地铁火灾应急疏散研究与应用

地铁火灾应急疏散研究与应用

发表时间：2019-04-29T16:47:55.063Z 来源：《防护工程》2019年第1期作者：李东来黄俊鑫卢泽

[导读] 火灾时影响疏散的因素以及疏散的最佳时间等，为我国城市轨道交通火灾时的应急救援和现场临时指挥提供借鉴。

成都地铁运营有限公司四川成都 610000

摘要：地铁作为当今城市居民出行的重要交通工具,在给城市居民带来便利、快捷、高效的交通出行的同时,也因其空间相对封闭、人流量大、出入口数量有限的的特点而蕴藏着诸多安全隐患。尤其是当地铁发生火灾时,火势扩散迅速、烟气不易及时排除,防火、灭火难度较大,人员逃生时面对高温、浓烟、有毒气体的威胁,极易造成群死群伤事故。因此,研究地铁火灾发生时的应急疏散对地铁的安全运营具有重要作用。

关键词：地铁；火灾；应急疏散；作用

近年来,随着我国经济持续快速发展,城市化明显加快,城市轨道交通正处于空前高速建设发展时期。由于地铁内部空间封闭、人员密集、逃生条件差,一旦发生火灾,疏散及其困难,极易造成群死群伤事故,产生严重后果。因此开展地铁火灾条件下人员安全疏散的研究具有重要的意义。本文从地铁安全疏散的基本理论出发，详细分析了疏散的基本原理，火灾时影响疏散的因素以及疏散的最佳时间等，为我国城市轨道交通火灾时的应急救援和现场临时指挥提供借鉴。

1疏散原则

地铁站内各主要设施如站台、出入口通道、楼梯、自动扶梯、自动闸机口等的通行能力应保证其在客流量达到高峰期时依然畅通；当火灾发生时，应保证站内工作人员及车上乘客能在6min内全部疏散安全区域；安全疏散不但要遵循火灾工程学原理，还应满足国家相应的规范要求；在合理的前提下安全疏散路线要最短；疏散设施要安全有效；保证安全出口通畅。发生火灾后，若要保证人员实现安全疏散则必须使得火灾发生后在发展到对人体及建筑产生破坏影响之前将人员安全疏散至安全区域。

2疏散影响因素

2.1 燃烧产物

地铁发生火灾时，随着可燃物的不完全燃烧，火情的发展与范围的扩大，释放出大量的有毒气体及热量，对于即便生活在此地熟悉站内环境的人员想要顺利地逃生至安全区域此刻也并不容易。面对浓烟、高温、有毒气体等不利条件的威胁，被疏散人员难免地会产生焦虑和恐惧心理，火灾燃烧产物此刻无疑会对火场中人员的心理和生理上造成极大的影响，同时也直接影响了疏散方案的制定及实施，导致最终的疏散效率的下降。

火灾发生时同时伴随着大量的热能的释放，被疏散人员处在这种高温、有毒同时能见度极低环境中，被困人员经常会感到燥热难耐、呼吸困难、头重脚轻、手脚无力等症状，加之内心十分恐惧，慌乱中迫使人们为了躲避高温烟气的侵袭而失去理智，慌忙中走入死胡同的事件也时有发生。

2.2 建筑结构

安全疏散过程中地铁站内的楼梯、疏散通道、自动扶梯、自动闸机及安全出口等设施的设置与能否迅速疏散被困人员至安全区域有着密切的关系。对于不同的建筑结构，其站内的建筑设施也不尽相同，因此人员采取安全疏散的措施也必然存在差异。

火灾发生时，影响安全疏散最主要的因素包括安全出口及疏散通道的宽度及畅通度，因而地铁车站出入口的设计应兼顾正常时候的进出站客流和应急疏散的需要，并注意以下要点：

（1）车站应设置不少于2个站台通往站厅公共区的扶梯组，或者直通安全区域的出入口。为了避免扶梯组或者出入口之间距离过近，导致2个扶梯组或者出入口同时失效，扶梯组或者出入口的间距不应小于10m。站台计算长度内任一点距离通道口或者扶梯口的距离不大于50m。

（2）侧式站台车站的两侧站台有轨行区相隔，疏散相对独立，因此，每侧站台不应少于2个通往站厅公共区的扶梯组，或者直通安全区域的出入口。

（3）地铁车站安全出口的数量不应少于2个，同时其中之一应设置为与地面直通的消防专业通道；对地铁车站内无人值守的设备以及工作区域（指常驻人数不超过3人的防火分区），应至少设置一个与相邻防火分区相通的防火门作为安全出口。

（4）地铁车站内安全出口与楼梯最小净宽为1.0m，单面布置房间与双面布置房间的疏散通道分别为1.2m和1.5m。设备件及工作室的门距离最近安全出口的距离不得超过35m。

（5）根据《地铁设计规范》规定，地下通道设计应当短且直，通道内弯折处应不宜超过三处，弯折角度不宜大于90°，地下通道长度不宜超过100m，一旦超出时应采取必要的安全消防措施。

（6）地下车站出口适宜设置一定面积的集散场地，避免人员在出入口的位置形成堵塞，影响人员疏散。与地面建筑或通风排烟系统合建时，应考虑地面建筑或排烟风亭对出入口的影响。

（7）与车站相连开发的地下商业等公共场所，其安全出口应与地铁车站的疏散相独立，通向地面的安全出口应符合现行《建筑设计防火规范》相关规定。

2.3 人员个体差异

年龄差异必然会影响人们对事物处理方式方法的不同，通常情况下，中青年因为身体健康，思维敏捷，反应迅速，面对突发事件时相比儿童和老年人更加迅速，因而逃生几率更大受伤或被困的可能性相对较小。参与过疏散演练的人群更具有应对事故发生时临场指挥的能力。

3疏散时间

可用安全疏散时间tASET即从着火时刻开始发展到火灾对人员人身安全构成危害的这段时间，如果人员在这个时间段内能够安全撤离至安全区域就能够保证人员个体的生命安全不受到损害，反之，如果没能安全疏散至安全区域则危及生命。决定tASET的关键指标主要有:烟气温度、有毒气体浓度、能见度、热辐射通量等，模拟仿真时通常主要考虑烟气浓度，能见度、CO浓度、烟气温度对人体的影响。

4车站紧急疏散组织

工作人员的组织协调能力也在一定程度上影响了紧急疏散效率。首先，应该提高地铁工作人员对突发状况的处理能力，进行火灾事故相关培训及紧急疏散事件的学习，要求工作人员熟悉地铁内部结构及各个通道线路，以便在火灾状况下能够在最短的时间内选择最佳逃生路线。其次，应该对工作人员进行合理教学，使工作人员懂得如何安抚火灾状况下的行人，降低行人恐慌程度，从而降低群体的恐慌程度，为有序地开展紧急疏散和救援工作奠定基础。最后，需在车站紧急疏散关键节点配置工作人员，用以引导行人从正确的通道进行紧急疏散，维护疏散秩序，防因为推挤堵塞造成的二次踩踏等并发事件及大量排队现象的出现。由此可以看出，完各的车站姐织管理水平为火灾条件下有条不素地开展紧急疏散救援工作节省了时间，也提高了紧急疏散效率，减少人员伤亡以及经济损失。

结束语：当前, 我国许多城市的地铁已发展成为轨道交通网, 地铁站人员应急疏散在地铁安全运营生产中也显的更加重要。如今的研究往往只是基于设施设备、建筑结构方面的疏散能力研究，对疏散人群的心理因素研究反而较，但心理因素对行为的作用是复杂的,对疏散的效率产生相当重要的影响，后续的研究更应该深入考虑疏散个体心理因素对疏散的影响。

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