飞机手工配载平衡图
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配载平衡 第7章
7.3 飞机重心位置计算
7.3.2 站位法
1.站位基准点法
BA:重心占位数 G
重心位置用重心站位表示
7.3 飞机重心位置计算
7.3.2 站位法
2.平均空气动力弦百分比法
BA:重心占位数 G
将重心站位换算成平均空气动力弦百分比表示重心位置
7.3 飞机重心位置计算
7.3.2 站位法
3.平衡基准点法
如大小不同的重力都作用在28％SMC处, 虽力臂相同, 但力矩是随重 量增大而线性增大的(指绝对值)因此在图上反映28％MAC这一位置的线是 一条斜的直线。同理反映32％、39％、43％SMC位置的线都是一条斜线。 按照力矩正负的不同, 分别向两个方向倾斜。做出这种图之后就可用图 解法确定重心。以例1来说明:例1中力矩ME、MP为负，MF、MC为正。先把其 中之一, 如ME标在图上，再依次加上其余的几个力矩，则AB线就反映了合 力之矩的大小，代表重量W=∑Wi之线与AB线之交点即反映了合力之作用 点即重心位置。
装载配平单上确定飞机重心的图解方法
为使用方便, 在装载配平单上是使用图解而非计算方法来确定飞机重 心的。以BAE146-100的装载配平图为例加以说明。
为了能用图解法确定重 心, 必须在图上能做力矩加 减，所以这种图横坐标是按 力矩大小来刻度的，代表的 是力矩大小。纵坐标代表重 量 ， 对 BAe146-100 ， 矩 心 取 在35％SMC处，此点称为重心 基准(C.G.DATUM)。如大小不 同的重力都作用在重心基准 (C.G. DATUM) 点 ， 则 它 们 对 该 点 的 力 矩 恒 为 0, 因 此 反 映 35％SMC这一位置的线是垂直 于横轴的直线。
第7章 飞机重心与平衡
7.1 飞机的平衡、稳定性、操纵性 7.2 飞机重心位置表示 7.3 飞机重心位置计算
飞机手工配载平衡图ppt课件.ppt
TRIM 0.1UP
TOCG 27.9 %MAC
篮球比赛是根据运动队在规定的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
补 充
AVI 10PC50KG IN H5
信
息
及
MACZFW% 30.6 MACTOW% 28.8
OA 10 OB 45
备
TRIM 0.1up
OC 45
注 101
制表人签名
机长签名
篮球比赛是根据运动队在规定的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
篮球比赛是根据运动队在规定的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
最
后
一
分 HRB
CGO
2H －
种
修
正
10 0
－1 0 0
A321机型的修正范围为不超过±300kg或±5人
篮球比赛是根据运动队在规定的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
补 充 信 息 及 备 注
篮球比赛是根据运动队在规定的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
27.9
TO IU
29.7
60133 29.7
72133 27.9
ZF IU 61.5
篮球比赛是根据运动队在规定的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
配载与平衡
基本情况栏
发报等级
B737-700平衡图绘制
发电地址 航班号
收电地址
注册号
机舱座位 布局
日期
机组
基本情况栏
QU
B737-700平衡图绘制
HAKTZFM SHATZFM
FM531
B－2997
F8Y126
2000.8.11
4/5
飞机的基本重量
飞机操作重量栏
修正后基重 重量修正 起飞油量
飞机的操作重量
50042 14717 10102 4615
成人/儿童/婴
到达站
儿数量
载重计算与舱位布局栏
各舱装载重量
行李、货物、 邮件件数
过境重量 行李重量 货物重量
邮件重量 总重量
旅客的舱位分布
载重计算与舱位布局栏
120 01
HAK 02 1380
154 1196
30 626
626 154 570 30
30 724
b737700平衡图绘制基本情况栏收电地址发电地址航班号发报等级注册号机舱座位布局机组日期b737700平衡图绘制基本情况栏haktzfmshatzfmfm531b2997f8y126452000811qu飞机操作重量栏飞机的基本重量重量修正修正后基重起飞油量飞机的操作重量飞机操作重量栏3906239142109005004280最大业载及剩余业载栏最大重量无油重量起飞重量落地重量起飞油量航段耗油允许的最大起飞重量飞机的操作重量飞机最大业载实际业载剩余业载最大业载及剩余业载栏54657648635805910900670065557500421471710102461564759载重计算与舱位布局栏到达站成人儿童婴儿数量过境重量行李重量货物重量邮件重量各舱装载重量行李货物邮件件数旅客的舱位分布总重量载重计算与舱位布局栏hak1211541196301380020115462657030626724301421实际重量计算栏旅客重量客货行邮总重修正后基重起飞油量航段耗油实际无油重量实际起飞重量实际落地重量实际重量计算栏87221010249244670039142109005344454657648635805960144修正后基重飞机指数39142425飞机指数飞机前舱飞机中舱飞机后舱前货舱后货舱566462672430重心位置油量结果签名油量指数zfwtow配平值上限指数下限指数实际起飞重量的后4位数10000下限指数20365183
飞机载重平衡ppt课件
叶片桨叶数26个46配载人员负责飞机的配载人员负责飞机的载重与平衡载重与平衡的配算配算好的飞机能最大限度地发挥其经济效配算好的飞机能最大限度地发挥其经济效本章围绕航站实际业载的配算介绍飞本章围绕航站实际业载的配算介绍飞机执行航班时最大业载的计算方法
要求及内容
▪ 一
飞机结构
▪ 二
实际业务载量的配算
▪ 三
因此，主观上按最大业载进行配载，缺乏可行性。
以下限制条件，限制了飞机最大起飞
在标准基本重量的基础上，每次航班将对实际机组、食品、航材、附加设备等可变项目进行修正。
TNS-CGQ 18/1416 TNS-SHE 0/477
飞机实际起飞重量包括飞机修正后的基本重量、起飞油量与业载。
CGQ——SHE——TSN——CGO
4020
4370
目前分配结果：上海至三亚12291公斤载量，深圳至三亚4000公斤载量。
即：在一定条件下适用的飞机在起飞线
可配货：6463（公斤）
C 飞机上各个货舱的实
说明：带有4000公斤的箭头为固定配额的运输航段。
总结：中途站预配的关键是第（3）步，根据过境情况重新分配各航段的量。
根据飞机的最大落地重量计算最大业载。
配额制可以保证经停站的载量。
52/4432 52/3932 52/4132
目前，活塞式航空发动机仍广泛地应用于小型低速飞机。
• 优点
– 干扰阻力小，
– 气动性能好
• 缺点
– 客舱容积受影响
下单翼
• 优点
– 起落架
• 缺点
– 发动机离地近
– 向下视野不好
– 侧向稳定性不好
2）安装角－机翼在机身的上的
TNS-CGQ 18/1416 TNS-SHE 0/477
要求及内容
▪ 一
飞机结构
▪ 二
实际业务载量的配算
▪ 三
因此，主观上按最大业载进行配载，缺乏可行性。
以下限制条件，限制了飞机最大起飞
在标准基本重量的基础上，每次航班将对实际机组、食品、航材、附加设备等可变项目进行修正。
TNS-CGQ 18/1416 TNS-SHE 0/477
飞机实际起飞重量包括飞机修正后的基本重量、起飞油量与业载。
CGQ——SHE——TSN——CGO
4020
4370
目前分配结果：上海至三亚12291公斤载量，深圳至三亚4000公斤载量。
即：在一定条件下适用的飞机在起飞线
可配货：6463（公斤）
C 飞机上各个货舱的实
说明：带有4000公斤的箭头为固定配额的运输航段。
总结：中途站预配的关键是第（3）步，根据过境情况重新分配各航段的量。
根据飞机的最大落地重量计算最大业载。
配额制可以保证经停站的载量。
52/4432 52/3932 52/4132
目前，活塞式航空发动机仍广泛地应用于小型低速飞机。
• 优点
– 干扰阻力小，
– 气动性能好
• 缺点
– 客舱容积受影响
下单翼
• 优点
– 起落架
• 缺点
– 发动机离地近
– 向下视野不好
– 侧向稳定性不好
2）安装角－机翼在机身的上的
TNS-CGQ 18/1416 TNS-SHE 0/477
装载平衡
装载与配平 ( WEIGHT AND BALANCE )在作飞行计划时已保证 TOW ≤MTOW 、LW ≤MLW 、ZFW ≤MZFW, 但仅保证重量不超过 最大允许值还不够, 还必须保证飞机的重心在任一时刻不超出允许的范围。
对每种机 型都根据操纵性、稳定性的要求及飞机结构限制确定了一个允许的重心范围（见下面 的图3－1 和图3－2）, 因此必须正确按排旅客及货物的位置, 以便保证在起降及飞 行中任一时刻飞机重心不超出允许范围，此外，还必须正确地配平（TRIM ）。
（1） 重心后限受飞行稳定性和前轮驾驶效能的限制；（2） 主起落架承载限制、机身中段载荷限制、平尾效能限制；（3） 前起落架承载限制、机身前段和后段载荷限制、机翼气动力矩限制；（4） 前起落架承载限制、平尾效能限制（重心太靠前，平尾不能提供足够的平衡 力矩）、机身后段载荷限制；（5） 机身前段和后段载荷限制、机翼（根部）承载能力限制；（6） 机身后段载荷限制、起落架和机翼承载能力限制；（7） 机身、起落架和机翼承载能力限制；图3-1 飞机重心范围示意图及有关限制因素的解释图3-2A B757-200的重心允许范围 图3-2B BAe146-100的重心允许范围 （起降时重心前限稍靠后, 目的是减少前起落架上的载荷, 防止损伤前起落架）超过重量限制或重心限制可能会危及安全，例如，可能造成起飞时飞机擦尾、结 构损伤、气动不稳定性、地面不稳定性（飞机倾复）、旅客上机下机不安全、耗油增 加、疲劳寿命缩短、损伤跑道等。
配平不正确会危及起飞时的安全，因为安定面配平 的结果会影响驾驶杆的杆力，正确地配平抬前轮时会产生可接受的杆力，不正确的配 平可能导致起飞时擦尾、或过早（如杆力太轻）或过晚（如杆力太重）的抬前轮，抬 前轮过早可能导致俯仰角过大、爬升梯度减少、甚至失速，抬前轮过晚会使起飞距离 增长、到障碍物的距离缩短，在受近距障碍物限制时，抬前轮过早或过晚都可能导致 受控飞行撞地（CFIT ）。
飞机载重表和平衡图填制—航班载重平衡图
LANDING
Trip fuel
b
c
Take-off Fuel
Operating Weight
OPERATING WEIGHT
ALLOWED TRAFIC LOAD
No. of Passengers
Dest. —
M
A/F
=Cab
CH INF Bag Tr
Total
B
C
M
•
/ / / • •T
—
Tr
•PAX/ / /
•PAD/ / /
•PAX/ / /
•PAD/ / /
Si ALLOWED TRAFIC LOAD
UNDERLOAD BEFORE LMC
LAST MINUTE CHANGE
Dest Specification Cpt +/-
Weight
Notes
Balance
Seating Cond.
手工平衡图介绍
载重表
电报级别
表
收电地址
发电地址
\\TOBTE001\LTS\SOURCES\AHM516 (01/10/97)
Priority Address(es)
Originator
头
Recharge/Date/Time
/
Initials
L DM
Flight
A/C Reg
Version
操作重量计算 Flight
Recharge/Date/Time
/
A/C Reg
Initials
L DM
Version
Crew /
LOADSHEET & LOADMESSAGE Passenger aircraft
飞机手工配载平衡图PPT课件
检查配载平衡图
检查配载平衡图是否符合航空 安全标准，确保飞机在飞行过
程中保持平衡。
手工配载平衡图的绘制工具
01
02
03
绘图笔和纸张
用于在图纸上绘制配载平 衡图。
计算器
用于计算各舱位的配载量。
航空手册
用于查询飞机的各项参数 和航空安全标准。
手工配载平衡图的绘制技巧
合理利用纸张
在绘制配载平衡图时，应 合理利用纸张，尽量保持 图纸的整洁和清晰。
飞行计划
基于手工配载平衡图的数据，航空公司可以制定更加合理 的飞行计划，包括航路选择、起降机场和机组人员配备等， 以降低运营成本和提高航班准点率。
故障诊断
通过比较不同时期的手工配载平衡图数据，航空公司可以 发现飞机潜在的故障或问题，及时进行维修和排查，避免 造成更大的损失。
手工配载平衡图在航空物流中的应用
案例三：某新型飞机手工配载平衡图的研发
解决方案
开展手工配载平衡图的 研究与开发，探索新型 飞机的配载平衡技术。
背景介绍
随着航空工业的发展， 新型飞机对配载平衡技 术提出了更高的要求。
实施效果
通过研发新型的手工配 载平衡图，该新型飞机 提高了飞行安全性和经 济性，为航空工业的发 展做出了贡献。
谢谢观看
飞机手工配载平衡图ppt课件
目录
• 飞机配载平衡概述 • 飞机手工配载平衡图的绘制 • 飞机手工配载平衡图的应用 • 飞机手工配载平衡图的优化建议 • 案例分析
01
飞机配载平衡概述
飞机配载平衡的定义
飞机配载平衡是指通过合理分配飞机 上的货物、乘客和机组人员等重量， 使飞机保持稳定的飞行姿态和性能， 确保飞行安全和舒适度。
引入自动化计算工具
检查配载平衡图是否符合航空 安全标准，确保飞机在飞行过
程中保持平衡。
手工配载平衡图的绘制工具
01
02
03
绘图笔和纸张
用于在图纸上绘制配载平 衡图。
计算器
用于计算各舱位的配载量。
航空手册
用于查询飞机的各项参数 和航空安全标准。
手工配载平衡图的绘制技巧
合理利用纸张
在绘制配载平衡图时，应 合理利用纸张，尽量保持 图纸的整洁和清晰。
飞行计划
基于手工配载平衡图的数据，航空公司可以制定更加合理 的飞行计划，包括航路选择、起降机场和机组人员配备等， 以降低运营成本和提高航班准点率。
故障诊断
通过比较不同时期的手工配载平衡图数据，航空公司可以 发现飞机潜在的故障或问题，及时进行维修和排查，避免 造成更大的损失。
手工配载平衡图在航空物流中的应用
案例三：某新型飞机手工配载平衡图的研发
解决方案
开展手工配载平衡图的 研究与开发，探索新型 飞机的配载平衡技术。
背景介绍
随着航空工业的发展， 新型飞机对配载平衡技 术提出了更高的要求。
实施效果
通过研发新型的手工配 载平衡图，该新型飞机 提高了飞行安全性和经 济性，为航空工业的发 展做出了贡献。
谢谢观看
飞机手工配载平衡图ppt课件
目录
• 飞机配载平衡概述 • 飞机手工配载平衡图的绘制 • 飞机手工配载平衡图的应用 • 飞机手工配载平衡图的优化建议 • 案例分析
01
飞机配载平衡概述
飞机配载平衡的定义
飞机配载平衡是指通过合理分配飞机 上的货物、乘客和机组人员等重量， 使飞机保持稳定的飞行姿态和性能， 确保飞行安全和舒适度。
引入自动化计算工具
配载平衡图表的制作(课堂PPT)
23 Trip Fuel 航段耗油量，即飞机从本站起飞至下一到达站 航行耗油量 5800
24 Allowed Weight for Take-off 允许起飞重量，使用本项a， b，c的最小值 57509（填写在24C位）
25 Allowed Traffic Load 许可业载，第19项减去24项a，b， c的最小值 14965（填写在25 C位）
13 Basic Weight 飞机的基本重量或空机重量以及固定附 加设备重量（包括系统内的液体、不可使用燃油等）；空 勤组及其所携带的物品、用具重量；服务设备及供应品重 量；其它应计算在基本重量内的重量32944
14 Crew标准机组基础上增减空勤组成员重量 15 Pantry 食品舱单外增减的厨房用品 16 备用栏 17Dry Operating Weight（修正后的基本重量）：使用空重
2020/7/8
11
38 PAX 旅客（过境）舱位等级（含PAD旅客） 39 旅客（出发）舱位等级（含PAD旅客）
CTU 40 URC 85 40 PAX/ 旅客占座情况，第38、39项的CTU.PAX/40
URC.PAX/85 41 PAD 可拉下旅客（过境）舱位等级 42 可拉下旅客（出发）舱位等级
2020/7/8
8
第四部分：各站的载量情况和总数
• 26 Dest. 到达站
如：CTU/URC
• 27 No. Of Passengers 过站旅客人数（包括可拉下旅客）
• 28 No. Of Passengers 本站出发至某站旅客人数（包括可 拉下旅客） CTU 40/0/1 URC 80/5/1
20 Maximum weight for Zero Fuel 最大无油重量，填写该机 型技术性能规定的最大无油重量 48307
24 Allowed Weight for Take-off 允许起飞重量，使用本项a， b，c的最小值 57509（填写在24C位）
25 Allowed Traffic Load 许可业载，第19项减去24项a，b， c的最小值 14965（填写在25 C位）
13 Basic Weight 飞机的基本重量或空机重量以及固定附 加设备重量（包括系统内的液体、不可使用燃油等）；空 勤组及其所携带的物品、用具重量；服务设备及供应品重 量；其它应计算在基本重量内的重量32944
14 Crew标准机组基础上增减空勤组成员重量 15 Pantry 食品舱单外增减的厨房用品 16 备用栏 17Dry Operating Weight（修正后的基本重量）：使用空重
2020/7/8
11
38 PAX 旅客（过境）舱位等级（含PAD旅客） 39 旅客（出发）舱位等级（含PAD旅客）
CTU 40 URC 85 40 PAX/ 旅客占座情况，第38、39项的CTU.PAX/40
URC.PAX/85 41 PAD 可拉下旅客（过境）舱位等级 42 可拉下旅客（出发）舱位等级
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8
第四部分：各站的载量情况和总数
• 26 Dest. 到达站
如：CTU/URC
• 27 No. Of Passengers 过站旅客人数（包括可拉下旅客）
• 28 No. Of Passengers 本站出发至某站旅客人数（包括可 拉下旅客） CTU 40/0/1 URC 80/5/1
20 Maximum weight for Zero Fuel 最大无油重量，填写该机 型技术性能规定的最大无油重量 48307
飞机的装载配平介绍PPT课件
可取任一点O做为矩心(O点可在板子以外),规定抬头力矩(顺时针)为正, 低头力矩(逆时针力矩)为负,此系统的合力(相当于飞机总重):
Ｗ＝WE＋WP＋WF＋WC＝∑Ｗ，按合力之矩定理有: W×X＝WE×LE＋WP×LP ＋WF×LF＋WC×LC＝ME＋MP＋MF＋MC ；
式中: X、LE、LP、LF、LC分别为各力对矩心O点之力臂, 在O点之后的力 臂为正，由上式算出的X即重心到O之力臂。这样就确定了力系之合力(即飞 机之重心)之位置。
1970～2005年全球有82起事故是由载重平衡问题造成的，2004年 MK(毛里求斯)航空公司的波音747-200F在加拿大哈利法克斯起飞时由载重 平衡问题导致坠毁。
装载配平单确定重心的力学原理
装载配Hale Waihona Puke 单确定重心的力学原理是合力之矩定理:
一个力系的合力对任一点之矩等于各分力对同一点的力矩之和。
由于飞机重量（使用空机重、油量、货物等）很大, 所以计算出来的 力矩很大，使用不方便,所以使用的是缩小了一定倍数的力矩 -- 即指数 (INDEX)。
对737系列737-100是原型机，对757系列757-200是原型机，对767系列767-200是原型机。
对737-300，平均气动弦长MAC=134.5英寸，MAC前缘的BA=625.6英寸， C.G. DATUM的BA=648.5英寸，MAC/4点的BA=659.225英寸（C.G. DATUM一 般不在MAC/4点上），见下图。如重心的平衡力臂为BA，则用MAC的百 分数表示的重心位置是：
确定平均气动弦的方法
在装载配平工作中MAC仅仅用于表示重心的位置，也可以用 SMC来给出重心位置。
站位、平衡力臂与指数
站位(STATION)和平衡力臂(BALANCE ARM)都是沿飞机纵轴的坐标，但 平衡力臂B.A.是到零站位的实际距离，而站位B.S.(Body Station)一般不 是实际距离(仅对原型机B.A.＝B.S.＝到零站位的实际距离)，因此，在装 载配平计算中应该使用平衡力臂而不是站位来计算力矩。
航空配载表与制图法
7.7 配载表与平衡图的制法
• 7.7.1载重平衡表构成 –1.载重表及载重电报（LOADSHEET AND LOADMESSAGE） • 填写航班的载重情况并供遍拍载重电报使用，一般 采用3张一份。主要内容如下 –1）基本情况栏
7.7 配载表与平衡图的制法
• （1）PRIORITY：电报等级二字代码。电报划分为5 个等级，每个等级都有各自的代码； –一级报。特急公务报，代号SS、QS，只能用于 涉及生命安全的电报，涉及航空器事故的电报； –二级报。代号QC，是通信人员用作澄清特殊情 况的特急公务电报，主要是为保护系统性能的安 全。 –三级报。为急报、快报，代号为QU、QX。可由 发电单位决定，用于任何电报。 –四级报。没有等级代号； –五级报。代号为QD、QK。普通电报。同时有更 高级电报需要拍发时，5级报最后拍发，但不得 迟于次日上午将电报投递给收电人。
7.7 配载表与平衡图的制法
–拍发电报要使用国际航空通信协会（SITA）线 路。一般来说，电报级别越高，优先拍发权越大， 费用也越高，因此拍发电报时应根据具体情况， 选择适当的电报等级。
–载重电报常用三级报代码QU。
7.7 配载表与平衡图的制法
• （2）ADDRESS（ES）：收报单位地址7字代码。 –前3位：收报单位所在城市或机场的三字代码，当某一城 市和它的机场有不同的三字代码时，如发往其中一处，必 须使用相应的代码。 –第4、5位：工作部门代号，国际航空通信协会规定了各部 门的二字代码，以方便使用。常用的部门二字代码，请见 附录7.1。 –第6、7位：航空公司二字代码。
• （3）Cab Bags(Cabin Baggage)：客舱行李，此栏 不填。
• （4）TOTAL：除旅客重量以外的所有业载的重量。 包括：
• 7.7.1载重平衡表构成 –1.载重表及载重电报（LOADSHEET AND LOADMESSAGE） • 填写航班的载重情况并供遍拍载重电报使用，一般 采用3张一份。主要内容如下 –1）基本情况栏
7.7 配载表与平衡图的制法
• （1）PRIORITY：电报等级二字代码。电报划分为5 个等级，每个等级都有各自的代码； –一级报。特急公务报，代号SS、QS，只能用于 涉及生命安全的电报，涉及航空器事故的电报； –二级报。代号QC，是通信人员用作澄清特殊情 况的特急公务电报，主要是为保护系统性能的安 全。 –三级报。为急报、快报，代号为QU、QX。可由 发电单位决定，用于任何电报。 –四级报。没有等级代号； –五级报。代号为QD、QK。普通电报。同时有更 高级电报需要拍发时，5级报最后拍发，但不得 迟于次日上午将电报投递给收电人。
7.7 配载表与平衡图的制法
–拍发电报要使用国际航空通信协会（SITA）线 路。一般来说，电报级别越高，优先拍发权越大， 费用也越高，因此拍发电报时应根据具体情况， 选择适当的电报等级。
–载重电报常用三级报代码QU。
7.7 配载表与平衡图的制法
• （2）ADDRESS（ES）：收报单位地址7字代码。 –前3位：收报单位所在城市或机场的三字代码，当某一城 市和它的机场有不同的三字代码时，如发往其中一处，必 须使用相应的代码。 –第4、5位：工作部门代号，国际航空通信协会规定了各部 门的二字代码，以方便使用。常用的部门二字代码，请见 附录7.1。 –第6、7位：航空公司二字代码。
• （3）Cab Bags(Cabin Baggage)：客舱行李，此栏 不填。
• （4）TOTAL：除旅客重量以外的所有业载的重量。 包括：
5 载重平衡图表
M
5-4
载重平衡手册 载重平衡图表
2011/12/09
CAAC 批准 CSN-06-36
版本号：04 修订号：00
序号
条目
说明
格式/例 填写要求
24
Allowed Weight for Take-off
允许起飞重量，使用本项 a，b， c 的最小值
68500
M
25
Allowed
许可业载，第 19 项减去 24 项 a，
格式/例
占座情况
（实际登机的）旅客总数，第 45 项 a，b，c，d 和 LMC 项的和 制表人签字 机长签字
MICHAEL J
填写要求 O O
M C
2011/12/09
载重平衡手册 载重平衡图表
5-7
5.1.5 5.1.5.1
载重表的填写 IATA 格式载重表
CAAC 批准 CSN-0ห้องสมุดไป่ตู้-36
版本号：04 修订号：00
5.1.1.4
5.1.1.5 5.1.2
5.1.3
5.1.4
一般规定 每个航班均必须填制载重表。 载重表用圆珠笔填写。 载重表上需修改的内容应用横线划掉，在备用格重写，但只允许修 改一次。 载重表一式三份或四份。一份交机组，一份装入业务袋，一份由始 发站留底，如果有必要，承运人留一到两份。 载重表保存期限为 6 个月。
5.1.5.2 载重表填写范例参照本手册附件。
5-8
载重平衡手册 载重平衡图表
2011/12/09
5.2
平衡图
CAAC 批准 CSN-06-36
版本号：04 修订号：00
5.2.1 5.2.1.1 5.2.1.2 5.2.1.3 5.2.1.4
配载平衡图表的制作-PPT
4H/ C320KG（CTU）+ M10KG（CTU）+ B200KG （CTU）
37 各舱位装载重量小计 1/480 2/900 3/1350
4/530
REMARKS
备注栏
38 PAX 旅客（过境）舱位等级（含PAD旅客） 39 旅客（出发）舱位等级（含PAD旅客）
CTU 40 URC 85 40 PAX/ 旅客占座情况，第38、39项的CTU.PAX/40
b.指数法平衡图的填写方法： 1 基本重量的指数填写在装载指数计算栏的相应位 置，并 找出相对应的指数； 3 按照前后顺序将每个货舱重量相对应的指数填写 在装载指数计算栏的对应位置； 4 将各区域实际旅客人数填写在客舱指数修正表中， 并找出相对应的指数；按照前后顺序将每个客舱旅 客人数相对应的指数填写在装载计算栏的对应位置； 5 在指数计算栏中，将基本重量指数与货舱指数、 客舱指数相加（或减）的值为飞机无油全重指数；
50
Total Passenger Weight 旅客总重量
9204
51
Total Traffic Load 实际业载。实际业载不能大
于最大允许的业载 12464
52
Under load 剩余业载（在LMC之前）2501
第五部分：实际重量的计算
53 Zero Fuel Weight 实际无油重量，第 17、51项 的和 45408
平衡图是载重平衡员所填制的表明旅客、货物、行李、 邮件的装载情况及重心位置，从而使飞机处于平衡状态 的一种图。不同机型的平衡图是不同的，每种机型的平 衡图是根据该机型的特点专门绘制而成的。
2、载重平衡图中的内容及有关内容的填写方法 （1） 载重表填写的一般规定 a. 每个航班均必须填制载重表。 b. 载重表用圆珠笔填写。 c. 载重表上需要修改的内容应用横线划掉，在备用
配载平衡图表的制作
8 Flight NO.
航班号
CZ3403
9 A/C rec. 飞机注册编号 B2923 10 Version 飞机座位布局 Y148 11 Crew 机组人数，如：驾驶舱机组数/客舱机组数 3/5
12 Date 制表日期 08JAN99
第二部分：操作重量计算 13 Basic Weight 飞机的基本重量或空机重量以及固定附 加设备重量（包括系统内的液体、不可使用燃油等）；空 勤组及其所携带的物品、用具重量；服务设备及供应品重 量；其它应计算在基本重量内的重量32944 14 Crew标准机组基础上增减空勤组成员重量 15 Pantry 食品舱单外增减的厨房用品 16 备用栏 17Dry Operating Weight（修正后的基本重量）：使用空重 中在营运项目时根据实际航班情况，可能有所不同，因此 需要进行修正，第13、14、15项的和32944 18 Take-off Fuel 总加油量减去起飞前要用掉ห้องสมุดไป่ตู้油量9600 19 Operating Weight 操作重量。序号17、18的数量的和 42544
(4) 平衡图指数法 a. 指数法平衡图的内容： 1 每个货舱和客舱的指数修正表； 2 油量指数修正表； 3 装载指数计算栏； 4 一副飞机重心允许区域图表。
b.指数法平衡图的填写方法： 1 基本重量的指数填写在装载指数计算栏的相应 位置； 2 将各货舱实际重量填写在货舱指数修正表中， 并找出相对应的指数； 3 按照前后顺序将每个货舱重量相对应的指数填 写在装载指数计算栏的对应位置； 4 将各区域实际旅客人数填写在客舱指数修正表 中，并找出相对应的指数；按照前后顺序将每 个客舱旅客人数相对应的指数填写在装载计算 栏的对应位置； 5 在指数计算栏中，将基本重量指数与货舱指数、 客舱指数相加（或减）的值为飞机无油全重指
载重与平衡基础知识.
Lift
f
Weight
f
Weight
当飞机重心往后移动时，飞机低头力矩减 小，水平安定面产生的抬头 力矩也相应减小，水平安定面向下的力也减小，此时水平安定面相应 偏转角度减小，因此巡航阻力减小，从而达到节约燃油的目的。
13
三、飞机载重平衡基础知识
什么是重心
1.平衡的杆
重 心
L/2 L
14
三、飞机载重平衡基础知识
毛重 - 千克
60000 55000 50000 45000 40000 35000
重量和重心的这种组合 宜于起飞吗???
30000 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
重心位置 - MAC 百分数
36
三、飞机载重平衡基础知识
重心在飞行过程中并非固定不变，可能 发生的许多事情都将影响飞机重量和重心：
起落架和襟翼上收 “系座椅安全带”灯“灭” 机上服务员走动/推食品车 旅客走动 座位变化 -是旅客重心而不是区中心 货物变化 -是货物重心而不是区中心
37
三、飞机载重平衡基础知识
可能影响飞机重量和重心的其它事项：
灰尘 水气 油漆 丢弃物品和垃圾!!!
38
三、飞机载重平衡基础知识
重心位置 - MAC百分数
39
三、飞机载重平衡基础知识
必须制定实用的重量和重心极限,以确保不 超过审定极限
缩减审定极限 缩减之后的极限变成实用极限 实用极限确保飞行中重心发生 变化时不超过审定极限
40
三、飞机载重平衡基础知识
只考虑“审定”极限难以万无一失
65000 60000
审定的 重量和重心极限
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手工载重平衡班基本信息
航班基本信息的填写
QU HRBTZCA
PVGKLMU MU5613 B2292 F2 0Y1 5 7 3 8
在“ADDRESS”栏中填入目的地的三字代码； 在“ORIGINATOR”栏中填入始发地拍发“LDM”电报部门的SITA地 址； 在“FLIGHT”栏中填入相应的航班号及日期； 在“A/C REG”栏中填入执行该航班飞行任务的飞机的国际航空组织 登记号； 在“VERSION”栏中填入该种飞机的最大载客布局（如果是全货机， 则填入其主货舱最大载货布局）； 在“CREW”栏中填入机组人数（需将飞行员与乘务员分开填写）；
操 作 重 量 的 计 算
4 9 8 0 3 80 4 9 9 7 3
1 2 0 0 0
6 1 9 7 3
最 大 允 许 业 载 的 计 算
7 3 8 00
12 0 0 0
7 7 8 0 0 7 0 0 0
85 8 0 0
93 8 0 0 （RTOW）
84 8 00 61 97 3
22 8 27
客 货 舱 布 局 图
每 个 舱 位 对 平 衡 的 影 响
DOI 36.76
每 个 舱 位 对 平 衡 的 影 响
100 1000 800 700 50 10 45 45
ZF IU 61.50
29.7
60133 29.7
ZF IU 61.5
TAKE OFF FUEL 1 2 0 0 0 KG
101 制表人签名 机长签名
谢 谢！
27.9
TO IU
29.7
60133 29.7 72133 27.9
ZF IU 61.5
TRIM
0.1UP
TOCG 27.9 %MAC
补 充 信 息 及 备 注
AVI 10PC50KG IN H5
MACZFW% 30.6 MACTOW% 28.8 TRIM 0.1up
OA 10 OB 45 OC 45
（装 每载 个信 目息 的的 地填 和写 总 数 ）
（装 每载 个信 目息 的的 地填 和写 总 数 ）
H R B
100 0
100 0
1
1
700 1 85 0
700 1000 800 800 700 50 50
10 90 10 90
1 0 0 100 7 5 1 0 100 1000
实 际 重 量 的 计 算
最 后 一 分 种 修 正
HRB
CGO
2H
－
1 0 0
－ 1 0 0
A321机型的修正范围为不超过±300kg或±5人
补 充 信 息 及 备 注
补 充 信 息 及 备 注
AVI 10PC50KG IN H5
OA 10 OB 45 OC 45
101 制表人签名 机长签名
平 衡 图 的 绘 制
选择正确机型的平衡图
旅客100.0.1
100 X 75+10=7510
75 1 0 1 01 60 49 97 3 22837 10160 12667
实 际 重 量 的 计 算
6013 3
738 00 12 000 721 33 9300 0 70 00 6 513 3 7780 0
旅客重量标准： (包含手提行李) 成人：75kg 儿童：40kg 婴儿：10kg
航班基本信息的填写
QU HRBTZCA
PVGKLMU MU5613 B2292 F2 0Y1 5 7 3 8
在“ADDRESS”栏中填入目的地的三字代码； 在“ORIGINATOR”栏中填入始发地拍发“LDM”电报部门的SITA地 址； 在“FLIGHT”栏中填入相应的航班号及日期； 在“A/C REG”栏中填入执行该航班飞行任务的飞机的国际航空组织 登记号； 在“VERSION”栏中填入该种飞机的最大载客布局（如果是全货机， 则填入其主货舱最大载货布局）； 在“CREW”栏中填入机组人数（需将飞行员与乘务员分开填写）；
操 作 重 量 的 计 算
4 9 8 0 3 80 4 9 9 7 3
1 2 0 0 0
6 1 9 7 3
最 大 允 许 业 载 的 计 算
7 3 8 00
12 0 0 0
7 7 8 0 0 7 0 0 0
85 8 0 0
93 8 0 0 （RTOW）
84 8 00 61 97 3
22 8 27
客 货 舱 布 局 图
每 个 舱 位 对 平 衡 的 影 响
DOI 36.76
每 个 舱 位 对 平 衡 的 影 响
100 1000 800 700 50 10 45 45
ZF IU 61.50
29.7
60133 29.7
ZF IU 61.5
TAKE OFF FUEL 1 2 0 0 0 KG
101 制表人签名 机长签名
谢 谢！
27.9
TO IU
29.7
60133 29.7 72133 27.9
ZF IU 61.5
TRIM
0.1UP
TOCG 27.9 %MAC
补 充 信 息 及 备 注
AVI 10PC50KG IN H5
MACZFW% 30.6 MACTOW% 28.8 TRIM 0.1up
OA 10 OB 45 OC 45
（装 每载 个信 目息 的的 地填 和写 总 数 ）
（装 每载 个信 目息 的的 地填 和写 总 数 ）
H R B
100 0
100 0
1
1
700 1 85 0
700 1000 800 800 700 50 50
10 90 10 90
1 0 0 100 7 5 1 0 100 1000
实 际 重 量 的 计 算
最 后 一 分 种 修 正
HRB
CGO
2H
－
1 0 0
－ 1 0 0
A321机型的修正范围为不超过±300kg或±5人
补 充 信 息 及 备 注
补 充 信 息 及 备 注
AVI 10PC50KG IN H5
OA 10 OB 45 OC 45
101 制表人签名 机长签名
平 衡 图 的 绘 制
选择正确机型的平衡图
旅客100.0.1
100 X 75+10=7510
75 1 0 1 01 60 49 97 3 22837 10160 12667
实 际 重 量 的 计 算
6013 3
738 00 12 000 721 33 9300 0 70 00 6 513 3 7780 0
旅客重量标准： (包含手提行李) 成人：75kg 儿童：40kg 婴儿：10kg