高速铁路接触网简介
高速铁路接触网安全工作规程
高速铁路接触网安全工作规程一、概述高速铁路是现代交通运输领域的紧要构成部分，其基础设施建设得到了国家重视和大力支持。
高速铁路接触网是高速铁路运行的紧要部分，直接影响到列车的安全运行和乘客的安全出行。
因此，高速铁路接触网安全工作至关紧要。
本文将从高速铁路接触网的构成和特点、高速铁路接触网安全工作的目标和要求、高速铁路接触网安全管理制度建设等方面对高速铁路接触网安全工作规程进行认真阐述。
二、高速铁路接触网的构成和特点1.构成高速铁路接触网重要由下面几个部分构成：（1）牵引网：也就是受电弓、高速铁路供电系统设备，用于从电源设备（如变电站）供给电能，供应行驶中的动车组列车使用；（2）接触线：列车和牵引网之间的导体，其性能和材质直接影响接触网的牢靠性和安全性；（3）固定装置：包括接触线支架、导线挂具等，用于固定接触线，保证其在高铁运行中的稳定性和安全性。
2.特点高速铁路接触网需要充足以下几个特点：（1）高速：高速铁路运行速度较快，对接触网的性能有较高的要求。
比如，在高速铁路上运行的动车组列车行驶速度可达350km/h，接触线的受力、合闸放合等性能都不能显现任何问题；（2）密集度：高速铁路接触网的线路密度比传统铁路要高，其设备和构造也要更加紧密。
因此，高速铁路接触网需要更高的安全水平和保障措施，保证高速铁路的安全和牢靠性；（3）自动化：高速铁路接触网需要智能化和自动化技术的支持，便利接触网数据的管理、监测和掌控，以及快速响应和处理各种安全问题。
以上是高速铁路接触网的重要构成和特点，对于高速铁路接触网的安全管理、维护和技术升级具有紧要的引导意义。
三、高速铁路接触网安全工作的目标和要求高速铁路接触网安全工作的目标是保障高速铁路的安全、稳定、牢靠运行，包括以下实在要求：（1）保证接触网各构成部分的质量和安全性能，防止安全事故的发生；（2）提高接触网的牢靠性和稳定性，削减接触网故障造成列车晚点或客运效率下降；（3）强化接触网的保养和维护，确保接触网设备的长期使用效益；（4）规范接触网的验收和检测标准，确保接触网设备符合相关规定。
接触网常识
一、名词解释1、接触网接触网是电气化铁路交通所特有的沿路轨假设的为电力机车或电动车组提供牵引电能的特殊供电线路，是电气化轨道交通牵引供电系统的重要组成部分。
广义上讲，接触网包括由接触轨构成的牵引供电结构和由架空接触线构成的牵引供电结构两大类。
狭义上讲，接触网主要指架空接触网。
2、结构高度链型悬挂在支柱定位点处，承力索与接触线间的垂直距离。
3、悬挂弹性接触网悬挂弹性,是指接触悬挂在受电弓抬升力的作用下所具有的升高性能，即悬挂某一点在受电弓压力下，单位垂直力使接触线升高的程度。
衡量弹性的标准,一是弹性的大小二是弹性的均匀程度。
弹性小且比较均匀是接触网适应高速行车所追求的目标。
4、当量跨距假如设定一个综合代表跨距，而这个跨距中的导线张力随温度变化的规律与该锚段内的实际变化规律完全相同，则这个假设的代表跨距就称为该锚段的当量跨距。
5、临界跨距所谓临界跨距是指在该跨距内，接触线最大张力既出现在最低温度时，又出现在覆冰时的一个跨距。
6、临界负载所谓临界负载，就是假设覆冰时的合成负载。
在临界负载状态下，承力索的张力达到最大许可值，并等于承力索在最低温度时的张力。
7、土壤安息角土壤安息角（自然倾斜角）：土壤自然堆积，经沉落稳定后的表面与地平面所形成的夹角，就是土壤的安息角（自然倾斜角）。
8、安装曲线安装曲线是指欲使架设后的线索张力和弛度符合技术要求，必须预先计算和提供的工程安装用的悬挂线索张力和弛度随温度变化的曲线。
9、波动速度波动传播速度是指在两端加有张力的线索，在静止条件下对其施加P= Pδ(t)（δ(t)为冲激函数）的作用力后，线索振动横波（振动方向和传播方向垂直的波）沿线索的传播速度。
10、受电弓归算质量受电弓的归算质量是指将整个受电弓的活动部分（如滑板、托架、框架等）的实际质量利用动能相等原理归算到受电弓工作高度（弓线接触点），使整个受电弓具有与滑板相同加速度的质量，该质量所产生的动能与整个受电弓所产生的实际动能相等。
铁路牵引网的供电方式与接触网结构
铁路牵引网的供电方式与接触网结构1 牵引网的供电方式铁路牵引供电系统的主要功能是将地方电力系统的电能引入牵引变电所，通过牵引变电所和接触网等，向电力机车提供持续电能。
牵引网主要由馈电线、接触网、钢轨、回流线组成。
馈电线(Feeder)是指从牵引变电所母线连接出来连接到接触网之间的传输导线。
接触网(Catenary)悬挂在铁道钢轨线正上方，对地标称电压27.5kV，是沿电气化铁路架空敷设的供电网，通过受电弓向电力机车或动车组提供电能。
接触网主要由承力索、吊弦、接触线组成，接触线与路轨轨面的高度通常为 6.5m。
牵引网供电方式主要有：直接供电方式、BT供电方式、AT供电方式、CC供电方式。
目前我国高速铁路和客运专线普遍采用带回流线的AT 供电方式。
1.1 AT供电方式AT(Auto-Transformer)供电方式的即自耦变压器供电方式，AT 供电方式具有更好的防干扰效果和更大的牵引能力，目前我国高速铁路和载重铁路基本使用AT 供电模式，牵引变电所的进线电源为交流110kv或220 kV，出线电压为交流2×27.5 kV。
牵引变电所主变压器输出二次侧分别接于牵引馈线(T)相和(F)相，每隔10~15km 设立一个自耦变压器所，并联接入牵引网中，变压器的首端和尾端与接触网的(T)相和(F)相相连，绕组的中点与钢轨相连接。
接触网和正馈线中的电流大小相等，方向相反，且电流大小仅为电力机车电力的一半，减少了电弧对接触网烧伤和受电弓滑板等问题，对邻近通信线路的干扰大大降低。
与其它供电方式相比，线路上的电压降可以减少一半，因此供电臂可延长一倍，达到50km—60km。
采用AT 供电方式无需加强绝缘就能使供电回路的电压提高一倍，在AT 区段电力机车是由前后两个AT 所同时并联供电，因此适宜与高速铁路和重载铁路等大负载电流运行。
图1 A T供电方式2 接触网结构高速铁路接触网功能是从牵引变电所引入电能，并将电能输送到沿铁路钢轨运行的电力机车的受电弓上。
高速铁路接触网的特点及要求
高速铁路接触网的特点及要求发布时间：2021-09-27T08:23:21.893Z 来源：《新型城镇化》2021年16期作者：潘鹏[导读] 这就使接触网与受电弓的波动特性发生变化，从而对受电弓产生影响。
呼和浩特供电段乌兰察布供电车间内蒙古呼和浩特 010000摘要：接触网是电气化铁路的主要设备之一，随着我国电气化铁路运营速度的不断提高，确保接触网处于良好状态，保障不间断供电，维持良好的弓网关系动态特性成为保证高速或快速列车安全稳定运行的重要前提，接触网的各种静态参数能否满足设计的要求是获得良好的接触网弓网关系的基础，因此在新建或扩建电气化铁路以及在电气化铁路日常运营维护中，常常需要对一些主要的接触网静态参数进行测量，他们包括接触线高度、接触线拉出值、定位管坡度、支柱位置、线岔数据、锚段关节数据等，通过检测获得的接触悬挂数据基础数据进行分析或处理，可以在常规巡检时及时发现接触网隐患，消除各种故障，保障线路安全运行。
关键词：特性；要求；弓网关系一、高速弓网系统的受流特性1、高速受电的特点（1）高速列车的行车速度较常速列车高得多，因而受电弓沿接触网导线移动的速度大大加快。
这就使接触网与受电弓的波动特性发生变化，从而对受电弓产生影响。
（2）高速列车在高速运行时所受的空气阻力远较常速列车大得多，空气动态力也是影响高速受电的一个重要因素。
（3）高速列车所需的牵引功率较常速列车大得多，若采用多弓受电必然会增加阻力、加大噪声并引起接触网的波动干扰，因而受电弓的数量不能太多，这就需要解决受电弓从接触网大功率受电的问题。
2、接触网—受电弓系统高速列车的受电是通过受电弓与接触网的接触导线紧密接触而实现的，因而受电是否正常直接取决于接触网—受电弓系统的技术状态。
一个工作可靠的接触网—受电弓系统是确保高速列车良好取流的根本条件。
由于接触网的接触导线是一根具有弹性的导线，受电弓也是一个弹性体，故而两者构成的是一个相互接触的弹性系统。
高速铁路接触网技术
2 接触网的分类
狭义：架空接触网（ Overhead Contact System ） 广义：接触轨和架空接触网（ Contact Line ）
接触轨分为：第三轨和第四轨 架空接触网包括：刚性悬挂和柔(弹)性悬挂 特殊接触网：可移动，可上下升降，可在特殊情况下斩断
2020/2/19
2 接触网的分类
按安装位置分：
地面轨、架空轨；
按与取流靴的位置分：
上磨式、下磨式、侧磨 式；
按牵引回流路径分：
接触轨主要应用于城市轨道交通,具有: (1)占用净空少; (2)维修工作量少;
第三轨供电+走行轨回流 第三轨供电+第四轨回流。
2020/2/19
2 接触网的分类
刚性架空接触网具有结构紧 凑、占用净空小、维护方便的特 点，广泛应用于城市轨道交通的 地下线路，它有“T型汇流排+ 接触线”和“II型汇流排＋接触 线”两种形式。
接触网技术
2020/2/19
一、电气化铁路 二、高速铁路发展概述 三、牵引供电系统主要关键技术 四、牵引网的供电方式
2020/2/19
铁路运输的牵引的牵引方式： 蒸汽牵引 以煤为燃料 内燃牵引 以柴油为燃料 电力牵引 以电能为燃料
1.概念：采用电力牵引的铁路称为电气化铁路。
2020/2/19
2.优越性：提高铁路的运输能力、改进铁路的运营 工作、合理利用资源和保护生态环境。
2020/2/19
株洲电力机车工厂1985年设计试制的8轴干线货运电力机车。 由各自独立又互相联系的两节车组成。主电路采用四段经济半控 桥，相控调压。它具有恒压或恒流控制的牵引特性和恒速或恒励 磁控制的电阻制动特性。空气制动采用DK-1型电空制动机。牵 引力传递系统则采用斜拉低位牵引杆，有较高的粘看性能。车体 广泛使用高强度低合金结构钢。该机车牵引及制动功率大、起动 平稳、加速快、工作可靠、司机室工作条件良好、污染少、维修 简便。获国家科技进步一等奖。机车功率持续6400kW，最大速 度100km/h，车长2×15200mm，轴式2（B0-B0），电流制 为单相工频交流。
高速铁路接触网参数
全补偿简单链形悬挂
6450
CTAH-120/15KN
JTMH95/15KN
合宁客专
弹性链形悬挂
6450
CTSH120/25KN
JTMH120/15KN
甬台温客专
全补偿简单直链形悬挂
6450
CTS 120/20KN
JTMH120/15KN
时速300公里
京沪高铁
弹性链形悬挂
5300
CTMH150/31.5KN
JTMH120/15KN
甬台温客专
全补偿简单直链形悬挂
6450
1600
CTS 120/20KN
JTMH120/15KN
时速300公里
京沪高铁
弹性链形悬挂
5300
1600
CTMH150/31.5KN
JTMH120/21KN
哈大客专
弹性链形悬挂
5300
1600
CTMH150/30KN
JTMH120/21KN
速度等级
线路名称
接触网主要参数
接触网悬挂方式
接触线悬挂点高度（mm）
接触网结构高度（mm）
正线接触线线材及额定工作张力
正线承力索线材及额定工作张力
时速200公里
胶济客专
全补偿简N
JTMH95/15KN
合宁客专
弹性链形悬挂
6450
1600
CTSH120/25KN
武广客专
弹性链形悬挂
5300
1600
CTMH150/30KN
Bz120/21KN
郑西客专
弹性链形悬挂
5300
1600
CTMH150/28.5KN
JTMH120/23KN
高速铁路接触网的研究
高速铁路接触网的研究柴红旗【摘要】Rapid transit railway is the trend of world railway development. With the economic and technological development and the serious competition of communications and transportation, many countries take rapid transit railway as the objective of research and development. Contact networks of rapid transit railway and railway line for passenger traffic is the main body and key of rapid transit railway tractive power supply system and railway line for passenger traffic. Based on the discussion of relationship between pantograph and catenary, this article conducts a deep research, and summarizes the main factors of limiting general railway contact networks, expounds general contact networks and rapid railway contact networks comparatively, and makes a summarization and research with purpose.%高速铁路是当今世界铁路发展的潮流,随着经济技术的发展和交通运输的激烈竞争,高速铁路以其独特的优点被许多国家作为大力研制和重点发展的目标,高速铁路和客运专线接触网是高速铁路牵引供电系统和铁路客运专线的主体和关键.论文在以讨论和辨证高速铁路接触网的弓网关系上,进行了深入的研究,同时也总结了抑制普通铁路接触网发展的主要原因.对比性的将普通接触网与高速接触网进行了阐述,具有针对性的概括与研究.【期刊名称】《价值工程》【年(卷),期】2011(030)019【总页数】2页(P45-46)【关键词】高速铁路;接触网;牵引供电系统【作者】柴红旗【作者单位】中铁电气化局集团三公司,郑州450015【正文语种】中文【中图分类】U221 接触网简介接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。
高速铁路接触网
接触网
1.1 接触网的组成
2.支持装置
支持装置是接触网中支持接触悬挂，并将其机械负荷传给支柱固定 的部分。支持装置包括腕臂、水平拉杆、棒式绝缘子及接触悬挂的悬吊 零件。
（1）腕臂。腕臂是从支柱上伸出的由一根或几根横臂组成的支持 结构。腕臂可以分为绝缘腕臂和非绝缘腕臂。
（2）水平拉杆。水平拉杆是腕臂中承受拉力的水平杵环杆。 （3）棒式绝缘子。棒式绝缘子是由实心的圆柱形或圆锥形绝缘件 和两端的连接金具组成的支持绝缘子。
接触网
1.2 接触网的主要设备
1.接触线
（5）接触线的接头和磨耗。
②接触线磨耗。 接触线在运行中，受电弓和接触线的摩擦会造成接触线截面积减小，称为 接触线磨耗。接触线的磨耗使接触线的截面积减小，会影响到接触线的强 度安全系数。在运营中，要求每年至少进行一次接触线磨耗测量，当接触 线磨耗达到一定限度时，应局部补强或更换，接触线磨耗的测量点通常选 在定位线、电连接线、导线接头、中心锚结、电分相、电分段、跨距中间 等处，测量工具一般是游标卡尺。
接触网
1.1 接触网的组成
③简单链形悬挂
1.接触悬挂
简单链形悬挂与弹性链形悬挂的主要区别在于它没有弹性吊索。其 性能特点是：结构最简单、安全可靠、造价最低、安装调整维修方便， 适应于高速受流，能满足列车高速运行的要求。简单链形悬挂的缺点 是，定位点处弹性小，跨中弹性大，造成受电弓在跨中抬升量大，跨中 采用预留弛度，受电弓在跨中的抬升量可降低，定位点处易形成相对硬 点，磨耗大。如果选择结构形式合理、性能优良的定位器，则可消除这 方面的不足。
接触网
1.1 接触网的组成
②弹性链形悬挂
1.接触悬挂
弹性链形悬挂的性能特点是：弹性链形悬挂的结构相对于复链 形悬挂较简单，它没有辅助承力索，造价也较低；同时它对悬挂定 位点处的弹性进行了改善，使得整个接触网的弹性均匀、受流性能 好。其缺点是弹性吊索进行调整和维修时比较复杂，定位点处导线 的抬升量较大，对定位器的安装坡度要求也比较严格。
高铁接触网案例 接触线简介
接触线的分类
按材 质分
纯铜
钢铝：钢铝接触线是通过压力将
钢铝加工机械包覆结合在一起。
铜合金：银铜合金、锡铜合金、 镁铜合金。
接触线的分类
铜及铜合金线用 这种截面表示
按标 称截 面积 分
150mm2 120mm2 110mm2 85mm2
80/173mm2 100/215mm2
215mm2 、173mm2
接触线的型号含义
纯铜
按材
质分
钢铝
铜合金：银铜合金、锡铜合金、 镁铜合金。
接触线型号含义
例: CTMH-120 是表示标称截面积为120mm2高强度铜镁 合金接触线
仓库里哪么多接 触线，怎么区分 接触线的型号？？
各类 接触线的简易区分
A:截面直径（高度）
锡
银 B:截面宽度
C:头部宽度
D:（ 沟）槽底间距
E:（ 沟）槽尖间距
镁
G:下斜角
H:上斜角
课程小结
今天 ，我们学习了接触线的作用、分类、型号以及简单 的辨别方法。这些内容都是基本知识，大家都要掌握好哦。
目
用途
分类
型号
录
接触线的用途
沟槽
工作面
1. 接触线也称为电车线，是接触网中重要的 组成部分，接触线的作用是保证质量良好地 向电力机车供电。
2. 一般制成两侧带沟槽的圆柱状。沟槽是 为了便于安装线夹并悬吊固定接触线而又不 影响受电弓滑板的滑行取流。接触线下面与 受电弓滑板接触的部分呈圆弧状，称为接触 线的工作面。
高速铁路设备系列介绍之十五——电力接触网的分类
高速铁路设备系列介绍之十五——电力接触网的分类：在电气化铁道接触网中，有接触线、承力索和辅助承力索等组件组成。
接触线就是与列车顶部的受电弓直接接触的可以根据需要不断延长的电力线，列车牵引电流从接触线流过，为了增强坚韧度，降低电能损耗，一般选用铜等电阻较小的材料。
接触线规格范围85mm2～150 mm2。
其结构特点是采用铜、铜银合金、高强度铜银合金、铜锡合金、铜镁合金、高强度铜镁合金等，来满足电气化铁道接触网需要。
并提供符合铁道部TB/T 2809的铜、铜银合金、高强度铜银合金、铜锡合金、铜镁合金、高强度铜镁合金等各种接触线。
同时，为了保证良好的受流和降低维护成本，还要求接触线材料结实、轻便、摩擦性能与受电弓滑板相匹配。
承力索就是一根根能垂直抓住接触线的吊弦。
（吊弦是链形悬挂的重要组成部件之一,接触线通过吊弦挂在承力索上,调节吊弦的长度可以保证接触悬挂的结构高度和接触线距轨面的工作高度,增加了接触线的悬挂点,这样使接触线的弛度和弹性均得到改善,提高电力机车受电弓的取流质量。
）它的作用是让接触线水平地悬挂在距离钢轨轨面一定的高度上。
在复链形接触网悬挂中，还多了一条辅助承力索，其主要作用是进一步提高接触线的水平度，保证良好受流。
接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。
为满足供电、机械方面的分段要求，将接触网分成若干一定长度和相互独立的分段，每一分段叫锚段。
两个相邻锚段衔接部分称为锚段关节。
根据锚段所起的作用可分为电分段非绝缘锚段关节和电分段绝缘锚段关节。
另外，在BT供电区段还有一种吸变台锚段关节。
非绝缘锚段关节只起机械分段作用。
绝缘锚段关节既起电分段作用还起机械分段作用。
接触网锚段关节的结构复杂,其状态和质量的优劣将直接影响接触网的供电质量和电力机车的取流质量。
对锚段关节的一般要求是当电力机车通过时,其受电弓能平滑地、安全地由一个锚段过渡到另一个锚段去,且取流情况良好。
锚段的区分在图纸上主要是看锚段关节，普通电力铁路（非高铁）主要是四跨锚段关节，五棵支柱，中间的是中心柱，中心柱两边是两个转换柱，再向外就是下锚柱。
高速铁路接触网悬挂形式及其主要技术参数(详细)
第二节高速铁路接触网一、接触悬挂形式及其主要技术参数自1964年日本开通世界上第一条高速铁路至今,世界发达国家已经致力于高速电气化铁路的 研究和发展.经过30多年的 运行、实验,使高速电气化铁路的 车速不断提高,运营速度 由220 千米／h 提高到270 千米／h,正向300 千米／h 进.法国是目前轮轨系列车时速的 世界记录保持者,它于 2007年 4月4日进行的 实验运行速度 达到574．8 千米／h,在激烈竞争的 市场经济条件下,各种交通工具之间为争夺市场运输份额,不断开发和引进高新技术,而提高铁路车速将给铁路参与市场竞争带来机遇.接触网结构在机车高速运行情况下,发生了 许多重大 变化,需要进行一系列的 改革,采取什么样的 悬挂类型来适应高速铁路,一直是各发达国家研究的 课题.根据国外高速电气化铁路运行经验,高速滑行的 受电弓,其抬升力在空气动力和自身惯性作用下,以列车速度 平方的 比例大 幅度 增加,因而使接触线产生较大 的 抬升量,当驶过等距支柱甚至在跨距中的 等距吊弦时,会周期性激发接触线振动,它会使接触线弯曲应力增加,容易引发疲劳断线事故,同时这种振动可沿导线以一定速度 传播,在遇到吊弦线夹和悬挂点时,会将波反射放大 引起导线振荡,这是引起受电弓离线的 主要原因,离线产生的 电弧会烧伤接触线使磨耗增加,即电磨耗.当导线弯曲刚度 小 而张力大 时,其波动速度 可由下式求出： ρTC =式中 T ——接触线张力(N);ρ——线密度 .为了 减少导线抬升量,可提高其张力,减少接触网弹性不均匀性,同时也提高了 接触线波动传播速度 ,不引起导线共振使受电弓取流状态更好.接触悬挂形式是指接触网的 基本结构形式,它反映了 接触网的 空间结构和几何尺寸.不同的 悬挂形式,在工程造价、受流性能、安全性能上均有差别,另外,对接触网的 设计、施工和运营维护也有不同的 要求.对高速接触网悬挂形式的 要求是：受流性能满足高速铁路的 运营要求、安全可靠、结构简单、维修方便、工程造价低.世界上发展高速铁路的 主要国家如：日本、德国、法国的 高速接触网悬挂形式是在不断改进中发展起来的 ,主要有三种悬挂形式：简单链形悬挂、弹性链形悬挂、复链形悬挂.各国对这三种悬挂形式有不同的 认识和侧重,根据各自的 国情发展自己的 悬挂形式.日本的 高速线路如：东海道新干线、山阳新干线、东北新于线、上越新干线均采用复链形悬挂,近几年来,日本高速铁路又采用了 简单链形悬挂;法国的 巴黎一里昂的 东南线采用弹性链形悬挂,巴黎一勒芒／图尔的 大 西洋线采用接触导线带预留弛度 的 简单链形悬挂;德国在行车速度 低于160千米／h 的 线路采用简单链形悬挂,在160千米／h 及以上的 线路采用弹性链形悬挂.下面分别介绍简单链形悬挂、弹性链形悬挂和复链形悬挂三种形式的 结构和技术性能.1、简单链形悬挂以法国为代表的 高速铁路采用此种类型,在 1990年开通的 速度 为300 千米／h 的 大 西洋新干线上采用,而且认为该悬挂类型完全可以满足 330—350 千米／h,简单链形悬挂维修简单造价低,有多年成熟的 运行经验.结构形式如图2-1所示.图2-1 带预留驰度的简单链形悬挂性能特点：结构简单、安全可靠、安装调整维修方便,适应于高速受流.定位点处弹性小,跨中弹性大,造成受电弓在跨中抬升量大,跨中采用预留弛度,受电弓在跨中的抬升量可降低;定位点处易形成相对硬点,磨耗大.如果选择结构形式合理、性能优良的定位器,则可消除这方面的不足.2、弹性链形悬挂德国开发的高速接触网普遍采用,并作为德国联邦铁路标准,其主要出发点是降低接触网弹性不均匀度 ,在80年代末修建的曼海姆到斯图加特高速铁路(250 千米／h)上采用,并计划在柏林至汉诺威、法兰克福至科隆间(300～400 千米／h)仍采用.弹性链形悬挂比简单链形悬挂弹性好,但造价较高.弹性链形悬挂的结构形式图如图2-2所示.在结构上,相对于简单链形悬挂在定位点处装设弹性吊索,主要有两种形式：“π”形和“Y”形.弹性吊索的材质一般与承力索相同,其线胀系数与承力索相匹配.性能特点：结构比较简单,改善了定位点处的弹性,使得定位点处的弹性与跨中的弹性趋于一致,图2-2 弹性链形悬挂整个接触网的弹性均匀,受流性能好.其缺点是弹性吊索调整维修比较复杂,定位点处导线抬升量大,对定位器的安装坡度要求也较严格.3、复链形悬挂在 1964年 10月建成的日本东海道新干线上采用,时速为210 千米／h,它是用带弹簧的吊弦合成复链形悬挂.日本研究部门认为它适用于多弓受流情况,在今后300 千米／h高速线路上仍采用.复链形悬挂运行性能好,但造价高、设计复杂,施工和维修难度大 ,复链形悬挂结构形式如图2-3所示.图2-3 复链形悬挂在结构上,承力索和接触导线之间加了一根辅助承力索.性能特点：接触网的张力大,弹性均匀,安装调整复杂、抗风能力强.表2-2-1 三种悬挂类型的定性比较我国高速铁路尚在试运行阶段,已提速的几条干线仍采用原来的接触悬挂类型,目前正在建设的广深高速铁路,采用全补偿简单链形悬挂,根据国外经验和我国铁路路轨现状,通过科技人员论证,普遍认为采用全补偿简单链形悬挂较为合适,特别是在车速不高的情况下,有利于投资少见效快,完全能够适应200 ㎞／h车速的要求.二、高速接触网的主要技术参数1．导线高度：指接触导线距钢轨面的高度.它的确定受多方面的因素制约,如：车辆限界、绝缘距离、车辆和线路振动、施工误差等.一般地,高速铁路接触导线的高度比常规电气化铁路的接触导线低,这主要因为：①高速铁路一般无超级超限列车通过,车辆限界为4 800nl米;②为了减少列车空气阻力及空气动态力对受电弓的影响,受电弓的底座沉于机车车顶顶面,受电弓的工作高度较小.所以,高速铁路接触导线的高度一般在5 300米米左右.2．结构高度：指定位点处承力索距接触导线的距离.它由所确定的最短吊弦长度决定的,吊弦长时,当承力索和导线材质不同时,因温度变化引起的吊弦斜度小,使锚段内的张力差小,有利于改善弓网受流特性;长吊弦的另一个优点是高速行车引起的导线振动时,吊弦弯度小,可以减少疲劳,延长使用寿命.表2-2-2为三种高速悬挂的结构高度.表2-2-2 三种高速接触网悬挂的结构高度法国TGV-A 德国Re330 日本HC 结构高度 1.4米 1.8米 1.5米我国接触网的结构高度为1.1~1.6米.3．跨距及拉出值：取决于线路曲线半径、最大风速和经济因素等.考虑安全因素及对受电弓滑板的磨耗,我国高速铁路一般在保证跨中导线及定位点在最大风速下均不超过距受电弓中心300米米的条件下,确定跨距长度和拉出值的大小 .4．锚段长度：它的确定主要考虑接触导线和承力索的张力增量不宜超过10％,且张力补偿器工作在有效工作范围内.高速铁路接触网的锚段长度与常规电气化铁路基本一样.5．绝缘距离：参照电气化铁路接触网的绝缘配合标准.6．吊弦分布和间距：吊弦间距指一跨内两相邻吊弦之间的距离,吊弦间距对接触网的受流性能有一定的影响,改变吊弦的间距可以调整接触网的弹性均匀度 ,但是,如果吊弦过密,将影响接触导线的波动速度 ,而对弹性改善效果不大 ,所以,确定吊弦间距时,既要考虑改善接触网的弹性,又要考虑经济因素.吊弦分布有等距分布、对数分布、正弦分布等几种形式,为了设计、施工和维护的方便,吊弦分布一般采用最简单的等距分布.7．接触导线预留弛度：指在接触导线安装时,使接触导线在跨内保持一定的弛度 ,以减少受电弓在跨中对接触导线的抬升量,改善弓网的振动.对高速接触网,简单链形悬挂设预留弛度 ,弹性链形悬挂一般不设预留弛度 .8．锚段关节：锚段关节是接触网的张力的机械转换关节,是接触网的薄弱环节,其设计和安装质量对受流影响较大 ,高速接触网一般采用两种形式的锚段关节：①非绝缘锚段关节采用三跨锚段关节;②绝缘锚段关节采用五跨锚段关节.安装处理上,尽量缩短接触导线工作支和非工作支同时接触受电弓滑板的长度 ,提高非工作支的坡度 .9．接触导线的张力：提高接触导线的张力,可以增大波形传播速度 ,改善受流性能,同时增加了接触网的稳定性.导线张力的确定受导线的拉断力,接触网的安全系数等因素影响.10．承力索的张力：受接触网的稳定性、载流容量、结构高度、支柱容量等因素影响,提高承力索的张力可以增加接触网的稳定性,但对弓网受流性能影响不大 .减少承力索的张力,有利于减少反射系数,承力索的张力受接触网的结构高度的限制,也就是在一定的结构高度上,要保持跨内最短吊弦的长度 .三、接触网的主要设备和零部件1、接触网的线材(1)．接触导线接触导线是接触网中直接与机车受电弓作摩擦运动传递电能的线材,它对接触网——受电弓系统的受流性能的好坏产生至关重要的作用,受流系统的许多性能指标直接由接触导线决定,如：波动传播速度、接触导线的抬升量、接触导线的磨耗、安全系数.表2-2-3给出了国外高速接触导线的比较.高速铁路对接触导线的基本要求如下：○1机械强度高;○2)单位质量尽量小 ;○3导电性能好;○4良好的耐磨及耐腐蚀性能及高温软化特性,使用寿命长;○5摩擦性能与受电弓滑板相匹配.表2-2-3 国外高速接触导线的比较随着运行速度的提高,为了提高抗拉强度,增大波动传播速度、耐磨性,国外有关国家对高速铁路的接触导线都趋向于研制铜合金导线或复合导线.铜合金导线是在铜中加人其他金属元素,如镁、银,采用合金方法制成的.复合导线是用铜与另一种机械强度高的金属制成的.(2)．承力索承力索是接触网承载接触导线,并传输电流的线材.承力索的选用应符合下列条件：承力索的线胀系数与接触导线相匹配;机械强度高;耐疲劳、耐腐蚀性能好,耐温特性好;导电率高.国外高速铁路使用的承力索性能如表2-2-4所示.表2-2-4 国外高速铁路使用的承力索性能表我国电气化铁路接触网的承力索一般采用95米米2和70米米2的铜合金绞线,增加承力索的张力可以增强接触网的稳定性.(3)．弹性吊索对弹性链形悬挂,弹性吊索一般选用截面积为35米n2的青铜绞线,张力为2．8～3．5 kN.2、高速铁路接触网的支持装置(1)．支柱：由于高速铁路接触网的承力索和接触导线的张力增大,使作为接触网支撑的支柱受到较大的负荷,另外,还要考虑到接触网的稳定性问题.高速铁路接触网支柱的选择,区间一般采用环形等径预应力混凝土支柱;桥上支柱采用热浸镀锌钢柱;软横跨硬横跨支柱;跨度小时用环形等径预应力混凝土支柱,跨度大时选用热浸镀锌钢柱.(2)．硬横跨：是用于站场或两股以上线路的接触网支持钢结构,一般用型钢焊接成梁式结构横跨于线路上空,用于支持接触悬挂.这种刚性硬横跨的特点是,各股道上的接触网在机械上和电气上相互独立.接触悬挂在硬横跨上采用吊柱旋转腕臂的支持结构,其结构特性与区间中间柱基本相同,组合定位装置与区间的接触悬挂完全相同.硬横跨的优点是,机械上独立,结构稳定,抗风能力强,寿命长,在受流性能上与区间接触悬挂相同.法国、英国、日本等国家的高速铁路接触网几乎全部采用硬横跨.我国的高速铁路的接触网也趋向使用刚性硬横跨.(3)．腕臂支持结构：为了提高接触网的稳定性和安全性,高速铁路接触网采用刚性腕臂支持结构,由水平腕臂和斜腕臂组成的稳定三角形结构,提高了腕臂结构的整体稳定性和抗风能力.(4)．组合定位装置：组合定位装置包括：定位器、定位管、支持器,定位防风拉线和定位管防风支撑,这部分零部件对接触导线起定位和支持作用,影响弓网受流性能.在机械结构上它必须满足接触导线温度偏移,保证高速受电弓安全通过及接触导线抬高等要求.对定位器的要求：○1构造简单,安装方便,不形成接触悬挂硬点;○2材质上一般采用铝合金材料,重量轻,耐腐蚀;○3具有较高的强度;○4环路电阻小,不形成电损坏.3、高速接触网的终端锚固类零部件终端锚固类零部件包括：承力索终端锚固线夹、接触导线终端锚固线夹、张力补偿器、坠砣等.(1)张力补偿装置张力补偿装置是调整承力索、接触导线张力,使它们保持恒定的自动装置,是接触网的关键部件.高速铁路接触网一般有两种方式的自动张力补偿装置：①滑轮组自动补偿装置;②棘轮补偿装置.对张力补偿装置的要求是,传动效率高,达到97％以上;安全可靠;耐腐蚀性能好,少维修,寿命长,有断线制动装置.坠砣采用铁坠砣.(2)承力索终端锚固线夹和接触导线终端锚固线夹这两种零件是接触网的主要受力部件,是保障接触网安全的关键零件.在结构上,有锥套式螺纹胀紧结构和楔形胀紧式结构两种.在材质上,整体铝青铜,紧固件采用不锈钢.其工作张力,应满足20～27 kN.4、高速接触网的电连接类零件电连接是保证接触网各导线之间及各股道之间电流畅通的部件.对它的要求是：电连接线夹与接触导线或承力索间的接触电阻小 ,整体电连接导电性能好.在结构上,连接可靠,重量轻,耐腐蚀.在材质上,用纯铜和铝青铜.5、吊弦及吊弦线夹它是接触网的悬吊类零件,在接触网中调节接触导线弛度,又可分流,属于面广量大的零件.正确选用悬吊类零件将有效地保证接触网的受流性能,又能减少其维修工作量.在高速接触网中,一般先经过现场测量,再计算出每跨中每根吊弦的长度.在工厂将吊弦线夹和吊弦制成一体后,到现场直接安装.对吊弦及吊弦线夹的要求为：重量轻,体积小,耐腐蚀,安全可靠.材质上,吊弦采用青铜绞线;吊弦线夹采用铝青铜.6、高速接触网的线岔线岔是两股道接触网交叉处的装置,是接触网上的重要设备,在常速下,一般采用有交叉线岔,运行经验表明它完全能满足要求,但也存在着问题,交叉线岔硬点不易消除,机车无论从正线进入侧线,还是从侧线进入正线,在始触点处受电弓都要接触两条接触线,接触瞬间由于受电弓抬升力的作用,将要接触的导线总是比正在滑行的导线低,如图2-4所示.造成低侧导线,会沿受电弓滑板圆弧导角向上移动到接触板上,这就难免发生钻弓和打弓事故,也给现场施工和维修带来困难.尤其是高速铁路,这种滑动接触对接触线和受电弓危害极大 ,它直接影响着高速受电弓的运行安全,是高速接触网设计和安装中需要特别解决好的环节.高速接触网的线岔应满足下列要求：(1)满足正线高速行车,避免钻弓、打弓.(2)正线进渡线或渡线进正线时,保证受电弓平稳过渡. 图2-4 始触点处导线示意图(3)保证正线高速行车的受流质量,做到离线率低、硬点小 ,导线抬高量满足要求.(4)安装简单,维修调整方便.高速接触网线岔一般有交叉式和无交叉式两种形式,根据两种线岔的工作原理,我国的高速接触网适合采用无交叉式线岔.无交叉线岔平面布置如图2-5所示.由于道岔处钢轨没有超高,所以各自线路中心线与驶入该线的受电弓中心轨迹相重合.从图上看出,接触网道岔柱位于导曲线两内轨轨距666 ㎜处,正线接触线拉出值为333㎜,波线拉出值为距正线线路中心999㎜,渡线导线过岔后抬高下锚,在无交叉线岔区两导线均有坡度 ,渡线向下锚方向抬高3‰,正线坡度与渡线坡度相反为1‰ (沿波线下锚方向降低).图2-5 无交叉线叉平面布置图无交叉线岔应达到以下两点要求：(1)机车受电弓沿正线高速行驶通过线岔时,不与渡线接触线接触,因而不受渡线接触悬挂的影响.(2)机车从正线驶入渡线时(或从渡线驶入正线),要使受电弓平稳过渡,不出现钻弓和打弓现象,且接触良好.无交叉线岔工作原理和技术要求当机车沿正线通过时,考虑受电弓最外端尺寸的半宽为673 ㎜,摆动200㎜,升高后的加宽为100㎜,所以机车受电弓靠渡线侧最外端距正线线路中心为：673十200十100＝973㎜而渡线导线距正线线路中心为999㎜,因此受电弓从正线导线上滑过时,不会触及渡线导线与波线接触网无关.当机车由正线驶入渡线时,经过计算和运行实践证明,在线间距126～526㎜之间受电弓与渡线接触线接触此段为始触区,在接触瞬间,因正线导线坡度与渡线坡度相反(即正线导线低,波线导线高),所以受电弓是逐渐的由低侧导线过渡到高侧导线,随着渡线导线坡度的降低使受电弓慢慢脱离正线,形成自然顺滑的平稳过渡.当机车从渡线驶入正线时,在线间距806～1306㎜之间时接触正线导线,而此时波线导线是逐渐升高,受电弓在上述适当位置处与正线导线自然接触,随着正线导线坡度影响,受电弓慢慢脱离渡线而进入正线.由于线岔区两导线有相反坡度的原因,使受电弓避免了在始触点处出现钻弓和打弓的危险,因此无交叉线岔工作状态明显优于交叉线岔.对无交叉线岔的技术要求是：(1)正线拉出值为333㎜,允许误差为±20 ㎜,渡线导线距正线线路中心为999㎜,误差为±20 ㎜.(2)在线间距 126～526 ㎜间,为正线进入渡线时的始触区.线间距 526～806㎜,是正线与渡线导线等高区.在 806～1306㎜为渡线进入正线始触区,如图 2—16—4所示.(3)在等高区内,铁路旁设立道岔柱,可安装定位装置及吊弦等设备,始触区内不允许安装任何悬挂和定位装置.(4)在线间距 126～526㎜间,渡线比正线高 H1,在线间距为 806～1306㎜间,渡线比正线低H2,H1、H2与道岔型号和机车通过速度有关,需另行确定.(5)为了限制道岔定位点处导线的抬高,在定位装置上增加了弹性支撑和限位装置,使定位器的抬升量为100㎜以内.7、高速接触网的分相装置我国既有120千米／h以下的电气化铁道的接触网分相装置均采用分相绝缘器来实现相间隔离.当列车速度超过160千米／h时,这种形式的分相绝缘器存在明显的硬点,对受电弓的滑板撞击很大 ,容易造成弓网事故.高速铁路接触网的分相装置一般采用绝缘锚段关节带中性段方式(锚段关节的跨数应根据中性段的设置长度来确定)来满足高速接触网一受电弓系统的性能要求.机车通过分相锚段关节的方式一般有三种：(1)地面开关切换方式,当机车受电弓在分相的中性段之前和刚进人中性段时,由一相供电,然后在中性段断电0.25～0.35 s后切换到另一相.其优点是列车无操作,停电时间短暂,冲击及失速小 ,但设备复杂,切换过程容易产生很高的过电压.其原理示意图如图2-6所示. 图2-6 地面开关自动过分相示意图(2)机车切换方式：当机车通过分相中性段时,机车接收地面上的信号,控制机车主断路器断开,断电不降弓通过中性段,机车通过中性区后,机车又接收到地面信号,控制机车主断路器合闸受电,完成了机车过分相的全过程.其原理示意图如图2-7所示.这种方式结构简单,地面设备非常简单,投资小 .(3)柱上自动切换方式图2-8 柱上自动切换过分相示意图图2-8为柱上自动切换过分相示意图.图上采用6个分断绝缘器(FD),将接触网分隔成五段,每两个为一组.当机车到达a之前,分断绝缘器a—c中间部分,通过电磁线圈3与a端处于同电位,机车从a点进入b点后,受电弓通过电磁线圈3取流,从而使A开关闭合,c—d区段带电,机车从c进入c—d端后,受电弓通过真空开关A取流,电磁线圈电流为零,使真空开关A断开,机车失电进入滑行阶段.当机车从g点进入分段g—h区段时,受电弓通过电磁线圈4取流,开关B闭合,f—g区段有电(对机车运行无意义).机车驶离i点后,电磁线圈4电流为零,开关B 打开完成一次自动过分相过程.中间一段机车要靠滑行通过,由于d—f间距较小 ,因此当机车时速为200 千米时,机车失压时间仅为0．15 s允许司机无操作满负荷通过分相装置.。
高速铁路接触网简介
法国 德国 欧铁
接触网的静态弹性跨中≤0.36mm/N （Re330） 最大接触力（N）≤ 250（Re330）
最小接触力（N）50（Re330）
接触网静态弹性不均度≤8%（Re330）
接触力标准偏差与平均接触压力的比 值≤ 20%
离线率5%以下
联盟
二、关于弓网受流质量的评价标准
一、国外高速接触网的发展状况
三国高速铁路接触网发展过程及趋势 法国：
第一条高速铁路采用弹链，但不很成功，经过研 究试验后在以后时速大于250km/h的线路上完全 采用简链，放弃弹链，随着速度的提高不断增大 接 触 线 的 张 力 （ 20kN-300km/h ， 25kN350km/h），改进受电弓性能，研发高性能的受 电弓。
悬挂类型 接触线类型 接触线线密度（kg/m） 接触线额定张力（kN） 承力索类型 承力索线密度（kg/m） 承力索额定张力（kN） 弹性吊索类型/长度 弹性吊索额定张力（kN） 跨距（m） 接触网结构高度（mm） 接触线预留弛度 简链 Rim120 1.07 20(25) THJ120 1.06 20 ------60 1400 0‰～0.5‰ 弹链 Rim120 1.07 20(25) THJ120 1.06 20 THJ35/18m 3.5 60 1800 ----
高速铁路接触网简介
目 录
一、国外高速接触网的发展状况
二、关于弓网受流质量的评价标准
三、接触网悬挂方式的仿真模拟研究
四、悬挂方式的技术经济比较
五、我国高速宜采用的悬挂方式
一、国外高速接触网的发展状况
主要介绍以下三个国家：
日本为代表的复链型悬挂
法国为代表的简单链型悬挂
认识接触网(概述)
详细描述
城市轨道交通作为现代城市交通的重要组成 部分，其接触网的可靠性、安全性和经济性 至关重要。随着技术的发展，城市轨道交通 接触网也在不断改进和完善，以提高供电的 可靠性和安全性，同时降低维护成本和运营
成本。
智能化、自动化技术的应用
要点一
总结词
要点二
详细描述
智能化、自动化技术是接触网未来发展的重要趋势，能够 提高接触网的运行效率和安全性。
总结词
结构简单，适用于城市轨道交通和无电区。
详细描述
简单接触悬挂是一种基础的接触网类型，其结构相对简单，主要由承力索、吊 弦和接触线组成。由于其结构简单、维护方便，常用于城市轨道交通和无电区 域。
链形悬挂
总结词
稳定性好，适用于高速铁路。
详细描述
链形悬挂是一种改进型的接触网类型，通过在承力索上增加吊弦，使接触线在受 电弓滑板的作用下保持稳定。这种悬挂形式稳定性好，适用于高速铁路的运行需 求。
随着科技的不断发展，智能化、自动化技术已经成为各行 各业的重要发展方向。在接触网领域，智能化、自动化技 术的应用能够实现远程监控、自动检测和调整等功能，提 高接触网的运行效率和安全性，减少人工干预和事故风险 。同时，智能化、自动化技术的应用还能够降低运营成本 和维护成本，提高经济效益和社会效益。
THANKS
03
接触网的供电方式
直供方式
总结词
直接供电方式是一种简单的供电方式，通过牵引变电所将电 能直接输送到接触网上，为电力机车提供电源。
详细描述
在直供方式中，牵引变电所将电能通过馈线输送到接触网上 ，为电力机车提供直流电源。这种供电方式的优点是结构简 单、设备少、维护方便，适用于电力机车负荷较小、线路较 短的场合。
高速铁路接触网故障分析及防范措施
高速铁路接触网故障分析及防范措施摘要：本文以高速铁路接触网故障作为切入点，详细阐述吊弦、绝缘子污秽闪络、鸟害三类常见故障问题的形成原因。
随后，以故障成因为导向，提出高铁接触网故障病害的有效防治措施。
旨在预防和减少各类故障问题的出现，保障高速铁路运营安全，并建立一套更为高效、科学的铁路接触网维护体系，为我国高速铁路事业的发展保驾护航。
关键词：高速铁路；接触网；故障成因；防范措施引言：在高速铁路中，接触网是由受电弓、定位装置、接触悬挂、绝缘子等设备共同组成的供电网络，负责向铁路机车持续、稳定的输送电能，满足行驶需要。
在高速铁路运营期间，由于接触网采取露天架设方式，受到自身老化、外力碰撞、气候环境等多方面因素影响，运行工况不理想，各类故障问题时有出现，严重时造成机车停车、铁路停运的后果。
如何预防接触网故障的反复、高频出现，是维持高水准铁路运营效率及服务质量的关键，也是现阶段工作重点，本文就此开展研究。
一、高速铁路接触网典型故障及形成原因（一）吊弦故障在高速铁路运营期间，常见的吊弦故障包括吊弦折断、降弓两种，在出现任意一种故障时，因吊弦高度低于接触导线面，都会造成改变受电弓－接触网接触压力、加大线路高差等后果，最终对受电弓造成致命打击。
例如，在2018年，G651次机车行驶至郑州东徐兰站－郑州西站的K576+344处时出现自动降弓停车现象，调查结果显示机车通过首架受电弓时出现承力索侧压接环部位吊弦脱落、与第三受电弓相互碰撞的故障，致使受电弓自动降弓，耽误6列客车。
接触网吊弦故障的形成原因包括疲劳振动、导线不平顺、工艺不达标三项因素。
其中，疲劳振动是在受电弓使用期间，始终保持应力、应变循环状态，并承受自身重量与空气阻力，随着使用时间的延长，逐渐处于材料疲劳状态，最终形成裂纹，彻底改变结构状态，出现吊弦折断故障。
导线不平顺是相邻吊弦接触网高差过大，高差与吊弦震动幅度保持正比关系，高差越大，则机车通行受电弓时的吊弦震动幅度越大，明显加快吊弦材料疲劳速度，引发吊弦折断故障出现。
接触网资料
接触网悬挂方式：简链、弹链、复链。
简链：我国最简单的链形悬挂形式由一条接触线和一条承力索以及它们之间若干根吊弦组成。
这种链形悬挂的弹性，决定于跨距、接触线和承力索的张力。
采用一条接触线和传统拉应力的链形悬挂，其跨中弹性范围为0.15至1.Slnln/N，当然其跨中和悬挂点处的弹性差别很大，悬挂点处的弹性只能达到跨中弹性的30%至50%左右了弹性链形悬挂在悬挂点处加有Y形辅助索的链形悬挂，即为弹性链形悬挂，仍为单链形悬挂的一种。
跨距以及承力索和接触线的张力也决定其弹性，跨中弹性值为0.5至1.Zlnln/N，应对辅助索的长度和张力进行优选，使悬挂点处的弹性达到跨中弹性的80%，这是高速行驶性能所要求的。
德国联邦铁路在其120km/h和以上的线路上均采用这种接触网结构形式。
德国于1988年5月1日用工CE列车所进行的速度高达407腼/h行驶试验，证实该接触网结构形式适合于高速行驶。
复链形悬挂复链形悬挂结构形式，即为日本采用，在承力索和接触线之间另加一条辅助承力索，它使弹性大幅度降低。
在65m跨距时.跨中弹性可在0.25至0.4llnll/N之间，悬挂点处的弹性达到跨中弹性的90%，因此这种结构以很小的和均匀的弹性著称。
西门子公司于1912年就曾提出这种设计方案。
德国联邦铁路在开发高速接触网的过程中，再次对这种复链形悬挂形式进行试验，证实这种结构形式确实具有非常好的高速行驶特性，然而由于其费用过高，尤其在锚段关节处和线岔的结构过于复杂，所以德国新开发的用于35Okm/h运营速度的Re330标准接触网未采用这种链形悬挂。
s接触网额定电压值为25kV，最高工作电压为27.5kV，最低工作电压为19kV。
第155 条接触网一般采用链型悬挂方式，其最小张力如第12 表。
接触线一般采用铜或铜合金线。
接触线距钢轨顶面的高度不超过6500mm；在区间和中间站,不小于5700mm （旧线改造不小于5330mm）；在编组站、区段站和个别较大的中间站站场，不小于6200mm；站场和区间宜取一致；双层集装箱运输线路不小于6330mm。
高速铁路接触网设计
高速铁路接触网系统设计
2、上下行绝缘距离
接触网供电分段应满足运输需求，宜满足“V”型天窗、矩形天窗检修条件。上下行接触网间 实现电气分开，渡线一般设分段绝缘器；上下行接触网带电体间的距离一般不小于2000mm， 困难时不小于1600mm。
3、综合维修设备配置
依据《关于印发电气化铁路接触网故障抢修规则的通知》（铁运[2009]39号）及《接触网 运行检修规程》（铁运[2007]69号）、《高速铁路接触网运行检修暂行规程》（铁运 [2011]10号）要求，一般按以下方式配置：
进口
高速铁路接触网系统设计
41 双钩紧线器
套
2
42 双钩紧线器
套
2
43 接触线煨弯器
套
2
44 接触线校正扳手
付
3
45 地线煨环器
套
2
46 开口式放线滑轮
个
10
47 闭口式放线滑轮
个
10
48 手持砂轮机
台
1
49 台式钻床
台
1
50 除尘式砂轮机
台
1
51 拉力计5T
套
1
52 冲击钻
台
1
53 兆欧表
块
3
54 万用表
250 ≤130 ≤250
0
300 ≤150 ≤250
0
350 ≤180 ≤350
0
高速铁路接触网系统设计
3、仿真计算离线率应小于1％ 4、最高行车速度与接触线波动传播速度之比不应大于0.7 波动传播速度C=3.6*√HF/mF（m/s） 最高行车速度Vmax≤0.7×C 5、弹性链形悬挂的弹性不均匀度不应大于10％；简单链形悬挂的弹性不均匀度250km/h～
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三、接触网悬挂方式的仿真模拟研究
➢ 模拟软件工具
CATMOS弓网模拟软件：能模拟简链和弹链，由德国 Balfour Beatty公司开发（前Adtranz公司）
架线道弓网模拟软件：能模拟简链和复链，由日本铁技 研开发
CPS弓网模拟软件：能模拟简链、弹链和复链，由我院 自己开发
三、接触网悬挂方式的仿真模拟研究
三、接触网悬挂方式的仿真模拟研究
仿真模拟界面
三、接触网悬挂方式的仿真模拟研究
仿真模拟软件
CATMOS软件 架线道软件 CPS软件
该软件已应用于我国电气化铁路的研究、设计、 试验预测及弓网受流评价等领域
三、接触网悬挂方式的仿真模拟研究
仿真模拟应用
广州至深圳200km/h接触网的研究、设计
现场录像资料(香港地铁机场线)
根据工程数据预测所要进行试验的结果及要注意的事项。 为设计方案的确定提供基础数据，并给予评价。 判断相同条件下不同弓网受流系统的优劣。 找出弓网关系恶化的边界条件，如共振速度、离线速度、接触线
应力、接触力标准偏差等。 选择与接触网相匹配的受电弓，根据特定的受电弓产品的数学模
型可评价其性能。 模拟软件已成为世界各个国家电气化铁路的决策工具。
联盟
➢ 接触网的静态弹性跨中≤0.36mm/N （Re330）
➢ 接触网静态弹性不均度≤8%（Re330） ➢ 最大接触力（N）≤ 250（Re330） ➢ 最小接触力（N）50（Re330） ➢ 接触力标准偏差与平均接触压力的比
值≤ 20% ➢ 离线率5%以下
二、关于弓网受流质量的评价标准
➢日本 ➢法国 ➢德国
200km/h<V 250km/h的运营里程(km) 466 0 577
250km/h<V 300km/h的运营里程(km) 1591 1246 准303
300km/h<V 350km/h的运营里程(km) 0 295 0
在建铁路速度目标值(km/h)及采用的 360 350 300
接触网悬挂方式
复链 简链 弹链
Fa-3*SDF≤0
最大动态接 触力(N)
<250
<250
性能
完全满足运要 求
由于经济或技 术受限而提高 接触网或受电 弓性能很困难 情况下，可满 足运营要求
在紧急，偶然 超速或试验情 况下可临时满 足运营要求
不能满足运营 要求
三、接触网悬挂方式的仿真模拟研究
模拟软件的功能：
展现受电弓与接触网间动态接触关系和每一时刻各部分的受力和 振动状况。
简链 Rim120 1.07 20(25) THJ120 1.06 20 ------60 1400 0‰～0.5‰
弹链 Rim120 1.07 20(25) THJ120 1.06 20 THJ35/18m 3.5 60 1800 ----
三、接触网悬挂方式的仿真模拟研究
（一）接触网和受电弓的基本参数
Y/[m] 1.9
1.4
0.9
0.4
-0.1 500
600
700
800
Y/[m] 1.9
1.4
0.9
0.4
-0.1 500
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
600
700
800
900 900
三、接触网悬挂方式的仿真模拟研究
（一）接触网和受电弓的基本参数
受电弓基本数学模型如下：
2496N/m 10900N/m
80N/m
7.51kg 5.94kg 5.43kg
DSA350
简链
弹链
20000
20000
60
60
6+37+6+37+6
5+510+5
——
——
206.0
204.1
37.23
33.06
280.1
284.7
143.4
156.3
94.31
104.92
-17.38
5.74
18.1%
16.2%
126.4
150.9
100.9
133.2
25.5
17.7
C
C
三、接触网悬挂方式的仿真模拟研究
模拟软件模拟结果：受电弓最大抬高
160
140
120
100
简链
80
弹链（6）
60
弹链（8）
40
20
0
250
300
350
三、接触网悬挂方式的仿真模拟研究
模拟软件模拟结果：受电弓振幅
30
25
20
简链
15
弹链（6）
10
弹链（8）
5
0
250
300
350
四、悬挂方式的技术经济比较
➢ 复链型悬挂结构复杂，投资高，国内无成 熟的设计、施工和运营经验。简链和弹链 有着各自的不同特点，但对于时速 300km/h及以上的速度来说，均能满足高 速受流要求，在国外都有成功的运营实践。 其技术经济比较如下表：
仿真模拟软件
CATMOS软件 架线道软件 CPS软件
德方已把该软件广泛的应用于德国高速铁路的研 究、设计、试验预测及弓网受流评价等领域
三、接触网悬挂方式的仿真模拟研究
仿真模拟界面
三、接触网悬挂方式的仿真模拟研究
仿真模拟软件
CATMOS软件 架线道软件 CPS软件
日方已把该软件广泛的应用于日本高速铁路的研 究、设计、试验预测及弓网受流评价等领域
2Ns/m 2Ns/m
3.5Ns/m 3.5Ns/m
70Ns/m 70Ns/m
Faero=0.0011xV2N Fsta=80N
受电弓基本参数
三、接触网悬挂方式的仿真模拟研究
模拟软件模拟结果
速度(km/h) 受电弓型号 悬挂类型 接触线张力(N) 跨距(m) 吊弦间距(m) 预留弛度(‰) 平均动态接触力：Fa(N) SDF(N) 最大动态接触力(N) 最小动态接触力(N) Fa-3*SDF(N) Fa-6*SDF(N) SDF/Fa 受电弓动态最大抬高(mm) 受电弓动态最小抬高(mm) 受电弓振动最大变化量(mm) 受流评价等级
一、国外高速接触网的发展状况
国外高速接触网发展总趋势是：
尽可能地简化接触网的结构，以提高接触网的可 靠性。
在材质一定的条件下，尽可能地提高接触线的张 力，以提高接触线的波动传播速度，进而提高运 营速度。
积极研制和开发与接触网参数及运营速度相匹配 的高速受电弓。
二、关于弓网受流质量的评价标准
一、国外高速接触网的发展状况
三国高速铁路接触网发展过程及趋势 法国：
第一条高速铁路采用弹链，但不很成功，经过研 究试验后在以后时速大于250km/h的线路上完全 采用简链，放弃弹链，随着速度的提高不断增大 接 触 线 的 张 力 （ 20kN-300km/h ， 25kN350km/h），改进受电弓性能，研发高性能的受 电弓。
➢ 最大接触力（N） ≤ 300 ➢ 最小接触力（N）≥0 ➢ 静态弹性不均匀度≤ 20%
➢欧铁 联盟
二、关于弓网受流质量的评价标准
我们推荐的标准
项目
评价等级
A
B
C
D
最小动态接 触力(N)
≥40
≥30
≥20
≥10
SDF与Fa的关 Fa-6*SDF>0 系(N)
Fa-3*SDF>40
Fa-3*SDF>0
四、悬挂方式的技术经济比较
内容 技术比较 经济比较
项目 静态弹性不均匀度 接触线的抬升量 受电弓运行轨迹的平缓度 接触网的动态稳定性 接触网的风稳定性 环境温度变化对网的稳定性影响 零部件数量 结构的复杂程度 施工的难易程度 日常维修的便利性 事故抢修的难易程度 因接触网的抬升引起弓网事故 因接触网的振动引起螺栓松动的可能性
法国高速铁路主要特征：
运营里程：1541km 正在建设里程：320km 规划里程：937km 供电电压：25kV 最高运营速度：350km/h 接触网悬挂方式：简链 接触网跨距：不大于63m，在 各条线上基本不变
三国高速铁路统计
国家
日法 德
项目
本国 国
最高商业运营速度(km/h)
300 350 300
2. 弹性链型悬挂静态弹性不均匀度较小，受电弓的运行 轨迹也较平缓，但接触网的动态抬高量大，容易发生 打弓事故，且稳定性较差。弹性吊索的施工需要专门 的计算软件，专用工具，调整困难，不仅影响本跨， 同时影响相邻跨的导高，给维护和抢修带来难度。
四、悬挂方式的技术经济比较
综合比较结果：
3. 弹性链型悬挂由于弹性吊索的存在，受环境 温度影响较大，接触网几何状态不如简单链 型悬挂稳定，接触线高度受环境温度影响较 大。
DSA350
简链
弹链
20000
20000
60
60
6+37+6+37+6
5+510+5
0.2
——
173.7
171.1
24.91
27.69
230.5
254.6
130.7
105.3
98.97
88.03
24.24
4.96
14.3%
16.2%
85.4
109.3
54.5
85.8
30.9
22.5
A
A
V=350km/h
➢日本 ➢法国 ➢德国 ➢欧铁
联盟
➢ 最高运营速度与接触线波动传播 速度之比控制在70%以下
➢ 一次离线时间不应大于200ms， 离线率最好不超过5%，在最差的 情况下，应不超过20%