香港“地铁+物业”模式分析

1 “地铁+物业”模式

在香港，遇到雨天人们可以不带伞而衣衫不湿地出行办事，因为庞大的地铁网络将地面上的建筑连为一体。这一切都要归功于香港地铁开发的“地铁+物业”模式。所谓“地铁+物业”模式，简单地说就是港铁同时规划开发地铁项目和地铁沿线房地产，通过与房地产开发公司合作进行沿线房地产的开发，一方面筹集地铁建设资金，弥补地铁项目亏损并获得收益，另一方面也更好的发挥地铁和房地产的相互促进作用。“地铁+物业”开发模式结构及流程图如图1。

图1 “地铁+物业”开发模式

按照上图所示的流程，地铁公司在地铁建设前期就以地区可持续发展的战略眼光、审慎的商业原则，完成地铁沿线有关车站、车场，上盖或周边地区的开发权，然与开发商签订协议。开发商以自负盈亏的方式，按照地铁公司所定的开发标准，兴建有关物业及向政府缴付地价，物业出售所得利润则由双方分享。

1.1“地铁+物业”模式的产生

香港的土地面积只有1070km2，大部分土地都是陡峭的山坡和荒芜的岛屿。只有21%的土地是可建设用地。建成区仅有96 km2，占总面积的9%，平均人口密度达到6万人/ km2。

由于建成区的地形崎岖，建筑稠密，实际上不可能提供大量的道路面积。因此，香港政府就实行公交优先发展的策略。香港是一个典型的墙中心城市，核心地区的就业密度超过2000人/hm2。地铁行经大部分居住和商业区。据统计，大约50%的人口和超过50%的就业岗位位于距离地铁10min的步行距离内。大约70%的地铁乘客可以步行区地铁站，下车后也是跟方便地步行离开地铁站。除少数分布于山地的别墅外，绝大多数位于非地铁沿线的住宅也围绕公共汽车站形成高密度组团。据20世纪90年代统计，66%以上的居民每周至少乘一次地铁。2009年香港地铁本地服务乘客量达到了12.188亿人次，市场占有率达到了42.6%（见下表），可以说，轨道交通已成为居民日常生活的一个重要组成部分。

公交优先的策略促进了地铁的发展，强核心的城市形式则为地铁周边物业高密度开发的前提保障。在这样的政策背景和城市发展型台下“地铁+物业”模式也就应运而生。

1.2 香港地铁物业情况

根据轨道交通“廊道效应”理论，轨道建设将改变沿线土地的可达性，引起地价和土地利用方式的变化。从而促进轨道沿线人口分布形态的改变。高密度的住宅及商业项目通常置于邻近车站的地方。

通过对香港大量车站实例的解剖发现，香港在轨道线路规划及车站设计中，充分运用了土地“珠链式开发”模式和交通设施“无缝接驳”模式。围绕站点腹地（一般500m步行半径范围）进行高强度综合开发，外围逐渐降低；同时，利用车站组织道路、公交、人行系统的无缝接驳，实现交通设施的整合。

政府的策略规划也鼓励位于车站周边地块的高密度发展。香港《建筑物（规划）准则》第123F章规定了车站周边各类用地的容积率和覆盖率。1991年《都会计划总体发展密度指引》将紧靠车站的地块列为一等密度区。允许容积率6.5。

目前位于城市商业中心的中环、铜锣湾、尖东、旺角等车站周边地块的开发容积率大多在9—15之间，如已建成的机场铁路、将军澳支线的车站地区发展密度都在5以上，该密度还未计入地下及地面停车设施面积( 表4 、表5 ) 。

表4 香港机场铁路物业发展项目

数据来源/chi/properties/prop_dev_sdd.html

表5 将军澳先物业发展项目

数据来源/chi/properties/tko_sdd.html 香港轨道建设放弃全球多数城市沿用的依靠政府财政补贴的做法，选择独立商业经营的模式。政府作为主要股东，投入初始资本金，交由铁路公司独立经营。公司借助轨道与物业产权统一的权利，以及在规划、财务、管理、进度上精密统筹的安排，较好实现成本控制与风险规避。香港政府自20世纪70年代开始累计投入340亿的初始资本金。截止2005年获得超过977亿的总现金收入，加上一个完善的地铁网络以及由此所带来的社会和经济效益。政府的主要代价是提供沿线一定数量的土地供综合开发。

香港地铁一期工程（1975—1989）选择观塘线、荃湾线、港岛线3条穿越

繁华市区的线路。线路总长43.2km，投资260亿港元。其中20%为政府投入的股本金，65%金融信贷资本，15%来自沿线17处不动产发展利润。一期工程选线反映出以地铁缓解交通压力，并借助充足的客源实现综合效益的考虑。1992年，港铁与政府达成协议，兴建机场铁路线（长34km，地下8km，高架6km，地面20km，1998年通车），总投资340亿港元。政府提供70%即237亿港元的投资(包括沿线62hm2土地的增值地价)。通过房地产开发，最终获得180亿的地产收益，超过地铁建设成本的50%。机场线房地产开发情况见表4。

表6香港地铁公司2000—2009年收支情况统计表（不含香港以外业务）单位：百万港元

表6列举了港铁公司收支情况，物业发展在公司经营中举足轻重。以2003年为例，物业发展的利润超过了总利润。物业发展的利润在很大程度上也对地铁的建设提供了很大的资金支持。这是由于香港特区政府的优惠政策允许地铁公司在建设地铁车站和车场时，就上盖物业与地产商合作（规划有原则地改变用地性质），建造费用和风险由地产商承担，地铁公司通过协议从中得到不同比例的利润。同时，地铁建设引进了区域综合发展的概念，车站的建设为车站周边地块带来大量客流，提升了综合物业开发的人气；而大规模的、与地铁车站捆绑开发的物业又为地铁带来客流，又为乘客带来方便。两者相辅相成，形成地铁物业发展的良性循环，车站及其周边的物业综合开发将带动区域的良性发展。