船用双燃料发动机技术参数
LNG 柴油双燃料动力船舶技术应用研究_伍赛特
DOI ：10.16056/j.1005-7676.2019.03.019摘要：介绍了LNG/柴油双燃料柴油机的技术特点，描绘了应用该类柴油机的新能源船舶的国内外应用概况，重点阐述了开展相关技术改造的影响因素及存在的一系列问题，并进行了未来展望。
LNG/柴油双燃料船舶在排放性能及成本方面具有其独到的优势，尽管目前依然存在着一定的技术弊端，但随着相关技术水平、法规政策及能源体系的不断完善与优化，其必将得以广泛应用。
关键词：LNG ；柴油；双燃料；柴油机；船舶中图分类号：TK01+9文献标志码：A文章编号：1005－7676（2019）03－0066－03WU Saite（SAIC Motor,Shanghai 200438,China）The technical characteristics of LNG/diesel dual-fuel diesel engines was introduced,and the domestic andinternational application of new energy ships using such diesel engines was also described.It focused on the influencing factors and existing problems of the related technological transformations and its future was looked out.Although there are still many technical shortcomings,LNG/diesel dual-fuel ships still has better emission performance and lower cost.With the continuous improvement and optimization of relevant technical levels,regulations and policies and energy systems,it will be widely used in thefuture.LNG;diesel;dual fuel;diesel engine;shipLNG/柴油双燃料动力船舶技术应用研究伍赛特（上海汽车集团股份有限公司，上海200438）收稿日期：2017-08-20作者简介：伍赛特（1990—），男，湖南邵阳人，助理工程师，工学硕士，毕业于长安大学，动力机械及工程专业，主要研究方向为内燃机与动力装置。
双燃料船用发动机控制技术
研究综述船舶物资与市场 030 引言双燃料船用发动机作为一种新型动力系统，与传统发动机相比，该类发动机的动力更强，消耗的能源更少，并且由于使用液化天然气，整个运行过程中，产生的废弃物较少，符合现阶段节能减排的相关要求。
为更好地发挥出双燃料船用发动机的技术优势，本文在分析其原理的基础上，明确发动机控制系统的调试要点，制定安全管控策略，逐步形成完备的双燃料船用发动机控制机制。
1 双燃料发动机概述对双燃料发动机进行整体性分析，有助于工作人员在思维层面形成正确的认知，掌握其运行特点，为后续控制系统工作原理的分析以及调试工作的进行起到指导作用。
在相关技术的支持下，双燃料发动机往往将已有的柴油发动机作为基础，进行必要的技术改装，增加液化天然气的供给装置，在此基础上，提升发动机的功率，为船舶提供更为稳定、持续的动力输出。
具体来看，双燃料发动机能够根据实际的使用需求，进行纯柴油和双燃料2种动力模式，充分满足不同场景的动力需求，例如当船只处于空载或者怠速状态下，操控人员可以选择纯柴油，对船只进行驱动，当船只处于满载或者标定状态下时，操控人员可以选择双燃料模式，增加液化天然气的使用量，逐步减少柴油的燃烧比例，以达到提升动力输出、减少能源损耗的目的，在这一过程中，天然气对于柴油的替代率可以达到85%左右，从天然气的价格、燃烧率等角度来分析，天然气的价格相对于柴油而言较低，并且燃烧率较高，在燃烧过程中，不会产生二氧化碳、含氮废物，具有较高的生态效益[1]。
这种设备的性能优势，使得双燃料发动机逐步成为目前船用动力系统的主流构成，具有双燃料船用发动机控制技术覃 慧（玉柴船舶动力股份有限公司，广东 珠海 519175）摘 要 ：为不断提升双燃料船用发动机的可控性，确保相关船只的安全、稳定运转，切实满足现阶段航运的相关需求。
本文以双燃料船用发动机控制技术作为研究对象，全方位探讨在现有技术条件下，双燃料发动机控制的主要方法与路径，强化双燃料船用发动机的性能。
船用双燃料发动机技术发展及应用前景分析2015(1)
船用双燃料发动机技术发展及应用前景分析双燃料发动机是以柴油为引火燃料，可燃气体为主燃料的发动机。
目前研究使用较多的为柴油—天然气双燃料发动机。
相对于石油来说，液化天然气（LNG）具有储量丰富、使用方便和排放清洁的特点，其基本不含硫化物和微小颗粒等有害物质，可有效降低90%的氮氧化物和25%的二氧化碳排放量，因而是未来替代能源最理想的选择。
交通行业为高能耗、高排放、高污染的行业之一。
航运业更为明显，世界航运业产生的温室气体排放量是航空业的2倍，船舶硫化物和氮化物的排放量则分别占到了全球总排放量的20%和30%，船用燃料已经成为造成海洋和大气污染的重要因素。
目前波罗的海、北海、北美和美国加勒比海已经设立排放控制区（ECA）。
其他地区如如墨西哥湾、阿拉斯加水域、五大湖水域、新加坡、香港、黑海、地中海以及东京湾水域也将设立排放控制区。
我国于2015年12月4日发布了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（下称《ECA 方案》），开始限制船舶排放。
目前，在欧洲ECA海域要求所有船舶硫排放不得超过0.1%，其他地区的减排要求也日益严格。
由于双燃料发动机在经济性、环保性、动力性能等方面具有众多优点，其成为未来发动机发展的重要方向。
一、船用双燃料发动机存的技术特点及瓶颈技术（一）船用双燃料发动机的技术特点船用双燃料发动机一般都是根据原有柴油机改装而成，在工作原理上与柴油机几乎相同，结构也非常相似。
与其他类型发动机相比，双燃料柴油机具有以下优点：1、由于燃料为LNG清洁能源，有害物、污染气体排放少，可以满足IMO Tier Ⅲ要求，可使船舶在排放控制区内自由航行而不必缴纳排放税；2、运行经济方便，船用发动机燃料可选气体燃料或燃油燃料，使用成本最低的燃料，保证船舶营运的经济性；3、与纯气体燃料发动机相比，双燃料柴油机的安装成本更低，前者对续航力有要求，须较大的LNG储罐，占用较大货舱的空间，而后者只需按航线要求配较小的LNG储罐，保证集装箱的装载量，营运的经济高；4、双燃料柴油机的可靠性高，在LNG气体泄漏时，可转换到油模式以柴油作为燃料，保证船舶正常运行，这是纯气体发动机所无法做到的。
柴油 甲醇双燃料发动机主要参数
附录A（规范性附录）柴油/甲醇双燃料发动机主要参数A.1发动机结构参数生产企业：型号：型式（系指冲程数、冷却方式、气缸排列方式、燃烧室型式、燃料供给方式、是否增压、是否带中冷器、是否带催化器等）3)气缸数：缸径/行程：mm/mm总排量：L压缩比：着火火顺序：旋转方向：A.2发动机性能参数额定功率：kW额定功率转速1)：r/min最大扭矩1)：N·m最大扭矩转速1)：r/min怠速转速1)：r/min额定工况柴油消耗量：kg/h额定工况甲醇消耗量：kg/h额定工况当量燃料消耗率：g/kW·h最低当量燃料消耗率：g/kW·h最高热效率：%最高平均有效压力：bar最高爆发压力：MPa排放水平：A.3生产企业应给定的参数A.3.1燃料A.3.1.1柴油推荐的柴油规格：低热值1)：kJ/kgA.3.1.2甲醇推荐的甲醇燃料规格：7低热值1)：kJ/kgA.3.2机油规格：（夏季）（冬季）A.3.3规定的温度冷却水出口最高温度：K或℃最高排气温度：K或℃机油温度：最高K或℃最低K或℃柴油温度：最高K或℃最低K或℃甲醇温度：min~max K或℃进气温升(压气机出气口与环境的温差)2)：max K或℃甲醇系统部件工作环境温度：min~max K或℃冷起动最低环境温度：K或℃A.3.4规定的压力机油压力：min~max MPa甲醇喷射压力：MPa压力变化允差：MPa柴油喷射压力：MPa排气背压：min~max kPa中冷器2)压力降：max kPaA.3.5其它额定工况时的空气消耗量：kg/h全负荷下活塞最大漏气量：L/min额定工况机油燃料消耗比：%外形尺寸（长×宽×高）：mm净质量（不包括油、水、散热器及传动装置）：kg总质量（包括散热器、底座及传动装置）：kgA.4增压中冷系统2)A.4.1增压器生产企业：型号：特征描述（是否为水冷中间壳，是否带废气排放阀等）：A.4.2中冷系统2)生产企业：型号：特征描述（水冷或空冷、材质等）：A.5配气系统进气门：上止点前（°CA）开，下止点后（°CA）关8最大升程：mm；间隙：冷热mm 排气门：下止点前（°CA）开，上止点后（°CA）关最大升程：mm；间隙：冷热mmA.6空气污染防治措施2)A.6.1废气再循环（EGR）2)生产企业：型号：特性描述（流量、EGR控制方式、冷却方式、EGR率描述等）：A.6.2选择性催化还原（SCR）2)生产企业：型号：特性描述：A.6.3催化转化器（DOC）2)生产企业：型号：尺寸、形状和容积：安装位置（在排气管路中的位置）：安装方式描述（如独立安装、并联安装、串联安装）：贵金属总含量：载体（结构和材料）：孔密度：A.6.4柴油颗粒捕集器（DPF）2)生产企业：型号：尺寸、形状、容积：型式和结构：过滤效率：贵金属总含量：载体（结构和材料）：孔密度：再生方法描述：A.6.5其它系统2)种类和作用：A.7冷却系统9A.7.1冷却液种类及特性：A.7.2水泵2)型号：特性：传动比：A.7.3节温器型号：初开冷却液温度：℃；全开冷却液温度：℃；升程：mmA.8润滑系统A.8.1机油泵2)型号：A.8.2机油冷却器2)型号：A.9柴油供给系统A.9.1系统描述特征：工作原理：A.9.2喷油泵生产企业：型号：泵端压力：MPa静态喷油正时：喷油提前曲线：校准方法：A.9.3调速器生产企业：型号：减油点：全负荷开始减油点转速：r/min 最高空车转速：r/min怠速转速：r/minA.9.4高压油管2）长度：内径：A.9.5共轨管2）生产企业：型号：工作轨压:MPa10A.9.6喷油器生产企业：型号：开启压力：MPa开启压力特性曲线：A.9.7冷起动系统生产企业：型号：描述：A.9.8辅助起动装置2）生产企业：型号：描述：A.10甲醇供给系统A.10.1甲醇喷射装置A.10.1.1单点喷射式2）A.10.1.1.1喷嘴数量：型号：可能的调节：工作压力：kPa1)材质：工作电压：V额定工况流量：kg/h（或提供流量-压力差函数曲线）A.10.1.1.2甲醇轨型号：可能的调节：工作压力：kPa1）材质：附属装置：A.10.1.1.3其它装置A.10.1.2多点喷射式2）A.10.1.2.1喷嘴数量：型号：工作压力：kPa1)材质：工作电压：V额定工况流量：kg/h（或提供流量-压力差函数曲线）A.10.1.2.2甲醇轨型号：工作压力：kPa1）材质：附属装置：A.10.1.2.3其它装置11A.10.2甲醇压力调节器型号：数量：工作压力：kPa1)材质：A.10.3甲醇过滤器型号：滤清能力：工作压力：kPa1）材质：A.10.4甲醇泵型式（直流或交流，有刷或无刷）：型号：特性：工作压力：kPa1）材质：A.10.5甲醇液位计型号：工作电压：V材质：A.10.6甲醇管型号：材质：内径：mm外径：mm A.11电控系统A.11.1发动机电控单元型号：系统电压：V接地极：A.11.2甲醇电控单元2）型号：系统电压：V接地极：A.11.3传感器A.11.3.1油门位置传感器2)型号：A.11.3.2节气门位置传感器2)型号：A.11.3.3甲醇流量传感器2)型号：工作压力1)：kPa材质：12安装尺寸：A.11.3.4气体温度传感器2)型号：安装尺寸：数量：A.11.3.5水温传感器型号：安装尺寸：数量：A.11.3.6转速传感器型号：安装尺寸：数量：A.11.3.7压力传感器2)型号：安装尺寸：数量：A.11.3.8绝对压力传感器2)型号：安装尺寸：数量：A.11.3.9相位传感器2)型号：安装尺寸：数量：A.11.4执行器A.11.4.1节气门2)型号：A.11.4.2高压EGR阀2)型号：A.11.4.3低压EGR阀2)型号：A.11.4.4排气背压阀2)型号：A.11.4.5怠速旁通控制阀2)型号：A.11.4.6废气旁通控制阀2)13型号：A.12电气系统A.12.1发电机输出电压：型号：A.12.2起动机输入电压：型号：A.13其它（详细目录，必要时简要说明）注1)：应给定范围或公差。
上柴DZB发动机技术参数
上柴DZB发动机技术参数上柴DZB发动机是中国船舶重工集团公司旗下上海柴油机股份有限公司生产的一款船用柴油发动机。
DZB系列发动机具有可靠性高、经济性好、环保要求高等特点，广泛应用于商船、军舰和渔船等船舶领域。
以下是上柴DZB发动机的详细技术参数。
1.发动机型号：DZB6-35、DZB8-35、DZB12-35和DZB16-352.发动机类型：直列、四冲程、涡轮增压和中冷。
3.缸数和排量：DZB6-35发动机为6缸，325升；DZB8-35发动机为8缸，433升；DZB12-35发动机为12缸，650升；DZB16-35发动机为16缸，867升。
4.额定功率和转速：DZB6-35发动机额定功率为2100千瓦，额定转速为1000转/分钟；DZB8-35发动机额定功率为2800千瓦，额定转速为1000转/分钟；DZB12-35发动机额定功率为4200千瓦，额定转速为1000转/分钟；DZB16-35发动机额定功率为5600千瓦，额定转速为1000转/分钟。
5.燃油消耗率：DZB系列发动机的燃油消耗率较低，能够实现良好的经济性。
具体数值为DZB6-35发动机的燃油消耗率为201g/kW·h，DZB8-35发动机的燃油消耗率为200g/kW·h，DZB12-35发动机的燃油消耗率为199g/kW·h，DZB16-35发动机的燃油消耗率为202g/kW·h。
6.排放标准：DZB系列发动机符合IMO第二阶段排放要求，满足国内外的环境保护标准。
7.装机重量：DZB系列发动机的重量相对较重，具体数值为DZB6-35发动机的重量为18.5吨，DZB8-35发动机的重量为23.3吨，DZB12-35发动机的重量为31吨，DZB16-35发动机的重量为38.3吨。
总体来说，上柴DZB发动机具有较高的动力和经济性，符合环保要求。
它们在船舶工业中得到广泛应用，并取得了良好的市场反馈。
Wairtsila 50DF型船用四冲程双燃料智能内燃机
无论是天然气模式还是燃油模式运行 ，Ｗ￣ｔ ｌ ｒ ｉ ｓｇ ５Ｄ ０ Ｆ都能提供相 同的输出功率。
ｗａｔｉ ０ ｒｓａ５ＤＦ型双燃料智能 内燃 机——昝宪生 ｌ 张兴芝
引导燃 油喷射 和点火
图 １ Ｗ ｇｔｉ ０ 的 气体 运 行 模 式 ｒｓ ｇ５ＤＦ ｌ
１ Ｗｇｔｉ ０ Ｆ的工 作原理 ｒｓｌ Ｄ ￣５
１ １ 运 行模 式 ．
主要运行模式是气体运行模式 ，备用模式是燃油
运 行模式 。
先导燃油起点火作用。空气和天然气混合物的燃 烧， 从先导燃油喷入气缸开始。 Ｗｉｔ ｌ ５Ｄ ｉ ｓｇ ０ Ｆ的燃烧基于“ ａ—ｕｎ （ ｒ ｉ ｌ ｎｂ ｒ＇可译为“ ｅ ’ 稀 薄燃烧”原理 ， ） 即气缸 内空气和天然气混合物中， 空气 比 完全燃烧所需的空气要多 ， 亦即空气过剩系数大。 “ 稀薄燃烧” ： ・ 要求增大压缩 比， 可避免敲缸 ；
维普资讯
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燃油及空气一天然气的比例 ，以保持每个气缸处于敲 缸和不发火之间的运行点之上。
为 ０ ３ＭＰ ；若天然气压力较低 ，则必须提高天然气 ．９ ａ
压力。
天然气喷射器是一个直接动作型的电磁阀，每缸
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Ｗｇｔｉ ０ Ｆ是 Ｗ￣ｔ ｌ 公 司推 出的船用 四冲 ｒ ｌ ５Ｄ ｓ￣ ｉ ｉｓ／ ｒｉ ｉ 程双燃料智能型内燃机 ， 燃料 以天然气为主 ， 先导燃油
为 轻 油 （ Ｏ） 当采 用 燃 油 模 式 时 使 用 重 油 ＭＤ ，
船用双燃料发动机工作原理及排放控制
近年来 ， 国际海事组织（ ｉ Ｍｏ ） ｑ ， ｌ 台的 Ｉ Ｍ Ｏ的 Ｔ ｉ ｅ ｒ Ｉ Ｉ Ｉ 排放标准下 越来越严格 ， 自２ ０ １ ６年 １ 月 １日起 ， Ｉ Ｍ Ｏ Ｔ ｉ ｅ ｒ Ｉ Ｉ Ｉ 排放标 准生效 ， 也 就是说 自此 以后在排放控制 区（ Ｅ ｃ Ａ ） 内航行 的船舶所产生 的废气排 放必须符合这一新标 准。随着航运业对节能减排 日益重视 ， Ｌ Ｎ Ｇ逐 渐成为最有前景的替代燃料 。为了适应市场需要 ， 瓦锡 兰公 司研发 了以 Ｌ Ｎ Ｇ为燃料的船用二冲程双燃料发动机 。 １ 瓦 锡 兰 柴 油 一 天 然 气 双燃 料发 动 机 工作原理： Ｗａ ｒ ｔ ｓ ｉ ｌ ａ Ｄ Ｆ双燃料发动机最 核心的概念是燃气低 压喷射预混 合燃烧 ， 如图 １ 所示 ， 主要采用“ 微点火 ” 和“ 预燃室” 技术 。 发动机根 据Ｏ ｔ ｔ ｏ循环原理工作 ， 如 图 ２所示通过缸 内低压 喷射 喷入燃气 ， 即 蛔气 觚瓣 旃 囔射 瓣巍 Ｉ 隧 馨 在 活 塞将 扫 气 口关 闭之 后 ， 以较 低 压 力 向 缸 内 喷 活 塞 在 上 行 中部 喷 入适量 的低压 天然气 ， 活塞在一 卜 行 程 中 ， 燃气与空气进行 混合 ， 点火 预 燃 室 活塞运 动到上止点 附近时 向缸 内喷射少量点火油 ， 利用点火油的着 火能量将缸 内天然气和空气的混合气点燃 ， 从 而进行燃 料的燃烧并 完 成做 功过 程 。 ２ 燃气系统和燃气模 式工作过程 ２ ． １ 燃气系统 燃 气系统最核心 的部 分是燃气控 制系统 Ｇ Ｖ Ｕ（ Ｇ ａ ｓ Ｖ ａ ｌ ｖ ｅ Ｕ — ｎ ｉ ｔ ） ， Ｇ ＶＵ包括燃气进气 阀 、 气 体压力调 节阀和一 系列 的模块和进 、 排气 阀门， 该 系统作 为缸内低压燃气直喷技术 的保 障 ， 可 以保证 燃 气 喷射压力 的稳 定 ， 并精 确控制燃气喷 射量 ， 以确保 发动机 可靠 和 安全运行 。Ｇ Ｖ Ｕ控 制单元获取定时和调速器油门指数 ， 控制燃气喷 射 时间和进气量 ， 并对气缸燃烧情况进行监测 ， 实现控制 、 报警和安 图３ ＷＡ Ｒ Ｔ Ｓ Ｉ Ｌ Ａ Ｄ Ｆ 双燃 料发 动 机 点 火 喷 油 器 全保护功能 。Ｇ Ｖ Ｕ独立地控制燃气系统 ， 负责 双燃料发动机燃气模 式 的运行控制 。发动机是压缩冲程 中间行程喷入燃气 ， 缸内气压不 高， 所以燃 气喷射压 力也较低 ， 一般在 １ ． ６×１ ０ ６ Ｐ ａ 。 ． ‘ ． Ｗａ ｒ ｔ ｓ ｉ ｌ ａ Ｄ Ｆ双燃料 发动机燃气喷射 系统如图 ３所示 ，由燃 气 模块和燃气喷射 阀组成。其中 ， 燃气模块 由窗 口阀 、 电控窗 口阀、 电 ／ ． 控燃气喷射 阀、 蓄压器 、 放气阀 、 除气阀等组成。 除主燃油喷油器外 ， 每缸设 有单独 的点火油 喷油器 ， 点火油来 自电动点火油泵 ， 主要 采 用“ 微点火 ” 和“ 预燃室 ” 技术。 Ｗａ ｒ ｔ ｓ ｉ ｌ ａ Ｄ Ｆ发动机 在 １ ０ ０ ％ 功率时 点火油 约 ２ ｗ・ ｈ ， ３ ０ ％ 功 率时 约 ８ ｇ ／ ｋ Ｗ・ ｈ ，即最 大功 率 时点 火油 最小 ，约 ｌ ％ 左右 。 Ｗａ ｒ ｔ ｓ ｉ ｌ ａ Ｄ Ｆ发动机采用“ 预燃室” 技术 ， 也许 是“ 预燃 室” 空间较小 ， 图４ ＧＶ Ｕ系统示意图 燃油喷 人时 ， 在“ 预燃 室” 较 小的空间 内油气浓度 较大 ， 发动机容 易 如果检测到 过高的压力 ， 可 以及 时切断燃气 着火。Ｗａ ｒ ｔ ｓ ｉ ｌ ａ Ｄ Ｆ发动机的燃气管采用双壁式设训‘ ， 内管输 送高压 配备 一个安全切断 阀， 以保护下游设备 。 燃气 ， 外管起保护作用 ， 以防止 内管破 裂时高压燃 气喷出。此外 ， 内 供应 ， 当双 燃 料 发 动 机 运行 于燃 气 模 式 时 ，如 图 ４所 示 ， Ｇ Ｖ Ｕ 系统 通 外管之间机械通风 ， 内外管之间空间的换气能力约为 ３ Ｏ次 ， 小时 ， 抽出的气体排放至安 全区域 。由于采用 了抽 吸式 通风 ， 所 以双壁 管 过控制电控窗 口阀和电控燃气 阀来实现燃气的喷射。 共轨管路将 引燃燃油输送 至各个 喷油器 ， 同时 它还 作为一个 蓄 中间空间的压力低于机舱压力 。在通风管末端安装有 ＨＣ （ 碳氢 ） 传 压器 ， 防止压力波动 。 供油管将引燃燃 油从共轨管路分配到喷射阀。 感器， 一旦探测到燃气泄漏 ， 立刻给 出报警信 号 ， 同时 自动切换至燃 双燃料发动机使用 的是双针 阀喷油器 。 大的针阀在燃油 和备用操作 油模 式 运行 。 小的针阀在气体操作模式下用于喷射引燃 为了达到要求 的精确燃烧控制 ， 发动机汽缸 内燃气 的进人和点 模式下用于喷射 主燃 油 ， 引燃燃 油喷油器针阀的定时和喷射延迟时间通过 电磁 阀来控 燃 是通 过电控 的。各缸都配备 了电控 阀 ： 一个进气 阀使燃气喷人进 燃油 。 制。为了保 持引燃燃 油针 阀的清洁 ， 当双燃料 发动机以柴油模式工 气道 ， 一个引燃喷油器用来引燃 。 ２ ． ２燃气模式工作过程 作时 ， 引燃燃油喷射阀仍然处 于工作状态 。 电控窗 口阀首先动作 ， 通 过 电控 窗 口阀打开 窗 口阀 ， 低压燃 气 燃气 控制 系统主要包 含包含燃气 进气 阀 ， 燃气 过滤器 ， 燃 气压 通过电控燃 气 力调节器， 通风 阀， 压力仪 表和气体 温度传感 器等部件。燃气控制系 到达燃 气喷射阀前等待 。电控燃气喷射 阀然后动作 ， 统可 以根据引擎负载通过燃气调压阀调整天然气输送压力 ， 此外还 喷射阀打开燃气喷射 阀， 低 压燃气通过燃气喷射阀喷入气缸。电控
MAN双燃料四冲程柴油机的油气混烧模式及应用
MAN双燃料四冲程柴油机的油气混烧模式及应用MAN双燃料四冲程柴油机是一种采用柴油和天然气混合燃烧的先进发动机技术。
这种双燃料混烧模式不仅可以降低燃油成本，减少排放物质的排放，还可以提高发动机的燃烧效率，延长发动机的使用寿命。
下面将对MAN双燃料四冲程柴油机的油气混烧模式及应用进行详细介绍。
一、油气混烧模式1.柴油喷射燃烧在油气混烧模式下，柴油机会首先使用柴油作为燃料进行喷射燃烧。
柴油经过喷油器喷射到气缸内，与空气混合燃烧，产生高温高压的燃烧气体，驱动活塞运动，推动发动机工作。
柴油的燃烧过程可产生大量的热量和动能，使发动机具有较强的动力输出能力。
2.天然气混合燃烧在柴油机正常工作过程中，系统会根据发动机负荷和转速的变化自动调节天然气的混合比例，将天然气引入气缸内混合燃烧。
天然气的燃烧速度快、燃烧温度低、燃烧过程干净，有助于提高发动机的燃烧效率和减少废气排放。
3.油气混合燃烧在发动机工作中，系统可以根据实际需求将柴油和天然气混合燃烧，使两种燃料的优势充分发挥，达到更高的性能表现。
通过油气混合燃烧可以实现更高效的燃烧过程，减少能量损失，提高发动机的燃烧效率和动力输出。
二、应用领域1.工业领域2.船舶领域在航海领域，MAN双燃料四冲程柴油机的油气混烧技术也得到了广泛应用。
通过天然气的混合燃烧，可以降低船舶的燃油费用，减少废气排放，提高船舶的环保性能。
同时，油气混燃可以提高船舶的燃烧效率，增加航行里程，节省油料消耗。
3.车辆领域在汽车和卡车等车辆领域，MAN双燃料四冲程柴油机也有着广泛的应用。
通过油气混烧技术，可以实现燃油和天然气的双重供应系统，根据实际情况智能调节燃料的混合比例，充分利用两种燃料的优势，提高车辆的燃烧效率和动力输出，减少驾驶成本，降低环境污染。
总之，MAN双燃料四冲程柴油机的油气混烧模式在工业、航海和车辆领域都有着广泛的应用前景。
其节能环保、高效稳定的特点将成为未来发动机技术发展的趋势，为各行业提供更为可靠和持续的动力支持。
船用LNG燃料发动机介绍
船用LNG燃料发动机介绍船用LNG燃料发动机介绍1 概述航运业是传统行业，全球超过90%的贸易都是通过海运完成的。
在航运业数百年的发展历程中，一直受到世界经济、政治等各种复杂因素变化的影响。
绿色环保、节能减排是当今世界以及航运业、造船业普遍关心的问题。
只有顺应世界经济和行业发展的新变化、新趋势，顺势而为，在快速变化的产业格局中找准自身定位，以新思维、新产品和新技术去抢占先机，才能够把握住未来发展的主动权。
当前，以“低能耗、低物耗、低排放、低污染”为主要特征的低碳经济已经成为世界经济发展的一个重要趋势。
如何顺应低碳经济发展潮流，变挑战为机遇，将是航运业和造船业共同面临的长期课题。
与传统的节能减排措施相比，采用新能源作为船舶动力的主要来源，积极开发新能源动力装置和新能源动力船舶是应对低碳经济发展趋势的中长期解决方案。
天然气作为新型清洁能源近些年发展迅速，与石油和煤炭相比在营运成本、排放控制、技术应用等方面拥有诸多优势，备受世界青睐。
2004年以来，国际原油价格大幅度上升，加上国际法规对海运环保的要求越来越严格，LNG作为船用燃料的优势在逐步显现，为航运业发展以天然气为主要燃料的船舶提供了可能。
全球对LNG的需求快速增长，LNG供求态势发生了深刻变化，市场由买方市场变成卖方市场。
[[2]]并且随着天然气液化技术的不断进步，液化成本不断降低，大大增加了液化天然气（LNG）的竞争力。
2 天然气简介天然气是以碳氢化合物为主的气体混合物，无味、无色、无毒、无腐蚀性。
纯天然气的组分是以甲烷为主，其含量一般都在90%以上，另外，还含有少量乙烷、丙烷、丁烷、戊烷等低碳烷烃以及二氧化碳、硫化氢、氮和微量的氦、氖、氩等稀有气体。
其物理化学特性如下：气态比重0.68~0.75 kg/m3液态比重(LNG) 0.43~0.47 t/m3低位热值35~50 MJ/Nm3爆炸极限(和空气混合比) 5~15%天然气是清洁、方便、高效的优质能源，液化天然气（LNG）是由天然气经精练后液化得到的。
LNG燃料动力试点船舶技术要求
LNG燃料动力试点船舶技术要求第1章通则1.1 一般规定1.1.1 适用范围1.1.1.1 本技术要求适用于船长20m及以上以液化天然气或液化天然气/燃油为燃料的国内航行钢质船舶。
1.1.1.2 气体燃料动力船舶除满足本技术要求外，尚应满足《国内航行海船法定检验技术规则》（2011）或《内河船舶法定检验技术规则》（2011）（以下简称《法规》）及CCS《气体燃料动力船检验指南》（2011）（以下简称《指南》）的相关要求。
1.1.1.3 本技术要求不适用于客船、油船和化学品船。
1.1.2 一般要求1.1.2.1 船舶动力装置可使用LNG燃料或LNG/燃油混合双燃料。
1.1.2.2 气体燃料（含双燃料）发动机应持有经本局授权的船舶检验机构签发的船用产品证书。
1.1.2.3 现有船舶柴油机改装为气体燃料发动机或双燃料发动机时，应按《指南》的相关要求提交图纸资料审批，并按《指南》的相关规定进行检验和试验，其中央电控单元（ECU）应持有经本局授权的船舶检验机构签发的船用产品证书。
1.1.3 定义1.1.3.1 除另有明确规定者外，本规定适用的定义如下：(1) 天然气：系指从油气田产生的可燃气体，常温常压下呈气态，主要成份为甲烷和少量的乙烷、丙烷、丁烷等。
(2) 液化天然气（LNG）：系指天然气经冷却或冷却压缩而液化的天然气，并以液态形式储存在特定容器中。
(3) 危险性：系指燃烧、爆炸、低温和压力对船舶或人员可能带来的损伤。
(4) 气罐：系指船上用于储存LNG燃料的压力（低温）容器。
(5) 气罐处所：系指船上用于存放气罐的固定处所。
(6) 围蔽处所：系指在没有机械通风的情况下，通风受到限制且任何爆炸性环境不能被自然驱散的处所。
(7) 半围蔽处所：系指受甲板和/或舱壁限制以致其自然通风条件与开敞甲板上的处所有显著差异的处所。
(8) 开敞处所：系指通过自然通风，可燃气体能迅速扩散的处所。
(9) 起居处所：系指用作公共处所、居住舱室、办公室、医务室、走廊、厕所、浴室及类似处所。
船用双燃料发动机技术参数
贵州鑫汇天力柴油机成套有限公司船用双燃料发动机主要技术规格表1发动机型号GC6138AZLSCzGC6138AZLSCzfGC6138AZLSCz-1GC6138AZLSCzf-1GC6138AZSCzGC6138AZSCzfGC6138ASCzGC6138ASCzf6135AZLSCa6135AZLSCaf6135AZSCa6135AZSCaf6135ASCa6135ASCaf4135ASCa4135ASCaf型式直列、水冷、增压、中冷直列、水冷、增压直列、水冷直列、水冷、增压、中冷直列、水冷、增压直列、水冷燃烧室型式“ω”形直接喷射式缸数 6 4 缸径㎜138 135 活塞行程㎜163 150 压缩比17 17 14 17 活塞总排量L 14.6 12.9 8.6 额定转速r/min 1500额定转速时活塞平均速度m/s 8.2 7.5 额定功率kW 220.6 250 183.8 128.6 176.5 147 105.2 69.8 超负荷功率kW 242.7 275 202.2 141.5 194.1 161.8 115.7 76.8 额定功率平均有效压力MPa 1.23 1.39 1.02 0.72 1.16 0.97 0.69 0.69 纯柴油额定功率燃油消耗率g/KWh210 210 220 229 228.5 229 236 236双燃料额定功率燃料消耗g/KWh柴油52.5 52.5 55 57.3 57.1 57.3 59 59 天然气189 189 198 206.1 205.7 206.1 212.4 212.4额定功率机油消耗率g/KWh ≦2.04（磨合后）≦2.4（磨合后）发火次序1-5-3-6-2-4 1-3-4-2 曲轴旋转方向（面向飞轮端）逆时针冷却方式开式水冷却起动方式24V电起动发动机净质量kg 1360 1320 1280 1250 1200 1160 870外形尺寸（长×宽×高）mm 1635×752×1445 1635×752×12301519×804×1451428×797×12301198×777×1188注：双燃料额定功率燃料消耗率是按天然气75%的替代率核定，允许有±5%的偏差，此时柴油与天然气按1：1.2的比例互补。
内河船舶LNG双燃料柴油机的技术特点及应用
０ 引言
随着 １ ＭＯ Ｔ ｉ ｅ ｒ Ｉ Ｉ 、 Ｔ ｉ ｅ ｒ １ １ １ 排放标准的陆续实施 ， 对船舶柴油机废气排放的控制也愈加严格 ，除了采 取废气再循环 、燃油掺水燃烧 、使用燃油添加剂 、 燃料脱礅 理 、尾气喷水净化等措施来使船舶尾气 排放满足标准外 ， Ｌ Ｎ Ｇ作为—种清洁能源越来越受
Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｉ ｃ ａ ｌ Ｆ ｅ ａ ｔ ｕ ｒ ｅ ｓ ｏ ｆ ＬＮＧ Ｄｕ ａ ｌ — Ｆ ｕ ｅ ｌ Ｄｉ ｅ ｓ ｅ ｌ ＥｎＲｅ ｎ Ｓ ｈ ｅ ｎ ｇ — ｃ ｈ ａ ｏ ． Ｈｕ Ｙｉ — ｈ ｕ ａ ｉ
Ｌ Ｐ Ｇ
液态 ０ ． ８ ～ １ ． １
表 １ 车用燃料的特性对照表
Ｌ ＮＧ
液 态 １ ． ６
ＣＮ Ｇ
气 态 ２ ０
汽油
液态 Ｏ
柴油
液态 Ｏ
（ Ｓ ｈ ａ ｎ ｇ ｈ ａ ｉ Ｍａ ｉ ｒ ｔ ｉ ｍｅ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ， Ｓ ｈ ａ ｎ ｇ ｈ ａ ｉ ２ ０ １ ３ ０ ６ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ：／ ｎ ｔ ｈ ＆ ｐ ａ ｐ ｅ ｒ ， ｔ ｈ ｅ ａ ｄ ｖ ａ ｎ ｔ ａ ｇ ｅ ｓ ｏ ｆ Ｌ Ｎ Ｇ ｄ ｕ ａ ｌ － ｆ ｕ ｅ ｌ ｄ ｉ ｅ ｓ ｅ ｌ ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ａ ｎ ｄ ｈ ｔ ｅ ｓ ｉ ｔ ｕ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｆ ｕ ｅ ｌ ｃ ｈ ａ ｎ ｇ ｉ ｎ ｇ
４ ２ ７ ℃和柴油的 ２ ６ ０ 。 ｃ ＃ ￣ ｂ ｂ ， 着火点高很多 ， 点火能 也高于汽、柴油 ，因此 Ｌ Ｎ Ｇ 并不能像 由 —样被
小。同煤 、石油燃料相比，在输出相同能量的前提 下 ，天然气产生的污染物排放量最少 ， 二氧化碳排
大型船用中速50000匹马力发动机参数
大型船用中速50000匹马力发动机参数在现代航运业中，大型船用中速50000匹马力发动机的应用具有重要的实际意义。
此类发动机以其高效、稳定的性能，成为大型货船和集装箱船的动力核心。
本文将详细介绍该类型发动机的技术参数及其应用特性。
一、基本参数大型船用中速50000匹马力发动机通常采用柴油作为燃料，其功率输出为50000匹马力，转换为千瓦约为37000千瓦。
此类发动机的转速一般在600至900转每分钟之间，以适应船舶在不同航速下的需求。
发动机的排量通常在400至800升之间，具体排量根据不同型号和设计而有所差异。
二、结构特点该类发动机一般为直列或V型结构，缸数通常为8至12缸，以保证足够的功率输出和运行稳定性。
缸径和行程的比值设计合理，确保发动机在高负荷下的高效运行。
发动机的冷却系统多采用水冷方式，以提高热效率并防止过热现象。
三、燃油系统大型船用中速发动机的燃油系统采用高压喷射技术，以保证燃油在高压条件下雾化充分，提高燃烧效率。
燃油的消耗率一般在180克/千瓦时至210克/千瓦时之间，具体数值受运行工况和负荷变化的影响。
系统的设计还考虑了燃油的清洁性和低硫特性，以符合国际海事组织的环保要求。
四、排放控制随着环保要求的提高，50000匹马力的中速发动机在排放控制方面也进行了多项技术改进。
采用了先进的废气再循环（EGR）技术和选择性催化还原（SCR）技术，以减少氮氧化物（NOx）和硫氧化物（SOx）的排放。
发动机的设计符合国际海事组织（IMO）制定的相关排放标准，为船舶的可持续发展做出贡献。
五、控制系统现代大型船用中速发动机配备了智能化的控制系统，实现对发动机运行状态的实时监测和调节。
通过电子控制单元（ECU），可以精准控制油门、转速和排放，确保发动机在各种工况下的高效运作。
系统能够提供故障诊断功能，便于船员及时发现并处理潜在问题。
六、应用领域这种50000匹马力的中速发动机广泛应用于各种大型商船，如集装箱船、油轮和散货船等。
康明斯船用柴油发动机数据单`KTA19-M550
性能曲线号 M-4100
CPL号
发动机系列 D19
发动机型号 KTA19-M
0969
数据单号
DS-4964
发动机一般参数 * 发动机型号……………………………………………….. 功率标定………………………………………………….. 额定功率/转速………………………………..…kW/r/min 最高空车转速范围…………………………………. r/min 怠速…………………………………………………. r/min 发动机扭矩……………………………………N·m(ft/lb) 平均有效压力………………………....………….kPa(PSI) 压缩比……………………………………………………… 活塞速度……………………………...……..…m/s(ft/min) 平均噪音（1米处）………………………………….dBA 发火顺序…………………………………………………...
75(3)
进气系统
允许的最大进气阻力—干净/脏滤芯……..mmH2O(in. H2O) 允许的最大进气温升……………………………...…℃(°F)
380/635(15/25) 17(30)
润滑系统 机油压力 怠速时最低值………………………………….kPa(PSI) 使用转速时…………………………………….kPa(PSI) 最高机油温度………………………………………. ℃(°F)
26(7.0) 30(8.0)
发动机型号 KT/KTA19-M/M3/M4
重庆康明斯发动机有限公司
船用发动机主要数据
数据单号 DS-4964
热交换器（不包括膨胀水箱）…………………….….l(gal) 热交换器（不包括膨胀水箱和LTA）………………...l(gal) 冷却系统外部最大压力损失…………………………..l(gal) 冷却水最大静压力……………………………………..l(gal) 节温器温度调节范围……………………………...…℃(°F) 冷却水最高温度……………………………………...℃(°F) 冷却水最小膨胀空间…………………………...….%总容量 冷却水最小补充容量 …………………………………..l(gal) 最大海水压力……………………………………….kPa(PSI) 海水泵最大进口阻力………………………….mmHg(in.Hg) 海水泵最大吸程………………………………………...m(ft)
船用小功率中速双燃料发动机关键技术研究
并且在燃烧开始前,缸内天然气与空气已经混合均匀,有利于柴 油顺利引燃天然气。对所设计的电液联控燃气喷射阀运动特性 进行了研究。
根据喷射阀结构,利用HYDSIM仿真软件对喷射阀进行了模拟仿真。 喷射阀运动仿真结果与预设一致,液压活塞的有效行程越大,喷 射阀的最大升程越大。
为进一步明确喷射阀运动规律的影响因素,对喷射阀进行了台架 试验。对比台架试验与仿真计算结果可以看出,两者之间存在一 定的误差,但误差较小,模拟计算结果具有理论意义和实际价值。
设计了具有涡流效应和文丘里效应的混合腔,不仅能够将两种气 体均匀混合,而且能够提升进入燃烧室的可燃混合气的流速,为 混合气在缸内继续混合提供能量,这样进入到燃烧室的天然气与 空气的混合气能够混合均匀,最终实现充分燃烧。由于进、排气 管内不存在可燃气体,这也就杜绝了回火、放炮的可能性,大大 提高了发动机使用安全性,同时也可避免扫气逃逸现象的发生, 减少了燃气消耗,既提高了经济性又减少了对环境的污染。
启动和怠速工况下,按照“零替代”工作。在30%以上负荷 时,ECU允许发动机的工作模式由纯柴油模式向双燃料模式转换。
发动机在小负荷运行时,设定在30%-50%负荷,按“小替代率”工 作,该阶段可称之为“过渡性”双燃料模式。发动机稳态工作时, 各缸工作会有一定的差异,ECU以各缸的排气温度作为各缸均匀 性评判的依据。
两种模式自动转换时,转换过程平稳,转换持续时间也符合要求。 通过大量的试验,不断调整节气门开度、燃气喷射阀喷射脉宽等 参数,来确定不同工况下的最佳燃气喷射量,以此来获得稳定的 综合替代率,并建立完善的替代率MAP图,使发动机获得上佳的性 能。
研制的双燃料发动机达到了设计要求,发动机替代率达到70%以 上,部分工况下,替代率可达近90%。而且在双燃料模式下能够稳 定运行。
船舶双燃料发动机燃料模式切换的仿真研究
船舶双燃料发动机燃料模式切换的仿真研究摘要：近年，世界各国对碳排放制定严格法规。
中国在碳排放提出了“2030碳达峰/2060碳中和”政策。
双燃料发动机主要以天然气和轻柴油为主要燃料，相比燃烧纯柴油，天然气的使用不仅减少NOx、SOx和颗粒物，而且具有高热值、低碳排放等优点。
基于此，以下对船舶双燃料发动机燃料模式切换的仿真进行了探讨，以供参考。
关键词：船舶双燃料；发动机燃料模式切换；仿真研究引言目前，关于密度液体碳氢燃料的分子设计、合成工艺及其在航空航天发动机上的燃烧性能已得到了比较广泛深入的研究但是对于将高密度液体碳氢燃料迁移应用于地面车辆装备发动机增加续航能力，考察高密度液体碳氢燃料对柴油机性能影响的研究几乎处于空白状态。
研究旨在利用exo-THDCPD加入0号柴油调配成高密度复合燃料，在测定分析复合燃料理化性能指标的基础上，通过柴油发动机模拟台架试验，分析柴油机燃用不同比例exo-THDCPD复合燃料的燃烧排放规律，为高密度液体碳氢燃料exo-THDCPD在地面车辆装备上应用进行有益的探索与尝试。
1双燃料发动机的技术参数及特点发动机能在两个截然不同的模式下运行:全柴油运行模式，这种模式下以船用重油或轻柴油为主要燃料运行;燃气运行模式，这种模式下以轻柴油为引燃油，伴随天然气燃料的燃烧。
全柴油运行模式下，电子调速器根据转速反馈调节齿条位置来控制燃油的供给量;燃气运行模式下，电子调速器控制电磁进气阀来控制燃气的供给量，以保持发动机的稳定运转。
发动机的控制系统通过计算当前环境条件和使用的燃料性能，从而获得最佳运行条件。
为了保证发动机在燃料模式切换的瞬态条件下平稳运行，仿真模型需要满足发动机制造商确定的响应要求:在固定负载条件下，从燃气运行模式到全柴油运行模式的切换需要在1s内完成;从全柴油运行模式到燃气运行模式的切换需要在2min内完成。
2双燃料发动机的研究意义由于一些含氧量高的清洁能源如甲醇(含氧量50%)、乙醇(含氧量34.8%)等与柴油的不互溶性,通常采用压燃式发动机的双燃料模式对较难溶的醇类等物质进行排放性能等的研究,双燃料燃烧模式作为一种替代传统柴油燃料燃烧的燃烧方式极具研究开发应用前景,是指在原柴油机的基础上加入供给系统、喷射系统和电控系统,对柴油机进行结构改装和电控系统的开发,根据进气方式不同,可以将双燃料发动机分为进气道单点喷射式双燃料发动机、进气道多点喷射式双燃料发动机、缸内直喷式双燃料发动机。
双燃料发动机参数调试
第1节 ESD5335控制器调试
1
第1节 ESD5335控制器调试 版面英文翻译： 版面英文翻译：
ACTUATOR 执行器 BATTERY 电瓶 PICK-UP 转速传感器 GROUND 接地 STARTING FUEL 起动燃油量 FUEL RAMP 起动加速度 SPEED RAMP 速度斜坡
第7节 调节发动机
调节DIESEL LIMIT（燃油限制），将额定 负荷的燃油替代率调到80%以上，用万用 表测量并记录好25%，50%，75%，90% ，100%负荷的燃气反馈和燃油反馈。
第7节 调节发动机 控制屏在正常状态下是： 起车，机器加到额定转速，带上大约25%的负荷（带 上负荷双燃料好调一些，并非一定要带负荷）。 管道天然气全打开，天然气进入管道，（调压阀需要 手动拉下才能进气）气压开关受到气体压气闭合，开 关拧到双燃料，分流控制器得到信号，继电器2亮， 27-28常闭点被分开，进入双燃料状态。 用螺丝刀逆时针调动DIESEL LIMITS （柴油限位）旋 扭。直到GAS RELAY （燃气延时）红灯亮，此时 DFM100上31-32闭合，分流控制器得到信号，继电器 1亮，电磁阀开。
第3节 RSC671斜坡器和YD927转速模块 RSC671斜坡器和YD927转速模块
第4节 TMC2000显示模块
AF2000显示模块主要是通过CAN总线对分流控制 显示模块主要是通过 显示模块主要是通过CAN总线对分流控制 器的原始参数、通讯参数及各检测功能参数进行手动输 器的原始参数、 入设置，或过232接口与计算机连接后进行设置。它 接口与计算机连接后进行设置。 入设置，或通过232接口与计算机连接后进行设置 可以对发动机的运行进行动态监控，同时它还具有记录 可以对发动机的运行进行动态监控， 200条数据的存储功能。超过200条时 200条数据的存储功能。超过200条时，将从最早的记 条时， 条数据的存储功能 录开始刷新。所有的故障都会按照发生的日期和时间被 录开始刷新。 存储起来。并且，整个过程的所有测量值都会被记录下 存储起来。并且， 来。 给用户的正常操作和维修带来了方便。 给用户的正常操作和维修带来了方便。
船用甲醇燃料发动机-最新国标
船用甲醇燃料发动机1范围本文件规定了船用甲醇燃料发动机（以下简称发动机）的分类和标记、技术要求、试验方法、检验规则和标志、包装、运输、贮存等。
本文件适用于船用主推进及驱动发电机或重要辅助设备的单一甲醇燃料发动机和甲醇双燃料发动机的设计、制造、改装和验收。
2规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。
其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T191包装储运图示标志GB/T725内燃机产品名称和型号编制规则GB/T3475船用柴油机调速系统技术要求和试验方法GB/T6072.1—2008往复式内燃机性能第1部分：功率、燃料消耗和机油消耗的标定及试验方法通用发动机的附加要求GB/T6388运输包装收发货标志GB/T8190.1往复式内燃机排放测量第1部分：气体和颗粒排放物的试验台测量GB/T8190.4往复式内燃机排放测量第4部分：不同用途发动机的稳态和瞬态试验循环GB/T9911船用柴油机辐射的空气噪声测量方法GB/T9969工业产品使用说明书总则GB11871—2009船用柴油机辐射的空气噪声限值GB/T13306标牌GB15097船舶发动机排气污染物排放限值和测量方法（中国第一、二阶段）GB/T36658船用柴油天然气双燃料发动机技术条件CB/T3154船用柴油机振动测量方法，CB/T3256—2013船用柴油机振动评级CB/T3254.l船用柴油机台架试验第1部分：标准基准状况及功率燃油消耗和机油消耗的标定CB/T3254.2—2013船用柴油机台架试验第2部分：试验方法CB/T3325—2013船用柴油机轴系扭转振动评级CB/T3853船用柴油机轴系振动测量方法CB/T4147—2011船用柴油机燃油消耗率测定方法《钢质海船入级规范》2024《船舶应用替代燃料指南》20173术语和定义GB/T36658界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
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1
贵州鑫汇天力柴油机成套有限公司 船用双燃料发动机主要技术规格
表1
发动机型号 GC6138AZLSCz GC6138AZLSCzf
GC6138AZLSCz-1 GC6138AZLSCzf-1
GC6138AZSCz GC6138AZSCzf GC6138ASCz
GC6138ASCzf 6135AZLSCa 6135AZLSCaf 6135AZSCa 6135AZSCaf 6135ASCa 6135ASCaf 4135ASCa 4135ASCaf
型式 直列、水冷、增压、中冷
直列、水冷、增压
直列、水冷
直列、水冷、增压、中冷
直列、水冷、
增压
直列、水冷
燃烧室型式 “ω”形直接喷射式
缸数 6
4
缸径㎜ 138 135 活塞行程㎜ 163 150 压缩比 17 17
14
17
活塞总排量L 14.6
12.9
8.6
额定转速r/min 1500
额定转速时活塞平均速度m/s
8.2
7.5
额定功率kW 220.6 250 183.8 128.6 176.5 147 105.2 69.8 超负荷功率kW 242.7 275 202.2 141.5 194.1 161.8 115.7 76.8 额定功率平均有效压力MPa 1.23 1.39 1.02 0.72 1.16 0.97 0.69 0.69 纯柴油额定功率燃油消耗率
g/KWh 210 210 220 229 228.5 229 236 236 双燃料额定功率燃料消耗g/KWh
柴油 52.5 52.5 55 57.3 57.1 57.3 59 59 天然气
189
189
198
206.1
205.7
206.1
212.4
212.4
额定功率机油消耗率g/KWh
≦2.04（磨合后）
≦2.4（磨合后）
发火次序
1-5-3-6-2-4
1-3-4-2
曲轴旋转方向（面向飞轮端）
逆时针 冷却方式 开式水冷却 起动方式 24V 电起动
发动机净质量kg
1360
1320
1280
1250
1200
1160
870
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2 外形尺寸（长×宽×高）mm 1635×752×1445
1635×752×
1230
1519×804×145
1428×797×1230 1198×777
×1188
注：双燃料额定功率燃料消耗率是按天然气75%的替代率核定，允许有±5%的偏差，此时柴油与天然气按1：1.2的比例互补。
额定功率新能参数：表2
发动机型号 GC6138AZLSCz GC6138AZLSCzf
GC6138AZLSCz-1 GC6138AZLSCzf-1
GC6138AZSCz GC6138AZSCzf GC6138ASCz GC6138ASCzf 6135AZLSCa 6135AZLSCaf 6135AZSCa 6135AZSCaf 6135ASCa 6135ASCaf 4135ASCa 4135ASCaf
额定功率工况
排气温度℃
≦630（涡前）
≦650（涡前）
≦580 ≦640（涡前）
≦550 机油温度℃ 70-95
≦95 70-95
65-90
凸轮轴尾端机油压力MPa
0.25-0.45
0.25-0.45
0.25-0.35 0.29-0.39
出水温度℃ 70-95 70-90
65-90 烟度BSN
≦2.0
≦2.0 ≦2.5
≦3.2
调速性能
瞬时调速率（%） ≦10-12（主机） ≦7（辅机） 稳定调速率（%） ≦8（主机） ≦5（辅机）
稳定时间（s ） ≦8（主机） ≦5（辅机） 转速波动率（%）
≦±1.5（主机） ≦±0.5（辅机）
配气定时
进气门开启（上止点前） 29°±6° 11°±6° 20°±6°
62°±6°
20°±6° 进气门关闭（下止点后） 43°±6° 41°±6° 48°±6°
进气门与摇臂的冷车间隙
（mm ） 0.35-0.40 0.35-0.40 0.25-0.3
0.3-0.35
0.25-0.3
排气门开启（下止点前） 60°±6° 40°±6° 48°±6°
排气门关闭（上止点后） 42°±6°
10°±6° 20°±6° 62°±6° 20°±6° 排气门与摇臂的冷车间隙
（mm ）
0.4-0.45
0.4-0.45
0.3-0.35 0.35-0.4 0.3-0.35 供油提前角 9°-11°
21°-23°
17°-20°
14°-16°
23°-25°
26°-29°
空载最低转速（r/min ） 500±30
680±30
500±30
最低工作稳定转速（r/min ） 675
中冷器出气温度（℃）
≦45
≦40
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中冷器出水温度（℃）≦40 ≦30
注：1 表中所指功率是指大气压力为100kPa，室温45℃，相对湿度60%，中冷器冷却水进水温度≤25℃；不带风扇、空滤器、消声器等附件，并经60小时磨合运转后，能保证连续运转达12小时的功率。
当实际大气状态与上述规定不符合时，应按GB/T6072.1《往复内燃机性能第1部份：标准基准状况功率、燃油消耗和机油消耗标定及试验方法》中的有关规定进行修正，具体方法按Q/GC02.346技术条件规定。
2 发动机所采用燃油牌号：0号或-10号轻柴油。
3 发动机所采用机油牌号：CD40#柴油机油。
4 发动机所采用的天然气为液化天然气（LNG）符合GB/T19204-2003《液化天然气的一般特性》。
5发动机净质量系指技术文件规定的全部总装在方式机上的零部件的总质量，允差为±50kg。
3。