我对航迹推算的一些看法

总第46期　NAV IGA T I ON O F CH I NA Serial N o.46　文章编号:1000-4653(2000)01-0085-03

我对航迹推算的一些看法

钱淡如

(上海海运学院,上海200134)

摘　要:航迹推算是船舶驾驶员的基本功。要求每个驾驶员都必须清楚的了解、熟练地掌

握,并知道其精度与局限性。

关键词:航迹推算;精度;局限性

中图分类号:U675.1 文献标识码:A

S om e O p inions on the D e a d Re ckoning

Q IA N D an2ru

(ShanghaiM ariti m e U n iversity,Shanghai200134)

A bs tra c t:T he dead reckon ing is a basic sk ill of navigating officers.It shou ld be understood clearly and m astered sk illfu lly and its accu racy and li m itati on shou ld also be recogn ized.

Ke y W o rds:D ead R eckon ing System;A ccu racy;L i m itati on

航迹推算(D ead R eckon ing System)是航海上最基本的求船位方法。它是从已知船位点——航迹推算起始点,根据船舶当时的航向、航程、和当时风流对船舶航行的影响,推算出有一定精度的、船舶当时的航迹(T rack)和船舶某一时刻的船位——推算船位(E sti m ated po siti on代号EP),以便使驾驶员随时可以了解船舶的位置所在,以及从海图上可以了解船舶航行前方的安危。同时航迹推算也是驾驶员在拟定计划航线,并预配了风流压差后,确定船舶应该航行的航向和船速,以使船舶能按计划航线航行,并在预定的时间到达目的地。因此,航迹推算是船舶驾驶员的基本功。要求每个驾驶员都必须清楚的了解、熟练地掌握,并知道其精度与局限性。

但是船舶航向、航程和风流对船舶航行的影响都存在着一定的误差。到目前为止,我们还不可能完全、准确地掌握。如:

1.航向:目前驾驶员只能从磁罗经上读取船舶某一时刻的罗经航向CC、或陀螺罗经上的陀罗航向GC,或从航行过的观测船位点的连线中,了解船舶前一段时间内的船舶航迹向(T rack m ade good,代号T K)。但用这些信息数据来推算船舶下一阶段的航行,必然存在误差。例如罗经差∃CT 和陀螺罗经差∃G、因操舵不稳而引起的船舶偏荡的误差、以及用前面时间的风流对船舶航行的影

收稿日期:1999211228

作者简介:钱淡如(1929-),男,上海海运学院教授.

响,去推算后面时间风流对航行的影响之间的差异等等。因此,航迹推算中所采用的航向,也仅仅是驾驶员在力所能及地了解船舶的某一时刻的真航向或某段时间里的航迹向。

2.航程:驾驶员只能从船速(V E )和航行时间求得,而船速目前只能从“主机转速(R PM )与船速对照表”中查出它的近似值,或从船上得到相对计程仪航速(V L )和航程(S L )、或绝对计程仪航速(V L a )和航程(S L a )。或者从前一段航行的多次定位中求得前一阶段时间里船舶在风流影响后的航速(V )和航程(S )。

同样,不论你用那种方法得到的航速和航程,用它来推算后面的航迹和船位,也必然存在着误差。特别是目前航海界争论比较多的是:“现代计程仪它只能显示真航向方向上的航速和航程”。因为现代计程仪都依靠安装在船首尾线方向上的设备,得到航速和航程,因此它显示的仅仅是航速和航程在船首尾线方向上的分量。

而航海上认为在风流影响下的航迹推算中存在着三条线、三个方向、三个角度和三种速度与航程。

即如图1所示:

图1　航迹推算示意图

三条线和三个方向是:真航向线和真航向(TC ),它表示船舶在航行中的船首方向;风中航迹(线)和风中航迹向(CA Α),它表示船舶仅在风的影响下航行的航迹及其航迹向,也就是以前所说的计风不计流的航迹和航迹向,或者说它是船舶相对水的航迹和航迹向;而推算航迹和计划航线,它所示方向是推算航迹向(CA 或CG )或计划航迹向(CA ),它是在风流共同影响后船舶航行的航迹和航迹向,也就是船舶在风流影响后相对海底的推算航迹和航迹向,它还不一定是船舶航行的实际航迹和航迹向。英文称它为“Cou rse m ade good (CG )”

,说明它是风流推算后的航迹向,并没说它是实际(A ctual )的航迹,而且这里用航向Cou rse 来表示航迹向(D irecti on of T rack ),我认为不妥;这与航向的定义不符,目前有些国家的航海书上早已将它改为:“T rack m ade good ”,并用T K 来表示航迹向。但我们仍采用CA (cou rse advance )来表示航迹向,这还有待于今后改进。

三个角度是:风压差(角)Α,它是从TC 到CA Α的夹角;流压差(角)Β,它是CA Α到CA 的夹角;而风流合压差Χ是从TC 到CA 的夹角。它们凡是顺时针方向计算的角度为正(+),而逆时针方向计算的角度为负(-)。

三个速度是:航速(V E )是在无风流情况下,船舶航行在真航向线上的速度,一般用推进器每分钟转速(R PM )推算出它的大小;风中航速V Α是考虑风影响后,船舶航行在风中航迹上的、计风不计流的航速,它是船舶对水的相对航速;而推算航速(V 或V G )是船舶在风流影响后航行在推算航迹线上的航行速度,也称“speed m ade good ”。

目前存在的问题是,上面所说的现代相对计程仪和绝对计程仪只能显示船舶相对于水的航速V L 和相对于海底的航速V ,在风中航迹线和推算航迹线上的分量。表达算式为:

V Α=V L sec Α

　和　V =V L a sec Χ因此,就有人认为过去的航迹推算方法都错了,甚至得出航迹推算从理论上来讲是无解的错误结论。我认为产生这样的矛盾,只能归之于计程仪存在的缺陷,并不说明航迹推算无法进行或已经68 中　国　航　海2000年第1期