737无线电高度表
737-NG无线电高度表系统
RA 收发机 1 的电源是来自转换汇流条 1 的 115V 交流电。RA 收 发机 2 接收来自转换汇流条 2 的 115V 交流电。
天线接口
发射天线向地面发送无线电频率（RF）信号。接收天线将返回的 RF 信号送到 RA 收发机的接收电路。
飞行操纵计算机离散信号
飞行操纵计算机（FCC）向 RA 收发机提供检测禁止信号。这一信 号在 ILS 模式被选定时防止 RA 检测。
34—33—00—003 Rev 3 01/19/1996
有效性
YE201
34—33—00
34—33—00—003 Rev 3 10/28/1997
有效性 YE201
RA 发射天线 1 RA 接收天线 1 RA 接收天线 2 RA 发射天线 2
E3－2 托架 RA 收发机 2
E3－1 托架 RA 收发机 1
接收频度 电源
发射频率
检测禁止
空／地离散信号
连续数据
AID 57 英尺
系统选择程序插针－1 指示器 1 指示器 2
无线电收发机 1
无线电系统 — 电源、天线和离散输入
34—33—00
34—33—00—005 Rev 3 07/21/2000
无线电系统 — 数据总线输出、决断高度接口
概述
无线电系统向下列部件提供无线电高度（RA）数据：
34—33—00—006 Rev 6 02/17/1999
34—33—00—007 Rev 4 11/13/1997
RA 系统 — RA 收发机
目的 RA 收发机计算无线电高度。 RA 收发机有一个非易失性存储器用于存储故障信息。只有车间
人员才能读取非易失性存储器中的信息。 描述
民用飞机无线电高度表简介
±５ ％
对 于机上安装 的无 线电高度表是否满足上 述精 度要求 ， 可 以通过地 面测试进行验证 。对于地面测试 ，需要能够 模拟 无线电高度信息 ，艾法斯公司的 ＡＬ Ｔ 一８ ０ ０ ０无线电高度表 航线测试仪为针对上述情况推 出 ，可 以使用其进行测试 。 ＡＬ Ｔ 一８ ０ ０ ０测试仪能 够对调频连续波无线电高度表和 脉冲无线 电高度表进行测试 ，同时测试方式也分 为直连测试
０—２ ０ ０ —２５
精度
±５ ｆ ｆ ±３％
信号传输存 在延迟的情况 。将 导致无线 电高 度表的读数并 不 是真实待测高 度 ，而是包含 了系统本身延迟 对应高度 。同时
由于飞机无线 电高度表零高 度定义为在飞机 着陆Ｅ ｔ ｔ ， ￣ Ｕ 离地高
５ ０ ０及以上
０—２ ５
恒 定的 ，则得到 的频率偏差可 确定信号传 输时间 ，即可得到
无线 电高度 。 以图 １三 角波调制 为例 ，若调 制周期 为 ７ ’ ，频 率变化 为
告警 系统和交通 告警和防撞系统 等其它系统使 用 ，是一重要
的导航信息 源 。
△ Ｆ，在Ｂ ￣ ， ｘ Ｕ 点 测得发射信号频率与接收信号频率差为 △ ，，
Ｊ Ｉ
＼、 、 、 、 ／， ， ， ＼ ＝ ＞ ＜ ＝ 二 ， ， ， ，
局和 矩形布局 ，对于 无线 电高 度表之 Ｉ ＇ ａ － Ｊ ｌ ￣ ９ ， 安装布局 情况 ，设 计者需要从 气动特性 、结构 强度 、电磁 兼容等 多方 面进ｚ … － ｚ ／ ￣ 合考虑 ，选取合适的安装布局方式 。
／， ／
Ｉ
、 、 、 、
、
／ ／ ／、
／ ， ，
Ｔ ＼
无线电高度表
气压高度表的气压是按照测定的标准大气(空气的压力、密度和温度经 计算后获得的)确定的，它表示了在标准大气条件下的海平面高度(气温为 +150时为760mmHg，即29.2inHg)。所有飞机的气压高度表都必须校 正在这个标准基准上。
在5590m高度上，校正高度信息的主要目的，在于保证在同一地区， 区分飞机与飞机间的垂直距离，见下图。
（三）接收天线和发射天线
无线电高度表系统工作时需要二部天线。一部用于发射，一部用 于接收。工作于4300MHz时采用喇叭天线，工作于444MHz时采用 半波偶极子天线，它们一般固定于机身腹部或水平安定面下部。
❖三 、无线电高度表的工作原理
➢作用原理: 无线电高度表是利用无线电波从飞机到地面，再由地面返回 飞机，测量其所经历的时间而工作的。因为无线电波传播的速度是已知 的，所以无线电波在某一时间所经过的距离是可以计算的。作用原理如 下图所示。
由于振荡器的频率是随时间变化的，而且反射信号的行程大 大超过直接信号的行程，所以在平衡检波器中，将输入两种不 同频率的信号，一种是反射信号的频率信号，另一种是直接信 号的频率信号。
由于这两种信号重叠的结果，就获得差拍频率电压。
差拍频率( F)b等于直接信号和反射信号的频率之差，其值由下式决定：
Fb
在5590m以下的高度上，驾驶员可以利用气压高度表，以确定某一地 区的飞行高度，如果需要在某个机场着陆或起飞，驾驶员就必须将他的高 度表的气压刻度调定在该机场的场面气压上。机场平面的海拔高度(标高) 可以在飞行地图上找到。
由此可见，在不同情况下飞行，需要知道几种不同含义的高度: ✓真实高度或实际高度:无线电高度是指以地平面为基准的高度， 称为真实高度或实际高度； ➢气压高度在标准大气条件下，有几种通用的高度: ✓绝对高度:以海平面为基准的高度，称为绝对高度，在巡航时 使用； ✓相对高度:以机场平面为基准的高度，称为相对高度，在着陆 起飞时使用； ✓真实高度:以飞机正下方地平面为基准的高度，称为真实高度， 在飞机进场和着陆时使用。
737NG无线电高度指示系统【机务放单考试精品资源】
系统工作1
• 跑道上升符号 跑道上升符号在以下时候显示在PFD上:
飞机在2500英尺以下 LOC偏离在PFD上显示出来 • 上升跑道符号从200英尺开始上升到0英尺时跑道符号上升到飞机符号的下
面
17
18
系统工作2
• 无线电决断高度数据无效 • 无效的EFIS控制面板数据将显示琥珀色控制面板旗，同事RADIO字符和决断
3
4
部件位置
• 概述 无线电高度收发机位于电子设备舱的E3架上，无线电高度天线位于 机身的底部。
5
6
部件位置2
• 描述 驾驶舱RA系统接口的组件有以下几个：
左右EFIS控制面板 通用显示系统（CDS）显示组件（DU）
7
8
RA收发机
• 用途 RA收发机计算无线电高度 RA收发机有一个非易失存储器，可以存储最近63个航段故障信息。每个航
高度值将消失。 • 同样，垂直升降速率指示（VSI）变成灰色，但这种情况下不会出现VSI失效
2
一般描述
• ARINC429数据总线2发送数据到以下部件： 近地警告计算机（GPWC） 交通警告和防撞系统计算机（TCAS） 飞行数据采集组件（FDAU） 气象雷达（WXR） 通用显示系统（CDS）显示电子组件（DEU）
收发机利用临近开关电子组件（PSEU）获得空地离散量用来记录飞行航 段的故障。
红色或绿色LRU STATUS LED 指示收发机的工作状态，当收发机工作状态好的 时候该灯指示为绿色，当收发机有故障时该灯指示为红色。
红色XMIT ANT FAIL LED 指示发射天线或电缆故障 红色REC ANT FAIL LED 指示接收天线或电缆故障
我们可以通过按压测试按钮来进行自测试。
B737NG训练手册-中文版 34-46-00_近地警告系统
除了 1 — 7 方式以外，还有两种附加功能：
— 地形净空基底 — 进近中下降过界 — 地形觉察 — 显示飞机周围的地形
缩略语
ADI ADIRU alt AOA approx BITE capt DEU DFCS FDAU FMC F/O FPM FPS GND PROX GPS GPWC GPWM
34—46—00—002 Rev 10 12/19/2000
飞行管理计算机 系统（FMCS）
有效性 YE201
数字式飞行控制系统 方式控制板（MCP）
近地警告计算机（GPWC）
GPWS — 概述
避撞计算机
远距电子组件（REU）
34—46—00
GPWS — 驾驶舱内的部件位置
驾驶舱部件位置
以下 GPWS 部件为在驾驶舱内的： — 机长和副驾驶的下滑禁止电门 — 近地警告模件板
有效性
YE201
34—46—00
34—46—00—005 Rev 11 12/19/2000
有效性 YE201
115 交流 转换汇流条
近地警告
1 号 28 伏 直流汇流条
地形显示
P—18 板 跳开关板
地形/气象 继电器
地形/气象 继电器
起落架位置 起落架手柄电门模件
测试 起落架禁止
襟翼禁止 地形禁止
mod
— 组件、模数
ND
— 导航显示器
ovrd
— 超控
P
— 压下
PFD
— 主飞行显示器
pos
— 位置
PSEU
— 接近电门电子组件
PWS
— 预测风切变
RA
— 无线电高度
波音737操作流程
波音737飞行操作手册一.驾驶舱初步准备驾驶舱安全检查电瓶电门-----接通直流电流表----电瓶位，检查电压26±4伏，电流表指零电动液压泵电门---关闭起落架手柄---放下，三个绿灯检查地面电源电门----打开APU--起动起动：APU起动电门---起动位松开至“ON”位，当APU发电机关断汇流条灯亮（蓝色），APU起动完毕。
APU电源---接通油泵电门---ON位襟翼手柄位置与襟翼位置指示器一致。
惯导基准系统（IRS）方式选择钮扳至导航位（NAV）。
核实两个直流接通灯（ONDC）亮，校准灯（ALIGN）亮。
显示选择钮放在航向/状态位（HDG/STS）。
二.驾驶舱预先准备FMC/CDU………输入现在飞机实际位置（PPOS）位置起始页…选择使用可用的最精确的信息，在调定IRS位置线上输入现在位置。
音频选择板－一调定。
飞行操纵面板………检查所有5个电门护盖——盖好。
备用襟翼主电门－OFF。
偏航阻尼器电门……OFF仪表和导航转换电门……正常位导航转换和显示电门……自动和正常燃油系统……检查翼梁活门关闭灯暗亮。
核实过滤旁通灯灭。
交输选择器一关。
核实“活门开”灯灭。
燃油量——检查。
燃油泵电门——OFF。
厨房电源电门----ON电气系统-----调定AC表选择电门---APUGEN备用电源电门—AUTO汇流条转换电门—AUTO设备冷却电门----正常位紧急出口灯电门-----预位禁止吸烟电门—ON系好安全带电门—OFF风挡刷选择器----OFF风挡加温电门----OFF空速管加温电门----OFF大翼防冰和发动机防冰电门-----OFF液压-------正常电动液压泵开，发动机液压泵开。
油量表—高于RF位。
电动液压泵---关闭。
增压指示器----检查座舱压差—零座舱高度—机场标高座舱升降率—零外部灯光电门-----按需点火选择电门发动机起动电门----OFFEFIS控制面板-----调定最低高度（MINIMUMS）----基准选择器选择无线电（RADIO）或气压（BAROMETRIC）位气压基准选择器----调定VOR/ADF电门----按需中央电门CENTRE----按需距离范围选择器----按需活动TRAFFIC电门----按需地图电门-----按需导航电门-----按需选择PMC、ANS—左或ANS—右位置MCP板调定飞行指引仪电门—OFF自动油门电门—OFF航向窗—起飞跑道航向转弯坡度角限制—按需高度—起飞的起始高度或ATC的指定高度自动驾驶—脱开时钟----调定飞行仪表----调定飞行方式信号牌----空白高度表-----调定高度表上的橘色游标调机场标高加1000英尺修正海压地图导航显示---正确航路----显示正确备用仪表----调定备用地平仪----调定调定地平线指示----核实姿态正确。
B738 QAR监控标准
1090
103
B737-800
滑进停机位速度过大
≥5节
≥1秒
≥8节
≥1秒
1
关车前15s视为进停机位
B737
1091
201
B737-800
起飞重量超过最大允许起飞重量
≤机型最大允许起飞重量
>最大允许起飞重量
只要有
2
按机型飞机序列号限制值/通报工程部检查飞机
B737
1092
202
B737-800
B737
1111
225
B737-800
起飞/复飞接通自动驾驶仪早
737≥400英尺
＜400英尺
只要有
2
无线电高度，自动驾驶
B737
1112
601
B737-800
进近速度低于襟翼计划速度
≥襟翼计划速度
≤襟翼计划速度-10节
≥3秒
≤襟翼计划速度-15节
≥3秒
6
737-300/400襟翼1-25按重量对应的固定值，700/800襟翼1-25按VREF40+对应值。着陆襟翼位置不记录
起飞坡度大
≥5度
只要有
≥8度
只要有
2
坡度，无线电高度0-35（含英尺
B737
1102
216
B737-800
起始爬升坡度大
≥10度
≥2秒
≥15度
≥2秒
2
坡度，无线电高度35-150(含)英尺
B737
1103
217
B737-800
150-400英尺(含)坡度大
≥15度
>=2秒
≥25度
>=2秒
(完整版)B737-800飞机极限数据.doc
737-800长39.5M翼展34.4M/ 35.79M高12.5M主轮距 5.7M前后轮距15.6M转弯半径24.1M机头转弯半径20.1 M机尾转弯半径21.7 M翼尖转弯半径22.0 M/ 22.9 M最大滑行重量70760/ 76203 / 79242最大起飞重量70533/ 75976 / 79015最大着陆重量65317/ 65317,66360/ 65317,66360最大无油重量61688/ 61688,62731/ 61688,62731跑道坡度正负 2%颠簸速度280 节 /0.76M最大飞行高度41000FT最大起降高度8400FT最大飞行维度N82 度 ;S82 度 .W80 度 -W130 度之间为 N70度,E120-E160 度之间为 S60 度 .最大压差9.1PSI正常升限座舱高度8000FT(41000FT)座舱高度警告喇叭响10000FT氧气面罩自动放下高度14000FT自动失效的条件 1.DC 电源失效2. 控制器故障3. 排气活门控制故障4. 压差 >8.75PSI ＊5.＊压差变化 >2000FT/MIN6. 座舱高度 >15800FT( ＊如控制器未有恰当回复 ) 人工方式排气活门全开时间20 秒(DC)巡航时的压差7.45PSI(28000F 以下 )7.8PSI (28000-37000)8.35PSI(37000-41000) AC电压表正常范围115+/-5 伏频率表的正常范围400+/-10 赫兹电瓶电压范围22-30 伏电瓶的供电能力60 分钟 ( 双电瓶 )EGT最大起飞950(5 分钟 )EGT最大连续925EGT最大启动 ( 地面 ) 725EGT最大启动 ( 空中 ) 950（双发） 725( 单发 )最大 N1最大 N2最大 OIL TEMP最大 OIL TEMP(连续 )最大 OIL PRESS最小 OIL PRESS最小滑油量启动最小管道压力启动循环不超过启动间隔至少APU启动循环APU引气 +电气负载APU引气APU电气APU引气 +电气负载 ( 仅地面 ) 最大使用襟翼高度最小使用飞行扰流板高度襟翼最大载荷标牌速度限制轮胎襟翼襟翼卸载配平限制备用襟翼工作循环无线电高度表燃油最高温度燃油最低温度燃油量 ( 主油箱 )燃油量 ( 中央油箱 )燃油不平衡低燃油量燃油形态指示104%105%155度140 度 (140-155不超过45分钟)139PSI13PSI17 夸脱 16 升(B2641-B2657)30PSI( 每升高 1000FT 减 0.5PSI)2分钟10秒钟120秒钟最大高度 10000FT最大高度17000FT最大高度41000FT最大高度15000FT20000FT1000FT(RA)襟翼放下2G-0G收上 2.5G- 负 1G收轮 235KT放轮 270KT/0.82M襟翼 UP VREF40+70 KT襟翼 1 和 2 :250KT VREF40+50 KT襟翼 5: 250 KT VREF40+30 KT襟翼 10:210 KT VREF40+30 KT襟翼 15:200 KT VREF40+20 KT襟翼 25:190 KT VREF40+10 KT襟翼 30:175 KT VREF30襟翼 40:162 KT VREF40襟翼 40:V ≥ 163KT 收 ,V<158KT 放襟翼 30:V ≥ 176KT 收 ,V<171KT 放主电配平 : 襟翼收上 3.95-14.5襟翼放出 0.05-14.5自动驾驶 0.05-14.5人工配平 : 负 0.2-16.9襟翼 0-15,5 分钟断开 ; 襟翼大于 15,25 分钟断开2500FT(AGL)以下有指示49度-43 度或燃油冰点加 3 度, 取较高者3915KG(每个 )13066KG453KG(小于 91KG后无 ) 1000LB(200LB)907KG(增至 1134KG后无 )2000LB(2500LB) 726KG(小于 363KG后无 ) 1600LB(800LB)液压正常压力液压最大压力所需液压油量轮胎速度限制刹车压力表压力地面操动电动液压泵时主油箱最低油量自动刹车 RTO方向舵最大转弯角度手轮最大转弯角度刹车温度显示地形显示 ( 具体内容见手册)前视地形警报TCAS警报进入风切变警报前视风切变警报双发离地姿态 / 距离单发离地姿态 / 距离3000PSI3500PSI76%225MPH/196KT正常 3000PSI 最大 3500PSI 正常预冲压1000PSI 1676LB(760KG)<90KT中断灯不亮无自动刹车>90KT中断灯不亮有自动刹车7度78度<2.5 空白 ;2.5-4.9白色;5-9.9橙色;(小于3.5之前符号一直显示)绿色 : 地形低于飞机高度2000FT 至 500FT( 轮放下时为 250FT)琥珀色 : 地形低于飞机高度500FT( 轮放下时为250FT) 至高于飞机2000FT实心红 : 地形高于飞机2000FT 以上TERRAIN TERRAIN PULL UP /OBSTACILE OBSTACILE PULL UP:预计 20-30 秒相撞CAUTION TERRAIN /CAUTION OBSTACLE:预计40-60 秒相撞相遇 40 秒是产生TA相遇 25 秒时产生RA1500FT(RA) 以下双音警笛声, 紧接WINDSHEAR,WENDSHRAR,WINGSHEAR或1000FT AGL 以下1.偏离下滑道 1 个点2. 5 度俯仰姿态3.15 节指示空速4.500 英尺 / 分垂直速度5.在相当长一段时间内推力手柄位置不正确空中 1200FT 以下 :MONITOR RADARDISPLAY(CAUTION);GO AROUND WINDSHEAR AHEAD(WARNING)地面 :MONITOR RADAR DISPLAY(CAUTION且 80KT 至400FT 受抑制 );WINDSHEAR AHEAD(WARNING且100KT 至 50FT) 受抑制襟翼 1: 8.5 度 /13 英寸 (33 厘米 )襟翼 5: 8.0 度 /20 英寸 (51 厘米 )襟翼 15: 7.3 度 /25 英寸 (64 厘米 )襟翼 1: 9.0 度 /8 英寸 (20 厘米 )襟翼 5: 8.7 度 /11 英寸 (28 厘米 )襟翼 15: 8.2 度 /15 英寸 (38 厘米 )起飞机尾触地姿态11 度正常着陆姿态4-7 度襟翼 40 擦机尾姿态9.1 度襟翼 40 擦整流罩坡度9 度以上坡度起飞着陆标准顶风 50KT顺风 10KT侧风起飞标准 ( 括号内为公司标准 ) 干 36KT(30KT)湿 25KT(25KT)积水 / 积雪 15KT(15KT) (13MM)积雪 - 未融化 25KT(15KT) (90MM)冰 - 未融化 15KT注: 只要使用不对称反推 , 在湿或污染的跑道上侧风指标就需减小 5 节.自动落地限制顶风 25KT顺风 15KT(AFM);10KT( 手册 )侧风 20KT下滑角 2.5-3.25下降率 (20000FT 以下 ) 0.78/280KT 光洁 2200FT 减速板 3100FT250KT 光洁 1700FT 减速板 2300FTVREF40+70KT光洁 1100FT 减速板 1400FT盘旋进近越障高度半径C-FAA 1.7NM/ICAO4.2NMD-FAA2.3NM/ICAO5.28NM转弯直径25 度坡度 (3.0 度 / 秒 ):180KT-2NM 150KT-1.6NM15 度坡度 (1.9 度 / 秒 ):180KT-3NM 150KT-2.5NM起飞形态警告 : 起落架形态警告 :1. 后缘襟翼未在 1 至 25 起飞范围襟翼收上到 10: 高度低于 800FT(RA), 任一前推力2. 后缘襟翼在歪斜或不对称, 或非指令活在慢车和大约20 度的推力手柄角动( 一发时 34 度 ), 用 HORN CUTOUT 3. 前缘装置未行成起飞或出现非指令活电门能抑制起落架警告喇叭响 .动高度低于 200FT(RA), 用 HORN 4. 减速板手柄未在 DOWN位CUTOUT电门不能抑制起落架警5. 如果增压油进入地面扰流板内锁活门, 告喇叭响 .扰流板控制活门打开襟翼 15 到 25: 任一前推力在慢车和大约20 度的6. 停留刹车刹住推力手柄角( 一发时 34 度 ), 用7. 安定面配平未调定在起飞范围HORN CUTOUT电门不能抑制起落架警告喇叭响 .襟翼大于 25: 无论前推力手炳位置如何 , 用 HORNCUTOUT电门不能抑制起落架警告喇叭响 .。
737NG无线电高度指示系统【机务放单考试精品资源】
系统工作1
• 跑道上升符号 跑道上升符号在以下时候显示在PFD上:
飞机在2500英尺以下 LOC偏离在PFD上显示出来 • 上升跑道符号从200英尺开始上升到0英尺时跑道符号上升到飞机符号的下
面
17
18
系统工作2
• 无线电决断高度数据无效 • 无效的EFIS控制面板数据将显示琥珀色控制面板旗，同事RADIO字符和决断
段可以存储13个故障信息。只有厂家人员才可以读出这些存储在非易失存 储内的信息。 • 描述 收发机的工作限制如下： 频率：4235Mhz～4365Mhz 发射功率：500mw标称 工作范围：-12～2500英尺 前面板上的测试接口可以接上测试设备来进行相关的测试。
9
RA收发机
• 工作 在收发机前面板上有三个LED状态指示器
高度值将消失。 • 同样，垂直升降速率指示（VSI）变成灰色，但这种情况下不会出现VSI失效
旗。
19
20
11
RA天线
• 用途 RA系统共有四个天线来发射或接收射频信号。每个RA收发机有一个发射和 一个接收天线。发射和接收天线是同样的并且可互换的。
• 物槽上有一个O型密封圈。O型密封圈用来防潮的。天线的发射面涂有红色 的“FWD”和“DO NOT PAINT”
• 培训要点 不要在天线的发射面和底面涂漆。涂漆将影响天线的发射和接收。
12
13
系统工作1
• EFIS控制面板 EFIS控制面板控制着无线电高度决断值和复位无线电高度决断警告显示至 正常显示。无线电决断高度显示在正副驾驶的显示器上。左EFIS控制板控制 着正驾驶的显示器，右EFIS控制板控制副驾驶显示器。
3
4
部件位置
• 概述 无线电高度收发机位于电子设备舱的E3架上，无线电高度天线位于 机身的底部。
波音飞机737—800 PSEU灯亮的原因及分析
波音飞机737—800 PSEU灯亮的原因及分析作者：高啟来源：《中国科技博览》2017年第22期[摘要]波音737-800是波音737NG系列飞机的典型成员，其市场投放量大，一直备受各大航空公司的广泛关注。
本文介绍了PSEU的基本结构及其工作原理，重点对PSEU灯亮的原因进行了深入剖析，并给出有效的处理方法，为维修人员缩短故障处理时间提供参考。
[关键词]波音飞机；737-800；PSEU；故障分析中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）22-0108-01一、前言接近电门电子组件（Proximity Select Electronic Unit， PSEU）是波音737NG系列客机的关键电子系统，其功能主要是用于检测飞机各类部件的位置信息，包括空地系统、起落架指示系统、起飞警告系统、地扰放出警告系统、着陆警告系统、起落架收放系统、门系统等等[1]。
这些子系统的运行与PSEU的控制信号密切相关，一旦PSEU系统检测到异常信号，P5 后顶板上的PSEU灯就会亮灯告警，以提示维修人员及时处理或纠正。
本文对PSEU灯亮的原因进行了详细的剖析，并给出了一些简单易行的故障排除方法，以供相关人员处理PSEU灯亮事件提供参考。
二、PSEU的结构及工作原理1、PSEU的结构及功能PSEU属于空地系统的一部分。
波音飞机737-800的PSEU系统安装在前电子舱内，其电路组成主要有接近电门信号处理单元、驱动单元和自检单元等[2]。
PSEU控制箱集成了两套完成独立的计算机检测系统（以下简称系统1和系统2），外接计算机输入设备和显示设备。
PSEU具有数据处理、逻辑判断、故障诊断及告警、故障信息存贮及读取等强大功能，可以及时检测和预测飞机的位置故障，并及时记录相关故障信息。
PSUE故障信息也就是故障代码，采用八位字符来表示某一具体的故障，FIM提供了相应排故方案。
这些功能都极大地保障了波音飞机的飞行安全。
737NG故障旗
故障。需要做维护或维修。需要排故。 当某一DEU中的下列电路卡中的一个失效时，显示CDS维护信息： — 图形产生器 — 离散输入/输出 — 模拟输入/输出 该信息显示在机长和副驾驶的PFD上。 只有当飞机在地面上，且至少一台发动机停车时，才显示该信息。
LOC 或 G/S ——航后在PFD上出现LOC或G/S是不正常的。 当LOC或G/S接收不到信号会出现故障旗；当LOC或G/S NCD时，航向道刻度和指针不显示。 需要排故。
PFD故障旗不正常现象
这些故障旗在航后出现是属于不正常现象
CDS FAULT ——该故障旗属于不正常故障，在每次飞机接电时，都会出现在PFD的左下角，但是会在5分钟内消失。如果不消失，
SPD LIM（速度限制失效旗） 与抖杆器或最大使用速度 相关的显示已失效
NO VSPD（无V速度失效旗） V1（决断速度）或 VR（抬前轮速度）未输入或无效
SPD（速度失效旗） 速度指示不工作
DME（测距仪） DME系统失效
FPV（飞行轨迹矢量失效旗） 在EFIS 控制面板上选择了FPV，但已失效 取消FPV 的选择，失效旗消失
速度没有输入到FMC CDU • LDG ALT – 着陆高度故障来自 FMC, 或着陆高度数据没有输入到FMC CDU • DME – DME故障
ND显示（扩展MAP模式）
ND故障旗（扩展MAP模式）
HDG（航向失效旗） 航向或航迹显示已失效
PWS FAIL（ PWS 失效） 风切变预告警报和显示已 失效
VERT ——来自ADIRS的垂直速度失效 航后出现该故障旗是因为没有打开惯导。
737NG 飞机天线summary.
飞机天线布局B737NG高频（HF-HIGH FREQUENCY COMMUNICATION SYSTEM-231100）一、基本知识点1、概述：1）高频（HF）通信系统提供远距离的声音通信。
它为①飞机与飞机之间②地面站与飞机之间提供通信。
2）HF系统工作频率为2MHz－29.999MH，利用地球表面和电离层使通信信号来回反射而传播。
反射的距离随时间，射频和飞机的高度的不同而有所改变。
2、控制：控制面板向收发机发送所选频率的信息和控制信号。
音频控制板向REU发送下列信号：－HF 无线电选择信号－接收音量控制－按压通话（PTT）3、工作原理简述：HF系统图发射期间，话筒音频和PTT 信号经REU进入HF收发机。
收发机用话筒音频调制由收发机产生的RF 载波信号。
收发机将调制的RF 信号经天线耦合器送到天线发射给其它飞机或地面站。
也是在发射期间，飞行数据采集组件从收发机接收PTT 信号。
DFDAU用PTT作为键控信号记录发射事件。
接收期间，天线接收调制的RF 信号并经天线耦合器送给收发机。
收发机从RF 载波中解调或分离出音频。
接受到的音频从HF收发机经REU送到飞行内话扬声器和耳机。
选择呼叫译码器从HF 收发机接收音频。
SELCAL 译码器监视来自地面站的SELCAL 呼叫音频。
HF 收发机接收空／地离散信号。
HF 收发机用这个离散信号为内部故障存储器计算飞行段。
4、天线位置：HF 天线在垂直安定面的前缘；天线耦合器在垂直安定面里面。
警告：当HF 系统发射时，要确保人员离垂直安定面至少六英尺（2米）。
从HF 天线发射RF 能量对人有害。
HF&VHF控制面板二、故障甚高频（VHF -VERY HIGH FREQUENCY COMMUNICATION SYSTEM-231200）1、概述：1）VHF 通信系统为机组提供声音与数据的视距通信。
VHF 通信系统可用于①飞机与飞机之间②飞机与地面站之间的通信。
民航电子设备——无线电高度表
二、原理
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原理图1
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原理图2
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原理图3
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原理图4
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原理图5
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原理图6
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三、组成
1、收发机 2、收发天线 3、指示器
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四、指示器介绍
1、非EFIS飞机上，安装有专门的高度表指 示器
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指示器
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四、指示器介绍
1、非EFIS飞机上，安装有专门的高度表指 示器
2、EFIS飞机上，高度在EADI上显示
3、在非EFIS飞机上，高度在无线电高度上指示；在
EFIS飞机上，高度在EADI上显示。
4、飞机离地高度达到2500英尺时，
高度表进行高度指示。
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复习思考题
1、说明无线电高度表的功用 2、说明无线电高度表的简单原理 3、在非EFIS和EFIS飞机上，高度是如何指
示和显示的？ 4、高度表的使用
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EADI上的高度显示
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五、使用
1、飞行高度低于2500英尺时，高度表开始 高度指示。
2、当飞行高度低于决断高度DH时，决断高 度灯亮；高于决断高度时，决断高度灯 灭。
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小结
1、无线电高度表用于测量飞机的真实高度。
2、无线电高度表利用无线电波从飞机到地面，再从地
面返回飞机，测量其所经历的时间而测量高度的。
1Leabharlann 十四章无线电高度表 RADIO ALTIMETER
RA
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内容
一、功用 二、原理 三、组成 四、指示器介绍 五、使用 六、小结及复习思考题
3
一、功用
4
一、功用
测量飞机离地面的实际高度，其测量范围为 0 －2500英尺。在起飞和最后进近时使用。所以也 称为低高度无线电高度表LRRA（Low Range Radio Altimeter）
干货：一文看懂进跑道飞机高度、RA数值、飞行员视线高度
干货：一文看懂进跑道飞机高度、RA数值、飞行员视线高度文章较长，适合耐心学习的人阅读。
今天飞行圈在讨论ILS时进跑道高度的问题，其实飞行员主要关心的是这几个高度：•飞行员视线高度•无线电高度表值•飞机主轮高度•PAPI或者VASI的显示是什么？大家讨论得比较热闹，我这里就我所了解的知识，简单介绍一下。
源头关于大家讨论的问题，我们追踪溯源从两个方面来看这个问题：•下滑台位置、下滑角度和ILS信号•飞机的天线位置1：下滑台位置、下滑角度和ILS信号。
下滑台位置下滑角度和ILS信号主要是考虑到RDH的问题，也就是说飞机沿ILS到这个位置的时候理论上的高度。
什么是RDH（reference datumn height（for ILS））？ICAO DOC8168上这么定义。
这个高度通常是15米，也就是50英尺，比如广州。
当然还有60英尺的，比如大连10号。
因为这个高度是无线电信号的几何交叉高度，所以不受气压和温度的影响，也就是说这个位置的绝对高度数值是不变的。
2：就是飞机天线的位置：波音737和空客320等飞机的GP在雷达罩里。
图片来自《精通波音737》以上图片来源于737 AMM所以这个位置基本上和飞行员眼镜的位置的高度是差不多的。
但是对于更大的飞机，确实有一定的区别。
比如波音747-400飞机，她的GP天线安装在前起落架舱门上。
以上图片来源于747 AMM这个位置距离飞行员的眼睛高度就有一定的差别了。
那么这几个高度之间的关系是什么？1：飞机沿ILS飞行在跑道头的时候无线电高度表显示多少？这个问题争议一直很大，因为一直纠结于无线电高度是天线到地面的高度还是主轮到地面的高度，飞行圈有圈友贴出了无线电高度表的工作原理。
大家也可以参考一个公众号的文章：无线电高度表到底是显示哪个高度？结论就是，大部分民航客机的无线电高度表都有对姿态和起落架高度进行修正。
也就是说，大部分飞机的无线电高度表数值显示的是主轮最低点距离地面的高度。
737使用限制
机组氧气压力最高1850psi手提式防护呼吸设备提供15分钟至超过20分钟的氧气旅客氧气系统提供12或22分钟氧气(选型不同)滑油型号飞马2号(JET OLI II)发动机型号CFM56-7升限41000FT最大使用机场标高8400FT(高高度功能飞机13500FT) 跑到坡度限制+/-2%起飞/着陆最大顺风10KNOTS最大示范侧风起落无小翼36KT/带小翼33KT最大速度340海里/小时或M.82(取小值) 最大座舱压差（释放活门）9.1 psi所选飞行高度压差限制等于或低于28000英尺7.45psid28000英尺至37000英尺7.80psid高于37000英尺8.35psid外部气源起动引气管道最小压力20PSI交输起动引气管道最小压力30PSI禁止在自动驾驶接通时使用副翼配平对于进近过程中单通道操作时，低于50英尺离地高度（AGL），自动驾驶不要保持接通。
自动着陆时的最大和最小下滑道角度仅襟翼30 或40 和双发工作时可以使用自动着陆在FAA 规则下的飞机操作：当着陆最低气象标准符合自动着陆操作时，最大允许风速为：顶风25 海里/ 小时侧风20 海里/ 小时顺风10 海里/ 小时在下列情况下，必须接通发动机点火起飞着陆大雨中飞行防冰操作（发动机整流罩）APU 引气+ 电源载荷最大高度10,000 英尺APU 引气最大高度17,000 英尺APU 电源负荷。
最大高度41,000 英尺发动机起动时， APU 引气活门可以打开，但应避免发动机功率高于慢车。
温度（摄氏度）时间（分钟）发动机起动限制725 2起飞发动机限制950 5最大连续推力发动机限925 无制滑油压力最小13psi滑油温度红区155度琥珀色区140度至155度,琥珀色区域限制时间45分钟最大放襟翼高度20,000 英尺备用放襟翼最大速度230KT最大轮胎限制速度225MPH自动配平0.05到14.5个单位人工配平-0.20到16.9个单位襟翼40卸载163海里收至30/158海里再次放出襟翼30卸载176海里收至25/171海里再次放出飞行记录器DFDR保存25小时数据无线电高度表2500英尺开始显示马赫数0.4开始显示AOA左右迎角值相差10度达连续10秒以上空速不一左右致相差５海里／小时并持续５秒钟高度不一致左右相差２００英尺并持续５秒钟以上燃油控制和指示器燃油温度最高49’C最低-43’C或冰点以上3’C燃油型号JA TA-1主油箱燃油低指示907公斤中央油箱形态警戒726公斤燃油不平衡453油箱升公斤NO1 4876 3915NO2 4876 3915中央16273 13066总量26025 20896起落架最大轮胎速度225MPH起落架放下270海里/小时或M.82起落架收起235海里/小时起落架放出后320海里/小时或M.82最大飞行使用纬度北纬82 度至南纬82 度，在西经80 度~130 度区域内，最大飞行使用纬度是北纬70 度；在东经120 度~160 度区域内，最大飞行使用纬度是南纬60 度。
737NG 飞机天线summary
飞机天线布局B737NG高频（HF-HIGH FREQUENCY COMMUNICATION SYSTEM-231100）一、基本知识点1、概述：1）高频（HF）通信系统提供远距离的声音通信。
它为①飞机与飞机之间②地面站与飞机之间提供通信。
2）HF系统工作频率为2MHz－29.999MH，利用地球表面和电离层使通信信号来回反射而传播。
反射的距离随时间，射频和飞机的高度的不同而有所改变。
2、控制：控制面板向收发机发送所选频率的信息和控制信号。
音频控制板向REU发送下列信号：－HF 无线电选择信号－接收音量控制－按压通话（PTT）3、工作原理简述：HF系统图发射期间，话筒音频和PTT 信号经REU进入HF收发机。
收发机用话筒音频调制由收发机产生的RF 载波信号。
收发机将调制的RF 信号经天线耦合器送到天线发射给其它飞机或地面站。
也是在发射期间，飞行数据采集组件从收发机接收PTT 信号。
DFDAU用PTT作为键控信号记录发射事件。
接收期间，天线接收调制的RF 信号并经天线耦合器送给收发机。
收发机从RF 载波中解调或分离出音频。
接受到的音频从HF收发机经REU送到飞行内话扬声器和耳机。
选择呼叫译码器从HF 收发机接收音频。
SELCAL 译码器监视来自地面站的SELCAL 呼叫音频。
HF 收发机接收空／地离散信号。
HF 收发机用这个离散信号为内部故障存储器计算飞行段。
4、天线位置：HF 天线在垂直安定面的前缘；天线耦合器在垂直安定面里面。
警告：当HF 系统发射时，要确保人员离垂直安定面至少六英尺（2米）。
从HF 天线发射RF 能量对人有害。
HF&VHF控制面板二、故障甚高频（VHF -VERY HIGH FREQUENCY COMMUNICATION SYSTEM-231200）1、概述：1）VHF 通信系统为机组提供声音与数据的视距通信。
VHF 通信系统可用于①飞机与飞机之间②飞机与地面站之间的通信。
34-33-00_无线电高度表系统——【737NG机型培训手册】
发射天线向地面发送无线电频率（RF）信号。接收天线将返回的 RF信号送到 RA收发机的接收电路。
飞行操纵计算机离散信号
飞行操纵计算机（FCC）向 RA收发机提供检测禁止信号。这一信 号在 ILS模式被选定时防止 RA检测。
— 连续数据：当接地时，使连续的高度数据发送到用户系统。 — 飞机安装延迟（AID）57 英尺。这允许 RA 系统补偿由于天 线电缆长度和 RA系统天线到接地点距离造成的高度计算 误差。
有效性
YE201
34—33—00
P7遮光板 － 机长 EFIS面板 － 副驾驶 EFIS控制面板
P1机长仪表板 － CDS左外侧显示组件
P3副驾驶仪表板 － CDS右外侧显示组件
有效性 YE201
RA系统 — 部件位置－2
34—33—00
RA系统 — 电源，天线和离散输入
电源
RA 收发机 1 的电源是来自转换汇流条 1 的 115V 交流电。RA 收 发机 2接收来自转换汇流条 2的 115V交流电。
有效性
YE201
34—33—00
有效性 YE201
RA发射天线 1 RA接收天线 1 RA接收天线 2 RA发射天线 2
E3－2托架 RA收发机 2
E3－1托架 RA收发机 1
RA系统 — 部件位置－1
EE舱 （向后看）
34—33—00
RA系统 — 部件位置－2
概述
以下是在驾驶舱内且与 RA系统有接口的部件： — 左右 EFIS控制面板 — 共用显示系统（CDS）显示组件（DU）。
— 无线电频率 — 复位 — 收发机
— 软件 — 系统 — 时间
— 交通警告和防撞系统 — 压控振荡器 — 气象雷达 — 发射
737NG 飞机天线summary
飞机天线布局B737NG高频（HF-HIGH FREQUENCY COMMUNICATION SYSTEM-231100）一、基本知识点1、概述：1）高频（HF）通信系统提供远距离的声音通信。
它为①飞机与飞机之间②地面站与飞机之间提供通信。
2）HF系统工作频率为2MHz－29.999MH，利用地球表面和电离层使通信信号来回反射而传播。
反射的距离随时间，射频和飞机的高度的不同而有所改变。
2、控制：控制面板向收发机发送所选频率的信息和控制信号。
音频控制板向REU发送下列信号：－HF 无线电选择信号－接收音量控制－按压通话（PTT）3、工作原理简述：HF系统图发射期间，话筒音频和PTT 信号经REU进入HF收发机。
收发机用话筒音频调制由收发机产生的RF 载波信号。
收发机将调制的RF 信号经天线耦合器送到天线发射给其它飞机或地面站。
也是在发射期间，飞行数据采集组件从收发机接收PTT 信号。
DFDAU用PTT作为键控信号记录发射事件。
接收期间，天线接收调制的RF 信号并经天线耦合器送给收发机。
收发机从RF 载波中解调或分离出音频。
接受到的音频从HF收发机经REU送到飞行内话扬声器和耳机。
选择呼叫译码器从HF 收发机接收音频。
SELCAL 译码器监视来自地面站的SELCAL 呼叫音频。
HF 收发机接收空／地离散信号。
HF 收发机用这个离散信号为内部故障存储器计算飞行段。
4、天线位置：HF 天线在垂直安定面的前缘；天线耦合器在垂直安定面里面。
警告：当HF 系统发射时，要确保人员离垂直安定面至少六英尺（2米）。
从HF 天线发射RF 能量对人有害。
HF&VHF控制面板二、故障甚高频（VHF -VERY HIGH FREQUENCY COMMUNICATION SYSTEM-231200）1、概述：1）VHF 通信系统为机组提供声音与数据的视距通信。
VHF 通信系统可用于①飞机与飞机之间②飞机与地面站之间的通信。