同济 专业德语 汽车 车辆工程 课本1

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德语 汽车专业大学教程

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Prof. Dr.-Ing. Günther Prokop
Entwicklung, Auslegung und Absicherung von Kraftfahrzeugen
Folie 4
Organisatorisches
Ausgewählte Kapitel der Kraftfahrzeuge
Prof. Dr.-Ing. Günther Prokop
Feder- und Dämpfersysteme - Auslegung und Anwendung im Kraftfahrzeug
Georg Memmel (ZF-Sachs AG)
Folie 6
Entwicklung, Auslegung und Absicherung von Kraftfahrzeugen
19.12.2014
Elastomere im Kraftfahrzeug
Fahrzeugakustik - Methoden und Dr. Christoph Erhard deren Anwendung in der (Daimler AG) Kraftfahrzeugentwicklung 09.01.2015 9.20-16.20Uhr JAN/27/H
Dozenten:
Dr. Christoph Erhard Georg Memmel Dr. Reinhard Mundl Hans-Rudolf Hein Dr. Ulrich van Broock Christoph Rambacher
(Daimler AG) (ZF Sachs AG) (Continental AG) (Bridgestone) (vibracoustic) (vibracoustic)

同济 专业德语 汽车 车辆工程 单词wort5 (3)

同济 专业德语 汽车 车辆工程 单词wort5 (3)

Wort Chinesische Bedeutung Abtrennung f 分离,隔离abstützen vt 支撑,支持Abdeckung f 保护盖,盖板Abgableistung f. 输出功率Abstimmung f. 协调一致Abfallzeit f. 释放时间Abtriebsscheibe f. 从动轮Ablaufneigung f. 回程角abwälzen v. 滚压Abrollen n 滚压,卷绕,拧松Abwälzvorgang m 滚压过程Abtreibsschreibe f. 从动盘Ablaufneigung f. 倾斜运行Abweichung f 偏差,异常Achsuebersetzung f 主传动比akustischen adj 声的,音响的Akustik f. 声学Algorithmus m 算法,运算法则Allradfahrzeug n 全轮驱动车angeordnet adj 固定的annähernd adj 大概,大约angesichts Präp 面对,由于Anspruch m 要求,请求Anpassung f 适配,调整Anstiegszeit f. 上升时间Antriebsscheibe f. 主动轮annähernd Adj. 差不多的Antriebswelle f 传动轴anschleppen 牵引auszeichnen vi 超群,出众Auslaufen n 磨损aufwändige adj 昂贵的Auslegung f 布置方式Ausbau m. 发展ausführen v. 执行Auslauf m. 脱离啮合ausweisen V. t. 识别auslegen V. t. 设计Augenmerk n. 注意力Ausgangsbasis n. 出发点axial adj 轴向的Axialkraft f 轴向力Bauweise f 结构类型Bauraum m. 安装空间Baugruppe f. 部件Bauraumvorgabe f. 预定的安装空间Bare-Die-Technologie f. 裸露芯片技术Betriebspunkt n 工作点bedingt adj 有条件的,受限制的beschleunigen vt 加速Betrachtung f. 研究belaufen sich auf 合计beinhalten V. t. 包括Bewältigung f 完成,克服。

汽车专业技术德语手册

汽车专业技术德语手册

das
Bedienpult , -e 操作台
das
Bedienterminal 操作终端
die
Bedienung , -en 操纵,使用,管理
der
Bbeeffeeshtlig,en-e V命.t令. ,固指定令,紧固,连接,加
固,
加强
die
Befestigungsschraube , -n 固定螺栓,夹
die
Auspuffanlage , -n 排气装置
die
Auspuffleitung , -en 排气管
der
Ausschuss , ..e 废品,废料
der
Aussenmessfühler , - 游标卡尺外径卡钳
der
Aussenspiegel , - 后视镜 der linke ~ 左侧
后 Au视ss镜en,temdeprerreacthutref~üh右le侧r ,后- 视外镜部温度传感
紧螺钉
die
Befüllanlage , -n 加注设备
der
Behälter , - 工位器具,容器,油箱
beheben V.t. 消除,清除,排除
der
Beifahrer , - 副司机
der
Beifahrersitz , -e 副驾驶员座位
Montagehalle 总装 156
die
Beleüuftcuhntgun,g-e, n-e送n 风照;明充气,吹风;自然通
der
(力)
推进(力),传动装置,驱动装置
der
Antriebsmodul , -n 驱动系模块
die
Antriebswelle , -n 主动轴,传动轴,主轴

新求精德语强化教程中级第三版教学参考书pdf

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2019年同济大学中德学院车辆工程831考研初试复试经验帖

2019年同济大学中德学院车辆工程831考研初试复试经验帖

2019年同济大学中德学院车辆工程831考研初试复试经验帖分数刚刚出来没几天,想起查分数前的各种不安,仍是⼼心有余悸,所幸结果尚可,在考研准备的时候,关于同济车辆考研的经验见解网上较少,决定略写一二。

前几天刚刚出分数,面试第一名被录取,我是双非院校,并且是学院结尾,这几年刚刚上升到一本。

关于考研,我想考研人第一要理清⼏几个问题和概念,尤其是冲击名校的人:1、关于选择:若是选择考研,则应该踏踏实实安安分分的考研,我有朋友考研考公出国雅思⼀一把抓,虽是父母在南开找了好多关系,到最后还是落了一个“四大皆空”。

2、关于效率:我对我朋友说有时候看考研的人,看上几眼,交流几句就知道一个人的水平。

有些人学习一个小时能算一个小时,有些人只能是半个小时,关于效率大家最基本起码要做到不玩手机,但是我发现很多人学习时候非常擅长发呆和划水看视频(我打水时候特别喜欢看大家的状态,大家吃饭时候我还喜欢看看大家的书本,来判断下自己的复习状态)。

复习真正用的时间不是特别多,效率才是第一位。

3、关于考研的难度:考研和高考的难度比较,一直是各家经验帖比较的重点,我个人认为,考研和高考都难,但是难在不同的方向,考研的试卷难度不是很高,难在⾃自律和自知之明。

4、关于“心态崩了”:不要紧,歇一会,歇一晚,迎难再上,我在暑假快到9 月份时候心态崩过一次,那时候看线代就开始心律不齐,喘不上气,感觉眼神落点飘忽不定,后来灰溜溜回家休息几天才回来。

国庆时候又不幸患病,一个假期都报销,十月七号结束才开始捡起笔。

中间看不下去书的时无数次,都是休息一晚上再开始,这个经历一方面告诉后来人,考研的本身难度不是很大,一方面坚持才是重点。

5、关于研友,我认为研友也分三六九等,最好的研友是和你一起起床,有经验交流,一起睡觉,但是不是一起上自习、不是考一个学校一个专业的人,另外,自认学渣的同学最好抱学霸的大腿,学霸最好找学霸,集群效应显著。

6、关于学习的时间:我是从三月份到七月份每天两小时数学、一单元英语,因为当时想着拿国家奖学金,所以暑假前恋恋有词才过了一遍,数学⾼高数没有看完,线代没有开始。

同济车辆工程专业培养方案

同济车辆工程专业培养方案

同济车辆工程专业培养方案1. 前言同济车辆工程专业是一门综合性较强的工程学科,涉及到机械、汽车、电子、控制等多个学科领域,培养目标为能够适应现代车辆工业的技术需求,具有创新能力和综合素质的工程人才。

本文将详细介绍同济车辆工程专业的培养方案,包括课程设置、实践教学、毕业设计等方面内容。

2. 课程设置同济车辆工程专业的课程设置分为核心课程和选修课程两部分。

2.1 核心课程同济车辆工程专业核心课程主要包括以下几门课程:•高等数学•大学物理•工程制图•机械原理•车辆运动学•车辆动力学•汽车结构设计•汽车工程制造•汽车电子技术•控制工程基础•数据结构与算法•汽车工程项目管理这些核心课程为同济车辆工程专业提供了坚实的基础,是学生成为优秀车辆工程师的关键。

2.2 选修课程同济车辆工程专业选修课程包括以下类别:•车辆性能与检测•汽车节能与新能源汽车•智能交通系统•汽车工程制造技术•化学动力学与发动机技术•汽车电子控制系统•微机控制技术•新能源汽车技术学生可以根据自己的兴趣和发展方向选修相应的课程,拓宽自己的知识面,提高自身技术水平。

3. 实践教学同济车辆工程专业注重实践教学,通过开设实验课程、设计课程、科研项目、行业实习等方式,为学生提供广阔的实践平台。

3.1 实验课程同济车辆工程专业的实验课程包括以下几个方面:•汽车结构与性能实验•汽车故障诊断实验•汽车电子系统实验•车辆运动学与动力学仿真实验•三维制图与仿真实验这些实验课程既能加强学生的理论知识,又能提高实际操作技能,对学生未来的工作有着重要的指导意义。

3.2 设计课程同济车辆工程专业的设计课程包括以下几个方面:•汽车结构设计•汽车电子系统设计•汽车控制系统设计•新能源汽车设计这些设计课程能够锻炼学生的综合素质,培养学生的创新能力和实际操作能力。

3.3 科研项目同济车辆工程专业为学生提供了许多科研项目,如汽车节能减排技术研究项目、智能交通系统开发项目等。

通过参与科研项目,学生能够掌握最新的技术,锻炼解决问题的能力,提高创新能力和实际操作能力。

汽车工程德语教程

汽车工程德语教程

1.Kraftwagen, Automobil, Kurzwort Auto, mehrspuriges Kraftfahrzeug werden zum Transport von Personen und/oder Gutern, zum Ziehen von Fahrzeug oder zur Arbeitstung; angetrieben gewohnlich durch Verbrennungmotor oder eine Kombination von beiden (Hybridantrieb). Man unterscheidet Personenkraftwagen und Nutzkraftwagen. Personenkraftwagen(Pkw) wurden fruher meist nach der GroBe des Hubraums unterteilt in Kleinwagen (bis 1,0 Liter), Mittelklassewagen(von 1,1 bis 2,0 L) und Oberklassewagen (uber 2,0 L). Die Ubergange zwischen den einzelnen Kategorien sind heute jedoch flieBend. Ein anderes Unterscheidungsmerkmal ist die Ausfuhrung der Karosserie: Der geschlossene Wagen wird als 4-6 Sizter mit 2-4 Turen gebaut (Limousine) ,mit erweitertem Innenraum (Kombiwagen) oder zweiturig , meist zweisitzig , sportlich geformat (Coupe) ; Heckraumklappen sind bei allen Ausfuhrungen moglich...此段英文翻译:1.motor vehicles, automotive, short car mehrspuriges vehicle for transport of persons and / or goods, for drawing of vehicle or arbeitstung; driven usually by verbrennungmotor, or a combination of both (hybrid). there are passenger cars and commercial vehicles. passenger vehicles (cars) were used usually after the gross of cylinder capacity, divided into small cars (up to 1.0 liters), read (from 1.1 to2.0 l) and oberklassewagen (about 2.0 l). the ubergange between categories are today fluently. another distinguishing feature is the execution of the body: the closed car is 4 - 6 sizter with 2 - 4 doors built (sedan), with an expanded interior (station wagon) or zweiturig, usually zweisitzig, athletic geformat (coupe); heckraumklappen for all background possible.此段中文翻译:1.一个汽车,汽车,汽车,汽车mehrspuriges运送人员和/或材料,或用于牵引车辆驱动arbeitstung;通常通过verbrennungmotor或这两者的组合(混合)。

同济大学汽车学院本科培养方案及各专业课程安排

同济大学汽车学院本科培养方案及各专业课程安排

车辆工程(汽车)专业培养方案
一、学制 五年制本科。
二、培养目标 面向未来汽车工业发展,德、智、体、美全面发展,“知识、能力、人格”三位一体,
掌握车辆工程(汽车)学科的基本原理和基本知识,具有扎实的基础理论、宽厚的专业知 识,获得工程师的基本训练,具备良好职业素养,较强工程实践、一定的工程研究及创新 能力,能具备从事车辆工程(汽车)领域内的设计制造、科研开发、应用研究、市场营销、 物流等方面工作,具有较强社会责任感、国际视野和国家认证的创新性实践型卓越汽车预 备工程师。 三、基本要求
本专业教学计划参照了德国理工科大学培养汽车、发动机、汽车电子、汽车营销和物 流、车身与空气动力学及汽车实验学方面的学位工程师的教学计划,加强了素质与能力拓 展及实践创新等培养环节。 四、毕业生应获得的知识和能力 1. 具有较强的双外语(英语、德语或法语)能力; 2. 具有较扎实的自然科学基础、较好的人文、艺术和社会科学基础及语言、文字的表达
能力; 3. 较系统地掌握本专业领域宽广的基础理论知识,主要包括力学、机械学、电工与电子
技术、计算机技术、热力学、流体力学与空气动力学、市场经济管理等基础知识; 4. 具有本专业必须的制图、计算、试验、测试、文献检索和基本工艺操作等基本技能; 5. 具有本专业领域内某个专业方向所必要的专业知识,了解其学科前沿及发展趋势; 6. 具有初步的科学研究、科技开发及组织管理能力; 7. 具有较强的自学能力和面向未来意识; 8. 具有良好职业素养,较强工程实践、一定的工程研究及创新能力。 五、主干学科
必/选 试/查 学分 周学时














同济大学德语图书书目

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德语 汽车专业大学教程

德语 汽车专业大学教程

• Umsetzung der Fahrzeugbeanspruchung in die physikalischen Anregungen;
• Virtuelle Prüfung der Komponenten oder Subsysteme mit den physikalischen Anregungen. Simulation
KFZ 3 – Entwicklung, Auslegung und Absicherung von KFZ
1. Einführung
2. Projektphasenplanung 3. V-Modell 4. Vorentwicklung
5. Standardarchitektur / Baukastensysteme
Änderungsmanagement
Eigenschaftsabsicherung
Betrieb GFZ
Gesamtfahrzeug
System 1
System S,E/E,M
Eigenschaftsabsicherung
System M System S,E/E 1 System S,E/E 2
Organisatorisches
Motorradtechnik
Motorradtechnik
mit freundlicher Unterstützung von Jürgen Stoffregen, BMW Motorrad
Termine:
24.10.2014 – 1. Vorlesungsblock an der TU Dresden (JAN/27/H) 28.11.2014 – 2. Vorlesungsblock an der TU Dresden (JAN/27/H) 30.01.2015 – 3. Vorlesungsblock an der TU Dresden (JAN/27/H) 06.02.2015 – 4. Vorlesungsblock an der TU Dresden (JAN/27/H) mglw. Exkursion Nähere Informationen unter: https://bildungsportal.sachsen.de/opal/url/RepositoryEntry/3765993475

新求精德语(同济第四版)-语音1

新求精德语(同济第四版)-语音1

德语语音(教材中顺序)♋♌♍♎♋♌♍♎♋♌♍♎♋♌♍♎♋♌♍♎♋[a:]-[a][a:][a:]发音时嘴张大,舌头自然放平,舌尖轻抵下门齿,吐气平缓。

[a:]---a, da, Datum, Gabi--- ah,Bahn, Kahn--- aa,Haar,Paar[a][a]发音时嘴张得略小,口型略紧张,下颚微微下垂,发音短促有力。

[a]---a,Ball, Kalk, wann♋♌♍♎♋♌♍♎♋♌♍♎♋♌♍♎♋♌♍♎♋教材第四页[e:],[ε:],[ε],[ә],[әr],[әn],[әl][e:] -- [ε][e:][e:]发音时双唇略微张开,嘴角向两侧咧开,使嘴呈扁平状,舌头轻抵下门齿,舌前部向上颚轻微抬起。

上下齿间的宽度足够放一个食指。

[e:]--- e, er, dem--- eh,geht, lehm--- ee,Beet, Tee[ε][ε]发音时短促有力,舌位如发[e:]音,下巴略下垂,嘴要张的比长音时更大,上下齿间要留出一个拇指的宽度。

[ε] --- ä,Männer, fällen--- e,Bett, elf, denn变元音[ε:][ε:][ε:]发音时,先发[e:]音,舌位保持不变,然后下巴下垂,嘴巴张大如发[a:]状,舌尖轻抵下门齿。

[ε:] --- ä,Bär, Läden--- äh, Nähe, Kähne非重读元音[ә][ә][ә]发音时双唇微开,嘴角无需向后咧,舌面放平,舌尖抵下门齿,下巴下垂,吐气缓,发音短而弱。

[ә]--- e, Gabe, Name补充:①多用于非重读前缀,be-, ge-, Bedarf, Gefahr②用于词尾,gehe, heute③名词的复数形式, der Tag — die Tage[әr][әr]发音为[ә]+[r],此处[r]在[әr]中发音时要元音化,发音近似[a],轻轻的发出来。

同济 车辆 学硕 毕业要求

同济 车辆 学硕 毕业要求

同济车辆学硕毕业要求
(实用版)
目录
1.同济大学车辆工程专业学硕毕业要求概述
2.具体毕业要求内容
3.总结
正文
【同济大学车辆工程专业学硕毕业要求概述】
同济大学车辆工程专业学硕毕业要求旨在培养具备创新精神和实践
能力的高级工程技术人才。

为确保学生达到一定的学术水平和实践能力,学校对学硕毕业生提出了一系列具体的毕业要求。

【具体毕业要求内容】
1.学分要求:学硕研究生需在规定时间内完成学校和专业设置的课程学分,包括公共课、专业课、选修课等,共计 30 余门课程。

2.课程成绩:学生需保持良好的课程成绩,每门课程成绩均需达到及格线以上。

同时,学生需通过中期考核和课程综合评价,以确保学习进度和质量。

3.实践环节:学硕研究生需参加至少为期半年的实践环节,如实习、科研训练等。

实践期间,学生需在导师指导下完成一定的工作任务,并提交实践报告。

4.毕业论文:学硕研究生需在导师指导下完成一篇具有一定学术价值和创新性的毕业论文。

论文需通过开题、中期、答辩等环节的评审,并达到学校规定的学术水平。

5.英语水平:学硕研究生需通过学校组织的英语水平考试,以证明具备一定的英语应用能力。

【总结】
同济大学车辆工程专业学硕毕业要求涵盖了课程学习、实践环节、毕业论文和英语水平等方面,旨在全面评价学生的学术和实践能力。

同济 专业德语 汽车 车辆工程 课本3

同济 专业德语 汽车 车辆工程 课本3

III-a Der neue Touareg 【途锐】HybridDer To uare g H yb rid ist i m Volks wa ge n Ko nz er n da s er ste Se rie nfa hr ze ug mit eine m Full-Hybrid-Antriebsstrang. Dabei wurden die bewährten Eigenschaften des Touareg mit einem modernen Hybridantrieb kombiniert, sodass der Touareg Hybrid die Fahrleistunge n eines hubraumstärkeren Achtzylindermotors bei einem niedrigeren Kraftstoffverbrauch realisiert. Neben dem Achtgang-Automatikgetriebe und dem Motor mussten Nebenaggregate so wie Lenkung, Bremsen u n d d i e B o r d n e t z-S p a n n u n g s r e g e l u n g m o d i f i z i e r t w e r d e n1 Einleitung【介绍】10Bei der Auswahl des Antriebsstrang-Konzepts für den Touareg Hybrid waren neben den hybridspezifischen Eigenschaften, wie rein elektrisches Fahren, Start-Stopp und Bremsrekuperation, die aus dem ursprünglichen Lastenheft des Touareg entnommenen V orgaben von entscheidender Bedeutung. So spiegeln sich die volle Dauer-Steigfähigkeit bei hoher Beladung, höchste zulässige Anhängerlasten von 3500 kg, Robustheit und höchste Verfügbarkeit sowie beste Anfahrperformance sowohl in der Auslegung als auch in der Wahl des Parallel- hybrids als Antriebskonzept wieder.Unter Beibehaltung der derzeitigen Positionierung des Touareg wurden diese Anforderungen um weitere Punkte ergänzt:marktkonforme VerbrauchsreduzierungAggregat aus Downsizing-Strate kurzzeitig bessere Fahrleistungen, alsmit einem konventionellen Antrieb durch elektrisches Boostenkeine Einbußen bei der20Höchstgeschwindigkeitdirektes Antriebsstranggefühl beibehalten der …Limp Home-Fähigeit, analog zumkonventionellen AntriebsstrangWiederstart der Verbrennungskraftmaschine auf vergleichbarem Komfortniveau wie bereits am Markt befindliche Hybridsystemeweitgehende Nutzung von Großserienkomponenten und Integration derHybridkomponenten in das Basisfahrzeug ohne Rohbauänderungen.2 HybridantriebsstrangGewählt wurde für den Touareg ein Parallel-Hybrid-Layout, in dem das bereits im konventionellen Antriebsstrang vorhandene Achtgang-Automatikgetriebe mit dem Drehmomentwandler, Verteilergetriebeund Achsgetriebe beibehalten wurden. Zwischen Motor und Getriebe wurde lediglich das sogenannte Hybridmodul angeordnet, welches in einem gemeinsamen Gehäuse eine dem Motor nachgeordnete, trockene Trennkupplung 30K mit integriertem Weitwinkel-Dämpfer und hydraulischem Zentralausrücker sowie einen Elektromotor mit 38 kW elektrischer Leistung umfasst. Die Aktivierung der Kupplung K erfolgt durch einen hydraulischen Spindelaktuator, die Steuerung des Hybridmoduls über einen im Motorsteuergerät integrierten Hybrid-Manager.Mit dieser Auslegung können die an den Hybrid-Antriebsstrang gestellten Forderungen bezüglich Drehmomentspreizung und Verfügbarkeit auch mit einem Elektromotor kleinerer Leistung zu 100 % erfüllt werden. Der Kardantunnel des Touareg bietet ausreichend Platz, um diese Einheit wie gefordert ohne Änderungen des Rohbaus in den Antriebsstrang integrieren zu können.2.1 Motor mit AnbaubauteilenAls Antriebsaggregat kommt ein 3,0-l-V6-TSI-Motor mit Kompressoraufladung zum Einsatz, der sein maximales Drehmoment von 440 Nm bereits ab 3000/min, seine maximale Leistung von 245 kW ab 5500/min 40zur Verfügung stellt. Das Basisaggregat stammt aus dem Audi S4 und wurde für den Hybrideinsatz modifiziert.Um während des elektrischen Fahrens sowohl Klimatisierung als auch Lenkunterstützung zu gewährleisten, wurden der mechanisch angetriebene Kältemittelverdichter und die Lenkhilfepumpe durch elektrisch angetriebene Aggregate ersetzt. Weiterhin entfällt der klassische 12-V-Generator, sodass der Riementrieb gegenüber dem Basisaggregat deutlich vereinfacht werden konnte und sich auf den Kompressor- und Wasserpumpentrieb beschränkt. Eine zusätzliche elektrische Vakuumpumpe übernimmt während des elektrischen Fahrens bei Unterschreiten eines definierten Unterdruckniveaus die Unterstützung der Unterdruckversorgung der Fahrzeugbremse.Die Kühlung der Ladeluft erfolgt über einen separaten Niedertemperatur-Kühl-kreislauf mit eigenem Ausgleichsbehälter und einen im Kompressormodul integrierten Wärmetauscher. Dieser Kreislauf enthält zwei 50separate, in Reihe geschaltete Kühler, ein Kühlpaket im rechten Radhaus sowie einen lüfterbeaufschlagten Kühler, welcher im Frontendmodul integriert ist.Zur weiteren Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs wurden weichere Ventilfedern, Kolbenringe sowie Ketten- und Riemenspanner mit geringerer Vorspannung und eine schaltbare Wasserpumpe eingesetzt, welche durch stehendes Wasser nach Motorstart ein schnelles Aufheizen des Verbrennungsmotors erlaubt.Zur Abgasreinigung werden analog zum V6 FSI motornahe Katalysatoren mit 1,71 V olumen mit integrierter Lambdasonde in der Position 2/3 hinter dem Katalysatoreintritt eingesetzt. In Kombination mit einemSekundärluftsystem ermöglicht dieses Konzept die Einhaltung der Abgasstufen ULEV2 und EU5.2.2 Getriebe, Verteilergetriebe und AchsgetriebeDas für den Hybridantriebstrang eingesetzte Automatikgetriebe basiert auf der generell im neuen Touareg eingesetzten Achtgang-Wandlerautomatik, welche um die hybridspezifischen Belange ergänzt wurde So konnten circa 80 % der Bauteile des Getriebes, wie Radsatz, Kupplungen und Schieberkasten, sowie das Getriebegehäuse und daraus folgend viele Schnittstellen, zum Beispiel zur Kühlung und Schaltung, zum Verteilergetriebe und zur elektrischen Zusatzölpumpe, erhalten bleiben. Geringfügige Änderungen wurden an der Getriebeglocke und der Anbindung des Wandlers an das Hybridmodul vorgenommen. Der Antrieb erlaubte es, den Wandler mit einem kleinen und dadurch leichten hydraulischen Kreislauf auszustatten, wobei die 10Wandlerüberbrükungskupplung an das auftretende Systemdrehmoment von 580 Nm während der Boost-Unterstützung angepasst werden musste. Dadurch entstand ein neuer Wandler mit geringem Massenträgheitsmoment und hoher Drehmomentkapazität. Wie bei den Start-Stopp-Konzepten wird auch beim Hybriden eine elektrische Ölpumpe benötigt, um auch bei der Eingangsd rehzahl …Null die Wandlerüber- brückungskupplung und eine Getriebekupplung für die Kraftübertragung schließen zu können.Die Hybridvariante verfügt, wie die konventionellen Antriebe im neuen Touareg, über die Möglichkeit, das Getriebebei Wärmeüberschuss gezielt mit Motorühlwasser über einen Wärmetauscher auf dem Getrieberücken aufzuheizen. Da das Getriebe auch während des elektrischen Fahrens in der Wirkungsgradkette für den Gesamtantriebstrang enthalten ist, ist es sinnvoll, das Getriebeheizen früher als bei konventionellen Antrieben zu beginnen.Die Getriebesteuerung musste gegenüber der Variante für die konventionellen Aggregate deutlich 20erweitert werden. Als Schlüsselthemen für den Komforteindruck des Fahrzeugs sind insbesondere die Rückschaltungen unter vollem Rekuperationsmoment sowie die Ablaufsteuerung beim Wiederstart des Verbrennungsmotors zu erwähnen. Der Kraftfluss erfolgt wie bei den 4MOTION-Varianten der konventionellen Antriebe über ein Torsen-Verteilergetriebe, welches die Antriebskraft im Verhältnis 40:60 über die Kardanwellen und die Achsgetriebe auf die Hinter- und V orderachse verteilt. Über die Wahl einer hybridspezifischen Halslänge des Torsen-Verteilergetriebes konnte der Getriebequerträger vom konventionellen Touareg übernommen werden.2.3 HybridmodulDas Hybridmodul ist die Schlüsselkomponente des Parallel-Hybrid-Antriebs im Touareg Hybrid. Sie integriert die Trennkupplung KO, den über den Spindelaktuator hydraulisch betätigten Zentralausrücker und den Elektromotor mit Lagerung in einem Aluminium-Druckguss-Gehäuse, in dem über eingegossene Kanäle auch 30die Kühlung des E-Motors realisiert ist. Über eine elektrische Wasserpumpe im Hochtemperaturkreis des Motors, die auch als Heizungsunterstützungspumpe fungiert, kann der Kühlwasservolumenstrom stufenlos geregelt werden. Im Rahmen des Fahrzeug-Wärmemanagements kann die E-Maschine mit ihrer thermischen Masse über ein unterdruckbetätigtes Drehschieberventil aus dem Kühlkreislauf ausgekoppelt werden.Als Elektromotor/Generator kommt eine hochpolige, permanent erregte Synchron-Maschine zum Einsatz, die 38 kW elektrische Leistung bei 240 V im motorischen Betrieb und ein maximales Drehmoment von 300 Nm liefert.Der Stator hat einen Durchmesser von 300 mm und eine Gesamtlänge von etwa 70 mm. Wie in Bild 1 ersichtlich, ist die Kupplungsscheibe der Trennkupplung IC0 über eine kurze Antriebswelle mit dem Rotor des Elektromotors/Generators verbunden. Die Lagerung des Rotors erfolgt über die Antriebswelle und einLife-time-gedichtetes Leichtlauf-Kugellager in einem mit dem Hybridmodul vergossenenLagerschild.Bild 1: HybridmodulDas Hybridmodul wird zwischen Verbrennungsmotor und Automatikgetriebe eingefügt, die Anbindung an den Verbrennungsmotor erfolgt auf der K-Seiteüber ein Schwungrad, auf der Getriebeseite werden E-Motor und Wandler über eine sogenannte Flexplate verbunden.2.4 Leistungselektronik und HochvoltverkabelungDie Leistungselektronik, bestehend aus Pulswechselrichter und integriertem DC/DC-Wandler, ist im Motorraum in Fahrtrichtung links montiert. Ihr DC/DC-Wandler verfügt über eine Ausgangsleistung von 2,9 kW zur 10Versorgung der elektrischen Verbraucher im 12-V-Bordnetz. Der Pulswechselrichter realisiert die feldorientierte Regelung der Elektromaschine und kann einen maximalen Phasenstrom von 350 A zur Verfügung stellen. Die Kühlung der Leistungshalbleiter erfolgt über eine permanente Niedertemperatur-Wasserkühlung (Wasser/ Glyol-Mischung), die in die Ladeluftkühlung des Verbrennungsmotors integriert ist. Hiermit ist die Leistungselektronik mit dem Kompressormodul in Reihe geschaltet. Die Leistungselektronik ist über die Hochvoltkabel mit der E-Maschine, der Hochvoltbatterie und dem Klimakompressor verbunden.2.5 BatterieAls elektrischer Energiespeicher wird im Touareg Hybrid eine leistungsfähige Nickel-Metallhydrid-Batterie eingesetzt.Die Batterie besteht aus 240 Einzelzellen, besitzt bei einer Nennspannung von 288 V eine Nominalenergie von 201,7 kWh und eine Pulsleistung von 38 kW. Die Batterie ist innerhalb einer Protect-Box fixiert, die wiederum in die Reserveradmulde integriert ist. Die Protect-Box leitet im Falle eines Heckaufpralls die auftretenden Kräfte an der Batterie vorbei in die Fahrzeugstruktur. In Kombination mit der Protect-Box besitzt die Batterie ein Gewicht von 79 kg.Der Energiespeicher ist mit einem Managementsystem versehen, das Sicherheits- und Monitoring-Funktionen übernimmt. Dazu gehört auch das Temperaturmanagement der Batterie. Um die bestmögliche Verfügbarkeit der Hybridfunktionalitäten vor Kunde zu gewährleisten, muss die Batterie in einem optimalen Temperaturfenster gehalten werden. Dazu besitzt die Batterie eine Luftkühlung, bei der durch zwei Lüfter an der Hinterseite der Batterie Innenraumluft angesaugt und durch die Batterie geleitet wird.Die Lüfter werden bedarfsgerecht angesteuert. Hierbei werden die anfallende Verlustleistung, die Temperatur 30und weitere Einflussgrößen berücksichtigt.3 SteuerungIm Antriebstrang des Hybridfahrzeugs stehen - im Gegensatz zum konventionellen Fahrzeug - mit Verbrennungsmotor und E-Maschine zwei Drehmomentquellen zur Verfügung, die durch die Betriebsstrategie koordiniert werden. Heutige Motorsteuergeräte nutzen eine drehmomentbasierte Softwarestruktur, die aus demFahrerwunsch und den Anforderungen der Teilsysteme, wie Nebenaggregate oder ESP, das erforderliche Verbrennungsmotormoment ermittelt. Diese Struktur ist grundsätzlich auch für ein Hybridsystem geeignet.Zudem bietet das Motorsteuergerät aufgrund seiner Prozessorleistung und Speichergröße gute Voraussetzungen für Erweiterungen der Software. Es wurde deshalb entschieden, die Betriebsstrategie im Motorsteuergerät zu integrieren.Die Betriebsstrategie ist ein wesentlicher Bestandteil der Software zur Steuerung des Antriebstrangs. Ihre Aufgabe ist es, die in der Traktionsbatterie verfügbare elektrische Energie wirkungsgradoptimal zu nutzen. Im Gegensatz zur chemischen Energie des im Tank gespeicherten Kraftstoffs kann der elektrische Energiespeicher während der Fahrt nicht nur entleert, sondern auch wieder aufgeladen werden. Der Betrieb des Hybridfahrzeuges 10ist deshalb von einer Vielzahl kurzer Phasen des Verbrauches und Einlagerns elektrischer Energie geprägt.Abhängig vom Zustand des Energiespeichers und den Wirkungsgraden der Teilsysteme, adressiert die Betriebsstrategie unterschiedliche Betriebsarten zur Speicherung oder zum Einsatz elektrischer Energie. Die Versorgung der elektrischen Verbraucher bildet dabei eine Grundlast, deren Betrag die Wahl der hybridischen Betriebszustände beeinflusst.Neben den Betriebszuständen …Start- S topp" und …Bremsrekuperation" bietet der Touareg Hybrid die Möglichkeit des rein elektrischen Fahrens bis zirka 50 km/h sowie die Möglichkeit der Boost- Unterstützung, also der Addition der elektrischen und verbrennungsmotorischen Antriebsleistung.Soll die aktuelle Betriebsart verlassen werden, so resultiert daraus häufig eine Anforderung zum Start oder Stopp des Verbrennungsmotors. Der Wiederstart des Verbrennungsmotors prägt mit seiner Qualität den 20Komforteindruck des Antriebstrangs. Der Einwellen-Parallel-Hybrid stellt hier eine besondere Herausforderung dar. Im Gegensatz zum leistungsverzweigten System, das auf eine Unterbrechung des Kraftschlusses verzichten kann, müssen die den Kraftschluss verändernden Stellglieder (Trennkupplung, Wandlerüberbrücungskupplung, Fahrkupplungen) gesteuert werden.Aus dem elektrischen Fahren oder der Rekuperation heraus wird die Startanforderung durch die Betriebsstrategie ermittelt. Sie startet eine Ablaufsteuerung, die den Start als Handshake zwischen den Teilsystemen Verbrennungsmotor, Trennkupplung, E-Maschine und Getriebekoordiniert, Bild 2.Bild 2: Ablaufsteuerung Wiederstart VerbrennungsmotorLiegt eine Startanforderung vor, so wird die Wandlerüberbrückungskupplung des Getriebes in Schlupf gebracht und die Drehzahl der E-Maschine auf den vom Getriebesteuergerät vorgegebenen Sollwert erhöht. Erst 30dann erhält das Motorsteuergerät die Freigabe zur Betätigung der Trennkupplung. Über die schließende Trennkupplung wird der Verbrennungsmotor durch die E-Maschine angeschleppt und durch Freigabe von Einspritzung und Zündung gestartet. Anschließend wird die Trennkupplung wieder geöffnet, sodass der Verbrennungsmotor nahezu lastfrei auf die Solldrehzahl läuft. Das Drehmoment der E-Maschine wird dabei entsprechend des aktuell von der Trennkupplung übertragenen Drehmomentes während des Anschleppvorgangs erhöht und nach dem Start des Verbrennungsmotors entsprechend dessen Drehmomentanstiegs reduziert. Auf diese Weise wird das Getriebeeingangsmoment und damit das Radmoment auf dem vom Fahrer gewünschten Sollwert gehalten. Stimmen die Drehzahlen von E-Maschine und Verbrennungsmotor überein, so werden die Trennkupplung und anschließend auch die Wandlerüberbrückungskupplung wieder geschlossen.Dieser grundsätzlich immer gleiche Startablauf kann nun zwischen Komfortorientierung und 40Dynamikorientierung skaliert werden, indem die Dauer der einzelnen Teilabläufe variiert wird. Auf diese Weise können unterschiedliche Anforderungen des Fahrers, die über die Betätigung des Fahrpedals erkannt werden, wirksam umgesetzt werden.Die Rückgewinnung der Bremsenergie stellt die verbrauchsoptimale Art des Ladens der Traktionsbatterie dar. Auch sie ist allerdings einer Wirkungsgradkette unterworfen, die dem Energiefluss über E-Maschine und Pulswechselrichter in die Batterie und - bei Energienutzung - in umgekehrter Richtung entspricht.Die direkte Nutzung der kinetischen Energie des rollenden Fahrzeugs durch minimales Schubmoment im Antriebsstrang ist energetisch nochmals effektiver. Der Verbrennungsmotor wird deshalb im Schub durch das Öffnen der Trennkupplung vom Antriebstrang getrennt, sodass seine Schleppverluste den Gesamtwirkungsgrad nicht beeinflussen (…Segeln").Das generatorische Moment der E-Maschine wird so skaliert, dass der Leistungsbedarf der Nebenaggregate gedeckt wird. Dieser Segelbetrieb ist prinzipiell bis zu Geschwindigkeiten von zirka 160 km/h möglich. Die 10eigentliche Rekuperation wird nur bei einer Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer aktiviert.4 Hybridspezifische Anpassungen im Gesamtfahrzeug4.1 Verbrauchsmaßnahmen im GesamtfahrzeugZusätzlich zur Hybridisierung des Touareg-Antriebsstrangs wurden weitere verbrauchsreduzierende Maßnahmen eingesetzt: Auf Basis der bereits rollwiderstandsoptimierten Reifenpalette des neuen Touareg wurde ein besonderer Reifen im Hinblick auf die Verwendung im Touareg Hybrid entwickelt. Durch eine aktive Überwachung des Batterieladezustands wurde über eine Regelung der Bordnetzspannung eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs erzielt. Aufgrund der bulligen Drehmoment-Charakteristik und dem üppigen Leistungsangebot des3,0--TSI-Motors konnte die V erwendung einer Achsübersetzung realisiert werden,die eine verbrauchsoptimale 6+2E-Auslegung erlaubt.Im Folgenden sind exemplarisch einige weitere Anpassungen im Gesamtfahrzeug aufgeführt. 4.1.1 Lenkung20Um auch im elektrischen Fahrbetrieb eine ausreichende Lenkunterstützung zu erhalten, wird beim Touareg Hybrid im Gegensatz zum Basisfahrzeug eine elektrohydraulische Lenkung (12V) eingesetzt. Das Motorpumpenaggregat zur Generierung der hydraulischen Antriebsleistung ist hinter dem linken Frontscheinwerfer positioniert, das Lenkgetriebe wurde bezüglich der hydraulischen Parameter auf die niedrigeren Volumenströme angepasst. Die Regelung der Pumpenantriebsleistung erfolgt verbrauchsoptimal abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Lenkwinkel und insbesondere der Lenkwinkeldynamik.Eine Kühlung der Servoflüssigkeit wird aufgrund der effizienten Ansteuerung nicht benötigt.4.1.2 BremseDie Bremsanlage wurde zur Erreichung bestmöglicher Rekuperationswirkungsgrade modifiziert. Zusätzlich zum Basissystem wird die Höhe des Fahrerbremswunsches über den Bremspedalweg sensiert und in der Betriebsstrategie in eine Drehmomentanforderung an die E-Maschine umgesetzt. Auf diese Weise kann bereits im Leerwegbereich des Bremspedals 30Rekuperationsenergie gewonnen werden, bevor hydraulischer Bremsdruck mit entsprechenden Wirkungsgradverlusten im System aufgebaut wird. Zur Verbesserung der Dosierbarkeit wurde der Leerweg des Pedals gegenüber der konventionellen Variante um 4,4 mm erhöht.Im Getriebesteuergerät sind für den Betriebszustand Rekuperation eigene Schaltkennfelder und Funktionsalgorithmen hinterlegt, um die E-Maschine durch d i e wäh r e n d der Bremsung notwendigenRückschaltungen bei hohen negativen Drehmomenten im optimalen Wirkungsgradbereich zu halten. Der Bremsvorgang erfolgt im permanenten Zusammenspiel zwischen Betriebsstrategie, Getriebe und Schlupfregelsystemen - denn auch im Fall der elektrischen Bremsung müssen die Funktionen von ABS, ASR und ESP verfügbar sein.5 Zusammenfassung40B i l d3: Leistung/Drehmoment V6-TSI-Motor mit/ohne Boost-UnterstützungMit dem Touareg Hybrid präsentiert V olkswagen ein Fahrzeug, welches konsequent die bewährten und vom Kunden geschätzten Eigenschaften des Touareg mit einem modernen Hybridantrieb kombiniert. Obwohl der Touareg Hybrid die Fahrleistungen eines hubraumstärkeren Achtzylindermotors in einem Allradfahrzeug mit hohem Alltagsnutzen als Zugoder Geländefahrzeug bietet, wird im Neuen Europäischen Fahrzyklus ein Kraftstoffverbrauch von nur 8,2 1/100 km erzielt. Durch die Kombination von V erbrennungsmotor und E-Maschine werden im Boost-Betrieb eine Systemleistung von279 kW und ein Systemdrehmoment von580 Nm erreicht, Bild 3.Mit dieser Systemleistung beschleunigt der Touareg Hybrid in nur 6,5 s von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von240 km/h.。

以实践为导向的汽车德语课程分析与构想

以实践为导向的汽车德语课程分析与构想

龙源期刊网 以实践为导向的汽车德语课程分析与构想作者:严寒王鑫来源:《教育界·下旬》2018年第03期【摘要】德语专业本科教学改革中,汽车德语课程的设置对于指导学生专业应用以及就业有着重要的意义。

文章在总体阐述对该课程的构想基础上,以一次课堂实践的安排为例,分析汽车德语课程教学的一种可能性。

【关键词】德语专业;汽车德语课程;教学实践一、引言传统的外语教学十分关注学生基于文学修养的语言能力,无论是教学内容(以文学性文章为审美取向)还是教学方法(语法翻译法)都在很大程度上凸显出这一点。

然而,随着高等教育的大众化,本科外语教学的任务不再是单一的培养学术型后备军,而是指向就业。

因此,以社会实践能力为导向的外语教学就成为重中之重。

德语本科专业的教学也是如此。

如今,德国与我国在工业方面尤其是汽车行业的合作已十分深入和广泛。

因此,若要通过德语教学培养出能够为经济建设服务的应用型、復合型高级德语专门人才,汽车德语课程无疑是德语专业教学改革措施中的一个关键性尝试。

汽车工业是德国的支柱产业,同时也是创新性最强的行业,其汽车技术一直走在世界最前沿。

在出口方面,德国汽车也始终处于行业领先地位。

随着我国经济的发展,汽车工业已经成为一颗冉冉升起的行业新星。

目前,中国与德国以及其他使用德语的国家在汽车方面的交流和合作正在日益加强。

有一些德国公司在中国建立了合资企业,从而进一步促进了两国在技术上的交流和管理上的合作。

因此,汽车行业需要一大批德语能力强并同时具备基本行业知识的复合型人才的加入,成为中德两国在汽车行业领域进行交流合作的良好中介和润滑剂。

但单纯从行业内部培训从业人员的德语能力往往无法真正满足这一需求,因为两国人员在汽车领域的合作和交流不仅是语言上的,更是文化上和思维方式上的,这要求作为中介的工作者具有很强的跨文化能力,而这种能力绝不是单纯的语言培训能够培养出的。

因此,汽车德语的教授和运用将是德语本科专业学生就业的重要举措。

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I Grundlagen der FahrzeugeletrotechnikI-a Grundlagen der Elektrotechnik - Elektrischer StromZunächst ist unter dem Begriff elektrischer Strom nichts Konkretes vorstellbar. Allerdings kann er fast überall an seinen Wirkungen erkannt werden. So ist bekan nt, daß in einer Leitung oder in einem elektrischen Gerät Strom fließt - erkennbar beispielsweise am Aufleuchten der Ladekontrollampe oder der Fahrscheinwerfer. Der Starter erhält Strom von der Batterie, dreht sich und läßt den Motor anspringen, oder der elektrische Zigarettenanzünder wird benutzt, indem dessen Heizspirale vom 10Batteriestrom zum Glühen gebracht wird. Jeder Autofahrer weiß, daßdie Sicherung durchbrennt, wenn ein Kurzschlußin einer Leitung auftritt. Die Fahrzeugbatterie mußaufgeladen werden: Das besorgt der Ladestrom des Generators; und die Zeiten der von Hand betätigten Hupe sind längst vorüber: ein elektrisches Signalhorn ist an ihre Stelle getreten.Alle diese und viele andere Anwendungen des elektrischen Stroms und seiner Messung finden ihren Ursprung in seinen Wirkungen. Diese sind:□das Magnetfeld, das einen stromdurchflossenen Leiter umgibt,□die Erwärmung, die ein stromdurchflossener Leiter erfährt,□die elektrochemische Wirkung und□die elektrische Leitfähigkeit der Gase.1 Nachweis des Magnetfeldes20Wird eine Kompaßnadel in die Nähe der Pole eines Hufeisenmagneten gebracht, so wird sie von ihrer ursprünglichen Richtung abgelenkt. Das Magnetfeld, das den Hufeisenmagneten umgibt, übt also eine Kraft auf die Kompaßnadel aus.In der Nähe eines stromdurchflossenen geraden Leiters, beispielsweise eines Kupferstabs, wird die Kompaßnadel ebenfalls abgelenkt und gezwungen, sich stets quer zum Leiter einzustellen. Die Schlußfolgerung: Ein stromdurchflossener Leiter ist ebenfalls von einem Magnetfeld umgeben (Bild1.1), das Kräfte auf die Kompaßnadel ausübt.d durch Aneinanderreihen von vielen Windungen eines Drahtes eine Spule gebildet, so ist an derAblenkung der Kompassnadel zu erkennen, daßauch die stromdurchflossene Spule von einem 30Magnetfeld umgeben ist.Wird ein Kupferstab trapezförmig so aufgehängt, daßer zwischen den Polen eines Hufeisenmagneten schwingen kann (Bild 1.2) und dabei von Strom durchflössen, sotreibt ihn eine ablenkende Kraft aus seiner Ruhelage heraus. Wird eine Spule zwischen den Polen eines Magneten drehbar angebracht, so wird sie in dem Augenblick, in dem sie vom Strom durchflössen wird, aus ihrer Ruhelage herausgedreht, bis sich ihre Windungsebene senkrecht zur Verbindungslinie der Pole einstellt (Bild 1.3). Daraus leitet sich ab, daß zwischen dem Magnetfeld des Magneten einerseits und dem des stromdurchflossenen Kupferstabs bzw. der Spule andererseits Kräfte wirken, die die Lage der beweglichen Teile verändern.40Bild 1.l Stromdurchflossener gerader Leiter mit abgelenkter Kompaßnadel (Robert Bosch GmbH)Bild 1.2 Stromdurchflossener gerader Leiter im permanenten Magnetfeld (Robert Bosch GmbH) Bekannt ist, daß sich um eine stromdurchflossene Spule ein Magnetfeld ausbildet. Wird nun der Magnet selbst ebenfalls durch eine Spule und deren Magnetfeld ersetzt, kann mit dieser feststehenden Spule eine andere, bewegliche Spule in Drehung versetzt werden, wenn durch beide Strom geleitet wird. Die bewegliche Spule wird durch die Wechselwirkung der Magnetfeldkräftebeider Spulen gedreht (Bild 1.4),bis sich die Windungen der beweglichen Spulezu denjenigen der dengestellt haben wie ein Stück weiches Eisen von den Polen des Hufeisenmagneten zogen wird, wird es auch voMagnetfeld einer stromdurchflossenen Spule ange (Bild 15) Diese Wirkung eines stdurchflssenen Leiters oder 10einer Spule wird i Gegensatz u den magnetischen Wirkungen eines eisenmagneten Dauer- oder Permanentmagneten) elektromagnetische Wirkung genant.Auf ihr beruhen die Wirkungsweisen der meisten elektrischen Geräte im Kraftfahrzeug, wie beispielsweise des Generator des Reglers, des Starer derelektromagnetchnSchalterusw.Bild 1.3 Stromdurchflossene Spule im permanenten Magnetfeld ( Roben Bosch GmbH )Bild 1.4 Kräftewirkung zwischen stromdurchflossener fester Spule und drehbarer Spule ( Robert Bosch GmbH )Bild 1.5 Eisenkern wird von stromdurchflossener Spule angezogen ( Robert Bosch GmbH )2 Nachweis der ErwärmungEine weitere irkung des elektrischen Stroms ist die Erwärmung des Leiters, die bis zum Glühengesteigert werden kann. Dabei dehnt sich der Leiter aus, was an einem dünnen Kupferdrahtbeobachtet werden kann Bild 1.6), der in der Mitte durch ein Gewicht beastet ist. Bei den Glühlampen der Scheinwerfer werden die kleinen Wendel durch den Strom bis zur Weißglut e rhitzt,bei einem Zigarettenanzünder dagegen genügt schon helle10Rotglut.Bild 1.6 Ausdehnung eines erwärmten Stromleiters ( Robert Bosch GmbH )3 Nachweis der elektrochemischen Wirkungen des StromsElektrochemische Wirkungen des Stroms treten bei Stromdurchgang durch leitende Flüssigkeiten, sogenannte Elektrolyte, auf. Werden in ein Glas Wasser, in dem einige Tropfen Schwefelsaure gelöst wurden, zwei Metallplatten als Sromzuführungen, sogenannte Elektroden, getaucht (Bild 1.7), so steigen bei Stromdurchgang durch das Wasser an den Platten Gasbläschen auf, die sich als Sauerstoff- und Wasserstoffgas nachweisen lassen. Das Wasser ( wird elektrolytisch in seine Bestandteile zerlegt.Fließt Strom durch ein elektrolytisches Silberbad, so scheidet sich an einer d er beiden Elektroden 20Silber ab. In diesem Fall besteht also die elektrochemische Wirkung des Stroms in der Ausscheidung eines Metalls. Die Wirkungsweise der Bleibatterie berh wahrend des Ladevorgangs ebenfalls auf der elektrochemischen Wirkung des Stroms. Die so in der Fahrzeugbatterie aufgespeicherte elektrochemische Energie wird während der Entladung in elektrische Energie umgeformt und an dieVerbraucher abgegeben.Bild 1.7: Elektrolyse des Wassers ( Robert Bosch GmbH )4 Nachweis der elektrischen Leitfähigkeit von GasenNeben Metallen und Flüssigkeiten, den Elektrolyten, können auch Gase den elektrischen Strom leiten.Beim Durchgang des Stroms durch ein mit verdünntem Edelgas, beispielsweise Neon oder Helium, gefülltes Glasrohr entsteht ein starkes Leuchten in dessen Inneren. Von den leuchtenden 30Lichtreklamen her ist diese Erscheinung bekannt. Die Schlußfolgerung daraus ist, da die einzelnen Gasteilchen durch den Stromflußim Glasrohr eine Veränderung erfahren. Ein Funkenüberschlagzwischen zwei Platten oder Spitzen, den Elektroden, ist ebenfalls nichts anderes als ein Stromdurchgang durch die Luft oder durch ein Gasgemisch. Als Beispiel dafür sei der Funkenüberschlag an den Kerzenelektroden einer Zündkerze genannt, durch den das Luft-Kraftstoff-Gemisch im Brennraum des Motors entzündet wird., ISBN 10:3802314964/3-8023-1496-4/ISBN 13: 9783802314964, Verlag: Vogel, Erscheinungsdatum: 1995)。

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