燃油供油单元自动控制系统
汽车发动机燃油供给控制系统PPT学习教案
图4-5 汽油泵电机电阻测量
④判断电机的电阻值是否正常。
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【思考题】 1．电机的测量电阻过高可能产生的原因是什么？ 2．有那些原因会引发电机的测量电阻过低？
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【实训活动二】 燃油泵通电检测
1．实训设备：汽车或燃油泵单体、万用表、蓄电池、跨接 线、专用测试仪或汽车扫描仪、与试验汽车对应的电路 图。
【实训活动一】 喷油器发动机上的单体检测
1．实训设备：汽车或发动机台架、听诊器、试灯、万用表。
2．实训步骤：
①从发动机喷油器上拔下喷油器
接线插座；
②用万用表检测喷油器线圈电阻
值，判断是否正常，如图4-17 所示；
图4-17 喷测器电阻值测量
③如喷油器线圈电阻值正常，利
用自制测试导线插在喷油器上，
将另一线端接到蓄电池通电，
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【实训活动三】 燃油泵的车上检测
1．实训设备：AJR电控发动机或发动机台架、万用表、跨接 线。
2．实训步骤： ①找到中央继电器板，如图
4-7所示。 ②观察或用万用表电阻档检
测5号熔断丝是否断路。 ③拔下燃油继电器，参考附
录1电路图，熟悉喷油泵电 路。用万用表电压档检测继
图4-7 中央继电器板与燃油继电器
⑦如导线没问题，可继续检查继电器电阻和通电检测，如图 4-8所示。
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【思考题】 1．观察电路图，分析哪些元件故障可引起燃油泵不运转。 2．分析为何可以进行步骤④的连接试验？
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【实训活动四】 专用仪器检测 1．实训设备：专用故障诊断仪或通用故障诊断仪、AJR电控
发动机或发动机台架。 2．实训步骤 ①使用专用故障诊断仪1552或其它通
船舶供油单元燃油粘度控制系统使用说明书
燃油控制系统说明书V92-VCU将粘度控制器的旋钮开关“VISC. CONTROLLER”置于“ON”位置（此开关在控制箱的中下部），粘度控制器将接通电源，进入显示状态①。
此时其上部显示窗口显示实际值（PV），下部显示窗口显示设定值（SV）。
按下“显示转换/ 参数进入”键可以切换到显示状态②，此时下部显示窗口显示输出值，即电动阀的开度。
状态①、②同为粘度控制器的基本状态，状态③为控制参数的设定状态。
在基本状态下，SV窗口能用交替显示的字符来表示系统的某些状态，如下：●输入的测量信号超量程（响应压差变送器输入断路或短路）时，则闪动显示“orAL"。
此时粘度控制器将停止控制，保持电动阀的位置不变。
●有报警时，可分别显示“HIAL“、”LOAL“，分别表示发生了上限报警和下限报警。
粘度控制器面板上还有四个LED指示灯，其含义分别如下：●OUT输出指示灯：其亮度的变化反映输出电流的大小。
●AL1报警指示灯：粘度高时该灯亮。
●AL2报警指示灯：粘度低时该灯亮。
●MAN指示灯：熄灭时表示自动调节状态，点亮时表示手动状态。
1.3. 基本使用操作在控制参数都已经设定好的前提下（出厂时已进行了常规设置）。
只要接通该粘度控制器的电源，粘度控制器即开始工作。
用户所要做的只是修改粘度控制器的设定值（SV）。
该粘度控制器有四种基本操作：●显示切换：按下键可以使粘度控制器在①、②两种状态之间进行转换。
●修改数据：如果参数锁没有锁上，粘度控制器的下部窗口显示的数值除了显示的自动输出值不可以直接修改外，其余数据都可以通过按下键来修改下部显示窗口显示的数值。
例如，要将燃油的控制粘度设定在12.0mPa.s时，可以将粘度控制器切换到显示状态①，即可以通过按下修改数据至12.0。
按下键减小数据，按下键增大数据，被修改数值位的小数点同时闪动（如同光标）。
按住或键不放，可以快速地减小或增大数值。
而按下键则可以直接移动修改数据的位置（光标），操作快捷。
燃油净油单元自动控制系统69页PPT
41、实际上，我们想要的不是针对犯 罪的法 律，而 是针对 疯狂的 法律。 ——马 克·吐温 42、法律的力量应当跟ห้องสมุดไป่ตู้着公民，就 像影子 跟随着 身体一 样。— —贝卡 利亚 43、法律和制度必须跟上人类思想进 步。— —杰弗 逊 44、人类受制于法律，法律受制于情 理。— —托·富 勒
45、法律的制定是为了保证每一个人 自由发 挥自己 的才能 ，而不 是为了 束缚他 的才能 。—— 罗伯斯 庇尔
1、最灵繁的人也看不见自己的背脊。——非洲 2、最困难的事情就是认识自己。——希腊 3、有勇气承担命运这才是英雄好汉。——黑塞 4、与肝胆人共事，无字句处读书。——周恩来 5、阅读使人充实，会谈使人敏捷，写作使人精确。——培根
燃油控制系统的原理
燃油控制系统的原理
燃油控制系统的工作原理可以概括为以下几点:
一、系统组成
燃油控制系统主要由供油装置、喷油装置、空燃比控制装置等组成。
二、供油装置
1. 由油箱、油泵、油滤等组成,实现从油箱到喷油器的燃油供应。
2. 油泵提供燃油流通压力,油滤过滤杂质粒子。
三、喷油装置
1. 主要是喷油器,其根据发动机运转状况控制油量。
2. 主要类型有曼式、庞通管式和电喷式。
都利用空气负压原理调节油量。
四、空燃比控制
1. 通过空气流量计和油量计反馈信号,由电控单元计算空燃比。
2. 控制单元通过驱动执行机构调节油量,达到最佳空燃比,确保正常发动。
五、闭环控制
采用传感器反馈的空燃比信号,形成闭环控制,使燃烧更加精确、经济、高效。
燃油系统根据发动机工况精确供给和喷射燃油,对发动机性能和经济性有重大影响。
CLOSED-LOOP控制可以使燃烧更加可控、高效。
11规则大管轮电气自动化第7、11章习题补充
第七章船舶机舱辅助控制系统1．中央冷却水温度控制系统的组成包括：①温度传感器②ENGARD控制器③低温淡水温度调节阀④中央冷却器⑤流量传感器⑥海水温度调节阀B ①②③④2．在中央冷却水温度控制系统中，ENGARD控制器内部的印刷电路板上不包括：D 定时/计数器3．在中央冷却水温度控制系统中，ENGARD控制器能对冷却水温度进行：C 比例积分定值控制4．ENGARD中央冷却水温度控制系统主要是对______的控制。
A 低温淡水温度和海水流量5．ENGARD中央冷却水温度控制系统的工作原理是：B 淡水温度在一定的范围内变化时，通过低温淡水调节阀控制流经中央冷却器的淡水量，使淡水温度恢复到给定值。
6．ENGARD中央冷却水温度控制系统的功能不包括：D 主淡水泵的控制和高温淡水温度控制7. ENGARD中央冷却水温度控制系统投入自动运行的前提条件不是：D 海水泵处于自动控制方式8. 在ENGARD中央冷却水温度控制系统中，手动／自动操作模式可通过控制面板上的手动／自动模式按钮来选择。
当系统工作在自动方式时，若按二次按钮则可选择：C 低温淡水调节阀手动工作方式9. 在ENGARD中央冷却水温度控制系统的参数整定时，首先将ENOARD控制箱内的模式选择开关置于：A P位置10. ENGARD中央冷却水温度控制系统在自动方式下正常工作时，则在控制面板的液晶窗口中将会显示出：D 调节阀开度值和低温淡水温度值，11. ENGARD中央冷却水温度控制系统出现故障时，将在控制面板的液晶窗口中显示故障代码，主要故障包括：①淡水温度异常②海水温度偏高③通信故障④控制单元故障⑤海水流量偏大⑥海水压力偏高B ①②③④12. 在ENGARD中央冷却水温度控制系统中，若发生淡水温度过高报警，故障原因不可能是：D 某台海水泵故障13．在燃油供油单元自动控制系统的组成中，不包括：B 燃油压力或流量自动控制系统14．在燃油供油单元自动控制系统的组成中，供油处理系统包括：①“柴油–重油”转换阀②燃油供给泵③燃油自动滤器④流量变送器⑤温度变送器⑥电加热器C ①②③④15．在燃油供油单元的粘度自动控制系统组成中，不包括：D 供油泵16．在燃油供油单元的粘度自动控制系统中，测量单元包括：A 粘度传感器和温度传感器17．在燃油供油单元自动控制系统中，流量变送器的作用是：B 用于控制器分析柴油机的耗油情况18．在燃油供油单元自动控制系统中，安置在燃油供给泵后面的压力变送器的作用是：A 用于控制器分析判断燃油供给泵的状态19．在燃油供油单元自动控制系统中，脱气模块包括带脱气的混合管、浮子开关和脱气阀，其工作原理是：A 使油气分离，当气体达到一定量时，浮子开关动作，控制系统控制脱气阀打开，将油路中的气体放回日用柜20．在燃油粘度或温度自动控制系统中，可采用电加热器或蒸汽加热器，无论采用哪种加热方式，是由控制器EPC-50B按照事前设定的_____控制规律调节加热器的加热量。
船舶电气与自动化-真题汇总
船舶电气与自动化1。
船舶照明系线的故障通常由一一造成。
1短路，2断路,3接地A。
1 B。
2 C.3 D。
1232.在EPC—50分油机控制系统中,时序控制的程序是——--等操作。
A。
注水,检漏，密封，分油，间断排水或排渣 B.检漏，密封，注水，分油，间断排水戒排渣C。
密封，注水，检漏，分油，间断排水或排渣 D.密封，检漏,注水，分油，间断排水或排渣3.如图所示的三相电源是———，能提供———-电压.A.三角形连接/两种B.三角形连接/一种C.星形连接/两种D。
星形连接/一种4。
监视和检测货油舱油位的电路,应采用-———电路。
A。
本质安全型B。
小功率型 C.防护型 D.接地保护型5。
一般主机转速———-额定转速，船舶晶闸管轴带发电机将停止运行。
A。
≤10％B≤20％ C.≤40% D≤70%6。
对工作面提供适当照度、创造良好的视觉环境是船舶一一一照明系统的基本特点.A。
各类B正常C。
航行灯以外的所有D。
主照明和临时应急7.关于电路板、电子元器件的焊接与装配的下列叙述，正确的是———1.电子元器件的安装插脚可焊接在电路板的任一面上;2。
焊接时，需要使用合适的助焊剂，最常用的是酒精；3.焊接常用的工具是电烙铁4。
焊件要加热到熔锡温度,但也要考虑焊件能够承受的温度，有的集成电路不能长时间处于较高温度,这就要求焊接时控制焊件的温度和焊接时间。
A.12B.23C.24 D。
348。
为保证电网频率、电压基本不变,两台相同容量的同步发电机解列操作的正确方法是-—-—。
A.先增加继续运行机油门，再减小解列机油门B。
先减小解列机油门，再增加继续运行机油门C.同时减小两机油门D。
减小解列机组油门，增加继续运行机组油门，要同时调节9。
如图所示，当开关未闭合时，开关两侧的A点与B点间的电压是-——伏，B点与C点间的电压是——A.0/ 12B.0/ 0 C。
12/ 0 D。
12/ 1210。
控制线路中的某电器元件符号如图所示,它是一一一符号。
燃油供油单元自动控制系统
保护(bǎohù)管 钟摆
底盘
扭力管 压电元件
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§7-2-2 测黏计工作(gōngzuò)原理
检测(jiǎn cè)电路板将信号转换成4-20mA，对应黏度为0-50cSt，发送给
EPC-B50主控单元。 本身自带PT100，用于黏度校正。 黏度传感器电路
板带有LED显示 屏进行状态显示；
停用较长时间再次启用时，执行机构的调节阀不动作，最简单的方 法是通过大幅度的改变给定值，使调节器的输出增大，一旦调节阀 动作后，立即将给定值调回到正常值。
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§7-2-5 燃油供油单元的操作(cāozuò)与管理
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结束 ！ (jiéshù) 共二十七页
内容(nèiróng)总结
§7-2 燃油供油单元自动控制系统。一个SHS，一个EHS。b、控制 方式开关从停止或DO位置转到HFO位置。c、控制方式开关从HFO位置 转到DO位置。按预定速率规律对对DO进行加热。转入温度定值控制 时黏度警报被被抑制。若从停止或DO位置转到HFO位置（黏度控制） 。当把控制方式开关从HFO位置转到DO位置：。如果系统安装(ānzhuāng) 了电动/气动转换阀，三通阀转换是立即执行。具有 P压差指示，可 根据其指示进行手动模式下清洗。结束
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§7-2-4 燃油供油单元(dānyuán)的综合控制
控制器EPC-50B综合控制
包括上述的黏度或温度定值控制； 还有DO、HFO转换控制； 燃油供油泵的运行、备用(bèiyòng)控制； 回油的脱气自动控制； 燃油循环泵的运行； 泵用控制及远程控制等功能。
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§7-2-4 燃油供油单元的综合(zōnghé)控制
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§7-2-3 燃油黏度(niándù)控制系统
供油工程设计中的自动化控制系统
供油工程设计中的自动化控制系统在供油工程设计中，自动化控制系统是一个至关重要的部分。
它的作用是确保供油系统的稳定运行和高效性能，并提供准确的监测和控制功能。
本文将探讨自动化控制系统在供油工程设计中的应用和优势。
首先，自动化控制系统在供油工程中具有很大的意义。
油气是全球能源消耗的重要来源之一，供油工程的设计直接影响到石油和天然气的产量和质量。
自动化控制系统能够提高供油系统的安全性和可靠性，减少人为错误和意外事故的发生。
它还能提高供油系统的运行效率，降低能源消耗和生产成本，提高系统的经济效益。
其次，自动化控制系统在供油工程设计中发挥多方面的作用。
首先，它能够实现对供油系统的实时监测和数据采集。
通过传感器和仪表设备，自动化控制系统能够监测油气的流量、压力、温度等重要参数，并及时将数据传输给控制系统。
这些数据对于准确评估供油系统的运行状态和质量具有重要意义。
其次，自动化控制系统能够实现对供油过程的自动化控制。
通过设定合理的控制策略和参数，自动化控制系统能够实现对供油系统的自动控制，确保油气的供给量和压力在设计范围内稳定运行。
它能够根据系统需求和操作人员的要求，自动调节油气的流量和压力，并实时监测系统的运行状态，以保证供油过程的稳定性和安全性。
此外，自动化控制系统通过与其他设备和系统的联动，实现了供油工程的智能化管理。
它可以与计算机网络、仪表设备、人机界面等进行数据交互和信息传递，实现对供油系统的远程监视和控制。
这使得工程师可以随时随地监测系统的运行状态和参数，及时对系统进行调整和维护，提高系统的可控性和可靠性。
此外，自动化控制系统还能够提供供油系统的故障诊断和维护功能。
通过与系统的智能算法和数据库相结合，自动化控制系统能够自动识别和分析系统的故障，并提供相应的诊断结果和维修建议。
这大大节省了故障排除的时间和成本，提高了供油系统的可靠性和维护效率。
在供油工程设计中，自动化控制系统还能够提供一系列的优势。
首先，它能够减少人为错误和操作失误，提高供油系统的安全性和可靠性。
燃油粘度控制系统
燃油黏度控制系统在燃油供油单元FCM的自动控制系统中，采用黏度或温度定值控制是基于同一燃油温度的变化要比黏度的变化灵敏这一事实,特别是在温度传感器经改进后，检测温度很敏感的情况下，可大大提高系统的灵敏性，改善系统的动态特性，同时，两种定值控制可以互为备用，从而也可提高系统的可靠性。
燃油黏度控制系统是由黏度传感器、温度传感器、控制器EPC-50B和加热器构成。
黏度传感器和温度传感器分别检测燃油加热器出口燃油的黏度和温度，并将黏度和温度值按比例转换成标准电流和电压信号送到控制器。
控制器内置具有比例积分(PI)控制规律的软件，可以对重油的黏度或温度进行定值控制，而对柴油只能进行温度定值控制。
但在控制系统开始投人工作或换油切换过程，EPC-50B控制器则根据燃油温升斜坡速率实现温度程序控制。
系统除可现场自动控制外，还可选择遥控;在需要时，还可在本地经转换选择后，实现本地手动调节。
信息显示窗可以显示系统中燃油的黏度、温度值或其他需要的测量值，另外也可显示参数值和故障信息。
燃油黏度或温度控制系统就是一个典型的单参数反馈控制系统。
从DO转换到HFO并工作状态稳定后，EPC-50B对HFO进行温度或黏度的定值控制。
当HE0模式目系统外在温度控制方式时，即P19=TemD:P30作为温度设置点，此时的P30网为所需黏度对应的温度值。
在从低温开始的加温过程中，系统控制加热量，实现按设定的温升参数Fa30来程序控制加热。
当温度程序控制加热到设定Pr30减去3℃的温度值后，系统开始温度定值控制。
而当HFO模式且系统处在黏度控制方式时，即Pr19=Visc，Pr20作为黏度设置点，而此时的Pr30应为所需黏度对应的温度值减去2~4℃(一般设为3℃)，这样，在从低温开始的加温过程中，按温升参数加热到该Pr30后，系统自动转为黏度控制。
所以Pr20与Pr30有对应关系，在换用不同的HFO 时，一般要求黏度不改变，但要调整Pr30以适应黏度控制设定值Pr20的需要。
燃油净油单元自动控制系统
前言
• 离心式分油机的常见厂家型号 – ALFA-LAVAL
• FOPX型（老教材） • SA816、SA821（教材\育鲲）
– Westfalia – 三菱 – 国内的南京绿洲等型号
K下落，即排渣时间仅为0.1s。在此时间内，将使分离盘外 侧的70％渣质和水的容量从排渣口排出 由于排渣口打开时间很短，每次排渣排出的容量仅是分油机 里面容量的一部分，故叫部分排渣分油机，且在排渣时不必 切断进油。
§7-3-2
气动控制阀组
EPC-50分油机自动控制系统
工作水阀组
EPC-50 电机启动箱
当MT50检测到水分时，或置换水供给到量时（流量+时 间原则，初始时设置），净油出口再打开排渣口进行排渣
§7-3-1 分油机的组成及基本工作原理
3）排渣过程
正常分油期间，滑动底盘靠它下面高速旋转的工作水所产生 的动压头托起，密封排渣口，为了补偿工作水由于蒸发和漏 泄造成的损失，由补偿水管断续供水
I←
排渣口 滑动底盘
工作水 补偿水/密封水
S型分油机的结构原理
入口 净油出口 水出
净油向心泵 水向心泵
§7-3-1 分油机的组成及基本工作原理
2）最大排渣间隔时间原则
若已到最大排渣间隔时间，而油水分界面仍离分离盘外侧 较远（含水分很少），但EPC-50型装置要进行一次排渣 操作
为减少排渣时油的损失，须接入置换水，使油水分离界面 到接近分离盘外侧表面
为防止更换或检修时介质外逸，采用了特殊 的弹簧囊结构
这种改进后的温度传感器的热惯性很小，能 及时感受温度的变化。
基于嵌入式系统的船舶主机供油单元控制方法
基于嵌入式系统的船舶主机供油单元控制方法船舶的主机供油单元具有关键的作用，它控制着燃油的供应和分配，确保发动机的正常运行。
为了提高船舶的燃油利用率和系统稳定性，越来越多的船舶采用了基于嵌入式系统的供油单元控制方法。
本文将介绍这种基于嵌入式系统的控制方法的原理和优势，并对其在船舶主机供油系统中的应用进行详细的论述。
一、基于嵌入式系统的供油单元控制方法的原理基于嵌入式系统的供油单元控制方法通过将控制逻辑集成到嵌入式系统中，实现对供油单元的自动控制和监测。
这种控制方法采用了先进的传感器和执行器，可以实时获取供油单元的工作状态，并根据预设的算法进行控制。
嵌入式系统是一种专门设计的计算机系统，它集成了处理器、内存、输入输出接口和操作系统等组件。
与传统的控制方法相比，基于嵌入式系统的控制方法具有响应速度快、精度高、稳定性好等优势，能够满足船舶在复杂环境下的供油需求。
二、基于嵌入式系统的供油单元控制方法的优势1. 提高燃油利用率：基于嵌入式系统的供油单元控制方法可以实时监测供油单元的工作状态，根据实际需求进行燃油的供应和分配。
通过优化供油策略，可以最大限度地提高燃油的利用率，降低能耗和运营成本。
2. 提高系统稳定性：嵌入式系统具有高度可靠性和稳定性，可以准确地执行控制算法，保证供油单元的正常工作。
同时，嵌入式系统还可以进行自诊断和故障检测，及时发现和处理故障，提高系统的可维护性和可靠性。
3. 实现远程监控：基于嵌入式系统的供油单元控制方法可以与船舶的中央控制系统进行无线通信，实现远程监控和控制。
船舶的管理人员可以通过移动设备或者地面站对供油单元进行监测和调整，提高船舶的运行效率和管理水平。
三、基于嵌入式系统的供油单元控制方法在船舶主机供油系统中的应用基于嵌入式系统的供油单元控制方法在船舶主机供油系统中的应用具有重要意义。
船舶的主机供油系统通常包括供油泵、燃油过滤器、调速器等组件，通过控制这些组件的工作状态，实现对燃油供应的调节。
二主机燃油供油单元自动控制系统的组成和综台控制(精)
1. 输入信号
（1）模拟量输入信号
①黏度传感器：测量加热器出口管路中的燃油黏度， 经变送器转换成4～20mA信号后送到控制单元，作为 黏度控制系统的测量值，同时控制单元将这个值与黏 度上、下限报警值进行比较，如果越限，将会触发相 应的报警。 ②温度传感器：测量加热器出口管路中的燃油温度， 经变送器转换成4～20mA电流信号送到控制单元，当 系统工作在温度控制模式时作为测量信号。控制单元 还将这个值与设定的温度上、下限报警值进行比较， 当高于或低于所设定的对应报警值时，将会触发相应 的报警。 ③阀杆位置传感器：蒸汽调节阀上装有阀杆的位置传
利用不同的模块配置可适用于不同功率柴油机的 消耗及喷射黏度(10～24cSt)和对应的温度(135～ 150℃ )。具有冗余设计的组合控制单元可确保系 统正常稳定的运行，采用总线技术的微机控制系 统能实现最佳的过程控制和监视。 在主机燃油供油单元自动控制系统中，核心控制 部件是电子控制单元。所有控制所用的组件都是 由电子控制单元控制和监视的。所有的控制条件 和信息都被储存在控制单元里，并且都能被显示 和随时打印。具有PI功能的软件控制器根据输入 的4～20mA模拟量的信号，通过电动调节阀，可 以实现对燃油的黏度和温度控制。为此，系统中 的PT100温度传感器的信号必须用变送器转换成 4～20mA的电流。
（2）开关量输入信号
①三通阀的位置开关：轻重油转换三通阀上装有位置 开关，当阀芯转换到某一位置时，对应的位置开关将 会被触发，DO或HFO燃油种类的信号就会送至燃油黏 度控制系统。 ②混油筒的液位开关：在混油桶侧面的中上部装有浮 子液位开关，用来检测桶内燃油的液位。当桶内液位 低于此开关位置时，开关触点闭合，控制单元发出警 报。这可能是桶内气体太多而没有及时排气或供油装 置部分出现问题所致。 ③燃油管路上的压力开关：燃油供给泵和增压泵出口 的管路上分别装有压力开关，当油压低于正常值 0.15MPa(可调)时，触点动作。控制单元检测到燃油压 力的信号后，一方面控制起动对应的备用泵投入工作，
第二章船舶机舱辅助控制系统
三，中央冷却水温度控制系统
海水泵在自动控制方式下，在选择泵组投人运行时，如果 两台泵的容量相等，则控制装置将比较两台泵的运行时间 ，运行时间较短的泵将优先起动。ENCARD控制器自动实 现T1 、V1与冷却海水流量之间的参数匹配：避免海水泵的 频繁起停和淡水温度的大幅度振荡。如果低温淡水调节阀 控制旁通口开度V1的变化范围在0～5％之内，或者淡水温 度偏离设定值不超过0.5℃，则不需要对海水泵的流量进行 调节。增大海水流量时，系统将自动启动“冲洗”功能， 每隔2分钟顺序启动海水泵一次，冲洗沉淀在海水管路内的 污垢。“冲洗”功能可通过参数P12进行设置，P12＝0，取 消该功能。
一、电动冷却水温度控制系统的组成及基及基本工作原理 这个偏差值经比例微分作用输出一个连续变化的控 制信号送到脉冲宽度调制器，脉冲宽度调制器把PD 输出的连续变化的控制信号调制成脉冲信号。若冷 却水温度高于给定值，脉冲信号使“减少输出接触器 7”断续通电，组合开关 SW1 断续闭合。若冷却水温 度低于给定值，其脉冲信号使“增加输出接触器8”断 续通电，组合开关SW2断续闭合。 执行机构是一个三相交流伺服电机 M ，在它的轴上 经减速传动装置带动两个互成 90°的平板阀。一个 阀控制旁通淡水量；另一个阀控制淡水经过冷却器 的流量。当 SW1 断续闭合时，伺服电机 M 将断续地 正向（从操作手轮侧向电机方向看为逆时针）转动， 关小旁通阀，开大经冷却器的淡水阀，使冷却水温 度降低。
三，中央冷却水温度控制系统
2、ENCARD控制器 ENGARD控制器是一种具有比例积分控制规律的全 自动温度控制器，它由印刷电路板、固态继电器、 电源滤波器、变压器和接线端子排等组成，印刷电 路板上有8位微处理器、存储器（PROM、 EEPROM、RAM等）及输入输出接口。控制器对冷 却水温度进行比例积分（PI）定值控制，既可以自 动控制，必要时经转换也可以手动控制。控制面板 上有操作按钮、模式开关、数码显示器、电机工况 和系统报警LED。
一主机燃油供油单元组成原理
6.燃油加热器一加热燃料油，保证黏度满足要求。设置 两台加热面积相同的壳管式加热器，可单独或并联工 作。通常加热器采用蒸汽作加热源，根据柴油机雾化 的要求，把燃料油的黏度控制在9～12cSt范围内。此外， 有的系统选用电动加热器或两者同时采用。
4.混油桶一缓冲并进行充气。在换油期间，混油桶能 使主机的回油和供油泵送来的油混合。避免燃油黏度、 温度突变。筒内上部应充有一定量的压缩空气，目的 是利用气垫来起缓冲作用，确保燃油压力平稳和连续 地供应给柴油机。另外混油桶里的油中由于混有高温 回油并且来自日用柜的燃油也已被加热到了一定的温 度，这样混合油就会在混油桶内分解出气泡并不断上 升到上部，随着气体不断的集聚，桶内压力会不断上 升，当压力上升到一定值(如0.5MPa可调)时，放气阀 自动打开开始排气到日用柜，排气后柜内压力会下降， 当下降到一定压力(如0.45MPa)时放气阀自动关闭。
有的主机燃油供油系统不仅装有燃油加热器，同时还 装有燃油冷却器，装燃油冷却器的目的是当主机需要 较长时间使用低硫船用柴油时用来增加柴油的黏度， 以满足主机喷油器对燃油喷射黏度的要求。
任务二 燃油供油单元自动控制系统
目前，船舶主、副机的燃油供给多采用燃油供 油单元（燃油模块）来完成。单元的一大特点 ห้องสมุดไป่ตู้采用了结构紧凑(compact structure)、可靠和 便于用户操作的模块化设计(modular design)。 同时还通过控制燃油黏度(viscosity)或温度、自 清滤器等方案优化系统性能，进而提高柴油机 的热效率、延长柴油机的寿命。
2. 燃油供给泵—从日用柜经粗滤器吸入燃油并加压后 供到混油桶。燃油供给泵通常采用两台三螺杆泵，互为 备用。其排出压力由泵回流管路上的调压阀控制为 0.40~0.45MPa。
自动供油系统方案
自动供油系统方案1. 简介自动供油系统是一种能够自动检测和维持设备燃油或润滑油水平的系统。
它主要用于机械设备和发动机等领域，以确保设备正常工作并延长设备寿命。
本文档将介绍自动供油系统的原理、设计要素和实施步骤，以帮助读者理解和实施这种系统。
2. 原理自动供油系统的原理基于液位传感器和控制器的工作机制。
液位传感器用于检测燃油或润滑油的液位，当液位低于设定的阈值时，控制器会触发供油装置，使油箱或润滑油箱中的油液通过管道进入设备。
此外，自动供油系统通常还包括一个压力传感器，用于监测油液的压力，并确保在设备运行期间提供足够的油润滑。
3. 设计要素设计一个有效的自动供油系统需要考虑以下要素：3.1 液位传感器液位传感器是自动供油系统的核心组件之一。
它可以采用不同的技术，如浮球式传感器、电容式传感器或超声波传感器，用于检测液体的液位。
选择合适的液位传感器取决于应用场景、流体属性和精度要求。
3.2 控制器控制器是自动供油系统的大脑，它接收液位传感器和压力传感器的信号，并根据设定的参数来触发供油装置。
控制器通常具有 LCD 显示屏和按键，用于设置参数和显示系统状态。
3.3 供油装置供油装置主要由油泵、阀门和管道组成。
当控制器检测到液位低于阈值时，它会触发油泵工作，将油液从油箱或润滑油箱中输送到设备。
阀门用于控制油液的流量和方向。
3.4 压力传感器压力传感器用于监测油液的压力，并确保在设备运行期间提供足够的油润滑。
当油液压力低于设定的阈值时，控制器将触发供油装置，以增加油液的压力。
3.5 安全保护自动供油系统应该具备一些安全保护机制，以避免设备损坏或泄漏。
例如，系统应该具备过压保护、过温保护和漏油报警等功能。
4. 实施步骤以下是实施自动供油系统的一般步骤：1.确定所需的供油系统容量和压力范围。
2.选择合适的液位传感器、压力传感器、控制器和供油装置。
3.安装液位传感器和压力传感器，并将其连接到控制器。
4.安装供油装置，并将其连接到油箱或润滑油箱。
燃油净油单元自动控制系统69页PPT
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71、既然我已经踏上这条道路，那么，任何东西都不应妨碍我沿着这条路走下去。——康德 72、家庭成为快乐的种子在外也不致成为障碍物但在旅行之际却是夜间的伴侣。——西塞罗 73、坚持意志伟大的事业需要始终不渝的精神。——伏尔泰 74、路漫漫其修道远，吾将上下而求索。——屈原 75、内外相应，言行相称端的法规，就是极端的不公。 ——西 塞罗 57、法律一旦成为人们的需要，人们 就不再 配享受 自由了 。—— 毕达哥 拉斯 58、法律规定的惩罚不是为了私人的 利益， 而是为 了公共 的利益 ；一部 分靠有 害的强 制，一 部分靠 榜样的 效力。 ——格 老秀斯 59、假如没有法律他们会更快乐的话 ，那么 法律作 为一件 无用之 物自己 就会消 灭。— —洛克
燃油供给与调控系统—电喷控制系统(内燃机车柴油机课件)
电喷控制单元ECM：电喷盒（发送盒/接收盒） 电源：74V→ 24V→ECM 接口模块：司控器← →ECM 传感器：系统传感器/性能传感器/保护传感器 线束（电缆）：EMDEC系统个硬件间的连接与通信
调速器控制喷油系统原理框图 控制杠杆系统
第十一讲 电喷控制系统
• 16V265H型柴油机的供油控制 • GEVO16型柴油机的供油控制 • R12V280ZJ型柴油机的供油控制
电子控制喷油系统原理框图 电控喷油泵 （电磁阀）
传感器
电喷控制单元ECU
执行机构
感知控制参数的变化
用来计算处理控制参数的运算程序
16V265H型柴油机的供油控制
机械喷油泵
调控传动箱
（联量的调节 感知曲轴转速变化
补充：调速器控制喷油系统
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d)
HFO与DO间自动转换
如果加热器发生故障或燃油消耗率持续小于某一个预定参数值 2min， 则自动转换到DO模式 如果系统安装了电动/气动转换阀，三通阀转换是立即执行 如果安装了电动切换阀，按照预定时间进行渐变转换
§7-2-4 燃油供油单元的综合控制
2、燃油供油泵及循环泵的运行/备用控制
§7-2-2 测黏计工作原理
检测电路板将信号转换成4-20mA，对应黏度为0-50cSt，发送
给EPC-B50主控单元。
本身自带PT100，用于黏度校正。 黏度传感器电路
板带有LED显示 屏进行状态显示；
§7-2-2 测黏计工作原理
黏度传感器常见的故障现象、原因及处理方法。（多数为外
e)
对柴油只进行温度定值控制。
§7-2-3 燃油黏度控制系统
2、HFO模式并处在温度控制方式:
a) b) c)
确定目标温度T； 加热器加热，进行温升；（开环） 实现温升到T-3℃时，进行温度定制控制；（闭环） 根据目标黏度确定与之对应的温度T 加热器加热，进行温升；（开环） 实现温升到T时，进行黏度控制Stop-EPC-Remote
EPC模式时根据EPC-50B内容预设的参数进行泵的启停控 制，如主、辅、循环等控制 工作模式：Manual-Stop-Auto Auto时，间隔性自动进行反冲洗 具有P压差开关，但是进行报警触发指示 具有P压差指示，可根据其指示进行手动模式下清洗
当加热功率需要减少时，首先减少ESH的功率直至为0
§7-2-4 燃油供油单元的综合控制
控制器EPC-50B综合控制
包括上述的黏度或温度定值控制；
还有DO、HFO转换控制； 燃油供油泵的运行、备用控制； 回油的脱气自动控制； 燃油循环泵的运行；
泵用控制及远程控制等功能。
§7-2-4 燃油供油单元的综合控制
3、燃油滤器的自动控制
在供油单元停止时，可以手动定期进行冲洗、放残
§7-2-4 燃油供油单元的综合控制
4、脱气自动控制
作用：使混有高温油的空气返回到日用油柜
混合管内由于油中混入空气会因密度小而上升到上部 如果浮子开关检测到低液位，则空气过多，系统自动控 制脱气阀打开进行脱气 若果2min内仍然在脱气（液位低），则发出报警 扩展级 高级扩展级
“柴油-重油”自动转换和温度程序控制两种装置；
温度程序控制系统包括：温度变送器、温度程序调节器、蒸
汽调节阀；
黏度定值控制系统包括：测黏计、差压变送器、黏度调节器、
蒸汽调节阀等；
本地操作面板OP上有模式选择开关：Manu-Stop-EPC-Remo
§7-2-2 测黏计工作原理
底盘
扭力管 保护管 压电元件 钟摆
§7-2-5 燃油供油单元的操作与管理
结束！
DMU
§7-2
燃油供油单元自动控制系统
前言
主机和部分发电机燃用重油，降低营运成本
重油常温黏度很高，难以输送、直接喷入气缸燃烧
一般不采用温度控制而是采用黏度控制的原因：
不同燃油的黏温特性差异很大 使用燃油种类多变、且有油混合现象 很难确定最佳喷射黏度所对应的温度值
原理：根据黏度偏差，控制加热器蒸汽调节阀的开
当值超过0.5cSt时，黏度调节器又开始工作，……
§7-2-4 燃油供油单元的综合控制
c)
当把控制方式开关从HFO位置转到DO位置：
系统将连续工作在柴油黏度定值控制方式
控制器通过减小对燃油的加热强度来保持黏度值 当温度下降到DO设定值时，自动开始温度定植控制，温度调节 器投入工作。
黏度传感器EVT20、温度传感器PT100 控制器EPC-50B、蒸汽调节阀（或电加热供电单元） 燃油加热器等
实现功能包括：
黏度、温度的自动控制
对供油泵、自动滤器、循环泵的控制 “DO/HFO”自动转换
§7-2 燃油供油单元自动控制系统
§7-2-1 系统的结构组成及基本工作原理 §7-2-2 测黏计工作原理 §7-2-3 燃油黏度控制系统 §7-2-4 燃油供油单元的综合控制
3、HFO模式并处在黏度控制方式:
a) b) c)
§7-2-3 燃油黏度控制系统
4、控制原理:
a)
b)
黏度/温度调节系统（PI）的输出主要是控制SHS蒸汽加热 器的调节阀或EHS电加热器的接触器；
SHS与EHS同时被采用时，以SHS为主，EHS为辅
既蒸汽调节阀全开还无法满足加热需求时，则EHS投入工作
§7-2-1 系统的结构组成及基本工作原理
§7-2-1 系统的结构组成及基本工作原理
两个加热器的作用： ① 提供足够的加热量 ② 方便控制加热速度 ③ 互为备用
典型配置为： ① 一个SHS，一个EHS ② 可采用并联或串联方式
两个加热器的配置方案
§7-2-1 系统的结构组成及基本工作原理
采用温度程序控制和黏度定值控制的综合控制方案，包括
b)
若从停止或DO位置转到HFO位置（黏度控制）
升温过程与上述DO工作方式相同 在加热过程中控制器若检测到黏度降低则加热暂停 当温度达到HFO设定温度以下3℃之内时，自动转入黏度定值控 制，闪亮的DO工作指示灯灭，HFO工作指示灯亮，切换程序结 束，黏度控制开始。 当黏度绝对偏差在0.5cSt以内时，开始以黏度设定值所对应的该 温度值作为温度给定值，温度调节器对HFO进行温度定值控制
部因素导致）
§7-2-3 燃油黏度控制系统
1、黏度调节原则
a)
b) c)
以温度条件为调节前提，因为在温度调节作用下，燃油 温度按预先设定的速度变化，变化缓慢、柔和。
采用黏度或温度定植控制是基于同一燃油温度的变化要 比黏度的变化灵敏这一事实。 控制器采用PI控制规律。
d) 对重油采用黏度或温度定值控制。
度或电加热器的接触器，使燃油黏度保持恒定。
前言
燃油黏度控制系统的类型包括：
NAKAKITA型
VAF型 VISCOCHIEF型 FCM
前言
瑞典ALFA LEVEL 公司生产的FCM （The Fuel Conditioning
Module）为实例进行讲解
控制系统是核心设备包括：
两种控制方式在升温或降温过程中有升温速率程序
控制、降温黏度定值控制，还可以手动控制蒸汽调 节阀，主要操作包括：
a、控制方式开关从停止转到DO位置（温度控制）
b、控制方式开关从停止或DO位置转到HFO位置
c、控制方式开关从HFO位置转到DO位置
§7-2-4 燃油供油单元的综合控制
1、HFO/DO的转换控制
5、远程控制
全自动级
§7-2-5 燃油供油单元的操作与管理
管理要点及对常见故障的分析和排除
管理要点
1、运转部件定期加油 2、投入运行注意事项
3）在拆检粘度传感器时，保护好振动杆，否则将影准确测 量
4）具体设定和修改方法请参看有关说明书
常见的故障
停用较长时间再次启用时，执行机构的调节阀不动作，最 简单的方法是通过大幅度的改变给定值，使调节器的输出 增大，一旦调节阀动作后，立即将给定值调回到正常值。
a)
控制方式开关从停止转到DO位置（温度控制） 按预定速率规律对对DO进行加热 在加热过程中低温、低粘度报警被抑制
当温度达到DO定值控制温度以下3℃之内时，加温过程 的程序控制结束，自动转入温度定值控制
转入温度定值控制时黏度警报被被抑制
设置最长加热时间，超出后为达到指定温度则报警
§7-2-4 燃油供油单元的综合控制