《航空维修工程管理》知识点解析
航空维修工程管理
航空维修工程管理第一章绪论第一节民用航空器技术和运输事业的发展概述一、民用航空的发展历史·1903年12月17号，美国自行车技师莱特兄弟在滑翔机上用12马力汽油机带动两副螺旋桨，历时59秒，飞行262M，高度3M，对空速度48km/h，对地速度16km/h。
这个今天看来不足为奇的数字代表着当时人类航空技术的巨大突破，开创人类动力飞行新纪元。
·1905年生产出第一架样机“飞行者号”，保存在美国华盛顿国家航空宇航博物馆，1906年获得专利，专利号（No831 393）·1916年7月15日，美国木材商人威廉·波音创立波音公司·1919年法国飞机制造商法尔曼公司成立第一家国际航空公司，英航开辟第一个国际航班，（伦敦──巴黎）50年代，是人类航空技术日新月异的十年，涡轮发动机的使用为民航客机提供了足够的动力·1952年，英国研制第一种民用喷气客机“彗星号”，从伦敦飞到南非，载客36人·1954年5月15日，波音公司研制成功B707，民用航空进入一个新的历史时期60、70年代出现超音速客机和超大型宽体客机（B747，1970年投入运营和协和）代表着现代航空技术的商业化，从事航空运输的航空公司大量出现，广大公众航空旅行的时代终于到来了。
二、我国民用航空状况·旧中国民用航空发展过程·主要事件：·1919年3月，北洋政府交通部筹办航空事宜，购买8架飞机，1920年5月8日，北京－天津通航·1923年，孙中山提出“航空救国”，成立航空局·1930年8月，中美合资经营中国航空公司（简称中航）·1931年2月，中德合作经营欧亚航空公司，1943年改称中央航空公司（简称央航）·1932年9月和1936年11月，日本先后成立满洲航空公司和惠通航空公司，控制东北及华北地区的航空运输·1933年6月，两广地方政府成立西南航空公司·新中国三十年民用航空发展过程·主要事件：·1949年11月2日，中央政治局决定成立民用航空局，受空军领导，钟赤兵任局长·1949年11月9日，两航起义，从香港带回12架飞机，加上修复的17架旧飞机，成为新中国民航的家底，主要作专机使用。
航空维修工程管理
(完整word版)《航空维修工程管理》知识点剖析
《航空维修工程管理》课程知识点1.航空维修的发展大致经历的三个历史时期本世纪30年代以前：飞机维修已经成为一种专门业务技术，人类已经认识一些基本概念；二次大战至50年代末：维修行业已经形成了一个相对独立的完整的工作系统；从60年代至今：航空维修已经成为了一门综合性的工程技术学科。
2.传统维修思想飞机的安全性与其各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接相关，而且在预防维修与飞机可靠性之间存在着根本性的因果关系因此，必须通过按使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查、定期修理和翻修来控制飞机可靠性。
预防维修工作做的越多，飞机可靠性越高。
3.对传统的预防维修思想的重新评价，可以得到以下几点认识：（1）传统的定时维修只适用于一些单体零部件、简单零部件和有支配性故障模式的复杂零部件。
（2）零部件的可靠性与安全性的联系，通过余度设计、破损安全设计和其他方法可以消弱和切断。
（3）飞机的固有可靠性和安全性水平是有效维修所能达到的最高水平。
（4）预防性维修必须根据零部件故障规律和零部件的实际情况，采取有针对性的正确方式，不是预防工作做得越多越好。
4.现代航空维修思想是以可靠性为中心的维修思想。
这种思想，是建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同维修方式和维修制度的科学的预防维修思想。
5.现在维修思想主要体现在以下几个方面（1）现在维修思想是以可靠性为中心；（2）要以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确立正确的维修方针；（3）制定以可靠性为中心的维修方案；（4）视情检查可以通过发现潜在故障而达到预防故障的目，是进行预防维修最为有效的检查方式；（5）航空维修部门应以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进，为实现定性与定量相结合的维修管理，提供必要数量的数据。
6.航空器维修管理指的是如何对维修工作中的人员、设备、材料、时间、信息等资源加以有效组织和控制，以便以最低资源消耗取得最佳的维修质量。
航空维修工程学
航空维修工程学课程PPT知识重点第一章1. 可靠性指标有哪些？（用时间计量的指标：可靠度；平均故障间隔时间；故障前工作时间；平均故障间隔飞行小时；平均拆卸间隔时间；平均非计划拆卸时间。
用单位时间比率计量的指标：瞬时失效率；平均失效率；累积失效率。
）2. 可靠度，平均故障隔离时间（MTBF），故障前工作时间（MTTF）的含义。
可靠度：产品在规定的条件下和规定的时间内，完成规定功能的概率，称为可靠度，记为 R(t) 。
平均故障隔离时间（MTBF）是指产品发生了故障后经修理或更换零件仍能正常工作，其在两次相邻故障间的平均工作时间。
可修复产品可靠性的一种基本指标。
故障前工作时间（MTTF）是指不可修复的产品，由开始工作直到发生故障前连续的工作时间，可以认为从内的一个任意可能值。
）0~3. 一般设备的故障率曲线的基本形式有几种，画图说明，并说明其损耗期；哪种情况下不需要定期维修？4. 画图说明典型浴盆曲线的三个故障期，并给出每个故障期的维修策略。
①早期故障，只能在发现故障后立即采取排除措施，不适于采取定时更换的事前预防对策。
在早期故障率高的情况下，如果企图以新品用品，就等于用故障率高的机件更换故障率低的机件，不仅不能降低总的故障率，反而会产生相反的效果（见图）。
②偶然期故障，不能用定时更换的办法来预防，只能让它一直工作到有用寿命末期为止。
故障率本来是常数，即使更换了，故障率也不发生变化，定时更换无效果(见图）。
③耗损期故障，设备的故障率开始随着时间的增加而迅速增大，表现出故障集中出现的趋势。
如果在进入耗损故障期之前定时更换，故障率递增的趋势是可以控制住的。
5. 复杂设备故障率定律——德雷尼克定律。
可修复的复杂设备，不管其故障件寿命分布类型(如指数分布、正态分布等)如何，故障件修复或更新之后，复杂设备的故障率随着时间的增大而趋于常数。
6. 什么是维修性？维修性包含哪两个部分？维修性：系统在规定的条件下，在规定的时间内，按规定的程序和方法进行维修时，保持或恢复到规定状态的能力，即：在规定的约束（时间、条件、程序和方法等）下完成维修的能力，它反映着上述的维修及时、有效和经济的目标。
维修工程管理-概述
1
民航飞行标准培训中心
Flight Standards Training Center, CAAC
一般说明：
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维修工程管理是指航空器投入使用后，为保证 其持续适航性和对运行管理要求的符合性而进 行的管理。 维修工程管理的范围一般包括制定适用航空器 运行环境和特点的维修要求，维修计划和控制、 维修质量管理；实施这些管理离不开训练有素 的人员，因此人员培训的管理也成为维修工程 管理的一项重要内容；另外，维修工程管理的 实施需要一定的先决条件，不论以何种方式引 进航空器都要满足这些条件才能投入运行，因 此也列入维修工程管理的范围。
19
民航飞行标准培训中心
Flight Standards Training Center, CAAC
CCAR-121部的要求（简述）： CCAR-121 J章 特殊适航要求
121.211-217 座椅间距等要求。
CCAR-121 K章
仪表和设备要求
121.301-361 包括：适航审定所要求的基本仪表与设备； 适用于所有运行的仪表与设备； 适用于特定运行的仪表与设备。
6
非定期载客运输飞行：
民航总局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC
民航飞行标准培训中心
Flight Standards Training Center, CAAC
运行种类的划分：
CCAR-135部小型航空器商业运输运营人
全货机运输飞行
最大商载不超过3400千克的多发飞机 单发飞机和旋翼机 使用上述定期和非定期载客运输飞行规定的航空 器，在同一机场起降且半径超过40千米的。
《航空维修管理》复习资料
2019级<航空维修管理>复习资料名词解释人为差错：是指人的行为的结果偏离了规定的目标，并产生了不良影响，表现为一种由维修人员行为所导致的非意向性的航空器的缺陷，这种缺陷后果轻重确定了维修差错的严重程度飞行事故症候：航空器运行的飞行实施过程中，发生严重的不安全情况或发生航空器损坏、人员受伤，但其程度未构成飞行事故的。
空中停车；雷击、鸟击；重着陆；外来物击伤飞机、发动机；系统失效墨菲定律:墨菲定律，人们做某件事情，如果存在一种错误的做法，迟早会有人按照这种错误的做法去做。
海恩法则：一起特别重大事故背后有30起事故，每个事故背后还会有300起事故征候，同时还有1000起不安全事件，这就是—海恩法则，即冰山理论事故链：与许多事故征候和事故一样，所有案例都包含一系列人为因素，形成了一条事故链，如果在管理，维修和机组这些出差错的环节上，建立预防差错的有效措施使“链条”中的任一环节断开，这些事故征候/事故就可能避免。
违规：指故意偏离安全操作程序，标准或规章情景意识:指一个人在信息处理过程中，通过理解和判断，精确的感知环境变化和对未来发展的预知能力。
幽闭恐惧症:当人进入一个封闭或狭小的空间时，会感到不同程度生理或心理的不舒服，通常认为这是正常的，当这种不舒服过于严重时，就是所谓的幽闭恐惧症。
亚健康：多指无临床症状和体征，或者有病症感觉而无临床检查证据，但已有潜在发病倾向的信息，处于种机体结构退化和生理功能减退的低质与心理失衡状态。
可靠性:系统在其组成部分在无故障、无退化或不要求保障系统的情况下执行其功能的能力。
可靠性方案:可靠性方案是维修方案的管理程序，它给出了对维修方案进行评估和修订的程序和方法。
预防性维修：通过对机件的检查、检测，发现故障征兆以防止故障发生，使其保持在规定状态所进行的各种维修活动。
维修大纲:维修大纲是航空器在型号合格审定前，在适航当局主持下，由航空器和发动机制造厂家以及该型号的首批用户（航空公司）组成的工作组一起制定的航空器维修计划建议文件。
航空维修工程管理资料
航空维修工程管理，根据2010年7月/10月考试真题总结，考虑这门考试能看到小抄几率不大，所以在排版方面就不参照小抄类型，以方便大家考试复习为主，并附相关页码。
题型：单选，多选，名词解释，简答，分析2010年7月一．选择题1．第一次有意义的将工程与维修作了明确区别的适航规章是（CCAR-121AA）2．仅能承担航线维护的维修级别是（四级维修）P403．在实际分析工作中所占的比重最大的修理级别的分析方法是D P51A经济性分析B为经济性分析C敏感性分析D非经济性分析85%4．航空器营运人的维修工程组织的生产经营方式属于C P54A 技术先导型B 市场先导型C 生产全导型D 效率先导型5．我国民航的咨询通告AC-121AA-04《运输类飞机持续适航文件》将各个重要的技术标准称之为（持续适航技术文件）P616. 除了维修大纲和飞行手册为，航空维修中的技术标准还包括（主最低设备清单）7. 以下不属于维修方案的是B P85A 维修计划MSB 维修计划文件MPDC 零部件使用的存储限制COSL D工卡8. 系统/动装置的MSG-3分析重点在于确定（适用并有效的维修工作类型）P889. 维修管理职能作用于维修生产过程中表现的基本职能（计划职能）10. 管理量变的内容P120管理程序变数、计量变数、行为变数、系统变数11.中国民用航空规章CCAR-121AA对维修单位的组织机构的法规要求着眼于？A 营运性维修B 非营运性维修C预防维修 D 非预防性维修12. 下列各项中不影响管理幅度的是？C P140A 管理工作性质B 人员素质状态C 领导人员的人数D 下级人员职权合理与明确程度13. 处理飞行记录本的记录，及时排除机组报告故障，确保航班正常运行的部门是？P147 飞机维修部们14.质量审核的几种形式中，对质量体系中每个要素执行情况符合性检查属于？B P156A 系统审核B 程序审核C 维修产品审核D 特殊审核15.从系统的观点来看，相互作用引起维修差错的生产的几个方面问题是？P16816.人事考核最困难的是？最关键的问题是？P18717.ATA104规范规定的五个培训若级中，航线和基地？P204 三级18.在运营过程中决定载油量的因素是（计划航程的长度）P21019.维修工作量需要参数的计算方式为？P23120.航空公司可以盈利的客座率需要达到？P217 60%21.适航性方针包括？P5822.权变理论的管理变数包括？P12023.维修工程系评审主要完成的分析？P152体系要素分析、决策分析、关系分析、运行分析24.根据CCAR-65AA导致维修人员执照失效的情况有？二．名词解释与简答1．弹性适应P1172．可靠性管理的基本目标P683．现代维修思想P84. 技术状态管理P46 ( 简答：技术状态管理的目标P45 ）5. 航程平均速度P2116．航空维修管理层次P307. 维修决策P398. CCAR-145 “五三”P289. 维修人才应具备的知识与能力P19710. 质量保证的基本思想P68三．分析题1.论述企业的横向联系存在严重缺陷的表现及相应的改善方法？P1302.论述航空公司低维修成本的对策P2252010年10月真题一．名词解释1.维修级别P40 (修理级别分析P50)2.视情方式P93.权变理论P1184.人力资源管理P1835.航空承运能力6.维修决策的内容P39-40二．简答1.维修方案和大纲的关系P70.832.数据分析的目的P983.申请检验员执照的条件P182三．论述1. 维修方式有哪些，怎么使用P802. 人为因素会导致人为差错，人为因素又分为心理因素和生理因素，分析心理因素和生理因素对人为差错的影响，有何解决措施P174。
维修管理(第6次课)航空维修工程管理
13、 He who seize the right moment, is the right man.谁 把 握 机 遇 ， 谁就心 想事成 。21.7.2021.7.2022:37:2922:37:29July 20, 2021
➢
14、 谁 要 是 自 己还 没有发 展培养 和教育 好，他 就不能 发展培 养和教 育别人 。2021年 7月20日 星期 二下午 10时37分 29秒 22:37:2921.7.20
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11、 一 个 好 的 教师 ，是一 个懂得 心理学 和教育 学的人 。21.7.2022:37:2922:37Jul-2120-Jul-21
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12、 要 记 住 ， 你不 仅是教 课的教 师，也 是学生 的教育 者，生 活的导 师和道 德的引 路人。 22:37:2922:37:2922:37Tuesday, July 20, 2021
➢ 维修大纲(维修审查委员会报告(MRBR)) ：
➢ 维修大纲是经管理当局批准的针对某一特定运输类飞机及装机 发动机制定的初始最低预定维修/检查要求，是承运人制订其 维修方案的基础和框架。
➢ 是航空器在型号合格审定前，在适航当局主持下，由航空器和 发动机制造厂家以及该型号航空器的首批用户(航空公司)组成 的工作组一起制定的航空器维修计划文件。
第三节 维修大纲
原因：飞机的部件和系统迟早会出现性能衰退或完全失效，设 备使用不当也会引起损伤或破坏，这时需要采取维修措施。部 件和系统失效的方式和时间是不同的。航空公司的维修和工程 部门应当能够对飞机及系统的维修制定出一个可行的大纲。 民用航空维修大纲是工业部门根据以下两种基本方法制定出来 的：面向过程的方法（老旧飞机）和面向任务的方法（新型飞 机）。面向过程的维修方法采用定时（HT）、视情（OC）和 状态监控（CM）等3种方式来完成计划性维修。而面向任务 的维修方法是以预先规定的维修任务，预防在使用过程中发生 故障。
维修管理(第4次课) 航空维修工程管理讲解
MSG-1思想的产生
1967年美国联合航空公司发表的“应用决断图表制订维修大纲 的逻辑分析方法”是MSG-1的基本框架。
1968年7月美国几家航空公司和制造厂的代表组织一个维修指导 小组(Maintenance Steering Group/MSG)，制订了名为《维修评 审和大纲的制订》的MSG-1手册：
定时维修（HT） 关键点：确定一个最适宜的使用时限
优点：工作明确，管理简单，风险小
缺点：工作量大，效率低，浪费大，只要定时方式的机件到 了它的使用时限，不管其本身实际技术状况如何就要翻修或 更换，往往不能充分利用它的可用寿命。此外，还会增加维 修后的早期故障，甚至产生人为故障。
定时维修（HT） 项目举例： 1、有寿命限制的机构件或飞机结构 2、定时翻修的发动机 3、有寿命限制的发动机零件——盘、轴等 4、起落架翻修和寿命规定； 5、高压容器定期翻修和寿命规定 6、具有磨损、腐蚀、老化特性的附件、设备 7、普通的橡胶软管和高压软管
产品的可靠性定义
产品的可靠性就是在规定的条件下，在规定的时间内、 产品完成规定功能的能力。
产品可靠性定义包括下列四要素： (1) 规定的时间； (2) 规定的环境和使用条件； (3) 规定的任务和功能； (4) 具体的可靠性指标值。
对于一个具体的产品，应按上述各点分别给予具体的明 确的定义。
MSG-2
1970年颁发 规定了制订飞机系统/附件、动力装置和结构的预定维修大纲的
一般要求、决断步骤和工作程序。 MSG-2决断法：根据项目的可靠性情况，并依靠二元逻辑决断
（即“是”或“否”二元决断）分析来确定何时要做何种方式 的维修工作。通过扩大视情方式和采用监控方式，制订出既安 全又经济的维修大纲。
航空维修知识点总结大全
航空维修知识点总结大全航空维修是一项关键的技术服务，包括飞机的机械、电气、电子、通信等各个方面。
对于维修人员来说，了解航空维修的知识点是至关重要的。
本文将总结一些常见的航空维修知识点，以供参考。
一、航空维修的基本原则航空维修的基本原则包括‘安全第一’和‘质量至上’。
维修人员必须始终将安全置于首位，遵循严格的维修手册和规程，确保维修工作的质量和可靠性。
航空维修还应遵循合理性、效率性和经济性的原则，以最小的成本和时间完成维修任务。
二、飞机的基本构造了解飞机的基本构造是进行航空维修的基础。
飞机通常由机身、翼面、尾翼、起落架和发动机等部分组成。
机身是飞机的主要结构部分，包括驾驶舱、客舱和货舱。
翼面是飞机的承载部分，分为主翼和副翼。
尾翼包括垂直尾翼和水平尾翼，用于保持飞机的平衡和稳定。
起落架用于飞机的起飞和降落，包括主起落架和前起落架。
发动机是飞机的动力来源，通常由涡轮喷气发动机或螺旋桨发动机构成。
三、维修的种类航空维修分为例行检查、故障排除和大修。
例行检查是按照维修手册规定的周期对飞机进行检查和保养。
故障排除是针对发现的问题进行修复。
大修是对飞机的重大部件或系统进行更换或修理。
四、维修材料和工具维修人员需要熟悉各种维修材料和工具的种类和使用方法。
维修材料包括各种金属、塑料、橡胶和复合材料等，用于修理和更换受损部件。
工具包括手工工具、电动工具和特殊维修设备，用于拆卸、安装和检查飞机部件。
五、电气和电子维修电气和电子系统是现代飞机不可或缺的部分。
维修人员需要了解飞机的电气系统和仪表以及各种传感器和控制器的原理和功能。
电气和电子维修包括对电路故障的排除、电缆的维修、仪表的校准和电源系统的检查。
六、机械维修机械维修是航空维修的重要内容。
维修人员需要了解机械部件的原理和功能，以及各种机械系统的工作原理。
机械维修包括对发动机、轮胎、起落架和舵面等部件的检查和维修。
七、飞机结构维修飞机结构维修是对飞机机身、翼面和尾翼等部分进行检查和维修。
航空维修工程管理
第一章绪论第一节民用航空器技术和运输事业的发展概述一、民用航空的发展历史·1903年12月17号，美国自行车技师莱特兄弟在滑翔机上用12马力汽油机带动两副螺旋桨，历时59秒，飞行262M，高度3M，对空速度48km/h，对地速度16km/h。
这个今天看来不足为奇的数字代表着当时人类航空技术的巨大突破，开创人类动力飞行新纪元。
·1905年生产出第一架样机“飞行者号”，保存在美国华盛顿国家航空宇航博物馆，1906年获得专利，专利号（No831 393）·1916年7月15日，美国木材商人威廉·波音创立波音公司·1919年法国飞机制造商法尔曼公司成立第一家国际航空公司，英航开辟第一个国际航班，（伦敦──巴黎）50年代，是人类航空技术日新月异的十年，涡轮发动机的使用为民航客机提供了足够的动力·1952年，英国研制第一种民用喷气客机“彗星号”，从伦敦飞到南非，载客36人·1954年5月15日，波音公司研制成功B707，民用航空进入一个新的历史时期60、70年代出现超音速客机和超大型宽体客机（B747，1970年投入运营和协和）代表着现代航空技术的商业化，从事航空运输的航空公司大量出现，广大公众航空旅行的时代终于到来了。
二、我国民用航空状况·旧中国民用航空发展过程·主要事件：·1919年3月，北洋政府交通部筹办航空事宜，购买8架飞机，1920年5月8日，北京－天津通航·1923年，孙中山提出“航空救国”，成立航空局·1930年8月，中美合资经营中国航空公司（简称中航）·1931年2月，中德合作经营欧亚航空公司，1943年改称中央航空公司（简称央航）·1932年9月和1936年11月，日本先后成立满洲航空公司和惠通航空公司，控制东北及华北地区的航空运输·1933年6月，两广地方政府成立西南航空公司·新中国三十年民用航空发展过程·主要事件：·1949年11月2日，中央政治局决定成立民用航空局，受空军领导，钟赤兵任局长·1949年11月9日，两航起义，从香港带回12架飞机，加上修复的17架旧飞机，成为新中国民航的家底，主要作专机使用。
维修管理航空维修工程管理
我国民航机务发展历程
➢ 第五阶段是从2001年开始，民航局引进营运人运行管理的模式，全面推动航空公司的 运行审定工作。2001 年，民航总局根据民航事业发展需要，将维修管理职能从适航 司调整至飞标司。至此，飞标司作为航空公司运行审定工作的主管部门，在飞行、机 务、航务等方面全面行使政府的审定和监管职能。这是民航管理方面的又一重大变革， 使得机务维修的管理走上了新的管理方式，即现代维修工程管理方式。现代维修工程 管理的核心是以飞行安全为根本，以现代维修工程理论为基础，以维修可靠性管理为 中心，以全面质量管理为手段的航空器维修理念。当前，在实践中，我们正在积极探 索和总结这个管理思路，以期在理论和实际工作中，提出完善的工作方法。
Commercial fees 15 %
Flight crew 15 %
Catering 5%
Rental / Lease 9%
Fuel 16 %
Landing fees 13 %
Airport taxes 9%
航空维修工作的总目标 ➢ 影响飞机维修的主要因素是安全性、可靠性和经济
性
➢ 形成维修工作的总体目标，这就是最高的安全标准， 满意的可靠性水平和良好的经济效益。
➢ 维修工作的总目标不能离开航空器制造厂家的总目 标，不能离开管理当局和航空公司的总目标。
➢ 安全+准时可靠+好的管理=增加航空公司的盈利
航空维修管理科学的起源
➢ 19世纪末到20世纪初，美国工程师泰勒把工业企业中的 传统经验管理提高了一步，形成了科学管理和理论方 法。而航空维修业是到了30年代维修管理开始向科学 管理过渡。
航空维修思想的变化--传统维修思想
➢ 传统维修思想:
“单一定时” 维修原理的由来 故障：产品丧失其规定功能的现象。 设备故障发生的规律
航空公司《维修工程管理手册》1.8向局方的报告
1.8 向局方报告1.8.1 报告的事项1.8.1.1 使用困难报告（运行）1)飞行中的失火以及有关火警系统工作不正常；2)飞行中的假火警信号；3)在飞行中引起发动机、相邻结构、设备和部件损坏的排气系统的故障或失效；4)飞行中由于飞机部件的故障或失效引起烟、蒸气、有毒或有害烟雾在驾驶舱或客舱积聚或流通；5)飞行中或地面发动机熄火或停车；6)螺旋桨顺桨系统失效或在飞行中该系统控制超速的能力不正常；7)飞行中燃油系统或应急放油系统的故障或渗漏；8)飞行中非正常的起落架收放或起落架舱门的开启和关闭；9)刹车系统的失效或故障；10)飞机系统及其部件的故障或失效导致中断起飞或在飞行中采取紧急措施的情况；11)在实际撤离、培训、测试、维修、演示或无意使用时，任何应急撤离系统或其部件(包括应急出口、旅客应急撤离灯系统、撤离设备)的缺陷或不能完成预定的功能；12)自动油门、自动飞行或飞行操纵系统或其部件的故障或不能完成预定的功能；13)已经危及或可能危及飞机的安全运行的故障或缺陷。
1.8.1.2 使用困难报告（结构）1)腐蚀、裂纹、或开裂导致要求更换有关的零部件；2)腐蚀、裂纹、或开裂因超出制造厂家规定的允许损伤限度导致要求修理或打磨；3)在复合材料结构中，制造厂家指定作为主要结构或关键结构件的腐蚀、裂纹、或开裂；4)根据未包含在制造厂家的维修手册中的经批准资料修理的情况；5)其他飞机结构中已经或可能危及飞机安全运行的失效或缺陷。
1.8.1.3 运行中人为差错报告1.8.1.4 机械中断使用数据汇总1.8.1.5 航空器/发动机变化信息1.8.1.6 航空器腐蚀损伤报告1.8.1.7 可疑非经批准航材报告1.8.1.8 FAA PMA件使用1.8.1.9 民用航空用化学产品的质量状况1.8.1.10 其他局方要求报告的事项。
1.8.2 对于1.8.1.1、1.8.1.2内容的说明和补充航空器在运行中，以下情况需要上报SDR。
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《航空维修工程管理》课程知识点1.航空维修的发展大致经历的三个历史时期本世纪30年代以前：飞机维修已经成为一种专门业务技术，人类已经认识一些基本概念；二次大战至50年代末：维修行业已经形成了一个相对独立的完整的工作系统；从60年代至今：航空维修已经成为了一门综合性的工程技术学科。
2.传统维修思想飞机的安全性与其各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接相关，而且在预防维修与飞机可靠性之间存在着根本性的因果关系因此，必须通过按使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查、定期修理和翻修来控制飞机可靠性。
预防维修工作做的越多，飞机可靠性越高。
3.对传统的预防维修思想的重新评价，可以得到以下几点认识：（1）传统的定时维修只适用于一些单体零部件、简单零部件和有支配性故障模式的复杂零部件。
（2）零部件的可靠性与安全性的联系，通过余度设计、破损安全设计和其他方法可以消弱和切断。
（3）飞机的固有可靠性和安全性水平是有效维修所能达到的最高水平。
（4）预防性维修必须根据零部件故障规律和零部件的实际情况，采取有针对性的正确方式，不是预防工作做得越多越好。
4.现代航空维修思想是以可靠性为中心的维修思想。
这种思想，是建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同维修方式和维修制度的科学的预防维修思想。
5.现在维修思想主要体现在以下几个方面（1）现在维修思想是以可靠性为中心；（2）要以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确立正确的维修方针；（3）制定以可靠性为中心的维修方案；（4）视情检查可以通过发现潜在故障而达到预防故障的目，是进行预防维修最为有效的检查方式；（5）航空维修部门应以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进，为实现定性与定量相结合的维修管理，提供必要数量的数据。
6.航空器维修管理指的是如何对维修工作中的人员、设备、材料、时间、信息等资源加以有效组织和控制，以便以最低资源消耗取得最佳的维修质量。
7.民用航空器的安全性和可靠性是航空器为公众服务的基本条件。
8.航空器维修成本一般占航空公司全部运营成本的10%~20%。
9.可靠性管理是现代维修管理的核心问题。
10.维修行业的培训工作可以分为对高级管理人员、部门管理人员和基层维修人员的培训三种。
11.航空公司即航空营运人必须获得CCAR-121AA《民用航空器运行适航管理规定》，方可从事民用航空器的运行活动。
12.C CAR-65AA《民用航空器维修人员合格审定的规定》规定了维修人员、检验人员、维修管理人员的资格及管理要求。
13.“五·三要求”即关于厂房设施、工具设备、器材、人员、技术资料这五个方面以及质量保证系统、工程技术系统和生产技术系统三大系统的要求，已经包含了维修规划的思想。
14.航空器的维修方案是控制航空维修基本矛盾的最根本的手段。
15.可靠性管理的基本目标对航空器、发动机和机载设备的故障或损坏前得各种有意义的变化征象加以认识、评估、处理和监控，以确定各类维修管理的要求。
可靠性管理的主要任务是对维修方案进行科学、有效的管理。
16.经营管理包括经营决策和经营规划两个方面，对航空维修来说也就是维修决策和维修规划。
17.维修决策是对航空维修的总体活动和航空运输企业的各种重大经营活动中有关维修目标、维修方针和维修策略进行抉择的工作，它是决定航空公司的经营方针和营运规范的主要依据之一，即决定了航空公司的维修规划。
18.维修规划是按照维修决策所规定的维修目标、维修方针和维修战略对航空维修的生产经营活动及其所需要的各种资源从时间上做出具体的统筹安排。
从管理职能上来看决策和规划密切相关的，所以统称为维修规划。
19.维修决策的主要内容：（1）机队规划（2）维修服务方向的决策（3）维修级别决策（4）修理方针的决策（5）外委维修决策20.维修规划的系统方法（1）系统分析基本原理（2）技术状态管理（3）综合保障计划（4）修理级别分析21.技术状态管理的目的是在于使承制方能以最优的性能、最佳的效益化、最短周期，研制出满足预期使用和维修要求的装备，并提供成套的技术资料。
22.技术状态管理的基本思想是按产品（或某一工程）的研制程序的不同阶段，确立不同特征（如功能，分配、产品）的基线，这种特征基线既是本阶段工作的成果，又是下一阶段工作的依据。
23.技术状态是指技术资料中说明的并在产品上达到的硬件/软件的功能特性和实体特性。
24.技术状态管理是对设计文件依据它生产出的产品的管理。
25.技术状态管理就是利用标识、控制、记实、审核四项技术，进行以下三项工作：（1）对产品的功能特性和实体特性进行标识并编制成文件；（2）控制对已批准文件的更改；（3）记录和报告处理过程和执行情况。
26.基线是指寿命周期特定阶段的一组经批准的技术文件（包括规范、图纸、工艺以及试验程序）。
27.基线一般分为功能基线、分配基线和产品基线。
28.修理级别是指项目进行修理所处的维修级别。
29.修理级别分析的最终目的是要做出四种决策，即基层级修理、中继级修理、基地级修理、故障件报废。
30.生产经营方式可分为生产主导型、市场主导型和技术先导型。
31.三个重要的技术文件是维修大纲、飞行手册和主最低设备清单。
32.航空维修可以分为预防维修和恢复型维修。
33.我国民航的咨询通告AC-121AA-04《运输类飞机持续适航文件》将各种重要的技术标准称之为持续适航技术文件。
34.A C-121AA-04规定航空器营运人必须自己制定的持续适航技术文件有：（1）维修方案；（2）可靠性管理方案；（3）最低设备清单和外形缺损放行清单；（4）载重平衡手册。
35.维修方案是规定具体型号的航空器的运行全过程中的一整套维修工作的具有指导性的基本技术文件。
36.预定维修方案作为航空器运行全过程的工程管理的基本要素有两方面的含义：一、它是工程管理的管理制度；二、它是工程管理的技术标准。
37.航空维修可以分为预防性维修和恢复性维修两种基本类型。
38.恢复性维修是为恢复航空器及其装备的可靠性而对有故障或损伤的航空器及其装备所作的各种维修措施的统称。
39.非预定维修方案主要包括：（1）航空器运行过程出现的偏差的控制；（2）延期维修项目的控制；（3）重复故障的控制；（4）适航放行标准----最低设备清单。
40.可靠性管理的基本目标是对航空器及其装备的故障或损坏前得各种有意义的变化征兆加以识别、评估、处理和监督，以确定各类维修要求，评估现行维修方案的有效性，为修订维修方案提供科学依据。
41.航空维修中非预定的维修工作主要来源于：机组报告的故障，航空运行中发生的不正常事件，预定维修中发现的失效和故障。
42.航空器营运人的适航方针包括：适航性责任的方针、安全第一的方针、根据适航放行的方针和适航性责任授权的方针。
43.维修大纲是该型号航空器的型号合格审定时通过的最原始的维修技术文件。
44.维修方案和维修大纲的关系是营运人必须根据维修大纲，结合自己的机队规模、航线结构、维修能力、管理水平、使用经验制定本公司的维修方案。
45.维修方式是控制系统和部件（含发动机）翻修时机、工作内容的方式，基本的维修方式有三种：定时方式（HT）、视情方式（OC）和状态监控（CM）方式。
46.三种维修方式的相互关系三种基本维修方式之间既没有明确的分界线，也没有一个绝对的方法来确定哪种方式适用于哪种项目。
这三种方式既没有等级上下之分，也没有任何隐含的重要性的排序。
正确的维修方式首先取决于航空技术装备硬件的设计，其次由航空公司的经济性的考虑来决定。
由于各航空公司的机队规模、机型混合程度、工作环境、航线、航程以及维修经验、数据分析能力的不同，强制规定某个项目统一归于某种方式是不可能的。
47.定时方式定时方式应用于部件或发动机是有计划地在规定时间内对部件或发动机进行翻修，包括定时更换限寿件。
48.视情方式是指定期有计划地检查部件、发动机的技术状态，根据规定的技术标准来决定部件能否继续使用，当项目的视情检查数据超出了规定的限制值则要进行翻修。
49.能列入状态监控的项目必须是：（1）当它失效时对飞行的安全性没有直接有害影响；（2）项目没有隐蔽功能，其失效对机组来说是明显的；（3）项目必须包括在航空公司的状态监控大纲内。
50.故障后果分为三类：安全性后果、使用性后果和非使用性的经济后果。
51.完整的维修方案包括：维修计划（MS），零部件使用和储存限制（COSL），工作卡，工程指令，航空器、发动机生产厂及各协作厂颁发的各种手册，可靠性方案等。
它们总称为维修方案。
在实际管理中，人们往往把MS、COSL和工作卡这三部分称为维修方案。
52.维修方案包括，维修计划，零部件使用和储存限制，工作卡，工程指令，航空器，发动机生产厂及各协作厂颁发的各种手册，可靠性方案等。
53.按结构项目的设计思想将重要结构项目分为安全寿命项目和损伤容限项目。
54.M SG-3结构项目分析的重点在于确定适用并有效的检查等级及检查周期。
55.M SG-3分析中有两个关键环节，系统和动力装置分析中的关键环节是故障模式和影响（后果）分析，结构分析中的关键环节是结构损伤等级评定。
56.结构损伤评定系统包括：（1）疲劳损伤评定（DTR）；（2）环境损伤评定（EDR）；（3）偶然损伤评定（ADR）。
57.M SG-3将结构项目的检查分为五个等级：（1）巡视检查；（2）外部检查；（3）内部检查；（4）详细检查；（5）特殊检查。
58.可靠性指标体系包括：（1）机队遣派可靠性；（2）部件可靠性；（3）发动机可靠性；（4）飞机可靠性；（5）结构可靠性。
59.数据分析是评价机队的可靠性数据，以判明是否要调整维修方案、修订维修方法以及是否要对飞机作改装等的过程。
60.维修的可靠性监控可分为五个层次：（1）机队遣派可靠性；（2）系统、部件可靠性；（3）性能趋势监控；（4）故障诊断；（5）故障预测和剩余寿命评估。
61.可靠性方案是一个闭环控制，控制过程如下：（1）收集代表使用性能的数据；（2）对数据进行统计，鉴别不良趋势；（3）调查并分析可能的缺陷或发生问题的范围；（4）确定并实施适当的纠正措施；（5）重新回到第一步重复这个循环来监控纠正措施的有效性。
62.数据分析有两种基本的方法：一是，体现统计性能标准的管理图方法，通过管理图的绘制可给出各种类型的警告状态。
二是，非统计性的工程分析方法（非警告方案），例如机务延误总结、发动机监控报告、事故报告、发动机及附件分析报告。
63.数据分析的目的是：确认改正措施的需要；决定需要什么样的改正措施；肯定改正措施的有效性。
64.可靠性状态（1）警告解除状态；（2）黄色警告状态；（3）红色警告状态；（4）保持警告状态；（5）看守状态。