中心城市公交规划近远期线路方案

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中心城区道路交通专项规划

目录第八章公共交通系统规划 (244)8.1 公共交通的功能定位和发展目标 (244)8.1.1 公共交通在城市交通中的功能定位 (244)8.1.2 公共交通的发展目标 (245)8.1.3 实现目标策略与手段 (245)8.2 公交优先发展的政策 (246)8.2.1 投资上的优先 (247)8.2.2 财政上的优先 (247)8.2.3 规划上的优先 (248)8.2.4 设施上的优先 (248)8.2.5 管理上的优先 (248)8.2.6 票制上的优惠 (249)8.3 公交需求分析与车辆发展规划 (250)8.3.1 公交出行需求 (250)8.3.2 公交运能需求 (251)8.3.3 公交车型配置 (251)8.3.4 公交车辆配置 (252)8.4 近期公共交通规划 (252)8.4.1 规划目标和原则 (252)8.4.2 公交线网规划 (253)8.4.3 公交站场规划 (260)8.4.4 投资估算 (264)8.4.5 公交投融资改革 (265)8.5 远期公共交通规划 (266)8.5.1 规划目标和原则 (266)8.5.2 公共汽车发展规划 (266)8.5.3 公共交通换乘规划 (276)8.6 公共交通优先与智能化管理 (280)8.6.1 公共汽车专用道 (280)8.6.2 公交运营调度优化和智能化管理 (284)8.7 出租汽车规划 (286)8.7.1 出租汽车规模 (286)8.7.2 营业站 (286)8.8 公共交通系统评价 (287)8.8.1 公共交通设施水平 (287)8.8.2 公共交通服务水平 (287)插图目录图8-1 建议采用的中巴车型示意图 (252)图8-2 顺德中心城区近期快速公交线路图 (257)图8-3 顺德中心城区近期骨干公交线路图 (258)图8-4 顺德中心城区近期城巴公交线路图 (259)图8-5公交站场规划图 (264)图8-6 2020年顺德中心城区内部公交出行期望线分布图 (267)图8-7 2020年顺德中心城区新增公交环线图 (271)图8-8 2020年顺德中心城区调整公交线路图 (272)图8-9 2020年顺德中心城区新增的其它公交线路图 (273)图8-10 2020年顺德中心城区公交线路网全天流量分配图（单位：人次/日） (274)图8-11 2020年顺德中心城区公交站点300米覆盖图 (275)图8-12 2020年顺德中心城区公交站点500米覆盖图 (276)图8-13 2020年城际轨道顺德站周边配置的公交线 (277)图8-14 2020年城际轨道新城区站周边配置的公交线 (278)图8-15 2020年城际轨道容奇站周边配置的公交线 (278)图8-16 近期及远期建议设置公交专用道的路段示意图 (284)表格目录表8-1 目标实施策略与手段 (246)表8-2 应落实的公交扶持政策 (250)表8-3 顺德中心城区公交车辆配置情况 (252)表8-4 顺德中心城区近期公交线路规划一览表 (254)表8-5 公交停靠站的站距 (260)表8-6 顺德中心城区公交站场用地需求 (263)表8-7 站场建设规划表 (263)表8-8 顺德中心城区公交车辆投资估算表 (265)表8-9 顺德中心城区公交站场建设投资估算表 (265)表8-10 顺德中心城区远期公交线路规划一览表 (268)表8-11 2020年轨道交通站所需配置的公交线路数量 (277)表8-12 公共汽车专用道的公共汽车流量要求 (280)表8-13 近期建议设置沿街公交专用道的路段 (282)表8-14 远期建议设置沿街公交专用道的路段 (283)表8-15 顺德中心城区公交设施水平评价表 (287)表8-16 顺德中心城区公交服务水平评价表 (287)第八章公共交通系统规划8.1 公共交通的功能定位和发展目标8.1.1 公共交通在城市交通中的功能定位根据顺德中心城区居民出行调查分析，目前顺德中心城区城市交通的主体是个体交通。

慈溪市中心城市综合交通规划

慈溪市中心城市综合交通规划一、规划背景慈溪市地处浙东沿海，东靠宁波，西临杭州，北与上海隔海相望，位于杭州湾大桥南岸，是沪、杭、甬金三角“桥头堡”。

慈溪是一个典型的围垦城市，329国道以北，市域70%以上的面积,都由围涂而成，有“唐涂宋地”之称。

慈溪又是一个移民城市，往上追溯，慈溪人都是随着围涂造地，由外地迁入。

慈溪还是我国青瓷的发源地，是陶瓷输出“海上丝绸之路”的始发地。

独特的历史孕育了慈溪“围垦、移民、青瓷”三大地域文化，唐涂宋地、倚山向北围垦形成的城市格局客观上形成了水网城市的地域特色。

改革开放以来，慈溪市经济和社会各项事业快速发展，综合实力迅速增强，经济总量名列浙江省前茅，是全国经济发展速度最快的地区之一。

❑杭州湾大桥建成通车❑余慈中心城的规划和建设❑杭甬高铁余慈中心站即将开通外部交通条件的改变，社会经济的快速发展，机动车拥有量增长迅猛，原有交通系统难以适应城市社会经济的发展和土地使用持续快速变化的要求，交通供需矛盾日益突出。

为改善中心城市交通状况，同时应对慈溪面临的新的发展机遇和挑战，慈溪市规划局委托同济大学编制《慈溪市中心城市综合交通规划》，规划范围东到寺马线、南至南三环、西到余慈大道、北至三塘横江，区域面积约100平方公里。

二、规划目标构筑一个“安全舒适、低碳生态、智能高效、多元可靠”的城市综合交通体系，以快捷、高效、安全、绿色的交通服务适应不断增长的交通需求，实现城市的可持续发展。

将慈溪创建成低碳之城、畅达之城、智慧之城、人本之城，打造百强县先进行列。

三、规划思路与市域、城市总体规划编制年限一致，规划基年：2010年；近期：2015年；远期：2020年。

在“三个整合”、“两个优先”、“两个引导”、“两个管理”和“一个创造”的总体发展战略指导下，进行慈溪市中心城市综合交通规划的编制。

四、规划方案研究1. 居民出行调查分析(1)人均出行次数2010年慈溪市中心城市居民出行调查，调查户数为7932户，调查6岁以上居民共16089人，其中男女比例为1.12：1，总人数平均出行次数为2.65次/日，出行率达到94%。

阜阳市中心城区综合交通规划公布!涉及机场、铁路、轨道交通、BRT等

中心城区拓展研究范围：北至绕城公路（S102）、东至济广高速、南至滁新高速接小润河、西至省道S256（新编号为S423）。
规划年限
规划期限共分为两个层次：近期建设规划为2019-2023年，远期规划期限至2030年。
在《阜阳市中心城区城市综合交通规划（2018-2030年）》中，对于市民比较关注的机场、高铁、BRT快速公交等都做了规划。
扩建机场航站楼，并改进机场管理系统，优化场内交通流线组织，完善集疏运体系。
积极发展航空货运，在现有的航站楼北侧建货运仓库和货运业务用房。
全面打造综合交通枢纽，利用摆渡车、步道系统等，与阜阳西站形成空铁联运枢纽，提升区域服务辐射能力。
铁路系统规划
1、枢纽布局
阜阳市规划形成“一主一辅”的铁路客运枢纽与“一主两辅”的货运枢纽分布格局，实现阜阳铁路枢纽由“并列式”向“环形”布局的转变，构建“东西并峙”、“快慢分离”的铁路组织模式。
中心城区轨道线网规划图
中心城区范围内城市轨道交通线网由主干线和加密线构成。规划轨道线路5条，其中城区主干线3条，加密线2条。中心城区轨道总长178.3千米，轨道密度0.59千米/平方千米。
1号线（东西向主轴）：全长41.8km，34站。城市轨道骨干线路，近期主要联系阜阳西站、老城中心、阜阳站，远期分别向南连接城南韩新庄中心及三塔镇地区，向东服务阜阳站东片区及袁寨镇地区。
客运方面，强化铁路阜阳西站功能，打造阜阳高铁主枢纽。提升阜阳站客运功能，主要承担普速列车、动力集中式动车组列车的始发终到作业和通过作业。
货运方面，阜阳编组站为主要货运枢纽，规划对其进行扩建，由现有三级四场扩建为三级七场。阜阳南站与阜阳北站（原阜阳西站）作为辅助货站。
2、线网格局

荆门交通规划(2013~2030)

荆门市城市综合交通规划（2011‐2030）文本目录第一章总则 (1)第二章交通发展战略与策略 (1)第三章交通需求预测 (2)第四章对外交通规划 (2)第五章道路网络规划 (3)第六章公共交通规划 (6)第七章停车规划 (9)第八章慢行交通规划 (10)第九章近期行动计划 (12)第十章附则 (12)I第一章总则第一条为把荆门市建设成新兴工业城市和生态环境良好的宜居城市，实现城市的可持续发展，建立一个高效的、现代化的城市交通体系，特制定本规划。

第二条规划范围与年限规划范围为《荆门市城市总体规划修编（2011-2030）》确定的中心城区范围,即三环路以内，建设用地约109.6平方公里。

规划年限近期至2015年，远期至2030年。

第三条规划目标本次规划的总体目标是：以荆门市城市总体规划确定的城市发展方向为引导，研究适应城市发展的交通发展策略，构筑与土地利用相结合，各种交通方式协调运作的交通系统，以优质、高效、安全的交通服务适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力，实现城市的可持续发展。

第四条规划原则1、为人和物的流动提供经济、安全、有效服务的原则。

2、有效利用城市发展优势，增强城市的活力，带动区域经济发展的原则。

3、促进城市产业和用地结构优化，集约使用土地和环境资源的原则。

4、保护城市传统和自然风貌，减少对社会和环境所造成的负面影响，持续改善城市生活质量的原则。

5、与城市发展的过程相协调，与城市的空间布局紧密结合，与现有相关规划有机衔接。

第五条规划内容本次规划主要内容包括：交通现状分析、交通战略、城市道路网络规划、停车发展规划、公共交通发展规划、慢行交通规划。

交通战略：在分析荆门城市发展目标、交通面临问题和发展趋势的基础上，制定支持城市功能定位的交通发展战略。

道路网络规划：在构筑远期控制性干道路网的基础上，明确各规划阶段的网络方案；提出面向近期实施的交通建设与改善方案。

公交规划：提出发展政策；控制公交设施用地；提出近期改善措施。

巴中市公共交通规划

《巴中市中心城区公共交通发展规划》一、规划背景战略之重：巴中市位于中国第二大苏区——川陕革命根据地的中心和首府，处于南北旅游圈最佳对接带和成都、重庆、西安的旅游“金三角”枢纽位置；作为“成西渝城市群交通网络的重要节点、北上东进出川的核心门户、川东北区域综合交通枢纽、成渝-关天经济区的交通连接桥梁”，巴中需要高度重视公交优先发展，明确秦巴山区示范作用。

转型之际：城市空间发展的重大转型给巴中市中心城区的公交发展提出了新要求，单一模式的常规地面公交已无法适应区域一体化的发展需求。

经开区和恩阳区的开辟建设，迫切需要快速化、集约化的出行方式促进以公交导向的紧凑型开辟，多模式与精细化之路将是巴中公交发展的大势所趋。

矛盾之制：受制于狭长带状的城市空间结构，巴中老城区路网扩容能力有限，对外大通道不在、运输方式单一、道路网等级低、建设资金缺乏等造成交通供给与需求之间的矛盾越来越突出。

公共交通与小汽车之间的博弈势必在客流、路权等资源竞争上愈演愈烈，这要求巴中加快确立公共交通体系在综合交通中的主体地位，促进健康城市交通结构的形成以制约供需矛盾的进一步发展，防止拥堵蔓延化和常态化发展。

品质之诉：巴中处于南北旅游圈最佳对接带和成都、重庆、西安的旅游“金三角”枢纽位置，旅游资源极其丰富。

巴中市中心城区的总体发展目标为：“以发展资源深加工、现代创造、商贸物流和旅游为主，具有巴文化、红色文化特色的历史文化名城和现代森林公园城市”，其中恩阳区定位为宜居新城，经开区定位为宜居宜业新城。

为落实巴中建设宜居、宜业、宜商生态型城市的发展愿景，需强化绿色交通体系建设，打造具有巴文化特色的城市公交体系。

二、规划范围及年限规划范围：本次规划范围为《总体规划》中划定的中心城区“一城两翼”范围，包括巴州区、恩阳区、经开区。

规划年限：本次规划近期为 2022 年，规划远期为 2030 年。

三、规划目标确定公共交通系统组成、定位，完善中心城区公共交通系统架构；构建骨架公共交通设施网络，引导中心城区空间结构调整，支撑城市用地片区组团式发展；确定常规公交发展模式，优化常规公交线网布局，提升常规公交服务水平；明确中运量公交发展模式，构建快速公共交通发展模式、布局形态，构筑一体化公共交通换乘体系。

(完整)咸阳市公交专项规划

咸阳市城市公共交通发展规划（2006~2020)前言咸阳位于陕西省关中平原腹地，处在“一线两带”（陇海兰铁路线、关中国家级高新技术产业开发带、星火产业带）的中心区域，是我国著名的历史文化名城和具有传统特色的风景旅游城市，同时也是西部重要的区域性中心城市之一，与省会西安零距离相接，共同构成了西安——咸阳大都市圈。

为了解决咸阳市公共交通系统目前存在的问题，完善公共交通设施，提高公共交通的服务水平，增强公共交通的吸引力，改善居民出行环境，并确定咸阳市公共交通系统长远发展框架，使其能够与城市总体规划、综合交通规划及城市的发展相协调,受咸阳市公用事业总公司委托，长安大学规划设计研究院和陕西丰宇设计工程有限公司联合从2006年11月开始进行咸阳市城市公共交通发展规划的调查组织与研究工作.本次规划基年为2005年，规划年限分为近期（至2010年）、中期(至2015年)和远期(至2020年)三个阶段.本次规划研究工作的主要依据为：《中华人民共和国城市规划法》、《城市道路交通规划设计规范》、《咸阳市城市总体规划（1994～2010）》、《咸阳市市区总体规划图(1990~2020年）》、《咸阳市城市综合交通规划（1998～2010年）》、《咸阳市城市总体规划修编纲要(2002～2020）》、《咸阳市城市交通管理规划(2003）》等.本次规划将立足于咸阳市区特色和公共交通系统发展的现状与趋势，以交通工程原理和系统工程方法为理论指导,将城市公共交通与社会经济发展及城市综合交通系统发展协调考虑,进行全面、系统的研究和规划，为咸阳市城市公共交通系统的健康发展、优化建设和科学管理提供决策支持。

感谢咸阳市城市公用事业总公司、咸阳市城乡建设规划局、咸阳市公交总公司等为本次规划在资料收集、调查研究等方面提供的帮助。

第一章概述1.1 规划背景1。

1.1 咸阳市概况咸阳市地处陕西省关中盆地的中部，位于东经107°38′至109°10′，北纬34°11′至35°32′之间，东与铜川市、渭南市为邻,西与宝鸡市接壤，北同甘肃省的庆阳市、平凉市毗连,南接西安市。

建设部关于优先发展城市公共交通的意见

建设部关于优先发展城市公共交通的意见文章属性•【制定机关】建设部(已撤销)•【公布日期】2004.03.06•【文号】建城[2004]38号•【施行日期】2004.03.06•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】失效•【主题分类】正文建设部关于优先发展城市公共交通的意见（建城[2004]38号）为了贯彻落实党的十六大精神和《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》，促进城市交通与城市经济社会的协调发展，现就优先发展城市公共交通提出如下意见：一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。

改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。

优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。

公共交通优先即“人民大众优先”。

各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。

要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。

二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。

公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。

站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。

福州城市综合交通规划(2020-2035年)

《福州城市综合交通规划（2020-2035年）一规划范围本规划范围为福州市行政辖区范围（不含平潭综合实验区）。

本次规划确定的中心城区范围与国土空间规划一致。

二规划期限规划期限为2020年至2035年，近期为2025年。

三总体发展目标到2025年，构建国际机场、港口、对外综合交通枢纽等构成的区域性运输枢纽格局，重点提升沿海轴线与京-福-台轴线的交通服务能力；强化面向福州都市圈的辐射和带动作用，促动一体化发展；以骨干道路和轨道为引领，基本形成城市东进南下骨架格局；城区交通拥堵得到一定缓解，交通品质明显提升，城乡交通服务进一步改善。

到2035年，构建成为面向全球的国际运输枢纽，以机场和港口为主要抓手，推动福州全国性综合交通枢纽地位全面提升，争创国际性综合交通枢纽；强化区域协同发展，打造引领周边的区域交通中心，加快区域融合和市域统筹，提升福州的区域中心城市地位；优化交通结构，突出轨道骨架作用，与城市发展相协调，支持用地的轴向扩展和开发；提供均衡优质的多元出行服务，各种城市交通方式合理分工、紧密协调，协同提升交通资源使用效率。

1.对外交通发展目标构建1-2-3出行交通圈：1小时覆盖福州都市圈；2小时通达省域全部地市及外省周边地级市；3小时通达周边省会城市及周边城镇群核心城市。

形成全球1-2-3物流圈：1天通达全国主要城市、2天通达周边主要国家和地区、3天通达全球核心城市。

2.城市交通发展目标建成区道路网密度不低于8公里/平方公里，骨干道路运行速度达25公里/小时以上。

实现中心城区轨道站点800米覆盖人口和岗位超过55%；公交站点500米覆盖率达到95%，公共交通在跨江等关键断面客运通道中分担率达到60%以上。

四重大交通设施与指标体系管控规划。

综合交通规划提出预控区域交通走廊7条、市域交通走廊6条，中心城区交通走廊11条，通过复合型廊道的预控支撑城市空间发展格局；预控6个重大客运枢纽和9个重大物流园区，保障重大交通设施用地落实。

盐城市城市综合交通规划(2013—2030)

盐城市城市综合交通规划（2013—2030）公示文字部分一、规划思路➢继承创新结合充分尊重与汲取同步编制的城市总体规划成果，体现规划延续滚动。

➢交通用地互动充分与城市总体规划互动反馈，凸显交通引导与支撑作用。

➢导则指引反馈充分尊重与依据新版综合交通规划导则要求，并应用于规划实践；同步思考、反馈导则技术指引完善的可能。

➢近期远期兼顾既要为盐城勾画交通发展蓝图、确定重大设施布局；也要为盐城近期交通问题提供解决思路。

二、规划范围和年限本次综合交通规划规划范围及年限与城市总体规划保持一致，如下表所示：表1 规划范围和年限三、愿景与目标➢愿景愿景：建设“畅达、绿色、人本”的健康交通体系。

畅达：对外交通实现突破与融合，城市交通实现整合与集约，构建发达开放的对外交通系统和高效畅达的城市交通系统。

绿色：形成以轨道交通及快速公交（BRT）为骨干，常规公交为主体，多方式协同发展，“集约环保、减碳节能”的综合交通体系。

人本：营造低碳、健康的交通环境，为全体交通使用者提供舒适、人性化、多样化的交通体系。

➢目标表2 规划目标四、战略任务➢任务一：区域交通建设谋求新突破南融长三角、北承渤海湾，西联中西部、东出东北亚。

提升交通区位，打造区域性航空与铁路综合枢纽，注重与长三角核心城市快速复合通道建设，加强与苏锡常都市圈、南京都圈、徐州都市圈交通体系衔接，推进与西向交通廊道预控，积极加强与沿海重要港口的联系，构建以盐城为核心的多方式协调的放射交通系统。

➢任务二：交通引领发展创造新格局以交通走廊引导和支撑“双城双区”城市空间的形成，以轨道交通及快速公交引导城南新区、城西片区、河东片区及城北片区的协调发展；土地利用布局与开发建设贯彻公交引导的原则，采取有机疏散与集中发展、集约利用相结合；保持适度超前的交通投资，加快关键快速通道和骨架路网的建设；建设与组团片区功能和用地强度相适应的交通网络和运行体系；加强快速道路、快速公交沿线用地性质和开发强度控制。

咸阳市城市公交发展规划

咸阳市城市公交发展规划1.1 咸阳市公交线网规划1.1.1 线网规划原则一、与城市空间发展布局相协调，促进城市发展；二、留优汰劣、抽密补疏，完善衔接；三、明确公交线路功能，合理安排线路走向；四、优化现有线路，综合协调新老线路；五、加强公交辐射功能，扩大公交覆盖范围；六、体现和贯彻“以人为本”的思想。

1.1.2 公交线网规划总体思路本次公交线网规划分为两个层次来进行：一是对网络结构的规划；二是对现状单条线路的优化调整。

从不同规划期所研究的不同侧重点来看，这两个层次分别属于线网的中、远期规划和近期优化。

一、紧随城市用地发展进程，继续建设、完善公交网络；二、增加运力配置；三、加强场站建设，预留发展用地；四、重视公交停靠站建设，与道路建设改造协调发展；五、给予公交道路优先通行权；六、打造品牌线路，树立公交形象。

1.1.3 咸阳市近期公交线网规划针对目前存在的主要问题是公交线路主要集中在中心市区，渭河以南地区公交覆盖率低的情况，并充分考虑规划年方案的可操作性及交通政策的影响，提出具体的近期线路调整和规划方案如下表5-1所示。

在近期对原有的公交线路完全保留，为加强渭河两岸的交通联系和完善渭河以南地区的公交线网，新增加了101路、102路两条线路。

为积极推动“西咸经济一体化”进程，加快实现西安咸阳交通同网，公交链接，以方便群众出行，打造良好的西咸经济都市圈的交通环境，拟新增2条咸阳至西安的公交线路，401路和402路，分别称为西咸公交1号线和西咸公交2号线。

随着郑西客运铁路专线建设进程的加快，拟在西安北部、咸阳东部修建该客运铁路专线的北客站，且2009年将通车运行，考虑到以后咸阳市、兴平、以及渭南等人们对乘坐郑西客运专线的需求，以及北客站至机场路线的开通，在近期新增从火车站发往西安北客站的公交，称为403路。

近期对2路、3路、4路、5路、6路、8路、9路、10路、12路等城镇线路和59路完全保留。

近期新增公交线路表5-1[1.1.4 咸阳市中、远期公交线网发展规划1.1.4.1 咸阳市中、远期城区线路发展规划一、城区公交线网规划基本思想1、满足居民的公交出行需求；2、符合咸阳市的总体发展方向；3、与规划的公交场站相协调。

成都市中心城公交场站总体布局规划及近期实施规划2009-2020

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成都市规划设计研究院

成都市中心城公交场站总体布局规划及近期实施规划
崔家村保养场是典型的公交保养场，但管理用房及设备较为陈旧。随着新的车辆的引入对现有保养场提出了新的要求。
3.现状分析
3.1 公交站场空间分布分析
将中心城城市空间抽象为象限图和圈层图，对公交场站空间分布状况进行分析。 3.1.1 公交枢纽站
9847.45（14.77 亩）
石羊场站
高新区
11093（16.64 亩）
金沙站
青羊区
14665（22 亩）
火车北站
金牛区
9826（14.74 亩）
茶店子站
金牛区
21259（31.89 亩）
九里堤站
金牛区
43987（65.98 亩）
百花站
青羊区
12791（19.19 亩）
八里桥站
金牛区
25246 （37.87 亩）
中心城现有主要公交停车场 6 个，总用地约 2.7 公顷（ 40.5 亩），全部为租用地。
表 2-4 中心城现有公交停车场一览表
场站名称
位置
用地面积（m2）
西南食品城停车场
武侯区
3600（5.4 亩）
青龙场临时停车场
成华区
5600（8.4 亩）
36 汽修修配厂停车场
成华区
2200（3.3 亩）
黄田坝停车场
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成都市规划设计研究院
成都市中心城公交场站总体布局规划及近期实施规划
远高于国标中不宜超过 12km 的规定，因此应在城内增加首末站，缩短线路长度。
线路长度（km）
线路条数
250 200 150 100

桐乡市域综合交通体系规划(简本)

桐乡市域综合交通体系规划一、规划目标深入贯彻桐乡市第十三次党代会会议精神，充分发挥“四市一地”建设交通排头兵作用，努力为桐乡“一市三城”、“一城五区”空间布局提供有效支撑，实现以桐乡市域综合交通体系整体提升带动桐乡市域和城市实现跨越式发展的目的。

进一步提升桐乡在区域交通体系中的地位，将桐乡打造成为“人畅于行，物畅于流”的综合交通枢纽地区。

规划形成布局完善、结构合理的综合交通运输网络体系，形成衔接顺畅、经济高效的客货运输服务体系，实现“区域交通一体化、城乡交通一体化、产业空间一体化”的发展目标。

规划远期，桐乡市域将以快速轨道（铁路）交通等为骨干，形成与沪、杭等区域中心城市之间“一小时交通经济圈”；在桐乡市域内以市域干线公路为依托，形成中心城市与主要镇（街道）之间的“半小时经济生活圈”。

二、规划范围规划范围：桐乡市行政辖区内的地域范围，面积约727平方公里，规划人口约110万。

三、规划年限规划年限：基年为2012年，规划年限为2012～2020年，根据发展目标分为三个阶段：近期规划：为2012～2016年；远期规划：为2017～2020年；远景展望：为2021～2030年。

四、远期规划方案1、总体发展策略发展趋势分析交通职能发展趋势：交通反映城市社会、经济活动、城市管理体制的变化，机动交通和交通投资日益增加将促使桐乡交通职能转变，由被动支撑转向主动引导，使交通政策成为政府应对市域和城市发展的重要公共政策。

交通网络发展趋势：桐乡所处的杭州都市区城镇群和长三角南部城市群的交通体系正向高速化、网络化、多样化发展转变；桐乡要融入区域城市群的发展，必须要实现“城市交通区域化”，积极主动融入长三角高等级交通通道体系、杭州都市区轨道交通网络体系、“海河联动”水运体系等。

交通方式发展趋势：后高铁时代，城际轨道交通的快速发展，将成为未来城镇群联系交通的主力，并成为构建城镇群新型城镇关系和城镇空间的重点。

●挑战与思考在公、铁、水等重大交通方式重新布局中，桐乡物流基地的打造以及桐乡自身客运流动性的提升、区域重大设施的内外衔接点（例如高速出入口、城际轨道站点）选择，将是避免桐乡成为一个“通过式”的交通枢纽的关键。

中等城市快速公交(brt)线网规划方法探讨--以盐城为例

BRT 线网估算规模 (km)
24.7-37.6 0.4-0.6 41-94
总计 105
289
四、盐城市中心城区快速公交线网规划 1. 快速公交线网基本形态。作为一种灵活的大运量交通方式，快速公交线网形成也是十分灵活的，其形态一般要与城市主客流方向相一致，与城市道路网的结构形态相适应，一般其基本结构形态为网格式和放射式。网格式线网的各条线路纵横交叉，形成方格网，线路走向比较单一，线路分布比较均匀，乘客容易识别方向，线网连通性好，换乘方便。一般可通过“L”形线路方便换乘，减少换乘次数。放射式线网一般以城市核心区为中心，快速公交线路向外围放射，居民至市中心工作、购物和娱乐比较方便，换乘次数较少，有利于强中心城市的发展。根据城市规模和用地的安排，结合客流走廊和道路网形态，可分为无环放射式和环放式。根据盐城市未来城市空间发展规划，建议快速公交线网基本结构形态为网格式。 2. 快速公交线网规划。快速公交线网的布设应综合考虑“面”、“点”、 “线”的关系，在“面”上有利于盐城中心城区城市空间框架的拉开；在“点”上要串联城市重要的客流集散点，培育客流，满足快速公交基本运营的客流需要；在“线”
中心－河东三角联系为主；从公交客流分配结果看，中心城区公交客流主要以老城与城南中心之间的联系为主，东西向则以老城－河东、城南－河东为主，但客流相对偏弱。中心城区客流走廊从各片区中心穿过，形成两纵一横的客流走廊。通榆河西的南北向客流走廊沿解放路、范公路联系城北片区和城南片区，开发大道串连西南片区、城南片区和河东中心。河东片区呈南北轴向发展，建军路－希望大道形成老城－河东片区的客流走廊（见图 2.3）。
城市交通
中等城市快速公交（BRT）线网规划方法探讨
——以盐城为例

鞍山市公共交通专项规划(2020-2035年)草案

1规划背景为了统筹城市发展布局、功能分区、用地配置与城市公共交通发展，科学确定城市公共交通系统结构，推进建立公共交通支撑和引导城市发展的规划模式，充分发挥规划的调控作用，进一步做好公交都市建设示范工程工作。

根据交通运输部有关文件精神，并总结国内外先进城市公交都市的建设经验，特编制本次《鞍山市公共交通专项规划（2020——2035年）》。

鞍山市公共交通专项规划（2020-2035年）草案公告2规划概况（一）规划期限：2020-2035年。

远期：2035年；近期：2025年。

（二）规划范围：与城市总体规划保持一致，公交专项规划范围以中心城区内城市建成区为主，在城乡公交一体化中会有所突破此范围。

具体范围为：北至鞍山市界，东至齐大山、眼前山采矿区边界，南至千山区大屯镇于家沟村、大孤山镇及千山风景名胜区边界，西至市区边界，中心城区面积约316.3平方公里，城市建成区面积约182.3平方公里。

中心城区范围建成区范围3规划结构来中心城区整体上将形成“十字型+C型”一级走廊和多条二级走廊。

◼三条一级骨干公交走廊：“十字+C”型东西方向：高铁站-铁西区政府-火车站-胜利广场-高新区-千山组团；南北方向：灵山-立山区政府-站前-汤岗新城；“C型”：齐大山-深沟寺-鞍钢-火车站-湖南-营城子，近似原有轨电车线路。

◼六条二级骨干公交走廊铁东地区：立山-高新区-湖南片区；跨铁路：高铁新区-湖南片区；双城之间：高铁新区-汤岗新城；双区之间：立山-铁西-高铁新区南部城区：汤岗新城-腾鳌；铁西地区：高铁新区-腾鳌。

一级骨干公交走廊二级骨干公交走廊4公交线网规划远景增加6条轨道/BRT骨干线路；近期增加5条骨干线路，调整改线13条骨干线路，增加支线、接驳线5条、工业园区5条。

通过以上规划，公交线路近期调整达到87条，营运线网总长度由现在的969公里达到1094.1公里。

中心城公交线网密度由现在的2.52km/km2增加到3.1km/km2，300米站点覆盖率达到75%以上；500米站点覆盖率提高到92%以上，2035年达到近100%。

中小城市公交线网规划方法的探索_高红梅

Ｒｅｓｅａｒｃｈｏｆｍｅｄｉｕｍａｎｄｓｍａｌｌｃｉｔｉｅｓｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｎｅｔｗｏｒｋｐｌａｎｎｉｎｇｍｅｔｈｏｄ
ＧａｏＨｏｎｇｍｅｉＬａｉＹｕａｎｗｅｎ（ＳｃｈｏｏｌｏｆＣｉｖｉｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＦｕｚｈｏｕＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙＦｕｚｈｏｕ３５０１０８）
作者简介：高红梅，女，１９７４年１月出生，硕士，讲师，主要从事交通工程专业工作。
收稿日期：２０１１－０８－２２
１公交客流需求预测
公交客流需求预测一般采用四阶段法，该方法经过了多年的改良和发展，是国内外普遍采用的需求预测方法［１］。由于公交客流需求预测中使用的是公交客流量，不需要进行出行方式划分，因此按预测中出行生成、出行分布、交通分配的顺序对公交需求进行预测。１．１交通小区划分
图２近期公交出行分布期望线更准确的把握交通生成量，同时具有很强的可操作性［４］。
规划利用原单位法预测发生吸引量，首先分别计算发生原单位和吸引原单位，然后根据发生原单位和吸引原单位与人口、土地开发利用等属性的乘积预测得到发生和吸引交通量的值，分别用下式表示：
交通小区划分是为了将交通需求的产生、吸引与一定区域的社会经济指标联系起来。将交通需求在空间上的流动用交通小区之间的交通分布图表现出来，便于用交通分配理论模拟道路网上的交通流。

第五章公共交通线网规划

第五章公共交通线网规划2020年基本形成以轨道交通为骨干、常规公交为主体、出租车与轮渡等为补充的多层次、立体化的城市公交体系。

发挥轨道交通快速、大容量、安全、舒适的特点。

建设快速公交系统；形成公交专用道网络，以城市公共交通枢纽站为依托，紧密围绕轨道交通线网规划与轨道交通近期建设线路，优化武汉市常规公交线网。

重点调整与轨道交通平行或重合的线路，增加接驳线路，协调各种交通方式的换乘衔接。

同时解决重点地区和边缘组团、卫星城住宅区交通问题。

根据城市结构调整的需要，实现公共交通新开线路从市区向郊区转移，调延线路从外延扩展向内涵发展上转移。

为方便边缘组团住宅区居民出行，凡道路条件允许、有到发车场地的大型住宅区都将依据公交线网规划布设公共电、汽车线路。

5.1 轨道交通5.1.1轨道交通发展目标从2001年开始，用20年左右的时间，形成城市快速轨道交通骨干网络，远景年建成联系三镇、覆盖主城、辐射城市地区的轨道交通网络，构筑现代化城市交通体系，以提高城市交通辐射能力、巩固交通枢纽地位。

5.1.2轨道交通近期建设任务根据城市对快速轨道交通的阶段性需求和城市经济条件，用10年左右的时间，基本建成武汉市城市快速轨道交通骨干线路，沟通长江两岸，适应主要客流走廊的交通需求，联系重要对外交通枢纽，引导城市有序发展。

在已建成的轨道交通1号线一期工程的基础上，建成轨道交通1号线二期工程、2号线一期工程及4号线一期工程。

至2012年，轨道交通线路总长度达到70余公里，形成“工”字型轨道交通客运骨架。

•轨道交通1号线一期工程宗关至黄浦路，线路长10.23公里，全部为高架线路，设车站10座，投资约22亿元，于2001年开工建设，已于2004年9月通车运营。

•轨道交通1号线二期工程西段宗关至吴家山，线路长11.50公里，规划为高架线路，设车站10座，投资30亿元，建设工期3年；东段黄浦路至堤角，线路长7.14公里，规划为高架线路，设车站6座，投资14亿元，建设工期3年。

深圳市公共交通总体规划

深圳市公共交通总体规划（总报告）第一部分背景分析一、引言二、规划背景三、城市及交通发展前景第二部分现状调查与分析四、居民出行特征分析五、现状公交调查与问题识别第三部分公交发展策略六、交通需求分析及规划目标七、公交发展策略第四部分规划方案八、公共大巴车辆发展规划九、公交线路发展规划十、近期公交线路调整建议十一、公交场站发展规划十二、投资估算与方案评价1．引言1．1项目简介1.1.1为进一步协调城市建设与公交发展的关系，使公共交通成为深圳市城市发展的坚强后盾，深圳市规划国土局和深圳市运输局于1996年6月联合委托深圳市城市交通规划研究中心进行“深圳公共交通总体规划”项目研究。

规划基年为1995年，规划年为2010年。

主要研究内容有：．全市公交发展策略；．各公交方式的发展规模、线网结构和协调方案；．全市公交场站控制规模、枢纽点布设及特区内场站落实；．特区内公交线网规划方案和近期改善计划。

1.1.2按照工作计划，项目组于1996年11月完成了《深圳公共交通总体规划中期报告》，并向两局作了中期汇报，对现状分析、前期假设以及规划目标等方面的成果进行汇报并征询两局意见，作为下一步工作的基础。

1.1.3项目组于 97年7月和 9月分别完成发展策略、车辆发展规划、场站发展规划初步方案，并向两局作了第二次汇报，主要对初步规划成果中的一些问题进行协调，其中场站规划方案是重点讨论内容。

1.1.4项目组于 1997年 11月完成了《深圳公共交通总体规划终期报告》。

在市规划国土局和运输局的共同关心和支持下，项目组通过与各规划国土分局和分区规划、法定图则编制单位认真协调，使部分困难场站得到落实。

在《深圳公共交通总体规划终期报告》的基础上，于1999年12月修订并完成了《深圳公共交通总体规划总报告》和《深圳公共交通总体规划报告附本》。

1．2工作程序1.1.2本规划的工作程序参见下图。

1．2．2各项工作的主要内容为：．前景假设：研究“深圳市城市总体规划（1996—2000）”以及各分区规划和综合交通运输发展规划，作为确定深圳市未来城市与交通发展状况的依据。

上海轨道交通及快速公交远期总体方案(仅供参考)

：上海轨道交通俱乐部[轨道交通规划]总体思路：东部服务新浦东拓展区发展，中部服务黄浦江滨核心区建设及闵行宝山城市化水平提升，西部带动青嘉松、沿沪地区与虹桥商务区、中心城区有效实现一体化.着眼长三角，放大有利因素、抑制预期不利因素；统筹五大板块，有效衔接多重制式地其他公共交通，锚固交通枢纽，服务“两轴一圈两带”，增加规划对城市功能带建设地服务引导功能.个人收集整理勿做商业用途既有线路规划：号线：蕰川路莘庄，北段自城桥至蕰川路；号线：浦东机场徐泾诸光路；号线：上海南站江杨北路；号线：内环线；号线：莘庄南桥新城、闵行开发区号线：港城路济阳路；号线：花木路美兰湖；号线：市光路航天博物馆号线：松江南站曹路号线：虹桥枢纽、航中路港城路号线：安亭、嘉定北站迪斯尼乐园号线：友东路金穗路号线：张江路华江路号线：陆行星华路号线：上海大学紫竹科学园区号线：虹口足球场吴泾金都路号线：军工路嫩江路马桥旗忠号线：场北路航头号线：横沙、东滩申江路金海路；支线城桥东滩；号线：徐泾东方绿舟；号线：龙阳路临港滴水湖.破题自嘉定开始嘉定区轨道交通深化方案：规划对应策略方针：联动昆山主城及花桥，增加主城区及安亭首位度；明确与太仓边界限止，在其南侧有效引导嘉善、昆南、平湖、吴江，实现一体化.个人收集整理勿做商业用途号线主线：向徐行、曹王（与沪通铁路换乘）、罗泾（南）延伸；支线向花桥、陆家方向适时延伸，与苏州市线路换乘.个人收集整理勿做商业用途号线：向曹安路北侧封浜、黄渡住宅基地、同济黄渡科教研发港、号线昌吉东路站换乘、安亭火车站方向延伸.个人收集整理勿做商业用途号线：向纪王庙、华腾路、白鹤老镇、新胜路东官田泾桥、赵屯方向延伸.号线及号线：号线自虹桥枢纽、金运路、黄家花园路、南翔北站、南翔地铁站、丰翔路，指向大场、保德路、闻喜路、殷高路、嫩江路、洲海路、杨高北路方向，向南至张江、康桥、新场、奉城方向；反向去莘庄、七宝、马桥、荷巷桥、庄行、亭林、吕巷、平湖方向.号线南北向走诸光路，北部自城北路霜竹路出发，经嘉定北站、城中路、南门、远香湖（东云街）、马东园区、南翔东社区、云翔站、翔江公路、诸翟联友路，向南走沪亭路、姚北路、车墩折向西去石湖荡、松江南站地区.个人收集整理勿做商业用途新增条线：线自外冈、墨玉北路、安亭站、汽车城核心区、安亭新镇西侧，经油墩港东侧重固核心区及青浦枢纽，指向佘山、松江大学城、马桥旗忠、颛桥、吴泾澄江路、陈行、年家浜路、周邓公路，指向浦东中部地区.预留向昆山蓬朗及前进路延伸地接口.个人收集整理勿做商业用途线自宝杨路码头、宝安公路、马陆站、嘉金高速东侧走廊、普铁黄渡站、嘉金高速西侧黄渡住宅基地联群路、明珠路，转泗泾站（换号线）、松江新城生态商务区、松卫北路、米市渡、泖港镇、复线、金山北站、枫泾站、枫泾商务区，至盛泽.（号线南段自平湖、嘉善、枫泾、朱泾、米市渡至松江，其中金山北站至枫泾国际商务区站与此线共轨）个人收集整理勿做商业用途线自朱家桥（嘉定工业区核心区）、胜辛北路、嘉定西站、嘉安公路、上海赛车场配套区、方泰配套区、嘉松北路、绿苑路、新凤路、白马塘、方家窑、佘山站、洞泾站（此段与号线共轨）、折向西南至广富林、泰晤士小镇（顺三新北路）、仓桥、新农、干巷、张堰、杭州湾大道、金山新城枢纽.个人收集整理勿做商业用途连带调整深化青虹地区、松江、宝山轨道交通方案：宝山地区：号线自美兰湖顺沪太路至罗店，转向曹王车站，换沪通铁路.（曹王车站建议改为嘉定东站）；号线顺蕰川路向北，走盛桥、罗北路至罗泾南枢纽；个人收集整理勿做商业用途新增线，自崇明城桥方向来，至罗泾镇后，顺潘泾路至罗泾南枢纽，过束里桥，至大场副中心用地，与号线、号线，并连接大场铁路客站后，顺场中路向东，过北郊站向南，在市北商务区设站后，顺中环路，经大柏树折向南，顺南北通道，指向陆家嘴、浦三路、召稼楼、航头、新场、宣桥、宣黄路至铁路浦东站、老港、综合区方向，折向滴水湖北.个人收集整理勿做商业用途新增线，自月浦、江杨北路、吴淞置换区内部、淞发路、军工路至复兴岛滨江、庆宁寺、金桥路、平度路换号线及号线，至广兰路换号线，继续向南，至孙桥居住区、迪斯尼西配套区及核心区、上海东站，顺大川公路南下，至大团、四团、海港开发区、芦潮港重装备园区及物流区、滴水湖西.个人收集整理勿做商业用途新增线，自宝杨路码头起，经滨江森林公园、凌桥、江心沙、高化预定区、复兴岛（南）、杨树浦路、北京东路（天津路枢纽）、新闸路、昌平路、曹家渡、长风商务区、虹桥卡、临空北、诸翟、徐泾北居住区中心、北青公路、淀山湖镇、锦溪.个人收集整理勿做商业用途青虹地区：原号线改与号线在明珠路蟠龙路换乘接顺，并自东方绿舟向西延伸至金泽.号线向西，在佘山与号线换乘，过凤凰山，进入佘山北居住区，至青浦新城三分荡商业区. 新设线，自虹桥枢纽顺崧泽大道向西，至重固核心区及青浦枢纽，指向漕盈路、沈巷、练塘. 新设线体系，自崧复路青浦枢纽南北向引出，北至重固北部综合服务区接通号线西段，南部连通佘山北大型居住区（与号线同台换乘），指向涞坊路，折向蟠龙路金光路，回转至华隆路向西，直至白鹤南部预设副中心区域，至新胜路折向北与花桥沿沪大道线路连通，直至花桥站、昆山东部副中心方向，总体呈现自青浦枢纽引出地拐钉（花桥青浦枢纽）加环状（外加连通号线走向作为号线西段地一条支线纳入号线运行）.此外，在规划新增线和线之间，北至号线，南至号线，设立一条区域联络线（在嘉松路赵重路之间中线走向）.个人收集整理勿做商业用途松江地区：号线支线西延伸，自闵行开发区至松江南站.另就浦东、闵行、徐汇、奉贤系列线路调整作出判断：号线不再去惠南；号线自龙漕路以南分叉不再进入上海南站（与后滩南站联络线十字相交），而是顺龙吴路南下，至华泾、吴泾核心区；号线主线至南桥商务区为止；号线西延伸站至江滨路；号线自航天博物馆向南至鲁汇连成一体，不过大治河；号线向东明确至曹路火车站；号线向东延伸至高东；号线北段自迪斯尼向东经东站、中部核心区、祝桥，至浦东国际机场南扩区；号线至金穗路为小交路车，大交路车继续顺巨峰路向东至凌空路；号线向东延伸一站连通号线后，折向凌空路南祝路，与、、号线和线相连，至宣黄公路线为止；号线向东顺锦绣东路至合庆；号线自紫竹科学园区向南经南桥指向柘林、漕泾，向北指向大场核心区铁路客站；号线自吴泾元江路北侧，指向号线江月路车站，向东指向召稼楼北部综合区，顺周祝公路至浦东中部地区和上海东站；号线向北接入铁路大场客站.个人收集整理勿做商业用途新增线：自号线东延伸段高化核心区站引出，走东靖路、华东路（创新中路换号线），唐黄微捷路，六奉路，航三路，联跃路，剑川路，至旗忠居住区.个人收集整理勿做商业用途新增线：自号线黄石路车站引出，顺滨江干道至吴泾剑川路，折向金汇.新增线：自朱泾向东，走亭林、南桥、南桥东、金汇、闸港、浦江镇滨江、三林地块滨江、后滩、周家渡.新增滴水湖环线；新增南站至后滩联络线.继续建设苏州金鸡湖至虹桥、青浦、南站、浦东机场，以及杭州东站、萧山机场地磁悬浮线路.个人收集整理勿做商业用途市中心区：执行“中圈”轻轨计划，建设完善条轻轨线路.重点是“三纵一横三跨江”地地下区域（地下小轻轨传送系统，平均每米设一站，类似目前外滩人行隧道），以作为联系三个组成部分、取代支路公交过境功能、完善步行体系地一个举措，起到衔接转输作用.“三纵”：四川中路——人民路——南仓街走向线路，供有轨电车（地下化）行走，向北通向四川北路，向南通向世博园区，在黄浦区境内与南京东路、小南门、南浦大桥三个轨交车站和外滩综合交通枢纽实现通道换乘;曲阜路乌镇路新昌路黄陂路马当路走向线路，向南沟通马当路车站、新天地车站、黄陂南路车站，向北沟通新闸路车站、曲阜路车站，将淮海中路太平桥、人民广场南京西路、新闸路背面苏河湾三个商业商务集聚区相连，并与地下商街紧密沟通;康乐路福建路露香园三牌楼小南门王家码头浦电路通道，将南外滩、豫园、苏河湾华侨城、南京东路、竹园商务区等要点连接起来，并连通浦东和浦西.“一横”，主要是预留北京东路走向地轨道交通线路，作为集散城市核心区客流地新通道，减轻号线负担（临港线和青浦线、号线等接入号线后，负担更重），远距离向浦东腹地和浦西腹地延伸.“三跨江”地另外两跨，主要是改造外滩观光隧道，还原其原来地行人过江通道地设计目地，并延伸到陆家嘴东方明珠广场，与空中和地下地人行网络相连，为废除金陵东路和东昌路轮渡做准备;同时在船厂三期地块和上海航交所地块之间，建设一条连通提篮桥商业街区和陆家嘴东扩核心街区地，并在可能前提下延伸到世纪大道枢纽地块.建设虹桥核心区、真如副中心小区域传送体系.个人收集整理勿做商业用途[快速公交规划]将宝钱公路（外冈罗泾）、下盐公路（老港林海公路）、凌空华夏东川南奉团青公路（曹路南桥）、临港分区连接道路，建设为市域快速公交专用路，辟设封闭式优先路权线路.个人收集整理勿做商业用途增设穿梭中巴、沿沪跨界公交，调整保留长距离高速公交；延伸宵夜公交.跨界公交：赵屯张浦、石浦；太仓南郊及长途车站至嘉定北、西站及朱家桥；太仓港、浏河至罗泾；汾湖开发区至金泽；海门、启东至城桥、东滩；周庄至朱家角.个人收集整理勿做商业用途建设青浦、张江曹路地区、崇明新城地有轨电车系统[铁路规划]上海需要一个怎样地线系统：原则限定：，不用追求一味地高速度，那样必然是高成本.，票价地铁化，两者可以换算换乘；应低于长途汽车左右票价.，工作日和节假日执行不同地时刻表.，利用既有线为主，适当铺设辅助线，不要铁道部参与.运行原则：以上海市及苏浙两省周边范围区域内每日往返通勤为服务对象，服务市郊地铁覆盖盲点城镇；沪通线南通以近；沪镇线江阴以近、沪宁线及松陵青浦联络线苏州、松陵以近；沪湖线长兴以近；沪杭线海宁以近；沪乍线海盐以近.个人收集整理勿做商业用途其设定考虑在于：苏州主城及昆山、太仓，为与上海接轨最迫切者，同城过界通勤最为现实，而其自体内部轨道交通规划孱弱，需多次换乘方可抵达上海，同时高铁已被证明不适用，上海接口地地铁也不适应进入花桥、张浦、锦溪、太仓城、浏河以远区域造成单程运行距离过长）；而常州及无锡市主城在京沪动脉上，国铁覆盖程度较大，同时也规避了不必要地竞争，长途汽车可以继续生存，因此不进入；西虹桥开发后，为提升上海自身区域利益，应带动吴江地盛泽、汾湖、松陵一同成长，并促进西虹桥对太湖南岸地带动作用；嘉兴地区本身社会事业和公共建设并不发达，距离上海主城板块也远，与金山区并无挤出效应，中慢速普铁地线反可以带动节点城镇利益均沾；南通作为产业导入快速增长区，人文和经济都很好，与上海可以共生，而其社会事业基础不高，无苏州市这样地规避需求；江阴和张家港、常熟，毕竟是县城，若不去辐射他们，必然被苏州、无锡某种意义上带动.同时，每日往返，亦不能多于小时，一般控制在分钟以内，最佳在分钟，这是国外大城市地经验.个人收集整理勿做商业用途运行方式：工作日早点至点和下午点至点，大站车每分钟始发，站站停按照班大站车加班地原则始发；非高峰时段，按照站站停每小时和大站车每小时均一班地原则始发. 节假日：按照每小时均一班站站停和大站车地频次发车.发车时间均为小时，晚点以后至早点前，每小时发出一班站站停列车.下车在高峰时段以外地，按照七五折计算车费.沪苏昆嘉之间地一站直达列车由国铁继续运营.个人收集整理勿做商业用途编组：沪通、沪乍、沪湖、沪松陵方向，以广东式珠三角城际轨道列车为主；其余方向以巴黎快线用地双层列车为主.个人收集整理勿做商业用途上海市境内出发站：上海站太挤，必须照顾高铁和长距离普铁，因此可以让上海西站始发，拉动真如开发，提高区域首位度；虹桥站和青浦站、上海东站应该是引导城市开发地站点，大场是服务北区提升地站点，应该增加作为始发站，加上南站，因此一共站.个人收集整理勿做商业用途上海市境内设站：莘庄（大站车停）、新桥、车墩、叶榭、亭林（大站车停）、朱行、阮巷、金山新城（大站车停）、金卫东、海湾、青村、四团、万祥、惠南（黄路，大站车停）、祝桥、川沙（大站车停）、合庆、曹路、高东、高桥（大站车停）、杨行（大站车停）、曹王（大站车停）、朱家桥、外冈、安亭（大站车停）、南翔、朱家角、白鹤、赵屯或大盈（视联络线走向）、金泽、石湖荡、松江（大站车停）、枫泾（大站车停）、吴泾（大站车停）、闵行（大站车停）、召稼楼（大站车停）、坦直.个人收集整理勿做商业用途。

《杭州市常规公交线网布局优化调整方案》.

《杭州市余杭区综合交通规划》概要一、规划背景自从2001年3月余杭市撤销设立杭州市余杭区后，城市发展格局面临重大变化，杭州市城市总体规划因此进行了新一轮的调整和修改，新的空间让杭州市有了“城市东扩、旅游西进、沿江开发、跨江发展”的全新城市化发展战略，其中，“旅游西进”和“城市东扩”战略使余杭地处要冲和扩展前沿，经济发展机遇和挑战并存。

2003年，余杭区在杭州市城市总体规划的指导下，编制了余杭区分区规划。

目前，在市政府“构筑市域网络化大都市”的目标下，为了利用自身的优势和特色，更好地承接杭州主城的产业梯度扩散与功能分工，抓住大都市区快速发展的契机，做大做强，余杭区又开始着手编制余杭区区域总体规划。

上述规划将对余杭区的未来发展方向作出清晰的规划布局，同时要求对余杭区的综合交通体系进行全面系统的衔接、调整和规划以适应城市和区域社会经济发展。

鉴于上述原因，余杭区建设局于2007年8月委托杭州市综合交通研究中心，共同编制杭州市余杭区综合交通规划。

本项规划经过半年多的深入调查论证，在规划方案编制过程中，多次与相关职能部门进行沟通讨论，最终成果于2008年4月12日通过了由余杭区建设局主持的“杭州市余杭区综合交通规划”专家组评审会。

为了进一步完善本次规划方案，提升该方案的实施性，特向广大市民公示本方案，希望广大市民提供建议和意见。

二、规划方案目标及主要原则本次余杭区综合交通规划具体目标如下：1、规划目标（1）总体目标在加快城市化发展进程中，通过公共交通的跨越式发展，优化交通结构，建设高效、和谐、不同层次和方式、交通衔接良好、换乘方便的综合交通运输系统，为不同特征的交通出行提供多选择、高效、可靠、优质、安全、环保、公平的交通服务，降低交通拥挤与环境污染，形成可持续发展的土地利用和交通关系，融入杭州大都市，促进杭州市长三角区域中心城市的区域地位。

（2）分解目标⏹协调整合城市多方式交通运输结构，建立可持续发展的城市综合交通运输体系；⏹建成高度发达的对外交通系统，和结构合理、功能完善的城市道路网系统；加强城市交通走廊建设；做到对外交通与城市交通的驳接转换合理，城市各功能片区间交通便捷、灵活通达，城市内部交通畅通有续。