国外主流高速铁路运营调度系统

思考与练习
1.填空题 （1）高速铁路运营调度系统是高速铁路运输管理和列车运行控制的_____，是高速铁路高 新技术的集中体现，是高速铁路运营管理现代化、自动化、安全高效的标志，是为乘客提供 _____的窗口。 （2）高速铁路开行的主要是_____的旅客列车。 2. 简答题 （1）简述法国高速铁路调度指挥管理模式的特点。 （2）简述德国高速铁路运营调度的特点。 （3）简述日本新干线调度指挥系统的特点。
控制中心根据列车运行、沿线行车设备状态及维修作业情况的实施信息，按照列车运行计划， 集中控制管辖区段列车运行，在设备发生故障时，各车站可以进行本地操作。法国高速线基本上是 一条线设1个控制中心。东南高速线，在巴黎和里昂分别设1个CTC中心，行政上归分局调度中心领 导。大西洋线在巴黎设1个CTC中心，北方线在里尔设1个CTC中心，地中海线在马赛设1个CTC中 心，行政上归所属的车务段领导。法国高速铁路CTC中心的操控技术有很大差别，有PRS、PRCI和 MISTRAL，目前最先进的是地中海线马赛CTC中心的 MISTRAL系统。
1. 新干线调度指挥系统
新干线调 既有线独立的调度指挥系统。日本新干线分线路设置了调度中 心，它充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要 地位，并充分考虑了高速客流有效利用时间的强烈愿望，把正点作为工作核心；从广义运输系统概 念出发，构建集各种功能为一体且总体功能强大的综合调度系统。综合调度系统除传统系统所包含 的全部业务外，还设置了线路的管理、维修、保养，供电系统的监视、遥控，通信信号系统的监控 、检修，灾害的预报、预警，事故抢修等业务。
调
度
系
统
在法兰克福调度指挥中心和7个调度所，路网公司、长途客运公司和货运公司的调度人员均 在一起进行合署办公。路网、客运和货运调度均实行三级管理，调度人员实行两班倒，每班 工作12 h。其高速铁路没有专门另建调度中心，而是纳入所在区域的既有调度系统，以利于 高速列车与既有列车的跨线运行。联邦铁路公司采用三级调度管理方式。
（3）基于对可靠性、实时性、 安全性等不同要求，各子系统采 用不同网络通道连接。 （4）以运行计划为基础、以列 车运行管理（调度）为核心、以 良好的设备状态为保障，系统具 有高度的综合性，功能强大。 （5）基于管辖范围设计的系统， 容量有一定限制，不利于扩充。 （6）系统基于日本的技术条件、 技术标准开发，通用性较差。
1.3 德国高速铁路运营调度系统
高速铁路车站一般都不设车站值班员，实行调度集中控制。较大车站设外勤值班员， 负责确认旅 客上下是否完毕，车门关闭后显示发车信号。无外勤值班员的车站由列车长确认旅客上下是否完 毕，关闭车门后显示发车信号。
调
度
系
统
货运调度属货运公司生产部管理，主要负责对集结式零散货物列车、整列直达货物列车、联 运货运列车和军运列车等进行调度指挥，对货运机车和车辆进行统一调配和运用。
1.3 德国高速铁路运营调度系统
德国高速铁路的运营调度具有如下特点：
（1）高速铁路调度指挥系统纳入既 有线调度系统，无单独高速铁路调
度指挥系统。
（2）实行调度指挥中心—地区调度所— 基层车站值班员三级管理。
（3）路网调度与客货调度协调工作 量较大，运行图协调难度较大。
特点
1.4 日本高速铁路运营调度系统
（5）司机调度。司机调度由国家调度中心、分局调度中心、 司机段及TGV技术优化中心的司机救援调配中心组成。
1.3 德国高速铁路运营调度系统
德国铁路的高速网由改造的旧线和新建的高速线混合组成，采用客货混线分时运行的方式。其铁 路调度中心分别设在柏林、慕尼黑、杜伊斯堡、汉诺威、法兰克福、莱比锡、卡尔斯努尔等大枢 纽地区，属于按区域设置，这种设置便于对客、货列车的高度指挥和管理。
1.4 日本高速铁路运营调度系统
3. 调度的岗位设置
（1）运输调度。运输调度包括列 车调度和旅客调度两部分。 （2）运用调度。根据新干线的运 行情况，发出更改乘务计划或者动 车运用的命令；当列车发生故障时， 向乘务员发出紧急处理的指示；负 责安排车辆的更换和维护；同时负 责所有高速动车组日常使用计划的 制订。
功能
（3）养护作业管理子系统。养护作业管 理子系统是支持有关养护作业计划、实施 的系统。中央系统与各养护区的终端以通 用网络连接。在各养护区的终端上登录的 作业计划在中央系统中保存，中央系统对 当日养护作业的开始、结束信息及出入新 干线的作业等进行管理。 （4）动车组基地内作业管理子系统。基 于计划系统编制的动车组运用和检修计划， 对动车组基地内的具体作业、人员安排、 场地和时间的分配进行管理和支持，同时 对基地内的调车作业及进路进行管理。
1.2 法国高速铁路运营调度系统
1. 运营调度系统概况
法国各高速线的调度组织形式不一，有两级管理和三级管理两种。两级管理是指国家调度中心 和调度集中控制（centralized traffic control,CTC）中心两级控制；三级管理是指国家调度中心、 分局调度中心、CTC控制中心三级控制。
1.2 法国高速铁路运营调度系统
1. 运营调度系统概况
目前，在法铁国家调度指挥中心内，只有东南线和地中海线实现了集中控制方式，但在列车上 下既有线时，则由分局调度中心管理控制。随着运输量的增长，高速列车上下既有线运行的数量逐 步增多，当高速列车在高速线上发生故障或延误时，会对既有线产生很大影响，严重干扰既有线的 正常运输秩序。鉴于这种原因，法铁对调度机构设置方式进行了探讨，认为有必要进行集中管理， 即对目前高速线和既有线的CTC中心或信号楼进行整合，按主轴干线建立大型的CTC中心，组建系 统性的运输指挥体系。在大型CTC中心，既控制高速线，又控制既有线，改变目前高速线和既有线 调度机构相对独立设置的方式，以提升信号控制水平和列车运行质量，更加有效地协调工作，提高 运输效率。按目前法国铁路网现状，法铁设想将全法铁路划分为6个主轴干线进行管理，在国家调 度指挥中心设有6个主轴干线调度（大西洋、北南、东南、东西、巴黎绕行线和东部），指挥模式 如现在的东南轴线的模式，调度指挥不经过分局调度中心，直接指挥大型CTC中心，不同之处是新 的体系涵盖了既有线信号控制。
1.4 日本高速铁路运营调度系统
2. COSMOS各子系统功能
（1）运输计划子系统。运输计划子系 统是运输计划的编制与管理系统，主 要编制列车开行计划（包括基本运行 线、季节波动运行线、日别波动运行 线及团体旅客需求的临时运行线）、 动车组运用计划、乘务员运用计划、 动车组检修计划的基本计划，同时进 行统计资料的编制、汇总和计划的传 输。 （2）运行管理子系统。基于运输计划 系统编制好的列车时刻表，调整列车 运行和向旅客提供信息。
1.1 高速铁路运营调度系统的特点
为满足高速铁路高安全、高效率的需要，高速铁路运营调度系统应及时准确地掌握运营有关的 各方面信息，同时应实现各工种调度之间信息的实时沟通，在此基础上，在各种非正常情况发生时， 系统能自动进行处理或提出处理建议供调度员确认执行，提高运营的安全性和效率。
从各国已有的运营调度系统构成来考虑，大体上可分为两种不同的类型：一类是以法国、德国 为代表，沿袭非高速既有铁路传统模式构成的运营调度系统，通常称之为“传统型”系统；另一类 是以日本铁路为代表，根据高速铁路的特点和需要，按照新的思路构成的综合型运营调度系统，简 称“综合型”系统。
高速铁路“高安全、高速度、高密度、高正点率、高计划性、高服务、综合维修”的特点应该 成为高速铁路运营调度系统重点考虑的问题，是高速铁路运输调度指挥工作的前提与核心。
因为高速铁路运输的规律性强，高速铁路运营调度系统的计划性也较强，系统应强调用计划来 统一协调相关专业的工作，实现一元化管理，从而大大提高作业效率，保证各专业协调一致地工作。
1.4 日本高速铁路运营调度系统
2. COSMOS各子系统功能
（5）动车组管理子系统。动车组管理 子系统是对动车组检修业务进行支持 的系统。中央系统与动车组基地用通 用网络连接。该系统主要进行动车组 的检查、故障数据的管理及装载动车 组零部件的管理。 （6）设备管理子系统。设备管理子系 统是指线路、电力、通信信号等设备 检查数据的管理系统，中央系统与各 检修区段系统用通用网络连接。
国外主流高速铁路运营 调度系统
高速铁路概述
学习目标
（1）了解高速铁路运营调度系统的特点。 （2）了解法国、德国、日本等国家高速铁路运 营调度系统。
学习重点
（1）法国高速铁路运营调度系统。 （2）德国高速铁路运营调度系统。 （3）日本高速铁路运营调度系统。
1.1 高速铁路运营调度系统的特点
高速铁路运营调度系统是高速铁路运输管理和列车运行控制的中枢，是高速铁路高新技术的集 中体现，是高速铁路运营管理现代化、自动化、安全高效的标志，是为乘客提供优质服务的窗口。 它根据机车车辆配备和动力特性、车站配备及作业、沿线线路和设备状态、人员的配备、相邻线路 列车运行的状态等，统筹编制列车运行计划、集中指挥列车运行和协调铁路运输各部门的工作。因 此，只有建立一个高效率、现代化的运营调度信息管理系统，才能充分发挥高速铁路本身所具有的 运输能力，确保高速铁路的运行安全和优质服务。
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（3）电力调度。电力调度统筹列 车供电管理和电力设备维护工作。 （4）设施调度。设施调度对线路 及相关设施的维护保养作业进行统 一管理。（5）信号通信系统调度。 信号通信系统调度负责管理信号、 通信和计算机系统及设备，以保证 列车安全正点运行。在紧急情况时， 负责指示和安排修复工作，协调设 备的检修工作。
1.4 日本高速铁路运营调度系统
1. 新干线调度指挥系统
新干线调度指挥系统具有如下特点： （1）按线（东海道山阳、九州） 和区域（东日本公司）分别设置单 独的调度指挥系统，无国家级统一 调度指挥中心。 （2）东海道山阳新干线、九州新 干线与既有线完全独立，调度系统 完全独立，并设立了备用中心；东 日本公司的部分高速列车下既有线 运行（既有线改造，在既有线上列 车运行速度较低），与既有线调度 指挥系统相互协调。