对某客运专线铁路路基工程改良土填料的分析
铁路路基填料质量对压实质量的影响分析
铁路路基填料质量对压实质量的影响分析摘要高速铁路路基填料质量对路基压实质量起着重要作用，根据我国高速铁路路基压实标准要求和铁路行业填料分类现状，分析了高速铁路路基填料的颗粒粒径、颗粒粒径级配、填料强度及填料性质对压实质量的影响；提出了高速铁路路基填筑前，应对填料的粒径级配及强度指标提出要求，或完善路基填料分类标准的建议。
关键词高速铁路路基填料压实质量粒径级配1 概述为了保证铁路路基有较好的力学性能和长期稳定性，近十多年来，特别是新世纪之初秦沈客运专线铁路建设开始，我国已把铁路路基当做土工结构物工程对待，在压实标准、填料质量及检测方法等方面，都取得了新突破和提高。
就路基填料而言，原客运专线铁路路基相关标准规定基床底层填料粒径不应大于100mm，基床以下路堤填料粒径不得大于150mm；《高速铁路设计规范（试行）》（TB 10621-2009）规定，路基填料最大粒径在基床底层应小于60mm,在基床以下路堤内应小于75mm。
填料最大粒径的限制对于保证路基工程质量起着重要作用。
填料颗粒粒径超标，不易碾压和压实不均匀，易导致路基出现不均匀沉降、水囊和不稳定的滑动面等病害；颗粒粒径过小（如细粒土、粉质土）对路基的水稳定性较差，遇水后就容易产生病害。
路基填筑的理想填料是水稳性和级配良好的粗粒土或渗水土。
根据线路等级和路基填筑的部位，国内外对路基填料的选用都要有具体要求。
2 铁路行业填料分类现状普通填料按颗粒粒径分巨粒土、粗粒土和细粒土。
根据颗粒组成、颗粒形状、细颗粒含量、颗粒级配、抗风化能力等，巨粒土、粗粒土填料可分A、B、C、D 组。
《铁路工程岩土分类标准》（TB10077-2001）对于填料的粒径级配的划分，是根据填料的粒径级配曲线，确定不均匀系数Cu（Cu=d60/d10）和曲率系数Cc（Cc=d230/d10 ·d60）进行划分的。
当Cu不小于5 ，Cc等于1～3时，属于级配良好；当Cu小于5，Cc不在1～3之间时，填料的粒径级配范围窄或级配曲线不连续，属于级配不良。
20铁路路基改良土及级配碎石填料
20铁路路基改良土及级配碎石填料20.1主要技术要求20.1.1改良土填料20.1.1.1改良方法分类填料改良：是指在原土中添加某种材料，使之与土发生一定的物理化学反应，以改变原土的物理力学性质。
填料改良已在国内外高速铁路、公路土方工程中广泛应用，各国均制订自己的“技术准则”或“工法”。
⑴物理改良：通过在原土中添加某种粒径的土（石）料，改善其级配（Cc，Cu）特性，提高物理力学性能及压实性。
⑵化学改良：通过在原土中添加固化剂（水泥、石灰、粉煤灰等）使之发生物理化学反应，如阳离子交换、胶凝、碳化结块等作用，改善土的物理力学性质，增加强度。
同时，降低填料的含水量，便于施工、压实。
填料改良应通过试验提出最佳掺合料、最佳配合比及改良后的强度等指标。
20.1.1.2改良土填料施工工艺分类改良填料施工工艺可分为：场拌法，路拌法和集中路拌法。
⑴场拌法：采用专用的破碎、拌和机械工厂化生产。
主要优点是拌和均匀，质量易控，但成本高、效率低。
主要工艺流程：填料摊铺、晾晒---含水量检测---填料入仓---机械破碎---粒径检测---添加剂含量检测---添加剂+破碎料机械拌和----均匀性检测---出场---摊铺、平整、碾压。
⑵路拌法：采用路拌机械在路堤施工现场拌和。
方法简便，成本低,一般限用于含水量变化对压实效果影响较小的土类。
但受气候影响大，污染较大，改良土的质量不易稳定。
主要工艺流程：填料摊铺、晾晒---添加剂含量检测---拌和---含水量、均匀性检测---平整、碾压。
⑶集中路拌法：采用路拌机械集中在场地（如取土场、专用拌和场）内拌和，其拌和工艺与路办法相同。
可减少对施工沿线的污染。
20.1.1.3改良土填料技术要求铁路改良土填料的技术规范目前正在制定过程中，现阶段应符合设计和相关技术规范的要求。
改良土填筑应参照《铁路路基改良土填筑施工技术指南》的要求进行施工。
20.1.2级配碎石与级配砂砾石20.1.2.1普通铁路(1) 级配碎石技术要求①级配碎石可取天然砂砾材料，也可由开山块石或天然卵石、砾石经破碎、筛选而成。
高速铁路改良土填筑施工技术探讨
高速铁路改良土填筑施工技术探讨当前随着国家基础建设投资的大幅度增加,我国客运专线开始大量修建,而路基作为客运专线必不可少的一部分,一直被严格对待,由于对填料有较高的要求,最近开工的客运专线大多运用到了改良土,因此如何做好高速铁路改良土填筑施工是需要我们着重关注的课题。
标签：高速铁路改良土路基一、高速铁路对路基的要求我国的高速铁路工期一般比外国短,这就对路基质量的要求更高,也给铁路的设计、施工和养护维修提出了新的挑战,高速铁路对路基的要求主要有:1. 变形铁路客运专线对轨道的平顺性提出了更高的要求,控制路基工程变形是铁路工程很重要的一个内容。
铁路客运专线路基除应具备一般铁路路基的基本性能之外,不仅要求静态平顺,而且还要求动态条件下平顺。
例如,德国规定::每30米长不均匀沉降值应小于4mm,200米长应小于10mm,运营后总沉降小于1cm,速率不大于2mm/年。
2. 均匀性列车速度越高,要求路基在线路纵向做到刚度均匀、变化缓慢,不允许刚度突变。
轨上各部分应尽量降低车辆轮载和簧下质量,轨下的道床、路基部分必须提供一个坚实、稳定的轨道基础,以减少变形,同时又保持适当的弹性。
3. 稳定性高速铁路路基运营时不仅承受轨道结构和附属构筑物的荷载,还要承受列车荷载的长期反复作用。
而且,由于路基都是暴露在自然条件下,在气温变化、雨雪、地震破坏等不良因素作用下,很容易出现不稳定状况,如果轨道的稳定性难以保证,就必须进行维修。
而一旦维修,不仅干扰正常运输秩序,而且构成新的安全隐患。
二、改良土填筑施工技术1. 改良土厂拌法施工厂拌法指的是在固定的拌和工厂或移动式拌和站拌制混合料的施工方法,其基本工艺流程见图。
厂拌法的路堤填筑施工工艺如图1:1)填料拌和。
在设定拌和产量时,宜将拌和产量设定在略大于破碎机产量的工况,使拌和站配料仓保持较少的存料,从远至近,依此一段一段投料搅拌,防止拌和站配料仓因进料过快而出现“粘”、“堵”、“柳,、“卡”的现象。
铁路工程路基填料改良试验取样分析
铁路工程路基填料改良试验取样分析发布时间：2022-04-01T08:40:16.689Z 来源：《建筑实践》2021年32期作者：赵晓晴[导读] 试验采用矿渣粉、生石灰和脱硫石膏掺量作为低液限粉土的改良剂，进行界限含水率、击实、浸水、压缩和无侧限抗压强度试验赵晓晴中铁二十三局集团第二工程有限公司摘要：试验采用矿渣粉、生石灰和脱硫石膏掺量作为低液限粉土的改良剂，进行界限含水率、击实、浸水、压缩和无侧限抗压强度试验，对掺入比存在区别的改良土在物理性能以及力学性质方面做出全面获取，得出对矿渣粉、生石灰以及脱硫石膏做出采用则能够对低液限粉土实施有效改良的结论，满足了铁路路基填料的要求。
关键词：路基填料；改良；抗压强度铁路引言：当前，为了满足经济的不断发展以及人们出行的需求，铁路部门对于铁路运行进行了运量和运速方面大量革新。
使得运量加大，运速提升。
对于铁路工程来说，路基是十分重要的构成部分所在，其对于铁路所具备的安全性起到了决定性的影响。
目前，针对铁路路基在填料方面实施相应的改良属于铁路实现安全运行以及提速的重点研究课题。
对于铁路路基在填料方面实施改良的措施主要分为两种：物理改良和化学改良，而实际运用当中，物理改良方法使用较少，大部分都是采用的化学改良方法。
该方法即在填料土中对化学改良剂做出相应的添加，让填料土以及化学改良剂两者产生一定的相互作用，又使填料土在结构以及性质方面产生对应的变化，进而对需求做出有效满足。
在目前已有的研究当中有对改良全风化花岗岩、水泥改良高液限土、泥质岩改良土、改良黏性土等进行了实验，结果较为满意。
虽然已有相关研究，但是考虑到净土铁路路基填料土壤性质的不同，在改良层中仍然出现了破损的现象，有必要根据实际情况进行具体的实验。
基于此，本文对于常见的低液限粉土进行改良实验，希望能够采用矿渣粉、脱硫石膏和生石灰三种改良材料改进低液限粉土的特性，从而实现铁路路基的安全，并降低施工成本。
1试验材料及试验方法试验的材料主要是来源于二公司铁路项目路基施工中的某一个工点，含水量不高，土质疏松，并且土壤的孔隙大。
铁路路基填料改良技术的探讨
铁路路基填料改良技术的探讨高铁铁路路基需要保证足够的强度和刚度，确保纵向变化的均匀，才能够有效保证高铁列车在运行过程中的高速度和高效率，实现运行中的安全性和平稳性。
由于高铁路基会因自重造成压密下沉，从而使得高铁轨道垂直下沉，同时还会因列车负重超荷导致压力过大，产生累积塑性的的路基变形，导致路基的不平稳，铁路轨道出现不平顺现象。
这样一来，列车运行过程中既无法保证运行安全，同时会因长期的不规范动力作用加剧轨道的变形。
应当在路基施工当中，对路基填料进行有效改良，结合具体的土质情况，选取最合适的改良技术和办法。
1.高速铁路路基填料概述高速铁路路基的建设，是保证铁路轨道的稳固性、确保列车安全运行的基本保证。
在具体的建设当中，应当选取优质的填料，以有效避免路基使用当中出现沉降的情况，确保后期不出现病害和相应的安全问题。
根据填料质量的不同，可分为A组、B组和C组等不同的填料組别。
A组填料质量最优，B组和C组则稍稍差于A组[1]。
从我国的路基填料现状来看，由于我国南方多雨，且粘土分布较广，具有很强的高速型和高液限，无法保证最佳的工程性。
A组填料由于其优质性较强，成本较高，且需要通过远途运送，才能保证正常的施工。
为有效降低施工成本，提高施工效率，就需要通过有效的填料改良技术，将C组或D组的填料进行有效改良，既保证填料的质量，又能节约建设成本。
2.改良土的定义及其技术特点从我国铁路部门对于改良土的定义来看，主要指在土体当中掺入适量的石灰、水泥或固化剂、粉煤灰等材料，以有效提高土体的建设质量，提高其整体的工程性能。
从我国公路和水利以及建设等部门对于改良土的称呼来看，也将其称作稳定土或固化土，即相较于原始土体而言，将其运用到路基施工当中，其工程性能更为稳定，也表明改良土是通过掺入固化剂和固化材料来实现的[2]。
改良土当中掺入水泥、石灰等固化材料之后，土料的各方面性能均有显著改善，从其技术特点来看，首先表现在其强度和耐久性会不断的增加，且水稳性和抗冻性均有显著改善。
客运专线铁路路基填料改良技术分析
为确 保客运 专线 铁路列 车 的高速 、 安全 、 稳运 行 ， 平 轨 道表面 应具有较 高 的平顺 性 ， 作 为支撑轨 道基 础 的 而
路基 必化 均 匀 ， 并 长久 稳定 。其 中路 基 的变形 控制是 关键 ， 因为 路基 的变 形会 直接反 映在轨 面上 ， 它对 轨道 的影 响主要表 现 为垂
到强度 破坏 之前 ， 可能 出现 了不能允 许 的过 大变形 。路
直下 沉 。除路基 自重产 生 的压密下 沉外 ， 其在列 车 多次
重复 荷载作 用下还 会产生 累 积塑性 变形 ， 大 的或不 均 过
匀 的变形将 导致路 基 病 害 ， 成 轨 道 的不 平 顺 ， 加 剧 造 既 列车 与线路 的动力 作用 ， 给客运专 线 的线 路养 护维 修 也 造成 难 以克 服 的困难 。因此 受 列 车荷 载 反 复作 用 的 部 分—— 路基 基床便 成为高 速铁 路路 基设计 的重 要 内容 。 客运专 线铁路 路 基 应 优 先 使 用 Ａ、 Ｂ组 填 料 和 Ｃ组 块 石、 碎石 、 砾石类 填 料 ， 当选 用 Ｃ组 细 粒 土填 料 时 ， 根 应 据土 源性质进 行改 良。 因此 客运 专 线 铁 路路 基 填 料 的
２ １ 年第 １ ００ 期
西部 探矿 工程
２３ ０
客 运 专 线铁 路 路 基填 料 改 良技 术 分 析
董 坡
（ 中铁 十 四集 团第 三工程 有 限公 司， 山东 兖州 ２２ ０ ） ７ １０ 摘 要： 客运 专线铁 路 对路基 变形提 出 了严 格 要 求 ， 料 改 良已经 成 为客 运 专 线铁 路 必 须 解 决 的 问 填
强度设计 ， 现在 强度一 般不是 主要 问题 ， 一般 地说 ， 在达
铁路路基工程中红粘土的处治方式分析
表 ３ 试验 用红粘土物理 、力学性能
小于 ３，路堑及零填不宜小于 ８。从表 ３可知 ，所取 的几种红 粘土
指标 天然 含水 液限 塑限 塑性 最大 干密度 最佳含 ＣＢＲ 稠度 鼍，％ ％ ％ 指数 ｇ／ｃｌｎ 水量／％ ％
关键词 ：铁路 ，红粘土 ，力学性 能 ，塑性指数
中图分类号 ：Ｕ４１６．１
文献标识码 ：Ａ
０ 引 言
２ 结果 分析
在红层软岩地区的铁路路基建设 中 ，红粘 土作 为一种特 殊的 ２．１ 矿物 成 分 、化 学成 分分析
土体 往往 会给工程带来很大的 困难 ，影 响铁 路建设 的健 康正 常进
Ａ ５ ０４ ５．４９ ６５．９０ ｌ８ ４３ Ｏ Ｏ５ ０．０７ ０．Ｏ５ Ｂ ９．８７ ９．８７ ５５．８Ｏ ２２．１０ Ｃ ７．７４ ７．７４ ６０．８４ １９．５０ Ｄ ７．６９ ０．８０ ６４．７７ １７．４７ ０．１５ ０ Ｏ６ ０．０７
６．４２ ４．５ｌ ５．２４ ６．１７
费用 。论文通过结合实 际铁路建设 项 目，对沿线 不同地段 的红粘 ＳｉＯ２／Ａ１２０ ，ＳｉＯ：／Ｆｅ２Ｏ３含量范 围是使 土体 具有 易饱 水 、高液 限、
土进行取样试验 ，提 出不 同路段 的红粘 土处 治方 案 ，最后从 设计 高塑性指数 的重要原 因 。
到施工对高液 限红 粘土挖方 路堑处治注 意事项进行 了说 明 ，以保 ２．２ 物理 、力 学性 能分析
５．２７ ３．２８ ４ ４２ ４．９１
由图 １可知 ，按照 规范要 求 ，能 满足液 限 与塑性 指 数指 标要 求 的红粘 土 中可直 接 作 为路 基 填 料 的 占 ３０％，需 要 改 良 的 占 ５３．４％ ，而属于不 良土质 的则 占 １６．６％ 。
客运专线路基填料及改良技术
±质碎石
填料分组 符号
Rh
A
Rs-p Rs—n Rs-w RbW RbP RbW-F RbP-F RbF RgW RgP RgW-F RgP-F RgF RcW
RcP RcW-F RcP-F
RcF
B C D A B A B B、C A B A B B、C A B A B B、C
日本填料分类。根 据颗粒粒径、含量， 分别按大、中、小、 细四等级进行分类。 细粒土采用塑性图 分类。
日本填料分类
日本细粒填料 采用的塑性图
L
L
＇
L
D、我国填料 分类标准
一级定名
二级定名
类别
名称
说明
细粒含量 粒配
名称
硬块石
粒径大于200mm颗粒的质量超过总质量的50％(不易分化，尖棱状为 主)
多
2,5 < VBS< 6 泥灰岩、花岗岩 砂 准 。
细料土
25 < Ip < 40 或
A3 粘土和泥灰岩l 高可塑性、淤泥等
这并缓湿些且慢的土由。条料于在件在在粘下中它性，等们发这含较生种水低较粘量的大性到渗变或较水化滑低性之性含表前增水示，加量在必了范现须现围场使场内改含施，变水工其湿量（粘度显或着时著在性间增试较会加验高非。室，常）
更 可 此
多 能 最
地 很 好
验证甲基蓝VBS 的值。
最大粒径 < 50mm
且 通过率
80祄>35%
A
12 < Ip < 25 或
A2 粘性细砂、淤泥、 低可塑性粘土和
该细分级 数的压实
中 设
铁路路基基床底层及以下路堤改良土填筑施工技术分析
铁路路基基床底层及以下路堤改良土填筑施工技术分析市政与路桥民营科技2012年第3期铁路路基基床底层及以下路堤改良土填筑施工技术分析许丹丹（中铁十九局第三工程有限公司，辽亍辽阳111000）摘要:路基隐蔽工程较多，质量不合标准会给铁路运营留下隐患，一旦产生病害，不仅会损害铁路的使用质量，导致列车运营速度下降及经济损失，而且往往后患无穷，难以根治.因此，为确保路基质量，实现快速, 高效率安全施工，必须重视施工技术与管理.现简要分析铁路路基基床底层及以下路堤改良土填筑施工技术.关键词:铁路路基;基床;施工技术1改良土填料要求施工前对需改良的土料种类应进行核实，路堤填料种类,改良土外掺料（石灰或水泥）的种类及技术条件应符合设讣要求•填筑前对取上场填料进行取样检验;填筑时对运至现场的填料进行抽样检验.当填料土质发生变化或更换取土场时应重新进行检验.用石灰改良时，土中硫酸盐含量应小于0.8%,W机质含量小于5%;用水泥改良时，土中硫酸盐含量应小于0.25%.石灰应选用消解石灰或钙质生石灰，其指标应达到合格标准,石灰在使用前4~7天充分消解•掺入水泥时，其初凝时间应大于3h,终凝时间宜大于6h.对符合要求的土质进行过筛处理,使石灰颗粒与黃土颗粒尽可能小,增加其表面积，并拌和均匀，能充分接触并发生反应.石灰，水泥等化学改良土外掺料的运输，使用应有环境保护的措施，外掺料应分类堆放，与原地面架空隔离，并有防风，雨设施,防止材料受潮，变质. 2改良土填筑路堤施工工艺及技术要求2」路基填筑试验段.2.1.1路基全面开工前，根据工程土类性质和填料性质，压实机械条件，分别选择一定长度的试验区段进行路基填筑试验,以选定与路基填筑，压实，检测有关的工艺参数;改良土配合比等施工工艺参数;确定新的快速试验检测办法与已规定的基本试验检测之间的相互关系等，验证和优化路基填筑施工方案,确定施工工艺参数.2.1.2试验段的U的是为取得施工经验及相关参数，检验施工机械组合，根据压实机械和路堤不同部位的压实标准来确定松铺厚度，混合料土的最佳含水量,达到设汁要求密实度的碾压遍数等，以确定最佳的组合方案,指导此项工程的路基施工.2.1.3试验段的选择:试验段一般应选择具有代表性的地段.试验段应选在填方工程数量集中,施工时间较长或需要尽早开工填筑完成的地段.当沿线填筑的土质变化较大时，试验段应选在土质较好而且对今后施工有广泛指导作用的地段.2.2改良土配合比.基床以下路堤本体及基床底层为改良土填筑，其中基床以下路堤本体的垫层（厚度不小于l.Om其顶面不低于原地面）为水泥改良土（P?032.5水泥的掺量为干土质量的5%- 7%）;路堤本体不浸水路堤为石灰改良土（钙质消石灰的掺量为干土质量的8%〜10%）,基床底层为厚度2.3m的水泥改良土（P?032・5水泥的掺量为干土质量的5c/~7%）・改良土的具体配合比根据设计要求和取土场土料的塑性指数及液限，塑限等指标通过试验室进行试验确定.2.3劳动力，机械设备配置.改良土施工劳力与机械设备配置应结合试验段确定,分为两个大的部分即改良土拌合站和路堤填筑区的各个施工单元.其中改良土拌合站的数量和厂拌设备生产能力根据工程数量和丄期要求进行配置,一般厂拌设备生产能力宜高于均衡施工能力的1.2~1.5倍.改良土拌合站的主要机械设备:改良土厂拌设备，挖掘机,装载机，碎土设施•每个改良土拌合站供虚数个路堤填筑区的施工单元.每个施工单元为一个完整的作业区，包含四个区段既:填土区段，平整区段，碾压区段，检测区段.路堤填筑区施匸单元的主要机械设备:推土机，平地机,压路机，自卸汽车.2.4施工方法及工艺.2.4.1施工方法.1）施工前按设计提供的配比进行室内试验,确定施工配合比•改良土的配合比应保证混合料的无侧限抗压强度能达到设计要求2）在大面积填筑前，根据初选的摊铺，拌和，碾压机械及试生产出的改良土填料，在选取长度不小于100m的地段进行填筑压实工艺试验，确定工艺参数，并报监理单位确认•施工区段应按填筑阶段的不同进行划分，改良土填筑按试验段总结的施工工艺流程组织施工，同时在施匸中,根据实际悄况不断完善施工质量控制措施，确保路基压实质量.2.4.2施工工艺.1）验收下承层:填筑前应检查基底儿何尺寸，核对压实标准（进行相关工序的检则与验收）,不符合标准的基底应进行处理，使其达到验收标准.2）测量放样:在施工现场附近引临时水准点，报监理审批，严格控制标高;在路基E采用方格网控制填料量,以此控制每层的摊铺厚度.3）拌和:改良土混合料采用稳定土拌和设备在拌和场集中进行拌和,同时配备碎土设备消除土壤的土块.标定计量设备，调整好出料口单位时间出料量，使进人拌和设备内的各种料符合配比要求;做到拌和均匀，正常出料，混合料中不应含有大于10mm的土块和未消解石灰颗粒;并应使混合料的组成和含水率（要根据天气情况调整拌和时的含水率与碾压时最佳含水率的关系）达到规定的要求•在正式拌制改良土混合料之前,必须先调试所用的厂拌设备，并通过试验段的试拌，试铺总结的各种施工参数进一步合理的调整和确定厂拌工艺参数•改良土混合料的最佳含水量控制方案是如土的天然含水量距最佳含水量差距不大时，在厂拌设备拌和时将水成雾状均匀地喷入改良土中拌和均匀;如土的天然含水量距最佳含水量差距较大时考虑在取土场分块灌水炯土.如土料的天然含水量过大，事先进行适度的晾晒或加入适量的磨细生石灰对降低含水量效果较好.现场摊铺后混合料的颜色应均一.4）运输:采用大吨位自卸车运输.拌合好的混合料应尽陕运送到铺筑现场.混合料在运送过程中应覆盖，减少水分损失.5）摊铺:根据松铺厚度讣算每车混合料的摊铺面积，确定堆放密度，可采用网格法埋桩挂线，标示松铺厚度;混合料摊铺完后,先用平地机初平和整形,再用压路机快速碾压1~2遍.对于出现的坑洼应进行平整.分层填筑压实厚度根据压实机具和试验段确定的方法进行，般宜控制在20^28em.混合料应先初平,后精平，设专人及时铲除离析混合料,补以新混合料.整型应按规定的坡度和路拱进行，并特别注意接缝处的整平.在整型过程中,严禁车辆通行.初步整型后，检查混合料的松铺厚度，必要时应进行补料或减料.混合料应全断面均匀摊铺，不得出现纵向接缝，不宜中断当因故中断超过2h时，应设置横向施工缝，横向接缝应采用搭接施工.6）碾压:当混合料接近最佳含水率时，用重型压路机在路基全宽内碾压至要求的压实密度，碾压完成后表面应无明显的碾压轮痕迹•碾压时，各区段交接处应相互重叠压实，纵向搭接长度不小于2.0m,纵向行与行之间的轮迹重叠不小于40era,上下两层填筑接头应错开不小于3.Ore.两作业区段之间的衔接处纵向搭接拌和长度不小于2.Ore.碾圧过程中，表面应始终保持湿润严禁有“弹簧”，松散，起皮等现象产生•碾压结束之前，应用平地机终平一次•使其纵向顺适,符合设计要求.7）养生:改良土碾压完成后，如不能连续施工应进行养生，使改良土表面保湿养生不少于7天.养生期间勿使改良土过湿，更不能忽干忽湿,应控制好交通，除洒水车外应封闭交通•当改良土分层施工时，下层检验如压实度，平整度等指标合格后，上层填土能连续施工时可不进行专门的养生期.。
客运专线改良土路基填筑施工工艺
客运专线改良土路基填筑施工工艺【摘要】本文在对客运专线路基特点做出研究与阐述的基础上，对客运专线改良土路基填筑施工工艺进行了探讨。
【关键词】客运专线；改良土；路基施工；施工工艺一、客运专线以及客运专线路基特点概述由于我国铁路所承受的运输压力较大，所以客运专线也应运而生，客运专线的定义从字面上就能得到理解即旅客列车专用的路网铁路，客运专线铁路上的列车一般时速都在200km以上，较大的客运量、较高的效能、显著的社会效益与经济效益以及舒适、高速和安全是客运专线的明显特点。
也正因为客运专线具有这些特点，所以客运专线的施工具有严格的要求，在客运专线施工中必须保证轨道机构的几何尺寸高度稳定和平顺，而这点要求的实现就必须依赖于刚度大、强度高并且长久稳定和纵向变化相对均匀的路基。
客运专线安全性、高速性等特点对路基施工提出要求给客运专线设计工作、施工工作以及养护工作都到来了很大的挑战，所以在客运专线的路基施工中，必须以创新务实的态度为基础来进行路基的设计与施工，尤其是路基的填筑应当引起足够的重视。
客运专线中路基的特点主要体现在三个方面：（一）客运专线路基要具备极强的抗变形能力平顺性是保障客运专线铁路安全和高速的基本要求，相比较普通公路路基填筑和一般铁路路基填筑而言，客运专线在轨道本身的平顺性具有极高的要求，路基作为铁路工程中重要的构成部分，承受着列车的荷载以及轨道的结构重量，同时也是铁路工程中十分不稳定和十分薄弱的环节。
路基不平顺不然会导致轨道不平顺，所以铁路客运专线不仅要求路基能够具有一般铁路的路基所具备基本性能要求，同时要同时做到静态下的平顺与动态下的平顺，而路基的变形问题使应当避免的主要问题之一。
（二）客运专线路基本身的刚度要具有均匀性列车的速度与对路基刚度的要求成正比，即列车的行驶速度越快，路基本身的刚度就要越大。
但是同时路基刚度如果过大也会加大列车本身的震动，从而导致列车不能平稳的行使，而路基本省刚度的不均匀也会造成轨道在动态条件下出现不平顺的问题。
铁路路基膨胀土填料改良试验分析
铁路路基膨胀土填料改良试验分析摘要：铁路路基的填料用膨胀土对铁路运行存在一定的危险性，对膨胀土的特性要进行相应的改良。
在铁路工程路基研究领域对膨胀土的改良问题是非常重要的课题之一，本篇文章针对不同的改良剂进行相应的试验并对比分析，最终得出效果最好的试验结果。
关键词：铁路路基膨胀土改良试验对比分析铁路路基的填料如果选择了膨胀土在很大程度上会引起铁路轨道的过量变形进而威胁到铁路的安全运行。
我们知道轨道结构的基础就是铁路的路基，它要受到列车在高速度、高密度下的作用，直接承受来自列车的荷载，这就会引起轨道结构的变形。
以往，有很多相关研究人员对此项目做过大量的研究，基本上都是采用室内试验和现场试验两种方法。
不同的研究者具体研究视角是有所差异的，但是最终目的都是探寻改良膨胀土的有效方法与途径，并且得出了一些有意义的结果。
本篇文章主要是采用室内试验这种方式，对膨胀土改良后的水稳定性、强度特性、龄期、压缩特性等各方面进行了探讨，并且得出了一些有益的结果。
铁路路基膨胀土填料改良试验的目的及方法通过室内试验的方式，主要想达到的目的就是研究、分析改良膨胀土的水稳定性、强度特性、龄期效应以及抗干湿循环强度降低特性等，然后根据这些试验后得出的数据选择最佳的膨胀土的改良方案，可以为今后路基膨胀土所选用的改良剂提供借鉴。
室内试验包含的内容主要是压缩试验、含水量试验、击实试验、无荷膨胀率等一系列的试验。
改良膨胀土试验的结果及相关分析膨胀土及其基本性质膨胀土主要是指土中的主要成分主要是由那些亲水物质组成的，比较容易因为吸水后产生显著的变化，土质开始软化，然后产生膨胀，当其失去水分的时候迅速收缩，并开始干裂的一种粘性土。
试验时选取不同地的膨胀土，从表面来看一种是灰白色的，一种是黄褐色的。
通过对黄褐色的的膨胀土进行改良测试，得出它的颗粒比重、塑限、液限、最大干密度、塑性等基本性质指标，根据判定标准，通过这些得出的测定数据，具体判断土壤的性质，现行分类判别标准中规定如果膨胀土的自由膨胀率大于百分之四十，塑性指数大于十五时，可以把其归为弱膨胀土。
高速铁路路基粉粘土填料改良技术的探讨及应用
(3)理论解反映了锚杆自由段的弹性变形、锚固体的拉伸变形和锚固体与土层之间的相对剪切位移,同时考虑了土层对拉拔力的影响。
4 结论(1)分析和计算表明:锚杆的位移量与其自由段长度、锚固长度、锚固体截面积的浆体强度、锚杆孔径等因素有关。
(2)锚杆的相对剪切位移的分布取决于锚固体与锚固土层之间的剪切模量和锚固体的平均弹性模量的比值,它在锚杆位移中占主导地位,拉伸变形次之,自由段变形最小,但是后两者的影响不可忽略。
(3)计算结果和实测结果较为吻合,说明了本文所得计算模型使用性较强,从而为土层锚杆的承载力设计及施工验收提供了有力的理论计算依据。
(4)本文的基本假定是在较小的荷载作用下,即在弹性范围内适用,当荷载较大时,是否适用,还需进一步探讨。
参考文献:[1] 土锚固工程协会.岩土锚固新技术[M ].北京:人民交通出版社,2000.[2] 唐保付.土层锚杆的锚固机理及工程应用[M ].北京:人民交通出版社,1998.[3] Ostermayer H ,ScheeleF.Research on ground anchors in noncohesivesoil [A ].Proceeding of the 9th International Conference on soil Me 2chanics and Foundation Engineering[C].Tokyo :the Japanese Society of Soil Mechanics Engineering.1977.收稿日期:20030526作者简介:要文堂(1970—),男,工程师,1994年毕业于石家庄铁道学院土建专业。
高速铁路路基粉粘土填料改良技术的探讨及应用要文堂(中铁十八局集团公司 天津 300222) 摘 要:结合秦沈客运专线的工程实际,对C 组的粉粘土实施改良用作高速铁路路基基床底层进行试验分析,研究水泥改良土的物理、力学性质,得出不同掺入料改良粉粘土的最佳配合比,通过现场试验验证其结论的正确性,并总结各改良土的施工工艺,为今后高速铁路路基填料的改良积累资料。
铁路客运专线路基填料分析
铁路客运专线路基填料分析摘要:对武广客运专线铁路路基试验段填料的质量及压实后的各项压实指标进行分析,总结出对现场填料质量的控制方法及路基填料的质量对路基压实质量的影响,为路基施工质量控制提供借鉴。
关键词:客运专线路基A、B组填料铁路路基是铁路工程的构筑物,在运营过程中处各种复杂的自然环境中,长期受水的侵蚀、温度变化及冻融循环等不利因素的危害。
因此,铁路路基须具有足够的整体稳定性、强度和水稳性等性能,才能抵抗各种危害因素的破坏,承受行驶列车荷载,保证列车高速运行的稳定和安全。
无砟轨道对路基的质量要求高,要求成型路基必须具备长期受荷变形小、强度高、且纵向沉降均匀,保证列车高速、安全、舒适、平顺运行。
路基的压实质量是路基工程质量的重点,要保证路基压实质量除选用良好的施工机械和施工工艺外,对路基填料的质量控制不能忽视。
武广客运专线对基床以下路堤及基床底层要求使用AB 组填料。
本文对武广客运专线武广2标一项目队的试验段(DK1478+480～DK1478+680)使用的填料进行了探讨,分析填料质量对路基压实性能的影响及填料质量控制方法。
1 填料的分析1.1 路基填料分类填料按颗粒粒径大小可分为三大类别:巨粒土、粗粒土和细粒土。
巨粒土和粗粒土根据颗粒组成、颗粒形状、细粒含量、颗粒级配、抗风化能力等指标要求分为A、B、C、D组;细粒土则分为粉土、黏性土和有机土,粉土、黏性土采用液限ωL进行分组:当ωL＜40%时为C 组,当ωL≥40%时为D组。
有机土为E组。
1.2 填料的筛分结果及压实质量检测结果根据客运专线无砟轨道路基设计的特殊性,对路基施工预测的路基工后沉降不应大于15mm,基床以下路堤和基床底层填料种类应选用A、B组填料,基床以下路堤选用C类细粒土时需进行物理改良或化学改良。
武广客运专线对基床底层及基床以下路堤的填料最大粒径进行了规定,要求不大于60mm,这样选用的填料就仅限于A、B类碎石、砾石和砂类土或者改良土。
复合地基-客运专线路基工程改良土施工技术
要达到 同 样 强 度 指 标 的 灰 土 与 水 泥 稳 定 土 造 价 比 较 , 以 15 cm 厚度为例 ,其灰土材料成本较水泥稳定土成本低 0. 4 元/ m2 ～0. 8 元/ m2 。如果采用石灰改良 ,可有效地利用了工业废料 ,减 少了环境污染 ,利于环保 。
2 材料选择与配合比
土质一般采用塑性指数 15～20 的土 ,易于粉碎均匀 ,便于碾 压成型 ,稳定效果较好 。施工时采用土 : 塑限 : 19. 6 ,液限 : 32. 2 , 塑性指数 :12. 6 。
石灰的质量应符合三级以上标准 。要尽量缩短石灰的存放 时间 。石灰在野外堆放时间较长时 ,应妥善覆盖保管 ,不应遭日 晒雨淋 。施工时采用 Ⅱ级消解石灰 ,其有效 CaO + MgO 含量为 60. 4 %。
3) 含水量的影响 。由于灰土中有石灰成分对水的敏感性相 对较弱 ,而施工时其含水量略比最佳含水量偏大 2 %～3 % ,容易 成型 ,且不起皮 ,并容易压实 ,但由于含水量增大 ,加上成型以后 , 水分的蒸发速度快 。因此 ,灰土中的土产生激烈的收缩从而导致 灰土开裂 ,含水量越大开裂的程度就越宽越深 。
灰土配合比首先由试验室确定灰土三种材料各自的比例 ,试 验时一般固定一组材料用量不变 ,然后调其他两种材料比例 ,通 过现场的试验可以看出 ,石灰用量从 8 %增加到 14 % ,其强度不 断增加 ,早期强度尤为明显 ,但到 14 %以后 ,其强度并不明显 。而 石灰用量从 15 %～45 %增加含量其强度也不断增加 ,特别是后期 强度 (1 个月 ,2 个月) 比较明显 ,但 45 %以后 ,强度反而下降 ,这说 明石灰到 45 %是极限 ,但石灰用量越大 ,由于是灰质 ,其施工难度 就越大 。
高速铁路路基填料的改良措施及施工工艺
高速铁路路基填料的改良措施及施工工艺摘要：本文根据作者多年高速公路路基、路面施工经验，结合目前高速铁路施工中路基土质改良的普遍做法，简要介绍目前我国高速铁路路基土质改良的方法及施工工艺，以供参考。
关键词：高速铁路；路基填料；改良措施；施工工艺U238列车的高速、安全、平稳运行，要求其轨面应具有较高的平顺性。
因此.高速铁路对支撑轨道基础的路基提出了很高的要求。
必须具有足够的强度和刚度，高速铁路路基与普通铁路路基有很大差别。
路堤填料和地基处理又是路基施工中的重点、难点。
高速铁路路基工程量大，在缺乏优质填料的情况下，应采取相应的土质改良方法，结合实际情况总结如下土质改良措施及施工方法：一石灰改良土石灰改良土具有较高的抗压强度，强度形成好的石灰改良上是一种整体材料，具有板体作用和较好的水稳性和一定的冰冻稳定性。
由于石灰属于中缓凝慢硬材料，从加水拌和到碾压成型的延迟时间对其压实度和强度没有明显的影响，最长延迟时间可达2-3d。
但一般而言，石灰改良上的强度有一定限制，其可调范围远比水泥改良土要小，而收缩性较水泥土要大。
另外，石灰改良上具有早期强度低的特性.其强度随龄期的增长较水泥改良土慢得多。
到28d龄期时，水泥改良土约达到70%左右的强度，而石灰改良上只能达到30%左右的强度，并且石灰改良上的强度增长期很长，可达8年—10年以上。
当温度较低时，其强度随龄期增长缓慢，所以施工工期受到限制。
原则上石灰可以改良任何细粒上，分析表明，用相同剂量的石灰改良不同的黏性上，改良上的强度随上中黏粒含量的增加和塑性指数的增大而增大。
从技术、经济上考虑，石灰宜改良黏粒( d 12的黏性上。
路拌施工⑴根据用土比例和每车土量将素土按指定位置堆放，均匀卸在路槽顶面，并用推土机和平地机粗平，用轻型压路机稳压一遍，检查布土厚度和含水量。
⑵石灰应在使用前一周充分消解，并通过10mm筛孔，用布灰机或打方格人工布灰，均匀摊平。
⑶应采用专用拌和机械，施工时有专人检查拌和的深度，使稳定土层全部翻透，严禁在稳定土层与下承层之间残留一层素土，但也要防止翻犁过深。
石灰改良填料填筑高速铁路路堤的应用
石灰改良填料填筑高速铁路路堤的应用摘要：随着时代的发展，我国当前的铁路建设成为了人们生活中最为重要的事情，其主要的原因在于铁路建设能够保证城市与城市之间的联系更加紧密，从而促进城市间的经济的发展。
并且，铁路建设主要以高速铁路为主，其本身的建设难度也在逐渐增加。
在这种情况下，我国积极的研究新型的高速铁路建设技术，希望能够更好的保证高速铁路的建设。
其中一项内容就是利用石灰改良填料。
此项技术不仅能够保证高速铁路建设成本逐渐下降，更能够保证我国高速铁路路堤的安全。
针对这种情况，本文从是改良路基土实验方案入手，来探究如何更好的在高速铁路路堤修筑中使用石灰改良填料。
关键词：铁路试验石灰改良路基填料试验引言在当前社会中，科技成为了时代的引导者，我国的大部分行业都在积极的进行科技化的改革，希望能够通过科学技术改变行业中存在的问题。
在当前来看，我国高速铁路建设中最大的问题就是路堤的质量一直存在问题，这就需要利用科学的手段不断的改良路堤的质量，才能够保证高速铁路更好的建设。
其中主要的方法就是利用石灰改良填料，从而增加填料的性能，确保填料更好的发挥其填筑的作用。
但是石灰改良填料还属于初步研究阶段，因此本文从如下实验入手：1 石灰改良路基土试验方案1.1 试验原料。
试验所需原料黄土呈黄色发白，具有大孔隙，土体疏松，其各项物理性质参数如下：天然含水量23.73%，比重 2.66，天然密度 1.730g·cm-3，天然孔隙比0.910，压缩系数0.882MPA-1，液限34.5%，塑限18.7%，塑性指数15.8，无侧限抗压强度33.22KPA，内摩擦角10.82°，粘聚力17.19KPA。
试验用会为消石灰，因其具备相当的干燥性和活性，其氧化钙、镁的含量也符合标准规定。
1.2 试验内容。
采用石灰掺和比在10%以内，设三组对照试验。
（分别设6%、8%、10%的石灰渗比量）和压实度按照90%和95%制备试件，在标准条件下（温度20±2℃、湿度＞90%的恒温恒湿养护箱中）分别养生7d、14d和28d。
圆砾-砾砂在铁路路基中的应用
圆砾\砾砂在铁路路基中的应用摘要选用圆砾、砾砂作为基床以下路堤AB组填料，充分利用天然资源，在满足工程质量要求的同时，降低施工成本。
圆砾、砾砂物理改良后填料质量均符合要求，但其自身的天然缺陷往往无法满足压实质量要求，致使不少单位最终放弃使用。
结合哈大客运专线某段路基填筑的工程实例，介绍填料的物理改良及施工工艺要点。
关键词铁路路基圆砾砾砂AB组填料改良哈大客运专线TJ-2标D1K489＋219～D1K492＋576.12段路基工点位于辽宁省开原市三家子乡，总长度为3357.12m。
地基处理形式采用CFG桩。
工点范围内以填方形式通过，最大填筑高度7.0m，设计填筑AB料528131立方米（其中基床以下路堤填料352739立方米，基床底层下部填料115962立方米，基床底层上部防冻层填料59430立方米）。
由于设计指定取土场AB组填料为砾砂，无法满足压实质量要求，需要改良处理。
区域内的圆砾（卵石）的综合价格为22元/m3，角砾（碎石）综合价格为65元/m3。
角砾土改良肯定能够满足压实质量要求，但成本过高，使用圆砾土改良失败的案例也较多。
由于填料数量巨大，圆砾、砾砂改良成功对降低工程成本起着了重要的作用，为今后类似工程提供借鉴。
1填料室内试验1.1设计指定土场填料分析取设计指定土场填料土样进行土工试验，根据土场情况，分别选13个取样点，在深2m和4m处共取了26个土样，合成为13组样本进行筛分试验，试验结果为：2mm以上颗粒质量百分率在41.7%～52.7%，不均匀系数9.72～15.82之间，曲率系数0.21～0.80之间，级配不良。
根据《客运专线铁路路基工程施工技术指南》附录A有关标准，判定该取土场土质类别为细圆砾及砾砂,属B组填料。
1.2改良填料分析根据天然填料填筑试验结果，该土场需要掺配处理。
各种掺配料的来源情况：细圆砾料来自原设计取土场，颗粒含量在5mm以上的粗颗粒占27.2%～40.5%；粉质黏土来源于开原市业民镇英守屯村取土场，0.075mm以下的细颗粒占76.3%，液限WL=28.6%，塑限WP=14.1%，塑性指数IP=14.5符合要求。
铁路路基化学改良土的配合比设计
126YAN JIUJIAN SHE铁路路基化学改良土的配合比设计Tie lu lu ji hua xue gai liang tu de pei he bi she ji石银娟近年来我国铁路迅速发展，主要以每小时200公里的客货共线铁路及300公里的客运专线铁路为主，速度提升的同时也考验了工程质量，特别是地质环境复杂的区域，对路基的质量要求更加严格。
在本工程所处地域填筑材料十分匮乏，原状土源需改良后利用，且受当地地下水位高的影响，路基填土普遍存在含水率大以偏砂性为主的原状土，为了保证路基施工质量和节约翻晒时间提高路基施工进度，故采用原土料掺石灰达到降低含水率的目的；又因原状土偏砂性，单掺石灰降水后无法测得7d 饱和无侧限抗压强度指标，故还需采用水泥改良稳定，以保证路基各项技术指标符合设计及规范要求。
一、目的与意义路基作为铁路的重要组成部分，是承受轨道结构重量和列车荷载及各种附加力的基础，路基本体必须有足够的强度和一定范围内的变形。
为了保证列车安全、平稳运行，路基必须具有高强度、刚度大、稳定性好，耐久性好，且不易变形等特性。
本文主要介绍根据工程要求和施工条件以及原状土的物理性能检测结果来确定基床以下路堤化学改良土的各组成成分的适当比例，除了要满足设计要求的各项技术指标外，还要考虑施工过程中的经济性和可操作性；以及在工艺试验期间如何做到满足压实层厚度、满足压实度要求、满足填料的含水率要求和耐久性要求。
二、工程概况新建连云港至镇江铁路站前工程LZZQ-2标与G25长深（宁连）高速公路并行，标段里程为D K 46+383.2～D K 96+727.925（YDK94+700～YDK96+750.013），正线长度50.345km。
标段内有路基2段、车站1座 ，路基和车站里程DK82+144.22～DK83+976.7，总计长度为1832.5m。
路基挖土方为2283m 3，填方454847m 3。
填料种类：改良土376945m 3、级配碎石43686m 3。
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对某客运专线铁路路基工程改良土填料的分析
作者：李晓山
来源：《城市建设理论研究》2013年第09期
摘要：客运专线铁路路基工程是客专工程质量控制的重要环节，而路基填料的选择是路基工程质量的基础性因素。
本文介绍并分析了改良土工艺试验及其在施工中存在的问题，论述了在本工程中将改良土变更为A、B组填料的必要性。
关键词：客运专线；路基工程；改良土；工艺试验；A、B组填料
中图分类号：U213.1文献标识码： A 文章编号：
一、工程概况
本标段铁路客运专线工程起讫里程为DK5+000～DK129+950.78，全长124.950Km，位于四川省成都市、资阳市、内江市境内。
路基主要工程量为长度34.187km /150段，其余大部分为桥隧工程。
工程所在地属丘陵地带，地势平坦、开阔；沿线大面积分布侏罗系、白垩系紫红色泥砂岩，为四川盆地典型的红色丘陵景观；长江、沱江等大小江河蜿蜒曲折穿越丘陵、低山，两岸零星分布河漫滩和河谷阶地。
本地属中亚热带湿润季风气候区，受西南季风气候和地形影响，四季分明，雨热同季，雨水多，晴天少。
年平均气温16.9℃～18.2℃，常年降水在918～1105毫米，主要集中在5月～10月，从2009年、2010年、2011年资阳地区年平均降雨天数为168天，占46%，阴雨天气平均为234天，占64%；晴天天平均123天，占33%，日照年平均数为1000～1400小时，是全国最少的地区之一。
工程地质勘察成果及路堑挖方情况显示，本地区地质情况复杂，多为泥岩加夹砂岩，两岩性呈不等厚互层状分布，红色岩类含砂量规律性较差，泥岩、砂质泥岩、泥质砂岩、砂岩等岩性递变较快，岩石随钙质含量的变化而呈现岩石强度及抗风化能力的明显差异，由此形成岩层风化带空间分布上的无规律性，呈透镜状无成层性分布。
二、设计情况
路基基床由表层和底层构成，350km/h无碴轨道基床表层厚度与无碴轨道的混凝土支承层（或混凝土底座）的总厚度不应小于0.7m（表层级配碎石厚0.4m），底层厚2.3m。
轨道混凝土支承层（或底座）之间及两侧的路基面设防排水层，采用10cm厚C25细石纤维混凝土封闭。
设计要求路堤基床底层采用改良土或A、B组填料填筑，路堑基床底层岩层达到A、B填
料要求的地段不换填，其余地段换填A、B组填料或改良土。
基床底层范围内填料的最大粒径不得大于60mm，当采用改良土填筑时，破碎后粒径不得大于15mm。
改良土采用场拌法施工，利用路堑挖方改良。
填料改良的技术要求：换填改良土要求采用路堑挖方范围内的Ⅲ类土及Ⅳ类软石（严禁采用表层熟土）进行；改良方法采用掺入水泥进行改良处理，基床底层水泥掺量6%，路堤本体水泥掺量；改良土使用前应通过室内试验和试验段施工进行配合比和无侧限抗压强度验证以及施工工艺参数的确定；改良土地段应采用场拌法施工，填筑后必须满足路基相应部位压实标准要求，见表1；需要改良的岩土采用机械粉碎，破碎后粒径不得大于15mm，含灰量偏差为0.5%～1%；用水泥改良的原土料，有机质含量不宜大于2%，硫酸盐含量（折算成）不应大于0.25%。
表1无碴轨道地段路基基床及路基基床以下部位填料压实标准
三、试验段实施情况
1、改良土试验段选择
根据总体安排，结合现场调查和施工情况，决定选择DK97+830～DK97+940段路基进行改良土填筑试验，该段落长度为110m。
路基基底全部挖除W4泥岩夹砂岩及W3泥岩夹砂岩，挖除换填不小于1.5m,设计基床底层及路堤本体填料均采用改良土。
改良土拌合站设在DK98+200右侧弃土场，占地面积约12亩，分破碎区、存料区、搅拌区及办公区四个区。
本段改良土填方约为1800方。
在改良土填筑之前，在基床底层底面，铺设0.05米厚中粗砂+一层复合排水板+0.05米厚中粗砂，复合排水板采用三维土工网芯一面热合无纺土工布、另一面热合防水复合土工膜组成的土工防排水材料，复合体单位面积质量不小于1600g/㎡,厚度不小于8mm，幅宽不小于2m。
2、改良土试验段实施情况
（1）8月5日～8月20日，完成改良土（级配碎石）拌和站临建施工工作。
（2）8月5日～8月25日，先后完成了改良土料源选定、填料天然含水率7.9%、液限27.9%、塑限12.6%、配比、最优含水率13.41%、7天无侧限抗压强度等相关室内土工试验，获取了改良土室内试验参数。
（3）8月25日～8月30日，完成了改良土原料的制备。
（4）9月3日～9月10日，完成改良土试验段第一层（基床底层）填筑施工及检测，压实系数共检测7个点，分别为0.96、0.95、0.95、0.95、0.95、0.95、0.95；7天饱和无侧限抗
压强度共9个试件，分别为720、630、650、690、700、710、690、650、710(kpa)；质量合格。
（5）9月11日～10月18日，完成改良土试验段第二层（基床底层）填筑施工及检测，压实系数共检测7个点，分别为0.95、0.95、0.96、0.95、0.95、0.95、0.96；7天饱和无侧限抗压强度共9个试件，分别为690、710、630、610、630、600、650、690、720(kpa)；质量合格。
（6）10月19日～10月27日，完成改良土试验段第三层（基床底层）填筑施工及检测，压实系数共检测7个点，分别为0.95、0.95、0.94、0.95、0.94、0.95、0.96；7天饱和无侧限抗压强度共9个试件，分别为690、710、630、610、630、600、650、690、720(kpa)；其中有2个点K值为0.94，不合格。
经现场分析由于前一天晚上为小雨，第二天继续填筑，空气湿度较大，原材料在运输及填筑过程中含水量呈局部不稳定，导致第三层检测数据个别点不符合规范要求，针对不合格的情况，11月30日，对该层进行返工处理，加强原材料制作、拌合、运输、摊铺碾压等环节的含水率控制并选择在晴天碾压，严格覆盖养护，于12月10日最后检测结果：压实系数共检测7个点，分别为0.96、0.95、0.96、0.95、0.95、0.95、0.96；7天饱和无侧限抗压强度共9个试件，分别为650、690、710、700、720、690、680、730、700(kpa)；均达标。
（7）12月10日至12月15日完成改良土试验段资料整理及总结工作。
3、改良土试验段施工技术总结
（1）通过试验段基床底层改良土填筑施工检测数据显示：①压实系数：掺入6%水泥的改良土, 压实遍数需达到7遍，压实系数为0.95～0.96②无侧限抗压强度：掺6%水泥改良土7天饱和无侧限抗压强度为660～700kPa。
相关检测指标均满足《高速铁路路基工程施工质量验收标准》（TB10751-2010）的要求，即压实系数≥0.95，七天无侧限抗压强度≥350 kPa。
（2）通过改良土填筑试验段施工，取得了单个施工作业面机械设备配置、人员配置以及松铺系数、碾压遍数、碾压方法等各项施工工艺参数，如表2。
表2改良土路基基床底层填筑试验施工工艺参数
四、利用改良土填筑路基施工过程中存在问题的分析。