#831第二章 柴油机的结构和主要部件 第七节
第七节连杆55题
考点 1 连杆的作用及工作条件25题
1．作用
（1）连杆是活塞或十字头与曲轴之间的连接件。通过连杆，将活塞的往复直线运动转变为曲轴的回转运动。
（2）通过连杆，把作用在活塞上的气体力和惯性力传给曲轴，使曲轴对外输出功。
2．工作条件
（1）在工作时连杆承受由活塞传来的气体压力和活塞连杆组的往复惯性力的作用；
（2）在连杆摆动平面内，受到连杆本身运动惯性力引起的附加弯矩（称连杆力偶）；
（3）连杆大、小端轴承与曲柄销、十字头销（或活塞销）会产生摩擦与磨损。
D1.关于柴油机连杆受力，论述不正确的是（）。
A．增压二冲程柴油机连杆受压应力作用
B．四冲程柴油机连杆受拉压交变作用
C．二冲程和四冲程柴油机连杆螺栓都受拉伸作用
D．连杆不受弯矩作用
A2.容易引起连杆损坏的是（）。
A．柴油机飞车
B．紧急制动
C．螺旋桨绞渔网
D．各缸负荷严重不均
A3.容易引起连杆损坏的是（）。
Ⅰ.严重的拉缸Ⅱ.气缸内发生水击Ⅲ.柴油机飞车Ⅳ.加负荷过快Ⅴ.连杆轴承间隙过大Ⅵ.各缸负荷不均
A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ
B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ
C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ
D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ
B4.在柴油机中把活塞往复运动变成曲轴回转运动的部件是（）。
A．十字头与导板
B．连杆
C．活塞
D．曲轴
A5.在柴油机中连杆的运动规律是（）。
A．小端往复、杆身晃动、大端回转
B．小端往复、杆身平稳、大端回转
C．小端晃动、杆身平稳、大端回转
D．小端晃动、杆身平稳、大端晃动
B6.在连杆杆身上任一点的运动轨迹是（）。
A．圆形
B．椭圆形
C．直线
D．不确定
C7.四冲程柴油机的连杆在运转中受力状态是（）。
A．始终受压
B．始终受拉
C．拉、压交替
D．随连杆长度而变
A8.二冲程增压柴油机的连杆在运转中受力状态是（）。
A．始终受压
B．始终受拉
C．拉、压交替
D．随连杆长度而变
C9.在中、高速柴油机中，连杆杆身做工字形断面，其目的是（）。
A．减轻重量
B．增大抗弯能力
C．A＋B
D．增大抗拉能力
B10.关于连杆弯曲变形的论述正确的是（）。
A．连杆在其摆动平面内承受的弯曲应力远大于与摆动平面垂直的平面，采用圆形截面杆身可提高其抗弯能力
B．连杆在其摆动平面内承受的弯曲应力远大于与摆动平面垂直的平面，采用工字形截面杆身可提高其抗弯能力
C．连杆在其摆动平面内承受的弯曲应力远小于与摆动平面垂直的平面，采用圆形截面杆身可提高相应方向的抗弯能力
D．连杆在其摆动平面内承受的弯曲应力远小于与摆动平面垂直的平面，采用工字形截面杆身可提高相应方向的抗弯能力
D11.四冲程柴油机连杆大端轴承上瓦承受的力是（）。
A．气体力
B．惯性力
C．冲击力
D．A＋B
C12.四冲程柴油机连杆大端轴承下瓦承受的力是（）。
A．压缩力
B．气体力
C．活塞连杆机构惯性力
D．拉伸力
D13.四冲程柴油机连杆螺栓在工作中主要受力是（）。
A．惯性拉力
B．惯性压力
C．预紧拉力
D．A＋C
A14.柴油机连杆大端螺栓受力最严重的柴油机是（）。
A．高速四冲程机
B．低速二冲程机
C．中速四冲程机
D．中速二冲程机
A15.二冲程柴油机连杆螺栓在工作中的受力是（）。
A．预紧力
B．惯性力
C．大端变形的附加弯矩
D．气体力
B16.指出连杆螺栓受力的错误分析是（）。
A．二冲程机连杆螺栓工作中主要受预紧力作用
B．二冲程机连杆螺栓工作中还受惯性力作用
C．四冲程连杆螺栓工作中受预紧力作用
D．四冲程机连杆螺栓工作中受附加弯矩作用
B17.关于连杆的不正确说法是（）。
A．筒形活塞式连杆小端与杆身一体
B．斜切口型连杆大端便于调整压缩比
C．十字头机连杆小端为十字头端
D．连杆大端轴承为全液膜润滑
C18.大型低速二冲程机有时采用短连杆的主要目的之一是（）。A．改善连杆抗交变应力的能力
B．降低柴油机吊缸高度
C．增大十字头轴承摆动角以改善轴承润滑
D．减小连杆摆动惯性力
A19.某些大型低速二冲程十字头柴油机使用短连杆的主要目的是（）。A．降低柴油机高度
B．节省材料
C．增加连杆强度
D．减少侧推力
C20.在以下几种轴承中工作条件最差的是（）。
A．主轴承
B．连杆大端轴承
C．连杆小端轴承
D．推力轴承
A21.四冲程柴油机连杆螺栓工作条件最恶劣的时刻发生在（）。A．换气上止点
B．进气下止点
C．燃烧上止点
D．膨胀下止点
B22.十字头式柴油机连杆大端轴承的滑油一般来自（）。
A．曲轴
B．十字头
C．飞溅
D．主轴承
A23.四冲程筒形活塞式柴油机连杆大端轴承的滑油来自（）。
A．曲轴
B．活塞销
C．飞溅
D．专设喷嘴
B24.四冲程筒形活塞式柴油机活塞销的滑油来自（）。
A．曲轴
B．连杆大端轴承
C．飞溅
D．专设喷嘴
D25.大型低速十字头式二冲程柴油机十字头滑油来自（）。
A．曲轴
B．连杆大端轴承
C．飞溅
D．专设的滑油供给系统
考点2连杆的要求和材料9题
C1.对连杆的要求不正确的是（）。
A．两端轴孔中心线平行度要满足要求
B．要尽量短
C．四冲程机连杆大端横向尺寸要小于缸径
D．杆身表面不能有细小裂纹
D2.（）材料不能用来制造柴油机的连杆。
A．合金钢
B．优质碳钢
C．中碳钢
D．高碳钢
A3.大型低速柴油机的连杆材料与杆身断面一般是（）。
A．优质碳钢、圆形断面
B．耐热合金钢、圆形断面
C．合金钢、工字形断面
D．优质碳钢、工字形断面
B4.中、高速强载筒形活塞式柴油机连杆的材料与杆身断通常是（）。
A．优质碳钢、工字形断面
B．合金钢、工字形断面
C．优质碳钢、圆形断面
D．合金钢、圆形断面
B5.圆形断面与工字形断面的连杆杆身从材料的利用方面来看（）。
A．圆形断面连杆的材料利用比工字形连杆更充分
B．工字形断面连杆的材料利用比圆形断面连杆更充分
C．两者在材料利用方面相同
D．A和B都有可能
D6.柴油机的连杆所使用的材料一般有（）。
A．优质碳钢
B．合金钢
C．灰铸铁
D．A＋B
A7.大型低速柴油机的连杆材料一般是（）。
A．优质中碳钢
B．合金钢
C．灰铸铁
D．铝合金
D8.对柴油机连杆的要求是（）。
A．重量轻
B．耐疲劳
C．抗失稳
D．A＋B
C9.对柴油机连杆的要求是（）。
A．抗扭转疲劳
B．耐腐蚀疲劳
C．抗失稳
D．抗应力疲劳
考点3：连杆和连杆轴承的结构特点13题
连杆的受力情况随机型的不同而不同，在二冲程柴油机中连杆大部分时间受压，小部分时间受拉；二冲程增压柴油机连杆始终受压；在四冲程机中，在排气行程末期和进气行程初期的一段曲轴转角内，由于向上的惯性力大于气体力，使连杆受拉，而在其余时刻均受压，所以在四冲程柴油机中，连杆有时受拉，有时受压。
1．筒形活塞式柴油机连杆
由于连杆在摆动平面内的运动速度较大，产生的惯性力和弯矩也大，另外，连杆在其摆动平面
内承受的弯曲应力远大于与摆动平面垂直的平面内承受的弯曲应力，所以为了减轻重量和提高抗压稳定性及抗弯能力，连杆杆身一般做成工字形断面，也使材料利用比圆形断面连杆更充分。
其大端与杆身做成一体，采用水平剖面（通常称为“车用式”大端），以螺栓连接。
有些大功率中速柴油机为了便于吊缸，将连杆主杆与大端轴承分开。这样既有利于加大曲柄销直径，也有利于从气缸内将活塞连杆组一同吊出，且不扰及大端轴承，给检修工作提供了一些方便。通过改变连杆下脚板垫片的厚度还可以调整压缩比。这种结构常称为“海军式”大端或“船用式”大端。
大功率中速V形柴油机一个曲柄销需要连接两根连杆。最简单的结构为并列式连杆，其优点是两根连杆的制造加工及维护完全一样，而且在检修其中一根连杆时，不用扰及另一根连杆。
2．十字头式柴油机连杆
大型低速十字头式柴油机连杆，其运动速度较低，惯性力较小，为便于加工，杆身通常做成圆形中空截面。
大小端与主杆的连接方式有三种：
（1）大小端与杆身完全分开制造，大端轴承与杆身间有垫片可调整压缩比。
（2）小端轴承座与主杆锻成一体，大端与主杆分开制造，大端轴承与杆身间有垫片可调整压缩比，结构较紧凑，杆长可缩短，适合于较长冲程机型。
（3）大小端轴承座均与杆身锻成一体，连杆最短，适合于超长冲程机型，以降低发动机高度，由于连杆长度缩短，也增大了十字头轴承的摆动角，使轴承的润滑条件得到了改善。但不能用上述方法调整压缩比，一般可在活塞杆与十字头销之间增减垫片来调整压缩比。
B1.关于大型低速机连杆结构论述不正确的是（）。
A．薄壁轴瓦与轴承孔过盈配合
B．连杆两端轴承的下瓦不能开油槽
C．新机型连杆中都有油孔，向下输油
D．有船用大端结构，也有车用大端结构
D2.现代大功率中速四冲程柴油机的连杆大端均采用斜切口式，在常规吊缸保养检修时，对这种连杆的在装复前应特别注意检查（）。
A．大小端轴承中心线是否平行
B．在摆动平面内是否弯曲变形
C．大小端轴承中心线的距离是否正确
D．轴承座与轴承盖结合面的锯齿有否损伤变形
B3.船用V形四冲程中速柴油机多采用（）。
A．叉形连杆
B．并列连杆
C．主副连杆
D．关节连杆
B4.某些大型柴油机的连杆大端轴承采用无轴瓦结构的主要目的是（）。
A．加工方便
B．增大轴颈
C．减轻重量
D．降低造价
D5.关于连杆杆身的正确说法是（）。
A．杆身截面均为圆形
B．杆身截面均为“工”字形
C．杆身要有足够的抗拉强度
D．杆身要有足够的抗弯强度
B6.连杆大端的剖分面由平切口改为斜切口的主要原因是（）。
A．增加连杆的寿命
B．为吊缸检修提供方便
C．减轻连杆重量
D．减少连杆螺钉的剪切力
D7.筒形活塞式柴油机的连杆大端采用斜切口的目的是（）。
A．拆装方便
B．受力均衡
C．制造方便
D．增大曲柄销直径
D8，连杆大端采用斜切口结构形式是为了（）。
A．增加强度
B．便于吊缸
C．降低轴承比压
D．B＋C
C9.连杆大端采用斜切口，在剖分面上采用锯齿形啮合面的目的是（）。
A．便于下瓦与轴承的安装
B．便于上瓦对中
C．防止连杆螺栓承受剪应力
D．增加轴瓦的强度与刚度
D10.采用船用连杆大端的主要优点是（）。
A．有利于从气缸内将活塞连杆组一起吊出并可调整压缩比
B．缩小尺寸和重量
C．加粗曲柄销
D．A＋C
B11.某些大型低速柴油机的连杆大端轴承采用无轴瓦形式的优点是（）。
Ⅰ.加工方便Ⅱ.减轻重量Ⅲ.增大轴颈Ⅳ.利于滑油输送Ⅴ.利于散热Ⅵ.利于滑油分布
A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅵ
B．Ⅲ＋Ⅴ
C．Ⅰ＋Ⅴ＋Ⅵ
D．Ⅰ＋Ⅲ
A12.柴油机主轴承更换新轴瓦后，磨合过程中，柴油机负荷变化的一般规律是（）。
A．逐渐增加负荷运转
B．空负荷连续运转
C．低负荷连续运转
D．大负荷连续运转
B13.通常曲轴弯曲疲劳损坏多发生的部位是（）。
Ⅰ.曲柄销与曲柄臂过渡圆角处Ⅱ.曲柄销油孔处Ⅲ.主轴颈Ⅳ.主轴颈与曲柄臂过渡圆角处Ⅴ.曲柄臂
A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ
B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ
C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ
D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ
考点4：连杆螺栓的工作条件和要求8题
连杆螺栓是连杆大小端轴承座与轴承盖的重要连接件。二冲程柴油机的连杆螺栓在工作中只受装配预紧力的作用；而四冲程柴油机的连杆螺栓在工作中除受预紧力外，还在排气冲程后期和进气冲程前期受到惯性力的作用，使得连杆螺栓处于交变的拉伸和弯曲载荷的作用下，工作条件最恶劣的时刻发生在换气上止点，柴油机转速越高螺栓受力越严重，所以大端螺栓在工作中受力最为严重的是高速四冲程柴油机。除此之外，连杆螺栓还受到大端变形所产生的附加弯矩作用。
连杆螺栓一旦断裂损坏必将产生机毁的严重事故。因此，必须在材料选用、结构设计、加工工艺和装配质量以及维护管理等各个方面来保证连杆螺栓的工作可靠性。
A1.关于连杆螺栓受力，下列论述不正确的是（）。
A．连杆大端螺栓不受弯矩的作用
B．四冲程柴油机连杆螺栓受交变的拉伸作用
C．二冲程柴油机连杆螺栓所受拉伸力不变
D．连杆螺栓所受拉伸应力与气体力无关
A2.对连杆螺栓的要求说法错误的是（）。
A．为保证轴瓦紧固螺栓应采用刚性结构
B．螺栓头和螺母的支撑面要与螺杆中心线垂直
C．螺母要有锁紧装置
D．中高速柴油机连杆螺栓要定期换新
A3.在四冲程柴油机的诸多连接螺栓中，（）最受到轮机管理人员的重视。
A．连杆螺栓
B．气缸盖螺栓
C．机体地脚螺栓
D．排气阀体固定螺栓
B4.对于四冲程柴油机来说，连杆螺栓是非常重要的螺栓，用（）方法检验其是否失效不准确。A．测量螺栓的自由长度
B．测量螺栓直径
C．借助放大镜观察
D．渗透或磁粉探伤
B5.四冲程柴油机连杆大端螺栓为改善其工作可靠性，常采用（）。
A．加粗螺栓直径，提高抗疲劳强度
B．采用柔性结构以提高抗疲劳强度
C．粗牙螺纹连接以提高螺纹承受应力的能力
D．加装防松垫圈
B6.连杆螺栓结构特点有（）。
Ⅰ.螺纹多为精加工细牙螺纹Ⅱ.杆身最小直径应等于或小于螺纹内径Ⅲ.杆身最小直径应大于螺纹内径Ⅳ.采用耐疲劳柔性结构Ⅴ.螺帽应有防松装置Ⅵ.杆身为等截面圆柱体A．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ
B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ
C．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ＋Ⅵ
B7.在检修四冲程柴油机连杆大端轴承时，一般可采取（）方法对连杆大端螺栓进行检查。Ⅰ.用螺纹规核查螺距Ⅱ.借助放大镜查看有否缺陷Ⅲ.进行渗透探伤Ⅳ.进行拉伸试
验Ⅴ.用听响法进行探伤Ⅵ.进行最大扭矩试验
A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ
B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ
C．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
D．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
A8.四冲程柴油机连杆大端螺栓为改善其工作可靠性，不正确的要求是（）。A．采用刚性结构
B．采用柔性结构
C．细牙螺纹连接
D．加装防松垫圈
第二章二冲程低速柴油机
第二章 二冲程低速柴油机的 结构分析和主要部件 筒形柴油机的主要运动部件有 ________ 。 A .活塞、连杆 B .活塞、连杆和曲轴 C .活塞、十字头、连杆和曲轴 D .十字头、连杆和曲轴 十字头式柴油机的主要运动部件有 __________ 。 A .活塞、连杆 B .活塞、连杆和曲轴 C .活塞、十字头、连杆和曲轴 D .十字头、连杆和曲轴 大型低速柴油机的主要固定部件有 __________ 。 ①机体；②机架；③机座；④气缸体。 A .①+②+③ B .①+②+④ C .①+③+④ D .②+③+④ 筒形柴油机的主要运动部件有 ________ 。 ①机体；②机架；③机座；④气缸体。 A .①+② B .②+④ C .①+③ D .③+④ 通常中小型柴油机的机体是将 ________ 部件制成一个整体。 A .机座与机架 B .机架与气缸体 C .气缸体与机座 D .气缸体与油底壳 关于筒形柴油机的主要优点，不正确的是 ____________ 。 A .体积小 B .重量轻 C .结构简单 D .寿命长 机体通常是采用下述工艺制造的 _________ 。 A .铸造 B .焊接 C .锻造 D .螺栓连接 对于筒形柴油机为了减轻重量，其主要固定件可没有 ______________ A .机体 B .机架 C .机座 D .气缸体 十字头柴油机采用中隔板将 _________ 隔开。 A. 曲轴箱与油底壳 B .气缸与 油底壳 C .气缸与曲轴箱 D .气缸与扫气箱 允许采用滚动轴承作为主轴承的柴油机是 ____________ 。 A .中速机 B .高速机 D .都可以 A .气缸内燃气压力产生的作用力 B. 零部件质量在运动时产生的惯性力 0240 0241 0242 0243 0244 0245 0246 0247 0248 0249 0250 0251* 0252* 新型中速柴油机一般都采用 A .倒挂式主轴承、不设机座 C .正置式主轴承、不设机座 柴 油机的机械负荷主要来源于 A .气体压力 B .倒挂式主轴承、设机座 D .正置式主轴承、设机座 B .气体压力和惯性力 C .惯性为预紧力 D .往复惯性力 柴油机运转时承受的机械负荷主要来自于 ______________ 。 C .低速机
船舶柴油机的分类
基础知识No Responses ? 二 122011 柴油机自1897年问世以来，经过一个世纪的发展，其技术已经取得了很大进步并更趋完善，在动力机械中已占据极为重要的地位。在船舶动力中也占统治地位。目前，在所有的内河及沿海中、小型船舶中，都采用柴油机作为主机和辅机；在远洋民用船舶中，在2000t以上的船舶中，以柴油机作为主机的船舶占总艘数的98%以上，占总功率的96%以上。 一、柴油机的优点 柴油机能在动力机械以及船舶动力装置中占据极为重要的地位，是因为它具有许多优越的条件。与其它热机相比，它具有如下优点： （1）热效率高。大型低速柴油机的有效效率已达到50％～53％，远远高于其他热机；而且柴油机在全工况范围内的热效率都较其它热机高。热效率高，也就是燃料消耗量小；柴油机又能燃用重油，甚至劣质重油；而且柴油机在停车状态时不需要消耗燃料。故燃料费用低，船舶的续航力大。 （2）功率范围大。柴油机的单机功率自1至80080kW，因此其适应的领域宽广。 （3）机动性好。正常起动只需3～5s，并能很快达到全负荷。有宽广的转速和负荷范围，能适应船舶航行的各种要求，而且操作简便。 （4）尺寸小，重量轻。柴油机不需要锅炉等大型附属设备，使柴油机动力装置的尺寸小、重量轻，特别适合于在交通运输等动力装置中应用。 （5）可直接反转。柴油机可设计成直接反转的换向柴油机，而且倒车性能好，使装置结构简单。 二、柴油机的类型 由于柴油机的应用广泛，因此，为满足各种不同的使用要求，柴油机的类型也就多种多样。根据柴油机的各种不同特点以及不同的分类方法，船舶柴油机大体上有以下类型： （1）按工作循环分类。有四冲程柴油机和二冲程柴油机。 （2）按进气方式分类。有增压柴油机和非增压柴油机。 （3）按曲轴转速分类。有高速、中速和低速柴油机。 高速柴油机：n>1000r/min；中速柴油机：n=300～1000r/min；低速柴油机：n<300r/min。
船舶柴油机主推进动力装置832第一章柴油机的基本知识22
第一章柴油机的基本知识 考点1 柴油机的工作参数22题 1．最高爆发压力pz 燃烧过程中气缸内工质的最高压力称最高爆发压力pz。pz是柴油机周期性变化的机械负荷的主要外力，它引起各受力部件的应力和变形，造成疲劳破坏、磨损和振动。 2．排气温度tr 非增压柴油机的排气温度指排气管内废气的平均温度，增压柴油机的排气温度指气缸盖排气道出口处废气的平均温度。 在船舶上通常用排气温度衡量热负荷的大小。通常船用柴油机排气温度的最高值应低于550℃。 3．活塞平均速度Cm 在曲轴一转两个行程中活塞运动的平均值称为活塞平均速度Vm。如果柴油机的转速为n （r/min），活塞的行程为S（m），当曲轴转一转时活塞移动两个行程长度2S（m）。提高Cm 可以提高柴油机的功率，但零件的机械负荷、热负荷同时增加，机件的磨损也相应增加，因而靠提高Vm来提高功率是有限的。 4．行程缸径比S/D 行程缸径比是柴油机的主要结构参数之一。S/D在不同条件下影响不同，在活塞平均速度Cm 及缸径为D定值的条件下，S/D对柴油机的影响有： （1）影响柴油机的尺寸和重量。S/D增大，则柴油机的宽度、高度及重量均相应增加。（2）影响柴油机负荷。缸内气体压力不直接受S/D的影响，但最大往复惯性力将随S/D的增加而减小。 （3）影响热负荷。S/D增大，气缸散热面积增大，热负荷将减小，同时影响燃烧室各部件的传热量分配比例。 （4）影响混合气形成。S/D增大，燃烧室余隙高度增大，对混合气形成有利。 （5）影响扫气效果。S/D增大，因气流在缸内流动路线长将降低扫气效果，但此影响随扫气形式不同各异。如对直流扫气的影响较小，允许使用较大的S/D值，而对弯流扫气的影响较大，其使用的S/D通常不高于2.2。 （6）影响曲轴刚度。S/D增大使曲柄半径变大，曲轴轴径的重叠度降低，曲轴刚度下降。（7）影响轴系的振动性能。S/D增大，轴系的纵振及扭振固有频率降低，容易产生不允许的纵振和扭振。 5．强化系数pe．Cm 强化系数pe．Cm系用来表示柴油机所受热负荷和机械负荷两方面的综合强烈程度。 6．压缩比ε 压缩比是一个对柴油机性能影响很大的结构参数，它的影响主要表现在经济性、燃烧与启动及机械负荷等方面。 B1. 柴油机运转中，检查活塞环漏气的最有效方法是（）。 A．测最高爆发压力 B．测压缩压力 C．测排气温度 D．测缸套冷却水温度 D2. 在柴油机运转中测量气缸内压缩压力的主要用途是（）。 A．判断气口堵塞
柴油机柱塞式喷油泵结构工作原理基础
柴油机柱塞式喷油泵结构工作原理基础 喷油泵是柴油供给系中最重要的零件，它的性能和质量对柴油机影响极大,被称为柴油机的"心脏"。 ?一.功用、要求、型式 ?功用:提高柴油压力,按照发动机的工作顺序，负荷大小,定时定量地向喷油器输送高压柴油,且各缸供油压力均等。 要求：?（１)泵油压力要保证喷射压力和雾化质量的要求。?(2）供油量应符合柴油机工作所需的精确数量。 （3）保证按柴油机的工作顺序，在规定的时间内准确供油。?（4)供油量和供油时间可调正,并保证各缸供油均匀。（5）供油规律应保证柴油燃烧完全。 （6)供油开始和结束,动作敏捷,断油干脆,避免滴油。?类型：车用柴油机的喷油泵按其工作原理不同可分为柱塞式喷油泵、喷油泵- 喷油器和转子分配式喷油泵三类。?? 二.柱塞泵的泵油原理 柱塞泵的泵油机构包括两套精密偶件: 柱塞和柱塞套是一对精密偶件,经配对研磨后不能互换，要求有高的精度和光洁度和好的耐磨性,其径向间隙为0．00２～0.003mm
柱塞头部圆柱面上切有斜槽,并通过径向孔、轴向孔与顶部相通，其目的是改变循环供油量;柱塞套上制有进、回油孔,均与泵上体内低压油腔相通,柱塞套装入泵上体后，应用定位螺钉定位。?柱塞头部斜槽的位置不同,改变供油量的方法也不同。出油阀和出油阀座也是一对精密偶件，配对研磨后不能互换,其配合间隙为0.01 。 出油阀是一个单向阀,在弹簧压力作用下，阀上部圆锥面与阀座严密配合，其作用是在停供时,将高压油管与柱塞上端空腔隔绝，防止高压油管内的油倒流入喷油泵内。?出油阀的下部呈十字断面，既能导向,又能通过柴油。出油阀的锥面下有一个小的圆柱面，称为减压环带，其作用是在供油终了时,使高压油管内的油压迅速下降，避免喷孔处产生滴油现象。当环带落入阀座内时则使上方容积很快增大，压力迅速减小,停喷迅速。? 泵油原理 工作时,在喷油泵凸轮轴上的凸轮与柱塞弹簧的作用下,迫使柱塞作上、下往复运动，从而完成泵油任务,泵油过程可分为以下三个阶段。 ?进油过程
船用柴油机的现状及发展趋势
船用柴油机的现状及发展趋势 船用柴油机被誉为船舶的动力“心脏”，可分为低速、中速、高速柴油机。目前，MAN和W?rtsil?(瓦锡兰)是全球船用柴油机两大品牌，其中MAN是船用低速机龙头，瓦锡兰是船用中速机龙头。 1 低速柴油机 工作原理：通过活塞的两个冲程完成一个工作循环的柴油机称为二冲程柴油机，油机完成一个工作循环曲轴只转一圈，与四冲程柴油机相比，它提高了作功能力，在具体结构及工作原理方面也存在较大差异。 低速柴油机由于性能优良、可靠性好、使用维护方便、能燃用劣质燃油等优点，已成为大型油船、大型干散货船、大型集装箱船的主要动力。最新型低速柴油机在许多方面趋于一致。即结构方面，采用非冷却式喷油器、可变喷油定时油泵、长尺寸连杆、液压驱动式排气门、单气门直流扫气、定压增压、高效涡轮增压器；性能方面，平均有效压力不断提高，增加活塞平均速度，改进零部件结构，增加强度，保持原有的低燃油消耗水平，使单缸功率不断增大，使用寿命延长。电子液压控制系统取代传统的机械式的凸轮驱动机构，简化柴油机设计，降低成本，优化运行控制。近年来，其爆发压力从8 MPa上升到16 MPa，燃油消耗率从208g/(kw·h)降至155g/(kw·h)左右。 目前世界船用低速柴油机市场仍被MAN B&W、Wartsila-New Sulzer和日本三菱重工三大公司垄断，以生产总功率来说，分别约占57％、33％和10％。 MAN B&W公司通过提高气缸平均有效压力和活塞平均速度来提高单缸功率。为使MC系列柴油机的NOx排放量降低，采用提高压缩比和可导致平稳燃烧的喷射系统等措施。 为了在减少NOx排放时不影响燃油消耗率，在设计时应考虑采用增加喷射压力、压缩比、燃烧压力、增压器效率等措施。MAN B&W 6L60MC型柴油机是世界上第一台正式投入使用的“智能化”主机，其燃油喷射和排气阀控制均通过电子计算机完成，达到了低油耗、NOx低排放的目标。 Wartsila-New Sulzer公司通过重组后，在开发、设计和制造能力方面骤然大增。RTA系列低速柴油机为该公司20世纪80年代开发，至今近20年来该公司通过提高平均有效压力、增加活塞平均速度，探索达到更大功率的可能性。 通过增大行程／缸径比，探索提高推进效率的方法；通过提高最大燃烧压力和可变燃油正时、排气正时，挖掘柴油机热效率潜力；采用新材料，改进零部件的设计，随负荷控制气缸冷却水和气缸润滑油，以求提高零部件的工作可靠性，增加柴油机的使用寿命；通过电子控制技术，达到柴油机运行的智能化。该公司
关于中速船用柴油机气缸套内孔表面网纹
关于中速船用柴油机气缸套内孔表面网纹 一、镇江船用柴油机厂 内孔网纹：Rmax=12-16um Rz=6-10um Ra=1.3-1.6um 平直区Pt50-70%应自低于尖顶线1.5um处计测 角度60±5°两个方向磨纹深度相等,磨痕距离大致相等,表面不得有夹杂物,不得有未珩磨区.允许不进行最后抛光. 二、潍柴斯太尔德国DIN4776(维斯曼) 三、大柴气缸套内表面珩磨网纹 网纹角度在气缸套中心线方向的夹角为120～150° 表面参数:Rz=4-9μm 5点平均Sk≤-1.5μm,单点波动Sk≤-1.0μm 5点平均Rk≤1.2μm,单点波动Rk≤1.6μm Rpk≤0.35μm, Rvk=2-4μm Mr1≤8% Mr2≥65% 其余按JB/T9768-1999执行 四、斯太尔气缸套原内孔网纹 1.轮廓线平台部分的轮廓微观不平度的平均高度Rt为1-2μm
2.轮廓线的微观不平度十点高度Rz=6-10μm 3.轮廓最大高度Rt=15μm 6个. 6.表面没有光滑部分 7.在两个方向的珩磨网纹均匀 8.表面不得有撕裂和挤出的材料.(包括外表面) 五.河柴MAN L16/24,L21/31系列 测量基准Tpa=5% 截至波长λc:0.8mm 评定长度Ln:4mm 测头半径:5μm Rk=2.5-5.0 Rpk=0.6-2.0 珩磨网纹角度 六,河柴道依茨TBD622系列 1.粗糙度值轮廓切入深度Pt=max25μm 粗糙度Rmax=20μm(个别至26μm) 粗糙度R3z=5-10μm 粗糙度Ra=0.7-2.5 波纹深度wt=3μm(测出4点:3×3μm,1×4.8μm) 波峰数:S(-1)=80-250L/m 测量值的大小按GB/T7220-87进行,并在以下条件下进行 测试仪:接触式电子测试仪按M-系统工作,
船用柴油机
上海国际海事信息与文献网发布时间:2007-03-20 浏览:3123 【摘要】从船用柴油机的市场、产品、技术等方面介绍了柴油机的现状及发展动向。论述当前国外气缸直径160 mm以上，单机功率大于1000 kW的大功率低速、中速、高速柴油机的总体技术水平、技术发展概况，特别是在提高可靠性、改善其低工况特性、降低其排放和智能柴油机等方面进行阐述，并预测今后的发展趋势。 0 引言 柴油机因其功率范围大、效率高、能耗低、使用维修方便而优于蒸汽机、燃气轮机等，在民用船舶和中小型舰艇推进装置中确立了主导地位。船用柴油机的整体结构及其零部件结构不断改进，特别是电子技术、自动控制技术在柴油机上的应用，使其各项技术指标不断创新，市场上已有一批性能好、油耗低、功率范围大、废气排放符合法定标准、可靠性高的产品。 柴油机相对汽油机的最大优点在于高压缩比。这使最大功率、热效率提高，油耗降低；发动机坚固、耐用，寿命变长。但柴油机缺点在于比功率低于汽油机，对空气利用率低，摩擦损失大。 1 低速柴油机 低速柴油机由于性能优良、可靠性好、使用维护方便、能燃用劣质燃油等优点，已成为大型油船、大型干散货船、大型集装箱船的主要动力。最新型低速柴油机在许多方面趋于一致。即结构方面，采用非冷却式喷油器、可变喷油定时油泵、长尺寸连杆、液压驱动式排气门、单气门直流扫气、定压增压、高效涡轮增压器；性能方面，平均有效压力不断提高，增加活塞平均速度，改进零部件结构，增加强度，保持原有的低燃油消耗水平，使单缸功率不断增大，使用寿命延长。电子液压控制系统取代传统的机械式的凸轮驱动机构，简化柴油机设计，降低成本，优化运行控制。近年来，其爆发压力从8 MPa上升到16 MPa，燃油消耗率从208g/(kw·h)降至155g/(kw·h)左右。 目前世界船用低速柴油机市场仍被MAN B&W、Wartsila-New Sulzer和日本三菱重工三大公司垄断，以生产总功率来说，分别约占57％、33％和10％。 MAN B&W公司通过提高气缸平均有效压力和活塞平均速度来提高单缸功率。为使MC系列柴油机的NOx排放量降低，采用提高压缩比和可导致平稳燃烧的喷射系统等措施。 为了在减少NOx排放时不影响燃油消耗率，在设计时应考虑采用增加喷射压力、压缩比、燃烧压力、增压器效率等措施。MAN B&W 6L60MC型柴油机是世界上第一台正式投入使用的“智能化”主机，其燃油喷射和排气阀控制均通过电子计算机完成，达到了低油耗、NOx低排放的目标。 Wartsila-New Sulzer公司通过重组后，在开发、设计和制造能力方面骤然大增。RTA系列低速柴油机为该公司20世纪80年代开发，至今近20年来该公司通过提高平均有效压力、增加活塞平均速度，探索达到更大功率的可能性。 通过增大行程／缸径比，探索提高推进效率的方法；通过提高最大燃烧压力和可变燃油正
船用中速柴油机(II)
LESSON 13 船用中速柴油机（II） 活塞 活塞是筒状部件。头部厚实，筒壁逐渐减薄。燃烧室封闭在缸盖和活塞之间，且大部分有活塞顶包容。正因如此，活塞头的顶面是盆状的，或是环形空腔。活塞边缘开有避让坑以便当阀开启时避让气阀。活塞的冷却是通过滑油循环穿过活塞顶底面和环带内，或是特殊形状的通道实现的。最简单的方法是将油飞溅或喷射到活塞头底面。而较复杂的一种结构，包括一个为滑油循环流动而专门建造的冷却腔。在某些结构内，该冷却腔采取了在活塞头内铸造成盘管形式，将热从活塞环区传向外面。在另一种结构中，冷却腔是开启式的，其构造可使油向四周激烈飞溅。该种结构被称为“鸡尾振荡”，油的运动产生极好的传热。大功率柴油机的活塞通常做成两部分用螺栓固定在一起，形成精确成形的冷却腔。 活塞是用铝合金制成的，这是为了在高速运转时保持平衡并减轻重量。在其他的结构中，如果降低重量不是那么需要，它们可完全用铸铁制造。大功率上下组合式活塞，通常活塞头用耐热合金钢制成，活塞裙可用轻质合金或铸铁制成，二者用螺栓紧固。 活塞裙的销座内装有活塞销。一般来说，活塞销在销座和连杆小端内完全浮动。活塞销在端部的定位，可通过压板固定在销座孔外侧小凹槽中装入卡簧来定位。 轴承 主轴承的瓦背是钢制的，表面涂一层轴承合金，轴承合金可以是白合金、铜铅合金或是铝锡合金。轴瓦通常镀有一层铅或铟的薄镀层，提供一层抗腐蚀的保护层。它们位置固定，由机座或机架上的孔来定位。一对主轴瓦的外周边稍大于容纳它们的轴承座孔的内径，此差称为过盈。组件用螺栓上紧，使轴瓦与轴承座之间均匀接触。 连杆大端轴承的结构与主轴承的结构类似。轴瓦一般有定位的卡舌和油槽。这些油槽沿轴向轴瓦长度的中心和轴承座内的油槽相对应。通过这些油槽，输送油沿连杆向上润滑连杆小端，并冷却活塞。两片轴瓦由轴承盖固定在一起。轴瓦靠轴承座孔的精确度保持呈圆形。因此，将大端螺栓上紧至设计的拉力是很重要的。因为螺栓上得过紧或过松将导致轴承座孔失圆，合适的上紧度可通过拉力计来测量螺栓拉伸量，或使用扭力扳手，或专门的液压上紧装置来获得。 进排气阀 在工作冲程结束时，排气阀克服缸内压力开启。该压力比进气阀开启时克服的压力大许多。进一步说，一旦排气阀开启，排气压力有助于驱赶废气经排气阀排出。正是基于这种考虑，排气阀直径设计得比进气阀小的情况很常见。孔径小有助于冷却，这对经常出现热应力的排气阀很重要。进排气阀座常在运行中损坏，须经常与阀重新研配，排气阀更需如此，因为排气阀在高温下工作，且排气中可能含有炭颗粒，它们常隐匿在阀座下，产生点蚀。为了方便排气阀座的频繁研配，对设计成燃烧重油的柴油机，其排气阀封装于独立阀腔的情况很常见。（在这种情况下）排气阀可从缸头取下而不必拆卸整个缸头。在大型中速柴油机中，有时进排气阀均装在与缸头分离的阀腔中。 如果排气阀承受的热负荷均匀分配于阀上，排气阀两次研配的间隔可以延长。这可通过在柴油机工作时，让阀缓慢转动来实现。该动作由转阀器来完成，转阀器带有棘轮机构，棘轮机构由摇杆机构驱动，每次使阀转动一点。 阀的操纵机构 凸轮随动杆或顶头的动作由顶杆和摇臂传到阀。摇臂一端带有调节螺栓，通过它可以调节摇臂和气阀凸轮间的间隙（气阀间隙）。一定的气阀间隙对阀的良好工作非常重要。当阀保持关闭时，必须靠缸内气压保持阀落座。如果没间隙，气阀被顶开，使气体通过阀座漏泄并造成损害。另一方面，气阀间隙不能过大，因为阀被顶离阀座时受到摇臂敲击，当摇臂离开阀，阀落座时再次对阀座敲击，会对阀造成损害。 阀和构成阀驱动机构的组件一定会膨胀，致使气阀间隙在热态时和在冷态时不同。调定间隙时，必须为此留出裕量，且密切注意，间隙的调整和机器的温度一致。有些生产厂家给出了冷态时间隙，有些生产厂家给出了机器运转时合适的间隙值。 喷油设备 有两种喷油系统正在使用，一种是共管系统，另一种是所谓的脉动泵系统（独立喷射系统）。在后一种系统中燃油由各缸的喷油泵定量和增压，而喷油泵定时开启，在适当时刻将燃油经喷油器喷入气缸。大多数中速机使用后一种喷油系统。 喷油泵 喷油泵柱塞由凸轮和驱动机构从动部（顶头）驱动，当从动部落在凸轮基圆上时，喷油泵柱塞在其行程底端，套筒进油口打开，使燃油进入环绕套筒的油槽，流入套筒内柱塞上部空间。随凸轮转动，柱塞升起，遮蔽进油口。此时，泵油作用开始，柱塞的进一步上行使燃油压力升高，致使燃油经排出阀到达喷油器。柱塞在其顶部圆柱形表面开有螺旋槽。柱塞绕其轴线不同角度的定位，确定了螺旋槽与进油口的相对位置，使柱塞顶部密封进油口与螺旋槽沟通间的行程增大或减少。 当螺旋槽与油口沟通时，柱塞上部高压的燃油释放到低压空间；（此时）虽柱塞继续上升，但泵油作用停止。所供燃
船舶柴油机发展趋势
【摘要】从船用柴油机的市场、产品、技术等方面介绍了柴油机的现状及发展动向。论述当前国外气缸直径160 mm以上，单机功率大于1000 kW的大功率低速、中速、高速柴油机的总体技术水平、技术发展概况，特别是在提高可靠性、改善其低工况特性、降低其排放和智能柴油机等方面进行阐述，并预测今后的发展趋势。 0 引言 柴油机因其功率范围大、效率高、能耗低、使用维修方便而优于蒸汽机、燃气轮机等，在民用船舶和中小型舰艇推进装置中确立了主导地位。船用柴油机的整体结构及其零部件结构不断改进，特别是电子技术、自动控制技术在柴油机上的应用，使其各项技术指标不断创新，市场上已有一批性能好、油耗低、功率范围大、废气排放符合法定标准、可靠性高的产品。 柴油机相对汽油机的最大优点在于高压缩比。这使最大功率、热效率提高，油耗降低；发动机坚固、耐用，寿命变长。但柴油机缺点在于比功率低于汽油机，对空气利用率低，摩擦损失大。 1 低速柴油机 低速柴油机由于性能优良、可靠性好、使用维护方便、能燃用劣质燃油等优点，已成为大型油船、大型干散货船、大型集装箱船的主要动力。最新型低速柴油机在许多方面趋于一致。即结构方面，采用非冷却式喷油器、可变喷油定时油泵、长尺寸连杆、液压驱动式排气门、单气门直流扫气、定压增压、高效涡轮增压器；性能方面，平均有效压力不断提高，增加活塞平均速度，改进零部件结构，增加强度，保
持原有的低燃油消耗水平，使单缸功率不断增大，使用寿命延长。电子液压控制系统取代传统的机械式的凸轮驱动机构，简化柴油机设计，降低成本，优化运行控制。近年来，其爆发压力从8 MPa上升到16 MPa，燃油消耗率从208g/(kw·h)降至155g/(kw·h)左右。 目前世界船用低速柴油机市场仍被MAN B&W、Wartsila-New Sulzer 和日本三菱重工三大公司垄断，以生产总功率来说，分别约占57％、33％和10％。 MAN B&W公司通过提高气缸平均有效压力和活塞平均速度来提高单缸功率。为使MC系列柴油机的NOx排放量降低，采用提高压缩比和可导致平稳燃烧的喷射系统等措施。 为了在减少NOx排放时不影响燃油消耗率，在设计时应考虑采用增加喷射压力、压缩比、燃烧压力、增压器效率等措施。MAN B&W 6L60MC 型柴油机是世界上第一台正式投入使用的“智能化”主机，其燃油喷射和排气阀控制均通过电子计算机完成，达到了低油耗、NOx低排放的目标。 Wartsila-New Sulzer公司通过重组后，在开发、设计和制造能力方面骤然大增。RTA系列低速柴油机为该公司20世纪80年代开发，至今近20年来该公司通过提高平均有效压力、增加活塞平均速度，探索达到更大功率的可能性。 通过增大行程／缸径比，探索提高推进效率的方法；通过提高最大燃烧压力和可变燃油正时、排气正时，挖掘柴油机热效率潜力；采用新材料，改进零部件的设计，随负荷控制气缸冷却水和气缸润滑油，以
世界两大船用柴油机巨头
世界两大船用柴油机巨头 [2009-03-23] 作者：admin 来源：《船艇·船舶工业版》2008刘贵浙 MAN B&w和W&rtsil&是世界船用柴油机的两大著名品牌。在世界船用低速机市场，MANB&W品牌的占有率高达80％，W&rtsila品牌占16％；在世界船用中速机市场，Wartaila品牌的占有率达到38％，MANB&W品牌占27％。拥有这两大品牌产品的MAN柴油机公司和瓦锡兰公司在船用低、中、高速柴油机的设计、研发和售后服务等领域始终居于世界前列，保持着绝对垄断的地位。 一、MAN公司——世界船用低速机的霸主 MAN柴油机公司 (MAN Diese]SE)是德国曼恩集团的子公司之一，总部设在德国，是世界最主要的船用柴油机设计、开发和制造企业，在柴油机研制方面有百余年的丰富经验。公司主要致力于新产品研发、出售专利技术、售前售后技术服务，同时也制造小缸径低速机和中、高速机等。 1 历史沿革 MAN柴油机公司拥有最悠久的柴油机生产历史，1897年德国工程师鲁道夫，狄赛尔(RudolfDiesel)在MAN柴油机公司的奥格斯堡(Augsburg)工厂发明了世 界上第一台柴油机，英文“Diesel”即是以狄赛尔(Diesel)的名字命名。 1898年，鲁道夫，狄赛尔授权丹麦B&W公司(Burmeister&W&inA／S)生产柴油机。丹麦B&w公司成立于1846年，总部位于丹麦哥本哈根，是丹麦一家大型船厂和领先的柴油机生产商。该公司于1971年将船厂和柴油机制造分离为两个独立的公司，柴油机制造部分于]980年被德国曼恩集团收购，改名为MAN B&W 柴油机丹麦公司(MAN B&W Diese0 A／S)，而整个曼恩集团的柴油机业务由当时的MAN B&W柴油机公司(MANB&W Diesel AG)负责。 2006年，德国曼恩集团为了更好地整合其在德国、丹麦、法国、英国的柴油机业务，将MAN B&W柴油机公司(MAN B&WDiesel AG)重组为MAN柴油机公司(MAN Diesel SE)。MAN柴油机公司全面负责曼恩集团的柴油机业务，德国的柴油机业务由MAN柴油机公司直接负责，海外的柴油机业务由其所属的多家海外公司负责，其中MAN B&W柴油机丹麦公司(MAN B&W Diesel A／S)即被重组为曼恩柴油机丹麦公司(MANDiesel A／S)。 这次重组主要是将原来德国法律下注册的MAN B&W柴油机公司改变为欧盟法律下注册的MAN柴油机公司，便于其整合在欧洲和全球的柴油机业务；同时在公司名称中取消了“B&W”，全面采用“MAN Diesel”标识。
MTU柴油发动机的结构与原理简介.
第一章 MTU柴油发动机的结构与原理简介 第一节柴油机功率的标定 柴油发电机组是由内燃机和同步发电机组合而成的。内燃机允许使用的最大功率受零部件的机械负荷和热负荷的限制,因此,需规定允许连续运转的最大功率,称为标定功率。 内燃机不能超过标定功率使用,否则会缩短其使用寿命,甚至可能造成事故。 柴油机的标定功率 国家标准规定,在内燃机铭牌上的标定功率分为下列四类： (1)15分钟功率。即内燃机允许连续运转15分钟的最大有效功率。是短时间内可能超负荷运转和要求具有加速性能的标定功率,如汽车、摩托车等内燃机的标定功率。 (2)1小时功率。即内燃机允许连续运转1小时的最大有效功率。如轮式拖拉机、机车、船舶等内燃机的标定功率。 (3)12小时功率。即内燃机允许连续运转12小时的最大有效功率。如电站机组、工程机械用的内燃机标定功率。 (4)持续功率。即内燃机允许长时间连续运转的最大有效功率。 对于一台机组,柴油机输出的功率是指它的曲轴输出的机械功率。根据规定,电站用柴油机的功率标定为12小时功率。即柴油机在大气压力为101．325kPa,环境气温为20℃,相对湿度为50％标准工况下,柴油机以额定转速连续12小时正常运转时,达到的有效功率,用Ne表示。 一般进口柴油机,其功率分为主用功率和备用功率,两者功率之比为0．91：1,相当于我国12小时功率和1小时功率之分。 柴油机是内燃机的一种类型,是现代广泛应用的发动机之一。它是将柴油喷射到汽缸内与空气混合燃烧得到热能转变为机械能的热力发动机。目前,通信和其他国民经济部门的自备电站主要依靠它作动力带动同步交流发电机发电。当市电停电时,依靠该机组发电,提供交流电源,保证通信设备或其他电器的用电。本章就MTU 柴油发电机组柴油机的结构和原理分别进行简单的介绍。 第二节MTU柴油机的总体结构与型号命名规则 柴油机是实现热能转变为机械能的动力设备,它由下述基本部分组成： 总体结构 1．首先欲得到热能,这就必须提供一定数量的燃料,送进燃烧室与空气充分混合燃烧产生热量,因此,必须有燃料系统。它包括柴油箱、输油泵、柴油滤清器、喷油泵和喷油嘴等零部件。
-二冲程柴油机全解
一、概述 在本次实习的船舶为散货船，在甲板上分别有锚机，绞缆机，救生艇等机械。在机舱中则有主机，锅炉，油水分离器，发电机，应急发电机，分油机，空气压缩机，造水机等重要机器，当然还有各种泵，如离心泵，往复泵，齿轮泵等。对于各种重要机器，我们可以在机舱集控式对各机器的压力等参数进行控制检查。当然我们还有舵机房等，当在机舱集控室不能使用时我们可以进行各种手动操作。实习对于轮机工程专业技术的学生来说很重要的一个教学环节，将书本上的理论联系到实际中去。机舱是船舶的动力输出中心，但柴油机却是机舱的心脏，它负责船舶的大部分动力输出设备，为其提供能源，使其能正常运行。所以，机舱值班不仅仅能使船舶能正常的航行，也是船舶安全航行的重要保障，尤其柴油机的正常运行更是其中的重点。在机舱中，大型的船舶设备很重要，但也不能忽视小型设备，如滤器，它能过滤燃油中的杂质，使设备能更好的运转。虽说实习生很累，但实习这段期间却是我们能更好的掌握各种设备各种技术各种理论使其能更好的融合在一起的黄金时光，这也是我们以后的基础。初次上船，我们对所有机器都不熟悉，一个机器里能有很多设备，一个设备里又有各种功能，不过我们应该去了解他们，学习它们的作用，坚持不放过每一次的学习机会，使我们能掌握更多的知识。 船舶柴油机是船舶中一种不可缺少的设备，它分有五大系统：燃油系统，滑油系统，空气系统，淡水冷却系统，海水冷却系统。它有单杠，多缸柴油机之分。同时又有二冲程，四冲程柴油机，其中，二冲程柴油机换气质量不如四冲程柴油机，但二冲程柴油机功率比四冲程柴油机大。
二、主机柴油机 （一）二冲程柴油机 通过活塞的两个冲程完成一个工作循环的柴油机称为二冲程柴油机，油机完成一个工作循环曲轴只转一圈，二冲程柴油机与四冲程柴油机基本结构相同，主要差异在配气机构方面。二冲程柴油机没有进气阀，有的连排气阀也没有，而是在气缸下部开设扫气口及排气口；或设扫气口与排气阀机构。并专门设置一个由运动件带动的扫气泵及贮存压力空气的扫气箱，利用活塞与气口的配合完成配气，从而简化了柴油机结，在四冲程柴油机中，活塞走四个冲程才完成一个工作循环，其中两个冲程(进气和排气)，活塞的功用相当于一个空气泵。在二冲程柴油机中，曲轴每转一转，即活塞每两个冲程就完成一个工作循环，而进气和排气过程是利用压缩及工作过程的一部分来完成的，所以二冲程柴油机的活塞没有空气泵的作用，为了排除燃烧后的废气，并把新鲜空气充满气缸，必须在柴油机上安装专用的扫气泵(增压器)。 (二）二冲程柴油机工作原理 二冲程柴油机的一个工作循环是在曲轴旋转一圈内完成的。即实现进气、压缩、膨胀和排气这四个步骤是在３６０°曲轴转角内完成的。这种柴油机的压缩和膨胀是一个比较完整的活塞行程，所以称为二冲程柴油机。而进气和排气则是在膨胀过程结束和压缩过程开始前的很短的时间内（先排气、后进气，并有进排气重叠）完成的。 （1）扫气及压缩冲程： 排气口关闭时，气缸中的空气就开始被压缩。当压缩至上止点前点时，喷油器将燃油喷入气缸，与高温高压的空气相混合，自行着火燃烧。
船用柴油机主要系统介绍-燃油-滑油-冷却
第五章柴油机系统 第一节燃油系统 一、作用和组成 燃油系统是柴油机重要的动力系统之一，其作用是把符合使用要求的燃油畅通无阻地输送到喷油泵入口端。该系统通常由五个基本环节组成：加装和测量、贮存、驳运、净化处理、供给。 燃油的加装是通过船上甲板两舷装设的燃油注入法兰接头进行的。这样，从两舷均可将轻、重燃油直接注入油舱。注入管应有防止超压设施。如安全阀作为防止超压设备，则该阀的溢油应排至溢油舱或其他安全处所。注入接头必须高出甲板平面，并加盖板密封，以防风浪天甲板上浪时海水灌入油舱。燃油的测量可以通过各燃油舱柜的测量孔进行，若燃油舱柜装有测深仪表的话，也可以通过测深仪表,然后对照舱容表进行。 加装的燃油贮存在燃油舱柜中。对于重油舱，一般还装设加热盘管，以加热重油，保持其流动性，便于驳油。 燃油系统中还装设有调驳阀箱和驳运泵，用于各油舱柜间驳油。 从油舱柜中驳出的燃油在进机使用前必须经过净化系统净化。燃油净化系统包括燃油的加热、沉淀、过滤和离心分离。图5-1示出了目前大多数船舶使用的重质燃油净化系统。 图5-1 重质燃油净化系统 1-调驳阀箱；2-沉淀油柜燃油进口；3-高位报警；3-低位报警；4-温度传感器；5-沉淀油柜；6、16-水位传感器；7-供油泵； 8-滤器；9-气动恒压阀；9’-流量调节器；10-温度控制器；11、12-分油机；13-连接管；14-日用柜溢油管；15-日用油柜从图可以看出，通过调驳阀箱1，燃油被驳运泵从油舱送入沉淀油柜5，每次补油量限制在液位传感器3与3之间，自动调节蒸汽流量的加温系统加速油的沉淀分离并且可使沉淀油柜
提供给供油泵7的油温变化幅度很小。供油泵后设气动恒压阀9和流量控制阀9’，以确保平稳地向分油机输送燃油，有利于提高净化质量。燃油进入分油机前，通过分油机加热器加温，加热温度由温度控制器10控制，使进入分油机的燃油温度几乎保持恒定。系统设有既能与主分油机串联也能并联的备用分油机，还设有备用供油泵，提高了系统的可靠性。分油机所分的净油进入日用油柜15，日用油柜设溢流管。在船舶正常航行的情况下，分油机的分油量将比柴油机的消耗量大一些，故在吸入口接近日用油柜低部设有溢流管，可使日用油柜低部温度较低、杂质和水含量较多的燃油引回沉淀柜，既实现循环分离提高分离效果，又使分油机起停次数减少，延长分油机使用寿命。沉淀柜和日用柜都设有水位传感器6、16，以提醒及时放残。 燃油经净化后，便可通过燃油供给系统送给船舶柴油机。近年来由于高粘度劣质燃油的使用，其预热温度大大提高。为避免在使用高（700mm2/s）重油时因预热温度过高而汽化，出现了一种加压式燃油系统。如图5-2所示，在日用燃油柜与燃油循环油路之间增设一台输送泵，保证柴油机喷油泵进口处的燃油压力为800kPa（循环泵出口压力为1Mpa），循环油路（回路）中压力为400kPa，防止燃油系统在高预热温度（如150℃）时发生汽化和空泡现象。 图5-2 加压式燃油供给系统 二、主要设备与作用 1．重油驳运泵 重油驳运泵的作用是将任一重油舱中的重油驳至重油沉淀柜中进行沉淀澄清处理；在各
国内外船用中高速柴油机产业现状和发展动态_姜春明
国内外船用中高速柴油机产业现状和发展动态 姜春明 讲师 华东船舶工业学院[212003] 肖 民 女 博士/副教授 华东船舶工业学院[212003] 姚寿广 博士/教授 华东船舶工业学院[212003] 甘霏斐 硕士生 华东船舶工业学院[212003] 摘 要 未来10~15年,中高速柴油机仍将是大中型舰船、中型民船主机、辅机和高速艇的主要动力。与船用低速机不同,中、高速柴油机机型分布很分散,这就给我国船用中高速柴油机的发展带来了很多困难。本文较全面地分析了国内外船用中高速柴油机产业现状和发展动态,为我国船用中高速柴油机的发展提供参考依据。 关键词 船舶 中高速柴油机 中图分类号 U664.121 0 引 言 二十世纪50年代以来,柴油机因其功率范围大、效率高、能耗低,在各型民用船舶和中小型舰艇推进装置中确立了其主导地位。新材料、新工艺、新技术的不断开发使用,为柴油机注入了新的活力,使其在动力机械,尤其在船舶动力方面依然发挥着无法替代的作用。据统计,在2000吨以上的船舶中,柴油机作为动力的超过95%,预计这一情况仍将持续下去[1]。 船用中速柴油机主要用作大中型舰船和中型民船的主机和部分辅机。在目前船用柴油机产品中,它的总功率最大,市场竞争也最激烈[2]。在机动船覆盖的范围内,高速柴油机主要用作快速船的推进装置。高速柴油机和中速柴油机一样,近期在大多数主要生产厂家得以提高质量和增大功率。尽管高速柴油机面临着燃气轮机的有力挑战,但其动力性、经济性、可靠性、排放性能和重量轻、结构紧凑的优势将会保证其继续被高速艇所选用[3]。 中国船舶工业在经历了改革开放后20多年的发展,现已成为世界第三造船大国,造船产量连年上升,船用柴油主机的需求量也不断增加。中国的船用柴油主机市场已为众多造机厂家所关注[4]。与船用低速机不同,中、高速柴油机机型分布显得很分散[5],这就给我国船用中高速柴油机的发展带来了很多困难。为了解决我国船用中高速柴油机发展中存在的实际问题,本文较全面地分析了国内外船用中高速柴油机产业现状和发展趋势,为我国船用中高速柴油机的发展提供参考依据。 1 国内现状和发展动态 近年来,我国船用柴油机的技术水平获得较大发展,通过技术引进,不但使我们掌握了国外柴油机先进技术,同时对我国柴油机制造工厂进行了相应的技术改造,补充和更新了一批关键工艺装备,健全了工厂的基础设施,加强了质保管理系统,相应培养了一批专业人才,积累了他们对先进柴油机的制造和试验的经验,在消化、吸收国外先进技术同时,给我国自行研制柴油机奠定了良好的基础。与此同时,在各研究设计院所、高等院校和制造企业通力合作下,我国也研制了不少新一代船用柴油机产品,通过大量研究和试制工作,也取得了不少丰硕成果[6]。 80年代初以来,我国陆续引进了一些较先进机型的生产许可证,如Deutz MW M604B和234,S20, ATL25,DL22,SE MT Pielstick PA6和PC2,MTU331/396等,1991年又引进了MTU956/1163-02。其中,有的机型已投产,有的正在准备投产,这些对我国柴油机的发展起到了积极作用。在吸收国外先进技术的同时,我国对老机型作了改进提高,如12VE230柴油机将功率从1618kW提高到2426kW,同时也开发了一些新机型。但总的说来,我国现有的船用柴油机主要技术指标如强载度、可靠性和燃油消耗率等与国外先进机型相比,尚存在不少差距。 我国船用中高速柴油机产业发展现状是:设计、研究和生产体系初具规模,总体水平不高,关键零部件制造工艺落后,达不到高质量水平。
(整理)摩托车发动机构造原理照片图解
摩托车发动机构造原理照片图解 气缸、活塞： 6-2 气缸的另一视角图 GY6气缸如图6-1所示。我们从图6-1可以看到，在气缸体边上有槽（或叫正时链条通道），正时链条从此通过到达气缸头，其中还要安装链条的导板片（图6-3a）、链条张紧器（图6-3b）。图6-1中我们可以看到气缸正前方有一个孔，它是用来安装正时链条的链条调整器总成的，链条调整器总成如图6-3所示。当正时链条发生磨损松动及异响时，我们可以通过链条调整器来对其进行一定的调整。 6-3a 导板片图6-3b 链条张紧器 6-3 GY6链条调整器总成 我们在前面已经了解过曲轴箱，在实际的安装中，图6-1所示的气缸，应该是反过来朝下安装在曲轴箱上的。在图6-1中，气缸中间圆形的缸套部分，就是活塞在气缸中上下运动的空间。我们没有找到GY6活塞的专门图片，但图6-4给出了一些活塞的照片，图6-5给出了一组活塞环的照片。 6-4 一组活塞图片图6-5 一组活塞环图片 见图6-4，活塞上有环槽部，用来安装活塞环。活塞环分气环、油环。GY6有二道气环，一道油环。气环是用来防止燃烧室气体进入曲轴箱，而油环是用来防止润滑机油窜入燃烧室的。在这里给大家提一个问题，为什么活塞顶部有两个倾斜凹坑？你想一想吧，答案是：避免活塞位于气缸上止点时与进排气门相撞而设置的。国产上述GY6配件零售价格：缸体大约是￥200多块，国产的活塞价格大约是￥40左右，活塞环￥70左右。合资的和进口的就贵许多，甚至数倍。 BH GY6强制风扇：在上述的文章中，我们看到了躲在屁股下座垫下发动机里的某些真面目，但是也许会有超级菜鸟问，我还是看不到呀！是的，气缸头和气缸是被包围起来的，像巴基斯坦的妇女，永远戴着一层面纱，这个面纱就是：发动机风扇导风罩，如图7-1所示。图7-2是风扇盖。图7-3是各种冷却风扇。 7-1 风扇导风罩图7-2 风扇盖 7-3 各种冷却风扇 在上文中我们看到了气缸头、气缸的图片，为了带走燃烧产生的大量热量，我们可以看到它们外周覆盖的巨大散热片，但是还是不行啊，热啊，于是就用塑料罩包起来，用风扇不停地吹，塑料罩的功用就是形成冷却气流流动的气道。风扇是固定在右曲轴箱盖上，和磁电机转子一同运动旋转，一刻不停地吹向气缸、气缸头。 连杆、曲轴：
#831第二章 柴油机的结构和主要部件 第七节
第七节连杆55题 考点 1 连杆的作用及工作条件25题 1．作用 （1）连杆是活塞或十字头与曲轴之间的连接件。通过连杆，将活塞的往复直线运动转变为曲轴的回转运动。 （2）通过连杆，把作用在活塞上的气体力和惯性力传给曲轴，使曲轴对外输出功。 2．工作条件 （1）在工作时连杆承受由活塞传来的气体压力和活塞连杆组的往复惯性力的作用； （2）在连杆摆动平面内，受到连杆本身运动惯性力引起的附加弯矩（称连杆力偶）； （3）连杆大、小端轴承与曲柄销、十字头销（或活塞销）会产生摩擦与磨损。 D1.关于柴油机连杆受力，论述不正确的是（）。 A．增压二冲程柴油机连杆受压应力作用 B．四冲程柴油机连杆受拉压交变作用 C．二冲程和四冲程柴油机连杆螺栓都受拉伸作用 D．连杆不受弯矩作用 A2.容易引起连杆损坏的是（）。 A．柴油机飞车 B．紧急制动 C．螺旋桨绞渔网 D．各缸负荷严重不均 A3.容易引起连杆损坏的是（）。 Ⅰ.严重的拉缸Ⅱ.气缸内发生水击Ⅲ.柴油机飞车Ⅳ.加负荷过快Ⅴ.连杆轴承间隙过大Ⅵ.各缸负荷不均 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ B4.在柴油机中把活塞往复运动变成曲轴回转运动的部件是（）。 A．十字头与导板 B．连杆 C．活塞 D．曲轴 A5.在柴油机中连杆的运动规律是（）。 A．小端往复、杆身晃动、大端回转 B．小端往复、杆身平稳、大端回转 C．小端晃动、杆身平稳、大端回转 D．小端晃动、杆身平稳、大端晃动 B6.在连杆杆身上任一点的运动轨迹是（）。 A．圆形 B．椭圆形 C．直线 D．不确定 C7.四冲程柴油机的连杆在运转中受力状态是（）。 A．始终受压
世界船用柴油机巨头介绍
世界两大船用柴油机巨头 MAN B&w和W&rtsil&是世界船用柴油机的两大著名品牌。在世界船用低速机市场，MAN B&W品牌的占有率高达80％，W&rtsila品牌占16％；在世界船用中速机市场，Wartaila品牌的占有率达到38％，MANB&W品牌占27％。拥有这两大品牌产品的MAN柴油机公司和瓦锡兰公司在船用低、中、高速柴油机的设计、研发和售后服务等领域始终居于世界前列，保持着绝对垄断的地位。 一、MAN公司——世界船用低速机的霸主 MAN柴油机公司(MAN Diese]SE)是德国曼恩集团的子公司之一，总部设在德国，是世界最主要的船用柴油机设计、开发和制造企业，在柴油机研制方面有百余年的丰富经验。公司主要致力于新产品研发、出售专利技术、售前售后技术服务，同时也制造小缸径低速机和中、高速机等。 1历史沿革 MAN柴油机公司拥有最悠久的柴油机生产历史，1897年德国工程师鲁道夫，狄赛尔(R udolfDiesel)在MAN柴油机公司的奥格斯堡(Augsburg)工厂发明了世界上第一台柴油机，英文“Diesel”即是以狄赛尔(Diesel)的名字命名。 1898年，鲁道夫，狄赛尔授权丹麦B&W公司(Burmeister&W&inA／S)生产柴油机。丹麦B&w公司成立于1846年，总部位于丹麦哥本哈根，是丹麦一家大型船厂和领先的柴油机生产商。该公司于1971年将船厂和柴油机制造分离为两个独立的公司，柴油机制造部分于] 980年被德国曼恩集团收购，改名为MAN B&W柴油机丹麦公司(MAN B&W Diese0 A／S)，而整个曼恩集团的柴油机业务由当时的MAN B&W柴油机公司(MANB&W Diesel AG)负责。 2006年，德国曼恩集团为了更好地整合其在德国、丹麦、法国、英国的柴油机业务，将MAN B&W柴油机公司(MAN B&WDiesel AG)重组为MAN柴油机公司(MAN Diesel S E)。MAN柴油机公司全面负责曼恩集团的柴油机业务，德国的柴油机业务由MAN柴油机公司直接负责，海外的柴油机业务由其所属的多家海外公司负责，其中MAN B&W柴油机丹麦公司(MAN B&W Diesel A／S)即被重组为曼恩柴油机丹麦公司(MANDiesel A／S)。 这次重组主要是将原来德国法律下注册的MAN B&W柴油机公司改变为欧盟法律下注册的MAN柴油机公司，便于其整合在欧洲和全球的柴油机业务；同时在公司名称中取消了“B&W”，全面采用“MAN Diesel”标识。 2当前生产经营情况 MAN柴油机公司主要设计、开发、生产船用柴油机、发电厂用柴油发电机、涡轮增压器、螺旋桨等，其船用推进装置的世界市场份额占50％，两冲程船用低速柴油机的市场份额达80％。2007年，MAN柴油机公司的销售收入21.79亿欧元，同比增长21％；承接订单3 3.71亿欧元，同比增长29％；手持订单38.66亿欧元，同比增长38％；利润3.13亿欧元， 同比增长36.7％。公司总资产17.41亿欧元，年底公司总人数7383人。