孔道摩阻报告(菜子坪)新
平定桥梁勘察报告(修改后)
(一)工程概况与场地现状
平定县城新建路跨阳涉铁路桥中心位于新建路桩号K0+808.478与阳 涉铁路桩号K8+088.40的交汇处，该桥西侧位于阳煤集团第二职业技术 学校西侧的东关村，东侧位于阳煤集团新派塑胶厂内。 该桥为8×30m+1×50m+8×30m+4×25m+10×20m全长830m，共计32 个墩台，宽度为23m的特大桥，上部结构不详，下部结构拟采用钻孔灌 注桩基础，单桩承载力最大为7000KN。 我公司曾于2011年8月份提交过该桥的勘察报告，当时共布置32个 钻孔与3个探井，共计钻探进尺713.3m，由于当时各勘探点勘探深度较 浅(深度介于7.5～44.6m之间，大部分为15m左右)，而该桥场地地质条 件复杂，并且存在有煤层采空区，经过设计单位、建设单位与我公司三 方同意对该桥进行第二次勘察，勘察深度以揭露底部的“丈八煤层”底 下的8m左右为准。 由于铁路西侧场地均位于东关村的民房中，东侧有4个钻孔位于阳 煤集团新派塑胶厂房中，故本次勘察只完成东侧场地的14个钻孔，本勘 察报告只为该桥东侧场地的勘察报告。
表02
层底埋深（m） 最大 值 3.00 最小 值 0.30 平均 值 1.80
层底标高（m） 最大值 最小值 平均值 726.75 723.44 725.47
素 ①2 填 14.00 1.80 9.42 14.80 土 ② ③ ④ ⑤
4.30
10.73 724.29 710.34 716.50
页 26.30 3.20 9.96 26.30 12.30 18.52 715.18 703.60 710.26 岩 页 15.00 4.40 8.36 34.70 21.20 25.99 707.32 690.44 701.35 岩 灰 岩 页 7.10 2.70 4.97 38.20 26.40 30.66 709.06 686.94 698.12
连续梁孔道摩阻试验
应力结构安全性能 的关键 ， 而相关设计规范 中只提供 了一般条件下预应力 的摩阻损失 数据 ， 对于大 曲率预应 力筋混 凝土结构 ， 其孔道摩 阻损失都必须进行专门 的孔 道摩 阻试验测 试。预应力混凝 土结 构 的孔 道摩 阻损失主要是 因为
预应力钢筋与管道壁之间摩擦引起的 ， 由于力筋 与管 道壁接触 并沿管道滑 动而产 生摩擦 阻力 ， 进而 产生摩阻损失 。
第２ ８卷 第 ５期 ２１ ０ ２年 ３月
Ｇａ ｓ ｃ ｅ ｃ ｎ ｅ ｈ ｏ ｎ ｕ Ｓ ｉｎ ｅ ａ ｄ Ｔ ｃ ｎ 甘肃科 技
． ８ Ｊ ． ２ ｖ ５ ０
Ｍａ ． ｒ ２ １ Ｏ２
连续 梁 孔 道摩 阻试 验
吴 宗璋 李子特 ，
（．中铁西北科学研究 院有限公司 ， １ 甘肃 兰 州 ７０７ ； 兰州交通大学 土木工程学院 ， ３００２ ． 甘肃 兰州 ７０７ ） ３００ 摘 要： 大跨度 预应力混凝土箱型梁桥需施加 的预应 力以及施加后 在结构 中所 产生 的有 效预应 力的确定是保 证预
道， 作为测试对象。根据直线束 １ 按公式 （ ） ３ 计算
孔道 偏 差 系 数 ， 据 分 级 张 拉 荷 载 ５ ％ 根 ０ 所 得
４ 试 验结果 分析
预应 力管 道摩 阻 系数 和 ｋ中 ， ｋ值 的变 异 性 较小 。 值 的取 值 有 较 大 的差 异 ， 种 测试 结 果 表 各
２ 计算原理
由预 应 力筋 管 道 摩 阻造 成 的应 力 损 失 ， 般 按 一
锈、 漏浆 、 挤扁等偶然发生的现象 ， 而偏差系数 ｋ则 反映了管道线形的施工质量和施工难度。在工程实 际中， 由于施 工工 艺 的影 响 ， 管道摩 阻损 失往 往 比设 计计算值大， 特别是长索 ， 这种影响更加严重造成预
采用塑料波纹管的预应力管道摩阻试验研究
采用塑料波纹管的预应力管道摩阻试验研究
李友明;郑杰元;陈建军;王鹏
【期刊名称】《中国测试》
【年(卷),期】2006(032)006
【摘要】采用塑料波纹管作为预应力管道是配套真空辅助压浆技术的技术措施.在介绍杭州湾跨海大桥X合同50m箱梁预应力管道摩阻试验、锚具摩阻试验方案和方法的基础上,对测试数据进行了分析、处理,并与设计和施工规范要求进行了对比分析.结合管道摩阻和锚具摩阻产生的原理,总结了塑料波纹管成孔工艺的技术要点.【总页数】5页(P32-35,128)
【作者】李友明;郑杰元;陈建军;王鹏
【作者单位】中铁二局股份有限公司,四川,成都,610031;中铁二局股份有限公司,四川,成都,610031;中铁二局股份有限公司,四川,成都,610031;铁科院(北京)工程咨询有限公司,北京,100081
【正文语种】中文
【中图分类】O657.31
【相关文献】
1.大跨度PC连续梁桥预应力管道摩阻试验研究 [J], 牛黎明
2.客运专线32m整孔简支箱梁预应力管道摩阻试验研究 [J], 曹国平;李学斌;王先龙;侯建军;陈恩忠
3.斜拉桥190 m主塔锚固区U形预应力管道摩阻试验研究 [J], 卜东平
4.PC梁桥预应力管道摩阻试验研究 [J], 刘三奇;胡成;姜天晓
5.预应力管道摩阻、锚口摩阻和喇叭口摩阻测试技术 [J], 陈娟
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32m简支T梁预应力孔道摩阻测试
２ １ 孔 道摩 阻损 失的 组成 ．
当 ａ （Ｆ ｚ 、 ２ ｉ ．ｏ且 Ａ） ∑ （Ｆ 取 小值， 此 得： △ ） 得最 由 可
一
Ｏ时 ＇
张拉时， 预应 力钢 束 与 孑道 壁 接 触面 间 产生 摩 Ｌ 擦 力引起 预应 力损 失 ， 为摩 阻 损 失 。主要 有 ２种 称
形 式 ： 由于 曲线处钢 束 张拉 时对孔 道 壁施 以正压 ①
ｆ∑ ＋是 一∑Ｙ ∑ｚ ｉ 一０ Ｏ
力 而引 起 的摩 擦 ， 值 随钢 束 弯 曲 角度 总 和 增加 而 其
【 一∑Ｙ ∑ｚ＋ ∑ｚ ０ 一０
解方程组求得 ｋ 值。
增大 ； 由于孑 道对其设计位置的偏差致使接触面 ② Ｌ
Ｐｋ － ｅ 外拓
式 中 ， 为计算 截 面 预 应力 束 的拉 力 ， 量 时取 至 Ｐｒ 测 固定 端 ； 张拉端 预应力 束 的拉 力 ； Ｐ 为 为从 张拉 端
至计 算 截面 的孔道弯 角 之和 （ａ ）ｚ为 从 张拉 端 至 ｒｄ ；
１ 概
述
计算 截 面 的孔 道 长度 （ ； 为 预 应 力 束 与孔 道 壁 ｍ）
前对孔道摩阻系数 和偏 差系数进行 测定 。结 合汉宜 客运专
线 ３ ２ｍ简支 Ｔ梁预应力孔道摩阻试 验 ， 主要介 绍测试方法
２２ 孑道摩 阻试 验数 据 的计算 分析 ． Ｌ 孔道摩 阻试 验数 据 的计算 分 析如下 。 张拉 时 ， 应力束 距 固定 端距 离为 ｚ 的任 意 截 预
＋ ｋ ｌ ｙ１一 ＡＦ， ． — ｒ ２Βιβλιοθήκη ＋ ２ ｙ２一 △Ｆ２ 一
０ ＋ ｈ 一
一 △
孔道 进行 调整 ， 将设 计张拉 力准 确施 加至梁 体 。
摩阻试验报告
杭州湾跨海大桥北引桥(50+80+50)m 预应力混凝土连续箱梁管道摩阻试验报告铁科院(北京)工程咨询有限公司杭州湾跨海大桥五合同监理工程师办公室2005 年5 月1试验概况后张法预应力混凝土梁预应力张拉是一道极为重要的工序，在后张法预应力混凝土梁施工过程中如何准确将设计张拉力施加于梁体直接影响梁的耐久性、安全性、刚度及矢拱高度。
后张梁管道摩阻是引起预应力损失的五个主要因素（混凝土收缩徐变、预应力筋松弛、锚头变形及预应力筋回缩、摩阻、混凝土弹性压缩）之一。
由于施工过程中诸多不确定因素及施工水平的差异，张拉前应对重要的梁部结构进行管道摩阻现场测试，并根据测试结果对张拉力及管道进行调整，将设计张拉力准确施加至梁体。
杭州湾跨海大桥北引桥（50+80+50）m 预应力连续箱梁为后张法预应力混凝土结构，纵向预应力按照美国ASTM A416-97（270 级）标准采用直径为φj15.24mm 钢绞线，抗拉标准强度byR1860MP，a 弹性模量Ey＝1.95 ×105MPa的高强度低松弛钢绞线，钢绞线的公称截面积为1.4cm2。
本桥纵向预应力均采用12-7 φ5 钢绞线，钢束的锚下控制张拉力为2344kN。
12-7 φ5钢绞线采用内径φ76mm的波纹管制孔，15-12 锚具锚固。
除部分端孔顶、底板合拢束采用单端张拉，其余纵向束采用两端张拉。
本次试验箱梁纵向预应力束布置及管道相关参数见表1.1 。
表1.1 预应力束钢束规范要求塑料波纹管内截面面积与钢绞线截面面积比至少为2～2.5 。
实际所用直径不同的波纹管与钢绞线的截面面积关系见表1.2表1.2 波纹管内截面面积与钢绞线截面面积关系表设计管道局部偏差影响系数k=0.0015、摩擦系数μ=0.25。
预应力束沿试验节段梁长通长布置，其中腹板弯束采用12-7 φ 5 钢绞线，锚固在试验节段梁两端腹板上。
2试验依据(1)《杭州湾跨海大桥专用施工技术规范》；(2)《公路桥涵施工技术规范》( JTJ 041-2000)；(3)《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62—2004) ；(4)《杭州湾跨海大桥北引桥(50+80+50)m 预应力连续箱梁施工图》；(5)其他相关资料规范。
最新巷道顶板岩性探测报告材料
巷道顶板岩性探测报告按照集团公司及矿要求，7月下旬—8月上旬，生产技术科使用YTJ20型顶板岩性探测记录仪对我矿现掘锚杆、锚索巷道进行了岩性探测与鉴定。
具体情况及有关要求建议如下：一、探测情况：1、15#煤下层1）302进风时间：2009年7月16日地点：S8302进风巷660#测点以东56m处队组：综掘预备队探测情况：探眼深度7m，打眼用时8分钟。
具体探测情况如下：顶煤0~3.1m段，探测孔内呈黑色光亮状，煤体较规则完整。
(如下图)顶煤上方3.1~4.3m段岩石，钻眼阻力小，孔壁呈深灰色，结合地质资料推断此段岩石为黑色泥岩。
(如下图)探测眼4.3~7m段，共探测到3层石灰岩与泥岩相互夹杂。
(如下图)泥岩石灰岩2）1204进风时间：2009年7月23日地点：81204进风巷400处队组：综掘二队探测情况：施工一个探测眼，打眼深度7m，用时11min。
具体探测情况如下：顶板0~3.8m段，探测孔内煤体较完整，呈光亮状。
(如下图)3.8m处为煤岩交界处。
（如下图）3.8~5.0m段孔壁呈灰黑色，为黑色泥岩。
(如下图)5.0~7m段孔壁呈灰白色，钻孔时阻力较大，为石灰岩。
(如下图)3）81301进风巷时间：2009年7月22日地点：81301进风巷610m处队组：综掘一队探测情况：施工一个探测眼，打眼深度10m，打眼用时30min。
具体探测情况如下：顶煤0~3.5m段，探测孔内煤体较规则完整。
(如下图)其中顶煤2.5~2.9m段，有一层夹石，厚度0.4m，为黑色泥岩。
(如下图)顶板往上3.5m处，顶煤与岩石交汇，煤岩均较完整。
(如下图)顶煤上方3.5~5.9m段岩石，钻眼阻力小，打眼用时半分钟，孔壁呈灰黑色，根据影像资料与地质资料推断此段岩石为黑色泥岩。
(如下图)探测眼至3.6m、4.1m、4.2m、4.6m、8.6m处发现厚约0.02m的银白色层状物，其硬度相当坚硬。
(如下图)探眼至5.9m处，泥岩与石灰岩石交汇，岩体均较完整。
城市道路次干路及管网工程勘察报告(图文)
一、拟建工程概况㈠、拟建项目概述xxxxXX公司拟兴建xx路(xx路-中环线)道路及管网工程。
本道路及管线工程南自xx 路始,北至中环线止,道路全长约1481米,道路及管网总体呈南-北方向分布。
设计路面宽度约为20米。
预估管底埋深4.0～7.0米,采用明开挖的方法或顶管法施工。
受xxxx新区发展XX公司的委托,本次道路及管网的岩土工程勘察工作由我院进行。
㈡、勘察阶段本次勘察属详细勘察阶段。
根XX市政工程勘察规范》CJJ56-94,道路类型XX市道路次干路,沿线场地类别为Ⅲ类,勘探孔的间距按小于70米布设,共布置勘探孔26个。
勘探孔深度为14.0-15.0米,判定场地和地基地震效应的勘探孔深度为20.0米(或进入风化壳)。
勘探孔平面位置详见《勘探孔平面位置图》。
㈢、测量体系本次勘察工作各勘探孔高程测量的高程系统为1956年黄海高程系,座标系统为1954年北京座标系。
各勘探孔的标高由原xx路上的18.46米高程点引测、计算。
各点的高程均为勘探施工期间的高程。
二、勘察目的及任务、勘察方法、执行标准㈠、勘察目的、任务１、查明管道沿线的地质、地貌、地层结构特征、各类土层的性质、空间分布,划分道路沿线地貌单元.２、查明管道沿线的不良地质现象的成因、类型、性质、空间分布范围、发生和诱发条件、发展趋势及危害程度,并提出整治措施的建议和必要的防治工程设计参数。
３、查明地下水类型、埋藏条件、水位变化幅度与规律；判定环境水和土对道路建筑材料的腐蚀性。
论证地表水和地下水对路基稳定性的影响。
４、查明管道沿线的暗埋的河、湖、沟、坑的分布范围、埋深及覆盖层的岩土工程特性。
５、查明道路沿线路基的湿度状况,划分土质路基的干湿类型。
６、判定场地和地基的地震效应；划分场地土类型及建筑场地类别；对场地稳定性进行评价。
７、提供地基土各层的物理、力学性指标及各岩土层的承载力基本容许值。
８、通过本次勘察工作,对管道沿线的岩土工程特征提出评价及建议,为设计及施工提供岩土勘察资料。
吕梁山区淤地坝顶管穿越涵洞试验报告
第1期2019年3月山西水土保持科技Soil and Water Conservation Science and Technology in ShanxiNo.lMar.2019口试验研究吕梁山区淤地坝顶管穿越涵洞试验报告樊秉更李生惠(吕梁市水利局)摘要：顶管穿越是一种不开挖或者少开挖的管道埋设施工技术。
为了探求快速、经济、有效地解决淤地坝输水涵洞损毁修复办法，以晋西黄土丘陵沟壑区柳林县杨家沟骨干坝为对象，引入顶管穿越技术，对涵洞损毁进行了修复试验,排除了病险情，保证了正常运行。
系统地介绍了涵洞损毁修复的技术方法与工艺，对指导淤地坝除险加固具有重要意义。
关键词：淤地坝损毁涵洞修复顶管穿越试验柳林县中图分类号：S157T文献标识码：A文章编号:1008-0120(2019)01-0007-031顶管穿越技术及其发展顶管穿越是一种不开挖或者少开挖的管道埋设施工技术,其要义就是在设定的工作坑内，借助于专用设备产生的顶力，克服管道与周围土体的摩擦力，将需要埋设的管道按设计的坡度顶入土中，然后将管内的土方去除，从而完成工程施工。
这种施工技术,通常称为非开挖技术.属国际上近20多年来才兴起的一种地下管线施工新技术。
其最大特点是,在施工过程中对地表扰动范围小，经济节省，生态环保。
20世纪90年代中期以来，顶管穿越技术在我国应用发展很快,特别是在沿海经济发达地区，广泛应用于城市地下排水管道、天然气与石油管道、通讯电缆等铺设工程施工中。
经过不断研究探索,无论在工程技术上、顶管设备上，还是在施工工艺上，均取得了很大的发展与进步，在某些方面甚至已达到了世界领先水平。
现已在我国水利输水、天然气输送、交通通讯等领域得到了广泛应用，且保持着高速增长势头。
2研究目的及意义淤地坝是黄土高原地区小流域综合治理中的一项重要沟道拦挡工程，也是最后一道防线,起着滞洪拦泥、淤地造田、控制沟蚀等不可替代的作用。
目前,吕梁市的大中型淤地坝,大部分枢纽组成为大坝、放资助项目：山西省2017年度重点水利技术研究与推广计划项目收稿日期=2018-12-18水建筑物“两大件”，由于地基的不均匀沉陷、有压过水等原因,部分淤地坝出现泄水涵洞刚性损毁，呈现病险状况，致使涵洞不能正常出流，严重威胁安全运行。
预应力孔道摩阻系数测定
"!
铁道建筑技术 %&’()&* +,-./%0+/’,- /1+2-,(,3* "44" （!）
・ 桥
孔道长度 ! ! "#$%$& ’； 弯曲孔道端部切线交角! ! 孔道偏差系数 " ! +%++*。 "%()*； 将油表读数换算主、 被动端张拉力后计算得 " ! +%*)。 该桥设计的 " 值初定为 +%#,， 实测 +%*)。根据 以往的工程实测值， 初步判断 " 值偏大。经分析认 为造成 " 值偏大可能有如下主要原因： （"） 在整理数据时未考虑锚圈口摩阻损失； （#） 未考虑千斤顶、 油泵及压力试验机系统内摩 阻的影响。 ! "# "$ 处理措施 （"） 用高精度测力计标定 -. ,+++ 型压力机， 理论值与读数偏差在 +%,/ 以内， 可以认为该机的 系统内摩阻不影响张拉机具标定结果。 （#） 重新标定 +" 0 、 以消 "& 0 千斤顶及 # 套油泵， 除张拉机具系统内摩阻影响。 （*） 锚圈口摩阻测试在一特制的长 #,+ 1’、 断面 为 &+ 1’ 2 &+ 1’ 直孔道钢筋混凝土柱上进行。 （&） 为 确 定 系 统 内 摩 阻 影 响， 从外单位调来 " +++、 # +++ 34 的压力传感器各 " 台。 锚圈口摩阻测试数据见表 "。
・ 桥
梁 ・
预应力孔道摩阻系数测定一例
2预制协会交流材料之2：铁路桥梁预应力管道摩阻试验方法及控制——李学斌改
铁路桥梁预应力管道摩阻试验方法及控制中国铁道科学研究院铁道建筑研究所2010年8月目录1 前言 (1)２试验原理和测试方法 (2)2.1 试验原理 (2)2.2 测试方法 (4)3 锚口+喇叭口摩阻测试方法 (5)4 预应力管道成型方式 (6)5 摩阻系数规范值 (7)6 测试数据统计和分析 (7)7 预应力施工过程中常见问题 (11)8 结论 (12)参考文献 (13)铁路桥梁预应力管道摩阻试验方法及控制中国铁道科学研究院铁道建筑研究所李学斌，马林摘要：我国新建铁路中大量采用了预应力混凝土简支梁或连续梁结构形式。
对于预应力梁，施工过程中预应力的准确施加十分重要，直接影响到梁体后期徐变上拱的控制，继而也影响到无碴轨道铺设时对梁顶标高的要求和铺设后轨道的平顺性，应严格控制预应力混凝土梁施工过程中预应力管道的定位工艺。
关键词：客运专线铁路预制梁预应力控制管道摩阻试验1 前言目前阶段，我国客运专线铁路和城际铁路建设正全面开展。
从2006年京津城际、郑西、武广客运专线铁路大规模建设开始至今，我国已建成或在建的客运专线铁路总计有52条。
在新建客运专线铁路线路中，桥梁所占比例较大，部分线路桥梁比例占到50%以上，如京津线占90%、京沪线为占83%，且绝大部分桥梁采用了预应力混凝土简支梁或连续梁结构形式。
在设计混凝土梁的预应力时，按照现行铁路桥涵设计规范，需要考虑6项预应力损失，其中预应力筋与管道间的摩擦损失是后张梁最为主要的一项预应力损失。
以客运专线铁路32m预制简支箱梁为例，按摩阻系数设计值计算到跨中截面时，管道摩阻导致的预应力损失比例约为15.6%，该部分预应力损失约占全部预应力损失的25.8%；对于大跨度混凝土连续梁，曲线长束的管道摩阻预应力损失更大。
以客运专线铁路（32+48+32）m 混凝土连续箱梁为例，按摩阻系数设计值计算到中跨中截面时，管道摩阻导致通长束的预应力损失比例约为50%～56%。
另外，客运专线铁路的线路主要采用无砟轨道结构形式，铺设无砟轨道对桥梁梁体的徐变上拱要求十分严格。
孔道摩阻报告(菜子坪)新
中铁十七局西成客运专线菜子坪特大桥32米预应力混凝土简支箱梁孔道摩阻试验报告中国铁道科学研究院铁道建筑研究所2014年6月目录一、工程概况 (1)二、试验目的与内容 (1)三、试验依据 (1)四、试验方案 (2)4.1孔道选择 (2)4.2试验布置 (2)4.3测试过程及内容 (4)五、试验结果 (4)六、结论与建议 (7)一、工程概况菜子坪特大桥中心里程DgK 100+895.79，全长1033.6m。
桥位处设新场街车站，桥梁设计为车站四线+大机线两道。
Ⅰ、3线孔跨形式为4-32m单变双连续箱梁+2-24m+19-32m+1-24m+2-32m双线简支箱梁+4-32m单变双连续箱梁；Ⅱ、4线孔跨形式为4-32m单变双连续箱梁+2-24m+18-32m双线简支箱梁+1-32m+1-24m三线简支箱梁+6-32m单变三连续箱梁；大机线孔跨形式为3-32m单线连续箱梁+7-32m双线简支箱梁+2-32m连续梁+1-32m双线梁+2-32m单线梁。
上部结构均为现浇简支梁和现浇连续梁，其中32m简支双线梁47孔，24m简支双线梁5孔，32m和24m简支三线梁各1孔，32m单线梁5孔，4-32m单变双连续梁3联，2-32m双线连续梁1联，6-32m 单变三连续梁1联。
现浇梁总工期250天。
二、试验目的与内容为验证孔道摩阻设计数据，积累施工资料，正确控制施工过程的张拉力，确保梁体施工质量,进行现场孔道摩阻试验。
主要测试孔道摩阻系数μ及偏差系数k，并与相关设计值进行了比较和分析。
三、试验依据1.《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》——（TB10002.3-2005）2.《铁路桥涵施工规范》——（TB 10203-2002）3.《铁路桥涵设计基本规范》——（TB10002.1-2005）4.《无碴轨道后张法施工预应力砼简支箱梁》相关设计文件 四、试验方案 4.1 孔道选择孔道摩阻力导致预应力损失值n σ由下式求得[])(1kx k n e +--=μθσσ式中n σ——张拉控制应力（MPa ）；θ——弯曲孔道端部切线夹角（rad ）； x ——直线段孔道长度（m ）；k ,μ——孔道摩阻系数和孔道偏差系数。
PC连续梁桥弯曲孔道摩阻损失
PC连续梁桥弯曲孔道摩阻损失
张开银;黎晨;成琛;刘文波
【期刊名称】《土木工程与管理学报》
【年(卷),期】2011(028)004
【摘要】预应力混凝土连续梁桥和连续刚构桥摩阻损失过大,会导致桥梁结构过早失效或破坏.本文基于赫兹接触理论,探讨了预应力弯曲孔道接触应力的分布规律,分析了预应力弯曲孔道预应力摩阻损失计算理论存在的严重缺陷,指出了预应力弯曲孔道摩阻损失计算公式及其伸长量计算公式的不合理性.假定了几种弯曲孔道接触压应力分布,并对各接触压应力分布情况下的摩阻损失进行了比较分析.PC连续梁桥预应力弯曲孔道摩阻损失的分析,对于大跨度预应力混凝土桥梁结构的设计具有重要的理论价值.
【总页数】6页(P6-11)
【作者】张开银;黎晨;成琛;刘文波
【作者单位】武汉理工大学交通学院,湖北武汉430063;武汉理工大学交通学院,湖北武汉430063;武汉理工大学交通学院,湖北武汉430063;湖北省高速公路集团有限公司,湖北武汉430000
【正文语种】中文
【中图分类】TU378;U448.21+5
【相关文献】
1.PC 弯曲孔道摩阻损失中接触应力分布试验 [J], 肖财;张开银;黎晨
2.接触压力分布对预应力弯曲孔道摩阻损失的影响 [J], 程海潜;曹刚毅;程庆华
3.PC连续梁桥弯曲孔道摩阻损失 [J], 张开银;黎晨;成琛;刘文波
4.某连续梁桥预应力孔道摩阻损失试验研究 [J], 金永妙;郭悬
5.接触压力非均匀分布下弯曲孔道摩阻损失分析 [J], 郭肖凯; 任伟新
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三河口摩阻试验报告
西安至成都客运专线三河口大桥预应力混凝土简支梁管道摩阻试验报告-1兰州交通大学工程检测有限公司成都分公司2015年2月项目名称：三河口大桥预应力混凝土简支梁管道摩阻试验报告-1 合同编号：报告编号：检测日期：2015.02.27批准：审核：项目负责：报告编写：检测人员：检测单位：兰州交通大学工程检测有限公司成都分公司委托单位：中铁五局西成客专(四川段)工程指挥部第二项目部2015年2月目录1. 概述 (1)2. 采用的规范 (1)3. 检测使用的仪器及设备 (2)4. 应力损失机理及试验原理 (2)4.1 管道摩阻应力损失机理 (2)4.2 管道摩阻试验原理 (3)4.3 参数 、k分析 (4)5. 试验步骤及操作注意事项 (5)5.1 试验步骤 (5)5.2 试验操作注意事项 (6)6. 测试结果 (7)7. 结论 (9)附：现场试验照片 (10)1. 概述预应力结构中预应力筋的拉应力是一个不断变化的值。
在预应力结构的施工及使用过程中，由于张拉工艺、材料特性以及环境条件的影响等原因，预应力筋中的拉应力是不断降低的。
这种预应力筋应力的降低，即为预应力损失。
满足设计需要的预应力筋中的拉应力，应是张拉控制应力扣除预应力损失后的有效预应力。
因此，一方面需要预先确定预应力筋张拉时的初始应力(一般称为张拉控制σ)，另一方面需要准确估算预应力损失值。
规范规定，后张法预应力混应力conσ所占凝土构件预应力损失包括5项，其中预应力钢筋与管道之间的摩阻损失1l比例较大，为了给预应力张拉力提供可靠的科学依据。
本桥主梁纵向、竖向均设预应力。
f=1860MPa、弹性模量1）纵向预应力钢绞线采用抗拉强度标准值为pkE=195GPa，高强度低松弛钢绞线，其技术条件符合GB5224标准。
p2）管道形成：纵向预应力钢束孔道采用塑料波纹管成孔，其技术条件满足《预应力混凝土桥梁用塑料波纹管》（JT/T529-2004）的标准，竖向预应力钢筋孔道采用铁皮管成孔。
现浇连续梁桥摩阻试验报告
预应力混凝土连续梁孔道摩阻试验报告1 工程概况(58+96+58)m预应力混凝土连续梁采用挂篮施工，梁全长212m,梁体为单箱单室，变高度、变截面结构,梁高沿纵向按圆曲线变化。
全桥每个T构为12个对称浇注梁段，中支点0#梁段长度11.0m，悬灌梁段长度分成3.0m、3.5m、和4.0m，合拢段长2.0m，边跨现浇段共长9.75m，最大悬臂浇筑块重1216.5KN。
箱梁横截面为单箱单室直腹板，顶板厚32cm，腹板厚分别为45cm、57.5cm、70cm，底板厚由跨中的46cm按圆曲线变化至中支点梁根部的95cm。
桥面设单线轨道，宽8.5m，横坡为双向2%，纵坡为+4.3‰，箱梁采用双向预应力体系。
桥面采用整体桥面形式。
梁体采用C55混凝土，封端采用C55无收缩混凝土。
预应力采用纵向和竖向预应力体系，其中纵向预应力钢筋采用抗拉强度标准值为1860MPa的高强低松弛钢绞线，公称直径15.2mm，其技术条件应符合GB/T5224-2003标准，纵向预应力管道采用圆形金属波纹管，锚具采用OVM系列锚具。
应施工单位要求，对石长铁路增建第二线湘江特大桥(58+96+58)m预应力混凝土连续梁进行预应力孔道摩阻试验。
2 摩阻试验的必要性由于预应力筋过长或弯曲过多都会加大预应力筋的孔道摩阻损失，特别是弯曲多、弯曲半径小、弯曲角度较大的预应力筋，两端张拉时，中间段的有效预应力损失较大。
实测资料表明：虽然孔道材质、力筋束种类以及张拉控制力相同，不同单位施工的梁所用的钢绞线与波纹管的实测孔道摩阻系数却大不相同，同一单位施工的不同孔道的摩阻系数也存在差异。
作为张拉的控制条件，如果孔道有漏浆堵塞现象，若不校核伸长值，就会使有效预应力达不到设计要求；另外，在施工过程中，预应力孔道埋设与设计存在误差时，预应力损失也是不同的，这时，设计伸长值若按照以往经验计算是不能真实反映实际施工情况的。
因此，测量预应力筋的摩阻力，是确保施工质量的有效措施。
连徐客专32m简支箱梁预应力孔道摩阻试验及数据处理方法
连徐客专32m简支箱梁预应力孔道摩阻试验及数据处理方法钱传顶【摘要】我国在客专及高铁建设中大量使用了整孔预制的预应力砼简支箱梁,对于高质量要求的整体箱梁而言,如何准确地施加预应力无疑是非常重要的,其不仅对箱梁结构的安全使用产生影响,也对梁体张拉后徐变上拱产生影响.超出规范要求范围的徐变上拱对无碴轨道标高和铺轨后的轨道是否平顺产生极为不利的影响.故需准确施加张箱梁预应力.【期刊名称】《价值工程》【年(卷),期】2019(038)005【总页数】3页(P112-114)【关键词】高铁;简支整体箱梁;预应力施加;管道摩阻测试;数据处理【作者】钱传顶【作者单位】中铁十二局集团第一工程有限公司,西安710038【正文语种】中文【中图分类】U446.10 引言客运专线及高铁的线路通常采用无砟轨道的结构形式，桥梁梁体的徐变上拱对无砟轨道的影响非常大，梁体后期的非正常徐变上拱使得轨道平顺性受到严重破坏，对运营期间列车行驶的平稳性和安全性造成极为不利的影响。
同时，为了使简支梁的抗裂性能够满足设计规范的规定，需确保预应力值得以按正确的数值施加给梁体。
我国目前建设的铁路客运专线及高铁不断提速，同时为了减少土地的征用，铁路线路设计中桥梁所占比例日趋增大，所以预应力准确施加给梁体，是确保我国高铁安全运营的重要保证。
故在施工时严格进行预应力孔道定位，提高成孔工艺，在预应力张拉前进行各项预应力损失的测试，以获得实际预应力损失情况，根据实测预应力损失情况调整张拉力。
新建铁路绝大部分桥跨采用预应力简支箱梁的形式，以往的研究成果表明，预应力筋与孔道间的摩擦损失、锚板和喇叭口摩阻损失为所有预应力损失中最大的两项，故以本项目32米预制简支箱梁为例，详细阐述上述预应力损失的测试方法及数据处理计算方法。
1 工程概况新建连云港至徐州铁路LXZQ-Ⅳ标段施工起讫里程为 DK135+210.45～DK182+254.56，正线长度 47.044km，标段桥梁总长40.489km；铁路正线数目：双线；旅客列车设计行车速度：350公里/小时。
卷子坪煤矿隐蔽致灾地质因素普查报告
攀枝花三维红坭矿业有限责任公司卷子坪煤矿隐蔽致灾地质因素普查报告卷子坪煤矿地测科2017年1月目录前言 (4)1、矿井概况 (5)1.1矿井简介 (5)1.1.1位置及交通 (5)1.1.2自然地理 (8)1.1.3井田四邻关系 (8)1.2卷子坪煤矿地质勘查简述 (11)1.3卷子坪煤矿生产现状与采掘规划 (14)2、矿井地质 (15)2.1地层 (15)2.2煤层 (17)3、矿井水文地质 (19)3.1区域水文地质 (19)3.2水文地质条件 (20)3.3矿井充水含水层 (21)4、矿井隐蔽致灾地质因素普查 (21)4.1主要普查内容 (21)4.2主要手段 (21)5、卷子坪煤矿隐蔽致灾因素普查与评价 (22)5.1采空区积水普查 (22)5.1.1本矿采空区积水普查 (22)5.1.2废弃矿井及老窑积水和封闭不良钻孔普查 (23)5.1.3周边煤矿老空、采空区普查 (23)5.2断层、裂隙和褶曲普查 (24)5.2.1主要断层构造 (24)5.2.2主要褶曲 (25)5.2.3隐伏构造 (25)5.3陷落柱普查 (25)5.4瓦斯富集区普查 (25)5.4.1煤层及围岩概况 (25)5.4.2瓦斯含量 (28)5.4.3瓦斯等级鉴定及评价 (28)5.5导水裂隙带普查 (30)5.6地下含水体普查 (31)5.6.1矿井直接冲水含水层 (31)5.6.2地下水的补、径、排水条件 (31)5.6.3卷子坪煤矿涌水量预测 (31)5.7井下火区普查 (33)5.8古河床冲刷带、天窗、滑坡等不良地质体普查 (34)6、地质灾害普查 (34)7、顶底板灾害普查 (34)8、地质隐蔽致灾因素防范措施及意见 (34)8.1查出的地质隐蔽致灾因素 (35)8.2解决方案措施 (35)8.2.1瓦斯方面 (35)8.2.2断层裂隙方面 (36)附表1卷子坪煤矿隐蔽致灾地质因素普查情况统计表 (37)附件2卷子坪煤矿隐蔽致灾地质因素普查情况统计表 (38)卷子坪矿隐蔽致灾地质因素普查报告前言卷子坪煤矿为攀枝花三维红坭有限责任公司下属矿，始建于1991年8月，1994年8月正式投产，至今已开采生产二十余年，为了加强矿井生产管理，确保安全生产和合理开发井田剩余煤炭资源，根据四川省安全生产监督管理关于生产煤矿要定期对矿井生产中积累的地质资料和生产情况进行整理和综合分析，以便更好地指导生产的管理要求，卷子坪煤矿委托四川省煤炭地质公司对其井田范围以往地质成果和矿井实际生产资料进行搜集和整理，并通过综合分析研究编制一套完整的生产矿井地质报告，在为该矿今后的开采生产提供指导和服务的同时，也可满足下一步领取生产许可证的有关要求，矿井储量157.1万吨，设计生产能力9万t/a。
预制梁预应力孔道压浆密实度检测分析报告8.4
预制梁预应⼒孔道压浆密实度检测分析报告8.4附件1：预制梁预应⼒孔道压浆密实度检测分析报告⼀、检测⽬的预应⼒钢绞线要在桥梁使⽤过程中确保长期发挥作⽤，达到设计要求，孔道压浆的质量效果是重要的影响因素之⼀。
如果压浆不密实，⽔和空⽓的进⼊使得处于⾼度张拉状态的钢绞线材料易发⽣腐蚀，造成有效预应⼒降低。
严重时，钢绞线会发⽣断裂，从⽽极⼤地影响桥梁的耐久性、安全性。
此外，压浆质量缺陷还会导致混凝⼟应⼒集中，进⽽改变梁体的设计受⼒状态，从⽽影响桥梁的承载⼒和使⽤寿命。
⼆、检测⽅法㈠⽆损检测：使⽤SPC-MATS预应⼒混凝⼟梁多功能检测仪对孔道进⾏检测，对采集的数据进⾏分析处理，根据处理后的频谱信号进⾏压浆密实度及缺陷位置的判定。
㈡钻孔验证：⽆损检测后，为验证其准确性，在梁板两端端头最不利点的侧⾯开孔，采取以下⽅式进⾏验证。
1.⽤⼯业内窥镜对孔内情况观察。
2.穿丝：即⽤铁丝看能否穿过，⼀般适⽤于较长的缺陷。
3.挂钩：⽤⼩钩去挂钢绞线。
若能钩住钢绞线即表明存在较⼤的缺陷。
三、检测结果预制梁预应⼒孔道压浆密实度检测结果汇总表检测结果缺陷情况统计表A级：注浆饱满或波纹管上部有⼩蜂窝状⽓泡，与钢绞线不接触；B级：波纹管上部有空隙，与钢绞线不接触；C级：波纹管上部有空隙，与钢绞线相接触；D级：波纹管上部⽆砂浆，与钢绞线相接触并严重缺少砂浆。
D级⼜可细分为D1、D2和D3级，分别对应于⼤半空、接近全空和全空。
A级B级C级D1级D2级D3级压浆密实度分级⽰例四、问题分析㈠试验检测不规范：⼯地试验室未严格按《公路桥涵施⼯技术规范》及《浙江省公路桥梁预应⼒孔道压浆技术指南》进⾏⽇常压浆浆液的质量检测。
1.⼯地试验室对于压浆料质量的控制能⼒较弱，检测项⽬少，依赖第三⽅委托的结果，没有时效性，试验⼈员没有充分掌握预应⼒孔道压浆技术的试验理论知识和实际操作能⼒。
2.未进⾏30min、60min流动度，现场沉积率检测，不能发现浆液可能存在的沉淀、离析、泌⽔等不合格现象。
孔道线形复杂预应力损失及力筋伸长量的试验研究
擦 的影 响 系数 ； ／ ２ 为 预应 力筋 与孔 道壁 的摩擦 系数 。
后 持荷 时 间要延 长 ， 每 当油压 表下 降后 再 补油持 荷 ， 直 至压 力 不 回落 且 千 斤 顶 活 塞 停 止 伸 出后 方 可 回 油； 现场 专 职技 术人 员要 负责 ， 确保 每 次测 量伸 长值
的准确 。
伸 长值 ， 并 按 以往 的施 工 经 验 对 孑 Ｌ 道 线 形 复 杂 的 预
同步 ， 经过 几 次倒顶 之后 张拉 到 图纸 给 定 的控 制力
力作 适 当调整 ， 同时 还 应 根据 实 测 预应 力 筋 弹 性 模 量计 算预 应力 筋理 论 伸 长 值 ， 并 经 监 理 单 位 和 设 计
单 位 的认 可ｌ ＿ ２ ］ 。 １ ． ３ 预 应 力筋 张拉 时 出现 问题及 分析 施 工 前技术 人 员按 照设 计 图纸 给定 的参数 核算
（ ＴＢ １ ０ ４ ２ ４ －２ ０ １ ０ ） 中描 述 为 ： 后 张法 预应 力 筋 张 拉 前， 应对 孔道 摩 阻损失 、 喇 叭 口摩 阻损失 和锚 圈 口摩 阻损 失进 行 实际测 定 ； 根 据 实测 结果 对 张 拉 控 制 应
失 对伸 长值 有 至关重 要 的影 响 。 （ ９ ） 张拉 时存 在 张拉 两端 加力 不 同步现 象 ， 这 对 实 际伸 长值 也有 一定 的影 响 。
配对 应不 同 的 ｋ值 与 值 。 一 般设 计 文 件 中大 都 给 定伸 长值 ， 施 工时仅 按 设计 文 件 给 定 的方 法 和 数 值
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中铁十七局西成客运专线菜子坪特大桥
32米预应力混凝土简支箱梁孔道摩阻试验报告
中国铁道科学研究院铁道建筑研究所
2014年6月
目录
一、工程概况 (1)
二、试验目的与内容 (1)
三、试验依据 (1)
四、试验方案 (2)
4.1孔道选择 (2)
4.2试验布置 (2)
4.3测试过程及内容 (4)
五、试验结果 (4)
六、结论与建议 (7)
一、工程概况
菜子坪特大桥中心里程DgK 100+895.79，全长1033.6m。
桥位处设新场街车站，桥梁设计为车站四线+大机线两道。
Ⅰ、3线孔跨形式为4-32m单变双连续箱梁+2-24m+19-32m+1-24m+2-32m双线简支箱梁+4-32m单变双连续箱梁；Ⅱ、4线孔跨形式为4-32m单变双连续箱梁+2-24m+18-32m双线简支箱梁+1-32m+1-24m三线简支箱梁+6-32m单变三连续箱梁；大机线孔跨形式为3-32m单线连续箱梁+7-32m双线简支箱梁+2-32m连续梁+1-32m双线梁+2-32m单线梁。
上部结构均为现浇简支梁和现浇连续梁，其中32m简支双线梁47孔，24m简支双线梁5孔，32m和24m简支三线梁各1孔，32m单线梁5孔，4-32m单变双连续梁3联，2-32m双线连续梁1联，6-32m单变三连续梁1联。
现浇梁总工期250天。
二、试验目的与内容
为验证孔道摩阻设计数据，积累施工资料，正确控制施工过程的张拉力，确保梁体施工质量,进行现场孔道摩阻试验。
主要测试孔道摩阻系数μ及偏差系数k，并与相关设计值进行了比较和分析。
三、试验依据
1.《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》——
（TB10002.3-2005）
2.《铁路桥涵施工规范》——（TB 10203-2002）
3.《铁路桥涵设计基本规范》——（TB10002.1-2005）
4.《无碴轨道后张法施工预应力砼简支箱梁》相关设计文件 四、试验方案 4.1 孔道选择
孔道摩阻力导致预应力损失值n σ由下式求得
[])(1kx k n e +--=μθσσ
式中n σ——张拉控制应力（MPa ）；
θ——弯曲孔道端部切线夹角（rad ）
； x ——直线段孔道长度（m ）；
k ,μ——孔道摩阻系数和孔道偏差系数。
结合实际施工进展情况，对Ⅱ、4线15#-16#墩2号梁选取N2、N4、N6、N8、孔道进行测试，根据现场采集的数据和施工图纸利用最小二乘法计算求得k 值和μ值。
4.2 试验布置
图4.1 孔道摩阻试验布置
4.3 测试过程及内容
试验时采用的张拉设备与实际工作施工时相同，压力传感器为4000KN 穿心式压力传感器，钢束伸长量通过钢直尺测量张拉端油缸长度并减去两端夹片、被动端油缸回缩量来获得。
试验分级加载，每个孔道试验两次。
测读内容包括：两端传感器读数、两端油压表读数、两端油缸外露量、两端夹片外露量。
五、试验结果
图5.1～图5.8给出了Ⅱ、4线15#-16#墩2号梁各试验孔道主动端张拉力控制值与被动端之间的关系。
Ⅱ、4线15#-16#墩2号梁的直线段孔道长度x 、弯曲孔道端部切线夹角θ、)(n k σσ-/k σ实测回归值分别见表5.1。
图5.1 N2孔道第一次张拉主动端控制值与被动端关系
图5.2 N2孔道第二次张拉主动端控制值与被动端关系
图5.3 N4 孔道第一次张拉主动端控制值与被动端关系
图5.4 N4 孔道第二次张拉主动端控制值与被动端关系
图5.5 N6孔道第一次张拉主动端控制值与被动端关系
图5.6 N6孔道第二次张拉主动端控制值与被动端关系
图5.7 N8孔道第一次张拉主动端控制值与被动端关系
图5.8 N8孔道第二次张拉主动端控制值与被动端关系
表5.1 Ⅱ、4线15#-16#墩2号梁孔道摩阻试验结果
依据两次张拉结果，经过线性回归计算整理得到Ⅱ、4线15#-16#墩2号梁摩阻系数为：μ=0.22879，k=0.00269。
六、结论
根据实测结果，中铁十七局西成客运专线菜子坪特大桥32米预应力混凝土简支箱梁Ⅱ、4线15#-16#墩2号梁的管道摩阻系数为：μ=0.22879，k=0.00269。
这与所给设计值（μ=0.23，k=0.0025）基本吻合。
试验人员：杨树良、李海浪；
数据分析：袁澎涛；
报告编制：袁澎涛；
报告审核：张宇胜。
中国铁道科学研究院铁道建筑研究所
2014年6月。