青藏铁路施工遇到的困难及解决办法
【高中地理】青藏铁路如何克服三大难题
【高中地理】青藏铁路如何克服三大难题青藏铁路所面临的主要困难是高原缺氧、冻土、环境保护，而随着中国政府最近宣布修建该条铁路，如何解决这三大问题就成为人们所关注的焦点。
【克服高原缺氧新思路】首先，高原缺氧不但使人体不适，也会降低以内燃机为动力的各种机器的功效，如导致列车的牵引力下降。
《了望》新闻周刊报道，为解决此问题，决定采用“快速通过高原、减少布点、减少定员、减少劳动力度”的总体设计思路：1.提高列车在高原的运行速度，使旅客和货物尽可能地快速通过高原；2.最大限度地减少高原的车站数量。
另减少高原列车、车辆作业环节，以减少工作人员；3.大力推行自动和机械化作业，减少用工数量，降低劳动强度；4.采用保护冻土的设计原则，选用适合该地区的工程结构、路基支挡、加固措施；5.改进内燃列车，提高牵引力（高原电网建设滞后，目前无法用电力牵引）。
【保持地基冻结状态】其次，是冻土问题。
即下面的土由于冻结，土一膨胀，把钢轨顶起来，冻土一融化，冻结体积就会缩小，轨道路面会因而降下，造成有的钢轨高低不平，无法正常通车。
虽然青藏铁路穿过冻土区有550千米，真正的冻土地不到400千米。
在这400千米中，属于较不稳定、不稳定多年冻土地区不会超过190千米，其中极不稳定高温冻土地段在100千米内。
依据冻土区的地质条件，将采取以下冻土设计原则：1.在年平均地温较低的稳定型多年冻土区，采取保持地基冻结状态的设计原则；2.在年平均地温较高、含冰量较少、路基沉降量可得到有效控制的地段，采用施工及运营期允许融化的原则；3.在极不稳定的冻土地段，可采用铺设保温层、通风路基、清除富冰冻土、热桩、以桥代路等综合技术措施；4.在不融沉或弱融沉的少冰冻土、多冰冻土地区，可采取不考虑建筑物热力影响的常规设计法。
【保护大小环境】最后是环境问题。
青藏高原面积122万平方千米，修建铁路所影响的范围最多仅在线路两侧各500米内；青藏铁路全线不过1000平方千米，且呈线状分布，因此工程不会对大环境造成影响。
青藏铁路修建过程中遇到的困难
青藏铁路修建过程中遇到的困难青藏铁路的修建啊，那可真是一项超级艰巨的任务，就像在登天的路上修一条大道一样难。
这青藏铁路要穿过的地方，那环境可恶劣得很。
高海拔啊，就像老天爷在那儿设了一道高高的门槛。
工人师傅们刚上去的时候，喘气都费劲，感觉像有个无形的大手在掐着自己的脖子。
这可不是开玩笑的，海拔高意味着氧气少，脑袋就像被一团棉花塞住了一样，昏昏沉沉的。
那高原反应就像个调皮捣蛋的小鬼，时不时地给大家找点麻烦。
再说那冻土，这冻土可不好对付。
它就像一个脾气古怪的老人，一会儿硬得像石头，你想在上面挖个坑，那比敲开铁疙瘩还难；一会儿又软得像泥，火车要是在这上面跑，就像在棉花糖上走路，能稳当吗？这冻土的问题就像一道无解的谜题摆在修建者面前，愁坏了不少人。
天气呢，那也是变化无常。
刚刚还是大太阳晒得人皮肤发烫，就像在火上烤一样，眨眼间可能就狂风大作，暴雪纷飞。
那风啊，像刀子似的，刮在脸上生疼生疼的。
工人们在这样的天气里干活，就像在和一个喜怒无常的巨人搏斗。
这天气就像一个不讲理的恶霸，不管不顾地给修建工作添乱。
材料运输也是个大难题。
那地方地广人稀的，不像在城市里，材料想要运到施工现场，就像让蚂蚁把食物从一个山头搬到另一个山头一样困难。
路又不好走，很多地方根本就没有路，车子在上面走，颠得就像在坐过山车，可是这过山车可没有一点乐趣，因为车上拉的都是修建铁路的宝贝材料，要是颠坏了一点，那可就麻烦大了。
技术方面更是挑战重重。
这可不是在平地上修普通的铁路，每一个环节都像是在走钢丝，容不得半点差错。
就好比在一个巨大的、随时可能崩塌的积木堆里搭房子，得小心翼翼的。
新的技术要不断地摸索，以前的经验在这儿很多都不适用了，就像拿着旧地图找新宝藏，根本就不对路。
可是啊，咱中国人就是有股子不服输的劲儿。
面对这些困难，就像战士面对强大的敌人一样，没有丝毫退缩。
工人师傅们、工程师们，他们用自己的智慧和汗水，一点一点地克服这些难题。
那缺氧就吸氧呗，想办法让自己适应。
铁路工程重难点及施工主要对策
环保
路基与隧道弃渣及失水对环保的影响
⑴做好调查与规划，在工程开工前地方联保，达成协议。
⑵制定严格的工程施工环保的技术措施。
⑶加强隧道工程的防水措施，成功解决或减少隧道施工中和施工后的失水。
⑶加强通风管理，发现风管破损及时修补、更换。
软岩大变形
⑴做好地质超前预测预报；⑵短进尺，弱爆破，减少对围岩的扰动；⑶加强用水管理；⑷建立日常量测管理，记录初位移速度和最终位移值的预测，根据不同岩类确定控制位移值标准；⑸为了防止断面挤入，采用短台阶分部开挖，下半断面开挖和仰拱同时施工，并及时浇筑仰拱，判断底部隆起或下沉，必要时对底部设横撑，打底部锚杆或向底部注浆，控制下沉或上隆；⑹在墙部两侧锚杆接长，使锚杆长度超过围岩塑性区；⑺为了防止支护开裂，增加或增强钢筋网，必要时用湿喷钢纤维混凝土；⑻对掌子面用超前支护或注浆封闭。
铁路工程重难点及施工主要对策
名称
工程重、难点
主要工程措施
路基工程
区间及站场土石方施工干扰因素多、施工时间短、施工组织难度大
⑴建立精干的对外协调工作班子，项目经理加强对协调工作的领导。施工前积极与铁路主管部门及有关部门联系，详细说明本项目的实际情况取得他们的支持和援助，制定切实可行的土石方运输方案。
⑵遵循“将困难留给自己，把方便让给对方”的原则，积极配合相关单位的工作，创造双方团结、和谐的施工氛围。加强团结协作教育，提高员工素质，搞好文明施工。⑶在项目部的干部人员与施工队伍配置上优选精兵强将，组织强有力的工作班子，定人、定时、定任务，落实岗位责任考核奖罚制度。⑷将项目分解，制定关键节点工期，采用先进的网络进度计划组织施工，确保关键节点工期的实现。⑸制订并落实施工进度保证措施，按进度要求配置所需的人力和施工机械；当进度因故延误时，切实、及时保证加大投入。⑹在保证质量和安全的前提下，优化施工方案采用先进的施工技术，对工程技术难点组织攻关，努力加快施工进度。
青藏铁路建设中的冻土工程问题及其应对措施
青藏铁路建设中的冻土工程问题及其应对措施青藏铁路，是为了满足经济发展和社会需求，以及促进民族团结、巩固国家核心区域的安全，在中国的西藏自治区建设的一条全长2800公里的铁路。
然而，这条铁路的施工遇到了种种严峻的技术挑战，其中最难以跨越的是冻土工程问题。
青藏铁路全线穿越索伦江谷，其中四分之三以上的地带属于冻土地区，即冰冻土、深冻土和塑性冻土，冻土地区能耗大，施工成本高，施工难度大，考虑到安全问题，冻土工程施工环境更为恶劣，这就使得青藏铁路建设中的冻土工程问题更加复杂、更加棘手。
首先，由于青藏铁路建设的特殊性，冻土工程施工范围大，地形复杂，气候寒冷，冻土表层深度大，施工条件恶劣，存在质量控制、分层处理、稳定性保证等不少技术难题。
其次，由于青藏铁路全线穿越若干国家保护划定的“三江源”保护区，冻土工程施工的时间被严格控制，任何可能对环境产生不可逆转的影响都不容许发生。
最后，还有一个令人难以克服的技术挑战，即冻土工程地段的低温处理，必须采取科学的防寒技术、冷却技术和复原技术来满足质量标准，保证施工安全性。
为了解决青藏铁路建设中的冻土工程问题，国家采取了一系列技术措施。
首先，采用技术自动化来提高施工质量，并推广新型冻土工程技术，如新型高效加热技术、地表高效冷却技术和软化处理技术;其次，投入大量研究，在新材料合成、新设备应用、新技术运用等方面进行深入研究;最后，采用一系列创新技术解决冻土结构的可塑性问题，采用温度和湿度监控技术对施工环境进行精密控制，采用抗冻低碳新材料来防止地层破坏。
为了保证青藏铁路建设的安全，国家铁道部采取了多种措施，保证施工质量，实施质量监督，强化施工安全管理，采用多种新型冻土施工技术，开展大规模工程，以及实行“三个一”的原则，即一个区域只建一条线路、一个沟槽只打一次土、一次施工后不再改变地形，从而打造一条安全、节能、环保的青藏铁路。
总之，青藏铁路建设中的冻土工程问题是一个棘手的问题，但我们积极采取了一系列技术措施，以期能尽快实现青藏铁路的建设。
青藏铁路施工遇到的困难及解决办法
青藏铁路施工遇到的困难及解决办法青藏铁路的建成极大地促进青藏地区经济的发展，加快西部大开发的步伐。
但是，在这条世界上海拔最高的铁路建设工程中，却面临着多年冻土、生态脆弱、高寒缺氧等铁路建设史上的世界性难题，建设者们是怎样解决这三大难题的呢？一、多年冻土青藏铁路铺设在平均海拔4500米的高原上，由于海拔高，终年气温很低，路基下是多年冻土层，有的地方冻土层厚达20多米；这些冻土在温暖的季节会融化下降，寒冷的季节则冻结膨胀，这一起一降会严重影响铁路路基的稳定。
而青藏铁路要经过这样的冻土地段长达550千米，是铁路全长的一半！在工程建设中，对这一地带采用了因地制宜的方法：对相对稳定的冻土地段采取片石通风路基、片石护道、热棒技术、铺设保温板等方法，使路基通风，加快热量散发，降低温度，保持冻土的稳定性。
对于极不稳定的冻土地段则采用“以桥代路”的方法，即以桥梁代替路基。
桥梁工程采用桩基础，每座桥墩下面有四根桩基，每根桩基要深入地下20米以上，浇筑桥墩的混凝土经过了点和不同的地质条件，采取衬砌防水保温层、泥浆护壁等有效措施，克服了一系列施工难题。
二、生态脆弱青藏高原气候寒冷，昼夜温差大，土层浅薄贫瘠，生态十分脆弱，一旦遭受人为破坏，要恢复几乎不可能。
为此，青藏铁路建设工程首次作出环保和施工同等重要的承诺，并与当地政府签订环保协议；铁路建设工程用于环保方面的投资预计达20多亿元，占工程总投资的10％左右，环保投资和所占比例如此之大，在国内建设史上尚属首例。
环保意识和行动无处不在：在桩基施工中，工程人员创造性地应用旋挖钻机干法成孔这一新型环保施工工艺，它可以快速成孔，既不会过多干扰多年冻土层，又不会污染环境。
可可西里是国家级自然保护区，铁路穿过这里时，修建了清水河特大桥，这是全线最长的“以桥代路”工程，也是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徒而开辟的通道。
对于在施工过程中不可避免的环境破坏，则采取人工种草和草皮移植的方法，最大限度地恢复植被。
四大措施破解青藏铁路千年冻土
四大措施破解青藏铁路千年冻土作者：刘长奇来源：《地理教育》2011年第11期青藏铁路的修建，创造了世界铁路建设的多项奇迹，其中一个就是解决了铁路穿越千年冻土区的问题。
青藏铁路东起青海格尔木，西至西藏拉萨，全长1200千米，其中有600千米属于高海拔寒冷区冻土地质。
高原寒冷区冻土层地基的稳定性是铁路面临的最大难题。
所以说青藏铁路修建的成败决定于路基，而路基最大的问题就是多年冻土。
夏天气温上升，冻土层融化，上面的路就会塌陷；而冬天温度降低，冻土膨胀，就会把建在上面的路基和钢轨顶起来，一降一升，火车极易脱轨。
针对以上问题，我国的铁路建设者主要采用以下四个措施来解决冻土问题。
热棒：天然制冷讥进入两大滩冻土区，铁路路基两旁插有一排排碗口粗细、高约2m的铁棒(如图1)，即热棒。
铁棒间相隔2m，一直向前延伸。
热棒在路基下还埋有5m，整个棒体是中空的，里面灌有液氨。
热棒的工作原理是：当路基温度上升时，液态氨受热发生汽化，上升到热棒的上端，通过散热片将热量传导给空气，气态氨由此冷却液化变成了液态氨，又沉入了棒底。
这样，热棒就相当于一个天然制冷机。
抛后路基：廉价土窑调在青藏铁路路基内部，还有一种廉价而有效的土空调正悄无声息地运转着。
在土层路基中间，填筑了一定厚度的碎石(如图2)。
当夏季来临时，青藏高原气温升高，抛石路基表面的温度上升，空气密度降低，而路基冻土中的温度较低，空气密度较大，这样热空气与冷空气就不易对流，无形中形成了外界与冻土的隔热层；当冬天来临时，冻土路基的外界温度较低，空气密度较大，而路基冻土层温度较高，空气密度较低，将自然上移，与外界进行热量交换，无形中形成了冷热对流，使路基冻土层温度降低，保护了冻土的完好性。
遮阳板：隔热外农青藏高原地处中低纬度的高海拔地区，太阳辐射十分强烈是该地区的一个重要特征。
遮阳板路基是在路基的边坡和坡面上架设一层用于遮挡太阳辐射的板材，可消除太阳对路堤坡面的有效辐射加热作用(如图3)，达到稳定路基温度的目的。
青藏铁路施工中遇到的困难
青藏铁路施工中遇到的困难在青藏铁路的施工过程中，真是好戏连台，困难重重，简直像一部紧张刺激的大片。
咱们先说说这个高原环境，简直让人哭笑不得。
海拔高得让人喘不过气来，施工队的兄弟们一开始都快被这“缺氧”折磨得“虚脱”了，连跑个步都得停下来歇歇。
别提那冰冷刺骨的风了，简直像个无情的“杀手”，动不动就让人感觉冷得透心凉，手里的工具都变得冰冰凉，手指头都快僵住了。
再来说说地质问题，哎呀，真是让人捉摸不透。
这里的土质情况简直是千变万化，起伏不定。
施工队有时候挖到一块软软的泥土，就像遇到“水深火热”的状态，根本没办法下去。
想想吧，挖着挖着，突然发现底下全是水，这不是让人“心凉”吗？水土流失的问题也是个大难题，工人们得像小心翼翼的“绣花”一样，得小心谨慎。
还有那天气，真的是个“翻脸无情”的家伙。
白天阳光明媚，热得像烤炉，晚上就冷得像冬天的冰窖，搞得施工队根本适应不过来。
听说有的工人晚上睡不着觉，冻得瑟瑟发抖，白天又得忍受热浪，真的是让人“心累”。
有时候，突如其来的暴风雪把施工现场变成了“白茫茫一片”，想想工人们那愁眉苦脸的样子，心里都不忍。
再来聊聊运输问题，哎呀，这可是一大难题。
工地离城市远得像天边的星星，材料和设备得从很远的地方运过来，真是个考验。
有时候，运输车在路上抛锚了，工人们就像蚂蚁上树，忙得不可开交。
为了确保施工进度，有的工人甚至把重重的材料扛着走，真的是“千辛万苦”啊！更别提沟通和协调了，施工队里人来自五湖四海，各种方言混杂，简直让人“无从下口”。
为了确保大家能够顺利沟通，队伍里得找个“翻译官”，才能把事情搞定。
想想，工人们在工地上争吵着，各种口音，真是一个“热闹非凡”的场面。
最后，经过不断的磨合，大家才慢慢找到了一种默契，真是让人感慨。
尽管困难重重，施工队的兄弟们却从未退缩，他们总是以乐观的态度面对挑战，像打了鸡血一样，每天都充满干劲。
工作的时候，兄弟们相互鼓励，像打气筒一样，真的是让人暖心。
大家有时候在工地上开玩笑，互相调侃，瞬间就把紧张的气氛化解了。
浅谈修建青藏铁路时遇到的困难
浅谈修建青藏铁路时遇到的困难⼀是⾼⼭缺氧⼆是动⼟问题三是环境保护四是不影响动物迁徙五是地形复杂问题⼀、⼯程⼈员为了解决氧⽓缺少影响⼯作⼈员⼯作,使的⼯程缓慢的问题,把⼤型制氧机带到了⾼原,为打造隧道的⼯程⼈员提供充⾜氧⽓,当时洞中氧⽓含量只相当于海拔1000⽶左右⼤⼤加快了⼯程的进度.⼆、动⼟问题是中国乃⾄世界最⼤冻⼟研究基地为了攻克冻⼟难题，⾃青藏铁路开⼯建设以来，铁道部⾼度重视青藏铁路冻⼟攻关难题，先后安排了上亿元科研经费⽤于冻⼟研究，并组织多家科研院校的专家，对青藏铁路五⼤冻⼟⼯程实验段展开科研攻关，获得了⼤量的科研数据和科研成果。
青藏铁路冻⼟攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等⼤型⼯程的冻⼟施⼯经验，并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿⼤和北欧等国的冻⼟研究成果。
⽬前，我国科学家采取了以桥代路、⽚⽯通风路基、通风管路基、碎⽯和⽚⽯护坡、热棒、保温板、综合防排⽔体系等措施，冻⼟攻关取得重⼤进展，青藏铁路已成为中国乃⾄世界上最⼤的冻⼟研究基地⼯程⼈员在⾼原动⼟上打了上千个⽔泥桩埋在动⼟下⾯,为铁路的运营提供充⾜的⽀撑⼒。
三、保护⾼原湛蓝的天空、清澈的湖⽔、珍稀的野⽣动物，青藏铁路仅环保投⼊就达20多亿元，占⼯程总投资的8％，是⽬前我国政府环保投⼊最多的铁路建设项⽬，并在全国⼯程建设中⾸次引进环保监理，⾸次与地⽅环保部门签订环境保护责任书.四、⼯作⼈员⾸次为野⽣动物开辟迁徙通道，位于可可西⾥国家级⾃然保护区的清⽔河特⼤桥，就是青藏铁路专门为藏羚⽺等野⽣动物迁徙⽽建设的。
五、为了解决地形问题⼯程⼈员建设了世界上海拔最⾼的⽕车站——唐古拉车站青藏铁路格拉段沿线最⾼的⽕车站—唐古拉车站破⼟动⼯，这个车站也是⽬前世界上海拔最⾼的⽕车站青藏铁路第⼀⾼桥——三岔河⼤桥世界上最长的⾼原冻⼟隧道——昆仑⼭隧道道海拔4648⽶的昆仑⼭隧道洞⼝六⽉飞雪，⼀天四季，⾼寒缺氧，氧⽓含量只有内地平原地区的⼀半，最低⽓温达到零下30多摄⽒度。
修建青藏铁路遇到哪些困难？是如何克服的？
修建青藏铁路遇到哪些困难？是如何克服的？青藏铁路是世界上海拔最高（线路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上路段长960公里）、所经冻土线路最长（546.4公里）、自然条件最为艰苦的高原铁路。
多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱这三大世界性难题给青藏铁路建设带来了极大困难。
青藏铁路沿线珍稀物种丰富，生态类型独特、原始，环境敏感，一旦破坏很难恢复。
一、为什么多年冻土是工程最大难关？青藏高原是我国最大的一片冻土区。
冻土对温度极为敏感，对铁路的修建有非常大的影响。
在冻结的状态下，冻土就像冰一样，随着温度的降低体积发生膨胀，建在上面的路基和钢轨会被它顶起来。
到了夏季，冻土发生融化，体积缩小，钢轨也就随之降下去。
冻土的反复冻结、融化交替出现，就会造成路基严重变形，整个钢轨出现高低不平，甚至扭绞成麻花状，影响正常通车。
在多年冻土区修建铁路，是世界性工程难题，一直没有得到很好的解决。
全世界在多年冻土区修建铁路已有百年以上历史，但已建成的多年冻土区铁路病害率很高，列车时速只有六七十公里。
已有百年历史的俄罗斯第一条西伯利亚铁路，已经出现了大范围的融化下沉和冻胀隆起等病害，1996年调查的线路病害率达45%。
上世纪70年代建成的第二条西伯利亚铁路，1994年调查的线路病害率也达27.5%。
美国、加拿大等国家的冻土铁路速度也同样不高。
就高寒冻土来说，俄罗斯西伯利亚的冻土铁路比我们长，有三四千公里，但是其海拔不高，只有两三千米。
冻土虽然在加拿大、美国等国家也存在，但它们属高纬度冻土，比较稳定。
而青藏高原是世界中、低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，加上青藏高原年轻，构造运动频繁，这里的多年冻土具有地温高、厚度薄、极不稳定等特点，其复杂性和独特性举世无双。
青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。
二、如何破解多年冻土难题？青藏铁路建设首次采取“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计原则，这对“被动保温”是一场革命。
设计中，尽量绕避不良冻土现象发育的地段，遇到高温极不稳定的厚层地下冰冻土地段，采取“以桥梁通过”的办法。
冻土与青藏铁路建设的难题及其生态环境保护
冻土与青藏铁路建设的难题摘要：冻土的融化影响青藏铁路路基的稳定性，成为修建过程中的主要问题，现在已采用冷路基法较好的解决此问题。
关键词：冻土融冻青藏铁路冷路基法1.概述：冻土, 一般是指温度在0摄氏度或以下, 并含有冰的土层或岩层。
按土的冻结状态保持时间的长短, 冻土一般可分为短时冻土、季节冻土以及多年冻土。
在多年冻土区，地下土层常年冻结，随着温度变化会发生周期融冻，可以分为上层活动层和下层永冻层并形成独特的未冻结层在刚性的用冻层上流动揉皱的冻融扰动构造。
冻土分布广泛且具有独特的水热特性, 是地球陆地表面过程中的一个非常重要的因子。
一方面, 冻土是气候变化的灵敏感应器, 气候变化将引起冻土地区环境和冻土工程特性的显著变化。
另一方面,冻土影响到陆地表面的热平衡, 也可以反作用于气候系统。
因为当土壤冻结或消融时, 会释放或消耗大量的融化潜热, 土壤的热特性也随之改变。
同时, 冻土的变化也会对建立在其上的生态环境造成很大的影响。
在我国, 冻土也有广泛的分布, 季节性冻土和多年冻土影响的面积约占中国陆地总面积的70% , 如果算上短时冻土其面积则要占到90%左右, 其中多年冻土约占22. 3%[ 15] ,冻土对我国人民生活和经济建设有着举足轻重的影响。
对我国冻土的研究目前主要集中在青藏高原地区。
【1】冻土是一种对温度极为敏感的土体介质，含有丰富的地下冰、水分产生迁移并具有相变变化特征。
因此，冻土具有流变性，其长期强度远低于瞬时强度特征，具有融化下沉性和冻胀性。
所谓冻胀，就是土在冻结过程中，土中水分转化为冰，引起土颗粒间的相对位移使土体积产生膨胀，土表面升高。
而当温度升高，土中冰融化为水时，土便发生融化，体积缩小而下沉，简称融沉。
【4】冻胀、融沉作为冻土区工程建筑物的主要问题。
2.冻土与青藏铁路的建设青藏铁路是世界上海拔最高和线路最长的高原铁路，全长约1 925 km，其中格拉段长约1 118 km。
海拔4 000 m 的地段有965 km。
青藏铁路施工遇到的困难及解决办法
青藏铁路施工遇到的困难及解决办法青藏铁路的建成极大地促进青藏地区经济的发展，加快西部大开发的步伐。
但是，在这条世界上海拔最高的铁路建设工程中，却面临着多年冻土、生态脆弱、高寒缺氧等铁路建设史上的世界性难题，建设者们是怎样解决这三大难题的呢？一、多年冻土青藏铁路铺设在平均海拔4500米的高原上，由于海拔高，终年气温很低，路基下是多年冻土层，有的地方冻土层厚达20多米；这些冻土在温暖的季节会融化下降，寒冷的季节则冻结膨胀，这一起一降会严重影响铁路路基的稳定。
而青藏铁路要经过这样的冻土地段长达550千米，是铁路全长的一半！在工程建设中，对这一地带采用了因地制宜的方法：对相对稳定的冻土地段采取片石通风路基、片石护道、热棒技术、铺设保温板等方法，使路基通风，加快热量散发，降低温度，保持冻土的稳定性。
对于极不稳定的冻土地段则采用“以桥代路”的方法，即以桥梁代替路基。
桥梁工程采用桩基础，每座桥墩下面有四根桩基，每根桩基要深入地下20米以上，浇筑桥墩的混凝土经过了点和不同的地质条件，采取衬砌防水保温层、泥浆护壁等有效措施，克服了一系列施工难题。
二、生态脆弱青藏高原气候寒冷，昼夜温差大，土层浅薄贫瘠，生态十分脆弱，一旦遭受人为破坏，要恢复几乎不可能。
为此，青藏铁路建设工程首次作出环保和施工同等重要的承诺，并与当地政府签订环保协议；铁路建设工程用于环保方面的投资预计达20多亿元，占工程总投资的10％左右，环保投资和所占比例如此之大，在国内建设史上尚属首例。
环保意识和行动无处不在：在桩基施工中，工程人员创造性地应用旋挖钻机干法成孔这一新型环保施工工艺，它可以快速成孔，既不会过多干扰多年冻土层，又不会污染环境。
可可西里是国家级自然保护区，铁路穿过这里时，修建了清水河特大桥，这是全线最长的“以桥代路”工程，也是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徒而开辟的通道。
对于在施工过程中不可避免的环境破坏，则采取人工种草和草皮移植的方法，最大限度地恢复植被。
青藏铁路修建的困难和意义
青藏铁路修建的困难和意义
青藏铁路是连接中国青海省和西藏自治区的一条重要铁路线。
它是世界上海拔最高、建设难度最大的铁路之一。
青藏铁路修建的困难主要包括以下几个方面：
1. 自然环境：青藏铁路横跨青藏高原，路线经过海拔4000米
以上的高山、峡谷、冰川和多种地质类型，面临严寒、缺氧、地震、泥石流等自然灾害的威胁。
2. 地质条件：青藏高原属于高原坝陷地区，地壳运动频繁，地震活跃，复杂的地质结构使得铁路建设时需要特别注意地质灾害问题。
3. 施工条件：青藏高原地处寒冷干燥地区，施工期间温度低、氧气稀薄，给劳动力提供了巨大的困难。
而且青藏铁路修建的工期长，必须克服高海拔、冰冻土地、地质灾害等多种施工条件的不利影响。
青藏铁路的修建具有重要的意义：
1. 经济意义：青藏铁路改变西藏地区长期以来的交通孤立状况，促进了西藏地区的经济发展、资源开发和旅游业的繁荣。
青藏铁路也为青海省的经济增长和贸易活动提供了便利，推动了西部地区的协调发展。
2. 发展意义：青藏铁路连接了中国内地和西藏，为西藏地区提供了通向其他地区的便捷交通工具，也为内地居民提供了一个
了解和探索西藏的机会。
它促进了地区间交流和民族团结，推动了社会和谐发展。
3. 战略意义：青藏铁路对中国的国防具有重要意义。
连接西部边疆地区，加强了对西部边境的控制和防御能力，对于维护国家安全和国土完整具有重要的作用。
总之，青藏铁路的修建困难重重，但具有重要的经济、发展和战略意义，为西藏地区带来了巨大的变革和发展机遇。
同时，修建过程中也要注意保护环境和生态，确保可持续发展。
青藏铁路冻土施工
冻土是一种特殊的、低温易变的自然体，会给各类工程造成冻胀和融沉的问题。
在寒季，冻土像冰一样冻结，并且随着温度的降低体积发生膨胀，建在上面的路基和钢轨就会被膨胀的冻土顶得凸起；到了夏季，冻土融化体积缩小，路基和钢轨又会随之凹下去。
冻土的冻结和融化反复交替地出现，路基就会翻浆、冒泥，钢轨出现波浪形高低起伏，对铁路运营安全造成威胁，其特殊性和复杂性在世界上独一无二。
世界上几个冻土大国俄罗斯、美国、加拿大等都为解决冻土技术难题付出了艰辛的努力。
中国在冻土研究方面起步较晚，在20世纪八十年代中期以前，中国的冻土研究基本上继承了前苏联在多年冻土方面研究的经验和理论。
青藏铁路创了两个世界之最：世界上海拔最高的铁路，全线经过海拔4000米以上地段有965公里；同时它也是世界铁路工程史上穿越多年冻土最长的铁路，达到了550公里。
在冻土区修建铁路是一个世界性技术难题，对施工技术和施工能力是严峻的挑战青藏铁路建设中的冻土难题(2007-09-17 10:46:33)转载标签：教育杂谈多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱是青藏铁路建设中无法回避的三大难题，其中多年冻土尤为关键，是最难啃的一块骨头。
如今，青藏铁路即将全线通车试运营，这无疑表明，中国已解决了铁路穿越多年冻土地带的工程技术难题。
据了解，冻土在寒季就像冰一样冻结，随着温度的降低体积会发生膨胀，建在上面的路基和钢轨就会被“发胖”的冻土顶得凸起；到了夏季，融化的冻土体积缩小，路基和钢轨又会随之凹下去。
冻土的冻结和融化反复交替地出现，路基就会翻浆、冒泥，钢轨会出现波浪形高低起伏，对铁路运营安全造成威胁。
据有关专家介绍，冻土虽然在加拿大、俄罗斯等国家也存在，但他们是属高纬度冻土，比较稳定。
而青藏铁路纬度低，海拔高，日照强烈，加上青藏高原构造运动频繁，且这里的多年冻土具有地温高、厚度薄等特点，其复杂性和独特性举世无双。
针对这种情况，青藏铁路有111公里线路铺设了一种特殊的路基，即在土路堤底部填筑一定厚度片石，上面再铺筑土层的路基。
中国怎样破解青藏铁路高原冻土这一世界性难题
中国怎样破解青藏铁路高原冻土这一世界性难题出品| 网易新闻学院作者| 王麟，铁道第三勘察设计院工程师青藏高原海拔高，纬度低，高山险滩，地形险要，分布着大面积的高原冻土，植被稀少，环境脆弱，成为地球上几乎不可逾越的第三极。
历史上青藏高原因为交通落后，严重制约了当地经济的发展，所以将铁路修到青藏高原上，是中国延续了百余年的宏愿。
经过几代人半个多世纪的努力，青藏铁路终于在2006年建成通车。
青藏铁路在青藏高原上修建铁路极为困难，除了恶劣的气候和脆弱的环境，最难解决的技术难题就是高原多年冻土。
冻土指的是土体温度低于0℃且含有冰的特殊岩土体，可分为短时冻土、季节冻土以及多年冻土。
高原冻土冻胀和融沉是路基病害的主要原因普通土壤的性质主要由其颗粒的矿物成分、密度和含水量决定，这些因素一旦确定，土的基本性质就基本稳定，土的性质多表现为静态特性。
而冻土的物理性质和工程性质则和普通土质有所不同。
众所周知，水的密度比冰要大，自然而然的，水在凝结成冰的过程中，体积会增大。
所以，在寒冷的冬季，冻土会像冰一样冻结，随着温度的降低，体积发生膨胀，建在上面的路基和钢轨就会被膨胀的冻土顶起，这种现象被称为冻胀。
而反过来，到了夏季，温度升高，冻土融化体积缩小，路基和钢轨又会随之凹陷，这是热融沉陷。
在冻土的冻结和融化反复交替作用下，路基就会出现翻浆、冒泥、沉降变形现象，使得钢轨扭曲变形，变得高低起伏，会给路基造成严重破坏，给铁路行车带来严重威胁。
以青藏公路为例，85%的路基病害是融沉造成的;15%为冻胀和翻浆所致;桥梁和涵洞的病害主要由冻胀引起;在高温冻土区的路堤上，由于阴、阳坡下的融沉不同，因而在向阳面的公路左侧产生纵向裂缝……所以，在高原冻土区修建铁路，如果不能解决冻土融塌、沉降以及膨胀变形等难题，修建铁路只是空谈。
“破解”过程长达半个世纪青藏铁路自昆仑山北坡西大滩至唐古拉山南麓的安多河谷，通过多年冻土区约550公里，分布面积约2.45万平方公里，海拔大部分在4400m以上，属中纬度多年冻土，具有地温高、厚度薄等特点，其复杂性和独特性举世无双。
青藏铁路施工中的地下掘进技术及挑战
青藏铁路施工中的地下掘进技术及挑战青藏铁路是连接青海和西藏的一条重要铁路干线，在建设过程中面临着许多地质和工程挑战。
作为一项宏大的工程，其中一个关键方面是地下掘进技术，用于处理各种地质条件和地形的挑战。
本文将探讨青藏铁路施工中的地下掘进技术，以及相关的挑战和解决方案。
地下掘进是一种通过挖掘和开挖地下水平或垂直通道来建设隧道或地下工程的方法。
在青藏铁路的施工中，地下掘进技术被广泛用于穿越山区和高原地形，解决地形复杂、土壤条件差和工程条件恶劣的问题。
这种技术的主要目标是确保安全施工，并为铁路线提供稳定和可靠的基础。
青藏铁路的地下掘进技术面临的挑战主要包括以下几个方面：1. 地质条件复杂：青藏地区地质复杂多变，存在诸如软土、岩石、黏土、泥石流等不同类型的土壤和岩石。
这些地质条件对地下掘进技术提出了严峻要求，需要根据不同的地质条件选择合适的工具和方法。
2. 高原气候条件：青藏高原的气候条件极端，气温低且变化无常。
这给地下掘进带来了额外的挑战，如低温下材料的强度下降、设备容易受损等。
工程师们必须采取相应的措施，确保施工的顺利进行，如使用特殊材料、加热设备和保温措施等。
3. 高海拔条件：青藏铁路跨越的区域大部分位于高海拔地区，施工海拔超过4000米，氧气稀薄，施工者容易出现缺氧和高原反应等健康问题。
因此，施工人员的身体状况需要特别关注，并采取必要的医疗和生活保障措施。
为应对这些挑战，青藏铁路施工中采用了一系列的解决方案和技术创新。
其中一项主要技术是盾构技术，该技术能够在不破坏地表和周边环境的情况下进行地下隧道的施工。
盾构机由掘头、刀盘、尾部推进装置、撑拱系统和控制装置等组成，通过推进机械的作用完成地下开挖和隧道衬砌的任务。
盾构技术可以应对不同类型的地质条件，如泥土、砂砾、砂岩和坚硬岩石，在青藏铁路的施工中发挥了重要作用。
此外，青藏铁路还采用了喷射法、冻土法和爆破法等传统的地下掘进方法。
根据具体的地质条件和施工要求，选择合适的方法进行施工。
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青藏铁路施工遇到的困难及解决办法
青藏铁路的建成极大地促进青藏地区经济的发展，加快西部大开发的步伐。
但是，在这条世界上海拔最高的铁路建设工程中，却面临着多年冻土、生态脆弱、高寒缺氧等铁路建设史上的世界性难题，建设者们是怎样解决这三大难题的呢？
一、多年冻土青藏铁路铺设在平均海拔4500 米的高原上，由于海拔高，终年气温很低，路基下是多年冻土层，有的地方冻土层厚达20 多米；这些冻土在温暖的季节会融化下降，寒冷的季节则冻结膨胀，这一起一降会严重影响铁路路基的稳定。
而青藏铁路要经过这样的冻土地段长达550 千米，是铁路全长的一半！
在工程建设中，对这一地带采用了因地制宜的方法：对相对稳定的冻土地段采取片石通风路基、片石护道、热棒技术、铺设保温板等方法，使路基通风，加快热量散发，降低温度，保持冻土的稳定性。
对于极不稳定的冻土地段则采用“以桥代路”的方法，即以桥梁代替路基。
桥梁工程采用桩基础，每座桥墩下面有四根桩基，每根桩基要深入地下20 米以上，浇筑桥墩的混凝土经过了点和不同的地质条件，采取衬砌防水保温层、泥浆护壁等有效措施，克服了一系列施工难题。
二、生态脆弱青藏高原气候寒冷，昼夜温差大，土层浅
薄贫瘠，生态十分脆弱，一旦遭受人为破坏，要恢复几乎不可能。
为此，青藏铁路建设工程首次作出环保和施
工同等重要的承诺，并与当地政府签订环保协议；铁路建设工程用于环保方面的投资预计达20 多亿元，占工程总投资的10％左右，环保投资和所占比例如此之
大，在国内建设史上尚属首例。
环保意识和行动无处不在：在桩基施工中，工程人员创造性地应用旋挖钻机干法成孔这一新型环保施工工艺，它可以快速成孔，既不会过多干扰多年冻土层，又不会污染环境。
可可西里是国家级自然保护区，铁路穿过这里时，修建了清水河特大桥，这是全线最长的“以桥代路”工程，也是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徒而开辟的通道。
对于在施工过程中不可避免的环境破坏，则采取人工种草和草皮移植的方法，最大限度地恢复植被。
铁路沿线的冻土环境和江河湖泊的水质无明显改变，野生动物迁徙自由，对湿地生态的保护极为有效。
三、高寒缺氧高原上气温低，空气稀薄，这种特殊的气候条件对施工人员和施工设备都是一种严峻的考验。
在施工中，工程师们用自己发明创造的技术，加强了电器系统的耐低温性能，提高了动力系统的供氧量，把这些设备变成了世界上最先进的高原工程设备。
在施工人员方面，原国家铁道部、卫生部第一次联合下文，对医疗卫生保障专门做出详细而具体的规定，投资达两亿元，建成覆盖全线的三级医疗保障体系，使出现严重高原反应和患高原病的人员得到及时治疗，实现高原病零死亡，非典疫情零发生，鼠疫零传播的“三无”目标。