1999年一号线正式开通后，地铁沿线物业再次升值15％~25％。
对商业价值提升：一号线开通后，带动中华广场商铺升值5％，流行前线的租金也上升了近一倍多。
[例2]：天津红桥区随着地铁一号线的建设以及各个公共建筑设施的完善，使得该地区在2003年1月份区域综合指标达67.9点，较2002年12月上涨7.9点，增幅为13.2％。
二、面临的困境：地铁投资巨大政府负担沉重地铁建设的一个世界性难题是：地铁建设耗资巨大，建设周期很长。
香港地铁工程项目管理模式和经验-PPT文档资料
管理，也使得业主的组织、协调工作更加简单和有效。
Dr Morgan Yang
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两种承包模式比较
Dr Morgan Yang
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设计施工总承包模式成功的关键因素
业主 ➢ 投标资格预审制度 ➢ 投标合同文件 ➢ 业主要求 ➢ 合同文件 ➢ 工程內容详细说明 ➢ 质量保证和质量控制要求
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工程项目设计技术标准
Employer’s requirement 业主要求
有关项目功能描述、要求和条件等说明
Design Standard Manual 设计标准手册
Particular Specification 项目特殊设计规程
其中铁道工程章节，规范了设计成果内容、设计报 告和图纸要求，设计技术要求包括设计寿命、分析 与设计、性能和功能设计、规划要求等，并详细规 定线路、轨道、限界、混凝土和附属结构设计要求
2. 香港地铁公司也是世界上少数的有盈利能力的铁路运营公 司
3. “铁路与物业综合发展”的成功经营模式，实质上是香港 地铁公司与政府密切合作、共同规划，将地铁建设、地铁 运营和沿线物业开发有机地结合起来
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香港地铁项目管理经验值得借鉴
沟通管理
人力资源管理
1. 注重轨道交通网络的可持续发展综合，管促理进社会和谐发展，是香港轨道 交通建设的根本
1. 整体目标
➢建议一套铁路网络扩展策略 ➢适时地提供连接各策略性发展区域的铁路线路 ➢消除目前及将来铁路系统的交通瓶颈 ➢应付过境交通增长需求 ➢逐步加大铁路客流量在整体运输系统中所占的比重
地铁应该怎么建？——香港“轨道＋物业”模式及对内地城市的借鉴
作者： 赵俊超
作者机构： 中国发展研究基金会
出版物刊名： 中国发展观察
页码： 26-27页
年卷期： 2012年 第11期
主题词： 内地城市;地铁;物业;轨道;香港;借鉴;房地产开发模式;经营手段
摘要：提起香港“轨道＋物业”模式，多数人会将其视作一种房地产经营手段，即通过炒热地铁沿线的土地和楼盘使开发商获取超额利润。
然而，我们的实地考察显示，“轨道’物业”不仅是一种房地产开发模式，更是一种地铁与城市综合协调发展的模式。
通过这一模式，在人多地少的香港实现了对土地的高效利用，使大量人口能够居住得下、出行方便、生活舒适，值得内地城市学习和借鉴。
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1 “地铁+物业”模式
在香港，遇到雨天人们可以不带伞而衣衫不湿地出行办事，因为庞大的地铁网络将地面上的建筑连为一体。
这一切都要归功于香港地铁开发的“地铁+物业”模式。
所谓“地铁+物业”模式，简单地说就是港铁同时规划开发地铁项目和地铁沿线房地产，通过与房地产开发公司合作进行沿线房地产的开发，一方面筹集地铁建设资金，弥补地铁项目亏损并获得收益，另一方面也更好的发挥地铁和房地产的相互促进作用。
“地铁+物业”开发模式结构及流程图如图1。
图1 “地铁+物业”开发模式
按照上图所示的流程，地铁公司在地铁建设前期就以地区可持续发展的战略眼光、审慎的商业原则，完成地铁沿线有关车站、车场，上盖或周边地区的开发权，然与开发商签订协议。
开发商以自负盈亏的方式，按照地铁公司所定的开发标准，兴建有关物业及向政府缴付地价，物业出售所得利润则由双方分享。
1.1“地铁+物业”模式的产生
香港的土地面积只有1070km2，大部分土地都是陡峭的山坡和荒芜的岛屿。
只有21%的土地是可建设用地。
建成区仅有96 km2，占总面积的9%，平均人口密度达到6万人/ km2。
由于建成区的地形崎岖，建筑稠密，实际上不可能提供大量的道路面积。
因此，香港政府就实行公交优先发展的策略。
香港是一个典型的墙中心城市，核心地区的就业密度超过2000人/hm2。
地铁行经大部分居住和商业区。
据统计，大约50%的人口和超过50%的就业岗位位于距离地铁10min的步行距离内。
大约70%的地铁乘客可以步行区地铁站，下车后也是跟方便地步行离开地铁站。
除少数分布于山地的别墅外，绝大多数位于非地铁沿线的住宅也围绕公共汽车站形成高密度组团。
据20世纪90年代统计，66%以上的居民每周至少乘一次地铁。
2009年香港地铁本地服务乘客量达到了12.188亿人次，市场占有率达到了42.6%（见下表），可以说，轨道交通已成为居民日常生活的一个重要组成部分。
公交优先的策略促进了地铁的发展，强核心的城市形式则为地铁周边物业高密度开发的前提保障。
在这样的政策背景和城市发展型台下“地铁+物业”模式也就应运而生。
1.2 香港地铁物业情况
根据轨道交通“廊道效应”理论，轨道建设将改变沿线土地的可达性，引起地价和土地利用方式的变化。
从而促进轨道沿线人口分布形态的改变。
高密度的住宅及商业项目通常置于邻近车站的地方。
通过对香港大量车站实例的解剖发现，香港在轨道线路规划及车站设计中，充分运用了土地“珠链式开发”模式和交通设施“无缝接驳”模式。
围绕站点腹地（一般500m步行半径范围）进行高强度综合开发，外围逐渐降低；同时，利用车站组织道路、公交、人行系统的无缝接驳，实现交通设施的整合。
政府的策略规划也鼓励位于车站周边地块的高密度发展。
香港《建筑物（规划）准则》第123F章规定了车站周边各类用地的容积率和覆盖率。
1991年《都会计划总体发展密度指引》将紧靠车站的地块列为一等密度区。
允许容积率6.5。
目前位于城市商业中心的中环、铜锣湾、尖东、旺角等车站周边地块的开发容积率大多在9—15之间，如已建成的机场铁路、将军澳支线的车站地区发展密度都在5以上，该密度还未计入地下及地面停车设施面积( 表4 、表5 ) 。
表4 香港机场铁路物业发展项目
数据来源/chi/properties/prop_dev_sdd.html
表5 将军澳先物业发展项目
数据来源/chi/properties/tko_sdd.html 香港轨道建设放弃全球多数城市沿用的依靠政府财政补贴的做法，选择独立商业经营的模式。
政府作为主要股东，投入初始资本金，交由铁路公司独立经营。
公司借助轨道与物业产权统一的权利，以及在规划、财务、管理、进度上精密统筹的安排，较好实现成本控制与风险规避。
香港政府自20世纪70年代开始累计投入340亿的初始资本金。
截止2005年获得超过977亿的总现金收入，加上一个完善的地铁网络以及由此所带来的社会和经济效益。
政府的主要代价是提供沿线一定数量的土地供综合开发。
香港地铁一期工程（1975—1989）选择观塘线、荃湾线、港岛线3条穿越
繁华市区的线路。
线路总长43.2km，投资260亿港元。
其中20%为政府投入的股本金，65%金融信贷资本，15%来自沿线17处不动产发展利润。
一期工程选线反映出以地铁缓解交通压力，并借助充足的客源实现综合效益的考虑。
1992年，港铁与政府达成协议，兴建机场铁路线（长34km，地下8km，高架6km，地面20km，1998年通车），总投资340亿港元。
政府提供70%即237亿港元的投资(包括沿线62hm2土地的增值地价)。
通过房地产开发，最终获得180亿的地产收益，超过地铁建设成本的50%。
机场线房地产开发情况见表4。
表6香港地铁公司2000—2009年收支情况统计表（不含香港以外业务）单位：百万港元
表6列举了港铁公司收支情况，物业发展在公司经营中举足轻重。
以2003年为例，物业发展的利润超过了总利润。
物业发展的利润在很大程度上也对地铁的建设提供了很大的资金支持。
这是由于香港特区政府的优惠政策允许地铁公司在建设地铁车站和车场时，就上盖物业与地产商合作（规划有原则地改变用地性质），建造费用和风险由地产商承担，地铁公司通过协议从中得到不同比例的利润。
同时，地铁建设引进了区域综合发展的概念，车站的建设为车站周边地块带来大量客流，提升了综合物业开发的人气；而大规模的、与地铁车站捆绑开发的物业又为地铁带来客流，又为乘客带来方便。
两者相辅相成，形成地铁物业发展的良性循环，车站及其周边的物业综合开发将带动区域的良性发展。