国产汽车与进口汽车在中国市场的竞争力分析

国产汽车与进口汽车在中国市场的竞争力分析
（来源：中国物资信息中心）（关键字：国产汽车竞争力、汽车生产企业、中国汽车市场）
一、中国汽车市场特征。

任何类型的汽车，从技术水平和价格上都可划分为中档、低档和高档汽车。

由于中国是发展中国家，当前国民收入的平均水平较低，因而国内低档汽车的销售量最大，特别是在城镇比低档汽车还低档的"农用车"销售量更大（1999年达320
多万辆）；汽车产品中，中档、低档汽车的销售约占全部汽车销售量的80%左右，各类国产高档车仅占20%。

各国高、中、低档车的概念不同，中国的低档汽车是指保证机动车的基本功能和符合国内现行法规，与国际先进水平比较差距很大，但是价格适应国内市场用户的当前需求的汽车。

由于低档车畅销，很多汽车厂的老车型无法退出市场，也形成新投产有较大技术进步的新车型市场需求增长缓慢。

中档汽车大部份是80年代和90年代初，整车或大多数关键大总成技术引进，国产化率达到80%以上，与国际先进水平有一定差距，价格适中的各种汽车。

高档汽车是技术引进和合资生产的90年代国外投放的车型。

购买者主要是经营状态好的企事业单位和少数有购买能力的私人用户，或专业运输部门用的豪华客车和部分专用车。

形成中、低档车畅销的主要原因是穷国和富国，不同收入的家庭对汽车的各项功能的评价相差很大，勉强能买得起低档汽车的人，对汽车最基本功能（如卡车的运货功能）给的加权系数大，其次是安全性（相对农用车），而对舒适性、动力性给的加权系数较小，所以他心目中低档车价值功能比高。

而富人对汽车的舒适性、动力性、装备的齐全和气派给的加权系数大，因此他心目中高档车价值功能比，比抵挡汽车要高。

90年代以来，随着国民经济的持续增长，企业盈利和民众家庭收入水平提高，
一些过于落后的汽车已经停产，现有的低档车在技术性能和质量上均有很多改进和提高，但价格上升幅度不大，有的车型价格还有下降。

如果用汽车替代"农用车"这一块需求市场，估计至少要有10年或者更长一点时间，而且我国广大农民购买汽车不会很快上升到中档和高档汽车。

发达国家与发展中国家的汽车市场特征是不同的，不同的发展中国家的经济发展水平相差也很大，汽车市场特征也不可能相同。

以我国为例，建国以来的50年代，道路运输的主力是畜力车和人力车；到了80年代初期，道路运输车辆从总量上看，最多的是拖拉机和手扶拖拉机，当时手扶拖拉机的年产量比汽车高一倍多，社会保有量也超过汽车；在世纪之交的今天，道路运输从总量上看，最多的是"农用车"，1999年"农用车"的年
产量是汽车的175%左右，社会保有量同样也超过汽车；如果用低档汽车取代"农用车"成为城乡之间运输的主力，大约为21世纪10年代。

如果抛开我国的汽车市场特征这个基点，谈论中国加入W T O后，国产汽车在国内市场与进口汽车的竞争，难免会引向剖析误区，这是关系到中国汽车工业生存发展的一个大课题。

二、中国加入W T O后国产汽车竞争力的基本估计。

中国2000年预计产销农用车340万辆（其中：四轮车约60万辆），其技术标准和性能与国内外汽车不可比，可以说没有国外的竞争者。

"农用车"市场需求每年都在不断扩大，达到极限的年产量为400-500多万辆。

目前绝大多数三轮“农用
车”的技术水平还达不到40年代末日本的三轮汽车的水平。

如果10年左右“农用车”逐步被低档汽车替代，发达国家也不大可能有与之竞争的廉价产品进入中国市场，这是“农用车”这块市场的特色。

由于有这么大量的"农用车"生产，而“农用车”的众多零部件与中、低档轻型载重汽车和中、低档轻型客车相同或相似，因而大大的降低了中、低档轻型车的成本，虽然中、低档轻型车技术较落后，但价格低，一般仅为进口档次较低的轻型车价格的40%-60%，中型卡车由于达到了经济规模的批量，技术虽然较落后，但价格更低，平均价格不足国际市场价格的40%，这是与我国目前经济发展的水平和购买力相适应的，因此这些车型的进口关税虽然较低，但基本上没有进口车的市场。

今后十几年或二十年后，我国经济进一步发展，如果中、低档轻型车，中型车和重型车的技术进步上不去，这块市场有可能被进口汽车冲击。

因此汽车生产在形成规模生产和控制成本的前提下，加快技术进步是当务之急。

在中国加入W T O
的初期以及过渡期（到2006年7月），进口汽车进入这块市场是不可能的，因为发达国家不生产这种落后的车型，而发展中国家生产的这种车型的批量没有我们大，因而也无法与我们竞争。

中、低档微型载货汽车和微型客车，价格介于三轮“农用车”和四轮“农用车”之间，农用车用户在“农用车”更新时，有一部分会选用中、低档微型客车和微型载货汽车来替代，而微型车生产厂也会采取适应多元化、多层次市场的营销战略，因而中、低档微型汽车市场也会成长发展。

中国真正的经济型轿车已经投产面市，如跃进汽车集团公司的英格尔汽车，发动机排量为 1.5L，售价 6.8万元。

还有吉利集团的豪情汽车最低价仅为 3.98万元，其价格低于国产微型轿车。

市场需求在成长。

目前进口轿车还不能与中国真正的经济型轿车在价格上抗衡。

真正的经济型轿车是中国汽车市场具有很大潜力的车型，今后轿车市场中的一部分要面向工薪阶层，轿车生产企业也要生产类似的经济型轿车，以增强对进口轿车进入中国市场的抗衡能力。

中国加入W T O后对中国汽车市场形成冲击的主要是在技术和价格上的高档汽车，特别是中高档轿车，这些轿车生产企业绝大部份已经中外合资，其价格也是比类似的进口轿车在国内销售价低20%左右，国产高档汽车占国内高档汽车80-95%的市场份额，其零售价比国外产地的零售价高10-80%，进口关税降低后，国内售价也会下降。

我国加入W T O后与进口车在国内市场竞争预测如下：从中国降低进口关税和取消进口许可证的角度来看，在中国加入W T O后进口关税逐年下降，进口许可证保留一段时期，因而在有效过渡期的头几年进口高档汽车对国内市场的冲击不很大；后几年进口关税继续降低，与进口车抗衡的难度大了，进口汽车的数量会增多；在2005年以后，进口许可证取消，2006年7月汽车进口关税降到25%，零部件进口关税降到10%，国产汽车与进口汽车在中国高档汽车市场的竞争是较严峻的，它是由以下几个因素决定：
1、国内的这些汽车生产企业的市场规模是否增大到使产品成本大幅度下降的水平，再加上中国的劳动力廉价，和在发展中国家中，工业企业的劳动力素质偏高的优势，是否能在国内市场上与进口汽车仍保持价格优势。

但很可能有一些生产规模大，市场规模小，开工率低的高档车生产企业过不了这一关。

2、国内的零部件配套，是否打破地方壁垒和企业集团内壁垒，而能在国内择优
择廉采购或国际采购。

因为在主机厂的汽车成本中的50-75%是由配套件价格决
定的，采购成本降不下来，汽车能降价的幅度也有限。

但打破壁垒的问题还有一些地方和企业集团目前没有大的举措。

3、产品的技术和质量水平是否能与国际先进水平基本同步？在这方面，在2006年7月前主要是靠整车技术引进，而且近几年是各类高档汽车和轿车的换型高峰期，因此估计问题不是特别大。

但一些合资的汽车整车生产企业的外方不是汽车生产企业，他们的产品与国际先进水平基本同步存在较大的问题。

4、由于目前中国还不具备各类高档汽车的开发能力，汽车换型均是整车技术引进，特别是轿车换型，一般新车型价格比老车型上升很多，市场发展将受到限制，因此老车型不能立即退出市场。

根据中国汽车用户层次差别大的特点，只能采取以老养新的策略，同时用新车型已国产化的零部件，来增加老产品的技术含量和降低新产品的成本，在这方面作的好的企业，抵御进口车冲击的能力就强，而新的中外合资企业，在今后低关税和低国产化率的情况下，就可能抵挡不住进口车的冲击。

5、今后在国内汽车市场与进口车竞争中，对中国汽车市场影响最大的将是韩国和日本的汽车，因为他们的汽车成本低且离中国近，汽车出口的比例又非常高，因此在中国的竞争力也十分强。

但几乎所有的国外大汽车公司在中国都建立了合资的各类高档汽车的生产企业，而且所有国外大汽车厂都不会放弃在三十多年后，汽车市场模将超过北美或欧洲的中国汽车市场(去年中国汽车加上农用车的总销售量为500多万辆)，因此这些大汽车公司决不会让韩国和日本垄断中国的各类高档汽车市场。

加入W T O后，国产车与进口车的竞争更多的表现是：合资的外国公司在中国生产的车型，与其他外国公司没在中国生产的同类车型之间的竞争。

其结果必然是有的合资企业大发展，有的合资企业进入困境，但总体来说，最后一方面进口车的比例会进一步增大，另一方面又可加速中国汽车工业和产品的技术进步。

对进口车的竞争不能轻视，但也不会冲垮大部份合资企业。

但进口汽车的25%的关税税率很可能将从2006年7月维持到2010年以后。

在进口关税税率稳定在25%的这段时间，由于中国汽车市场会继续扩大，国产车的技术和质量会不断进步，这又可以使中国汽车工业在发展中夺回一部份进口汽车的市场。

6、在各类高档汽车中，在国外生产批量特别大的进口车的竞争力较强，他们是争夺中国汽车市场的主力车型。

而生产批量比较小的进口车就没有竞争力。

因为在国外生产批量比较小的汽车，企业不可能投巨资来大大提高生产效率，因而生产所用工时多，发达国家的劳动力成本很高，价格自然也高，因此这类进口车在国内竞争力很弱。

在这方面只要我们能很好消化引进的生产技术和管理技术，生产这类车辆，我们在价格上就有竞争力，搞好了反而有较大量出口的可能。

如大型和中型客车、各种专用车、特种车等。

总之，在加入W T O后，进口汽车主要是与目前占市场份额的20%的高档汽车竞争，十年后，高档汽车也仅占30%左右的市场份额，又主要是合资企业的产品与进口汽车竞争，因此我们所面临的形势虽然较严峻，但决不是灭顶之灾，从长远来看，对中国汽车工业的发展和壮大是有好处的。

三、对策和建议
在承诺W T O总体协议和游戏规则的前提下，最根本的对策是汽车生产企业和零部件生产企业转变观念，振奋精神，加快建立和完善现代企业制度、强化管理，重视人才和技术创新，把企业做大做强。

对各类高档汽车的生产企业来说，在2006年7月以后，所产汽车与日本、韩国同类汽车在技术水平和质量上的差距要小于5年，在服务贸易领域要继续保持领先，在国内的销售价格折算成外币，不高于韩国、日本同类车在产地国的售价，我们就可以在一定程度上抵御加入W T O所带来的冲击，通过努力，大部份生产高档汽车的企业是应该能达到这个目标的。

从现在看来，汽车整车生产企业进一步中外合资可能不是最佳选择，因为现在没有中外合资的汽车生产企业绝大多数是生产中、低档汽车，如果中外合资后必然要技术引进，其产品会进入市场小、竞争激烈的高档汽车行列，企业经营会陷入困境，这样的局面要力求避免发生。

过去，中国有60多家汽车厂时就说是散乱差，目前中外合资的整车厂和改装车厂已达80多家，除中型载货车没有中外合资企业外，其他汽车产品都有了中外合资企业，中外合资企业数量不能表明一定能增强国产汽车与进口汽车市场竞争的实力。

晚合资的企业的产品在国产化率、成本、市场占有率上都处于劣势，已有不少这样的企业因此堕入困境。

从政府的角度来说，最根本的是从现在开始到2006年要大力推进国民经济健康快速发展，这是扩大内需、培育和发展汽车市场最根本的条件，只有经济发展了，人民手中的钱多了，才有可能使汽车市场健康发展，才能使汽车生产企业做大做强，才能提高国产汽车在国内市场与进口车的竞争力。

除此之外，建议国家尽快出台汽车消费政策和营造汽车使用的良好环境，有效制止形形色色的地方保护和名目繁多的各种不合理收费项目，减轻汽车用户和汽车生产企业的过重负担，以利于推动汽车消费和汽车市场的发展。

中国加入W T O 后，政府对汽车工业的保护作用会有较大变化，今后国家机关进一步精简和改革，其作用将进一步削弱。

而W T O对行业协会基本上没有约束，因此中国汽车工业协会今后要在政府部门指导下，努力做好企业与政府、企业与用户之间中介服务工作，维护汽车行业的共同利益，以及同国外协会和厂商之间的"沟通、洽谈、协调工作。

以期在增强与进口汽车的竞争能力上，维护行业整体、企业群体的合法权益和正当利益上，协会将发挥更大的作用。