法航协和飞机空难调查
细节决定成败6个经典案例
细节决定成败经典案例1、千里之堤，毁于蚁穴：【出处】千丈之堤，以蝼蚁之穴溃；百尺之室，以突隙之烟焚。
——先秦·韩非《韩非子·喻老》【成语故事】故事一：战国时期，魏国相国白圭在防洪方面很有成绩，他善于筑堤防洪，并勤查勤补，经常巡视，一发现小洞即使是极小的蚂蚁洞也立即派人填补，不让它漏水，以免小洞逐渐扩大、决口，造成大灾害。
白圭任魏相期间，魏国没有闹过水灾。
故事二：临近黄河岸畔有一片村庄，为了防止黄河水患，农民们筑起了巍峨的长堤。
一天有个老农偶然发现蚂蚁窝一下子猛增了许多。
老农心想这些蚂蚁窝究竟会不会影响长堤的安全呢？他正要回村去报告，路上遇见了他的儿子。
老农的儿子听了不以为然说：偌坚固的长堤，还害怕几只小小蚂蚁吗？拉老农一起下田了。
当天晚上风雨交加，黄河里的水猛涨起来，开始咆哮的河水从蚂蚁窝渗透出来，继而喷射，终于堤决人淹。
2、法航协和飞机空难事故2000年7月24日，法航一架协和飞机在巴黎郊外的戴高乐机场起飞后不久起火坠毁，造成113人丧生。
随后，法航和英航旗下所有的协和飞机都被停飞、接受检查。
最后报载，引发这起灾难的“元凶”是另一架美国大陆航空公司所属DC10飞机上掉落在跑道上的金属薄片，该金属薄片割破了协和飞机上的轮子，随之引发了一系列的灾难性后果。
而进一步的调查表明：掉落在飞机跑道上的金属薄片并不是该DC10飞机的原配件，而是飞机的发动机在检修时所换上的替代零件。
3、马蹄钉的故事——英国国王理查三世丢了一颗铁钉，坏了一只蹄铁；坏了一只蹄铁，折了一匹战马；折了一匹战马，损了一位国王；损了一位国王，输了一场战争；输了一场战争，亡了一个帝国。
1485年，英国国王理查三世要面临一场重要的战争，这场战争关系到国家的生死存亡。
在战斗开始之前，国王让马夫去备好自己最喜爱的战马。
马夫立即找到铁匠，吩咐他快点给马掌钉上马蹄铁。
铁匠先钉了三个马掌，在钉第四个时发现还缺了一个钉子，马掌当然不牢固。
坠机迷航——2009年的法航AF447航班空难
坠机迷航——2009年的法航AF447航班空难已经有越来越多的细节表明，MH370航班遭遇的，并不是法航AF447的技术隐患和操作不当，⽽是⼀起⼈为事件。
但在⿊匣⼦被找到之前，⼀切仍然是谜。
对空客A330飞机来说，穿越当时的那条风暴带也不能说是“以⾝犯险”。
⽽这⼀次，意外偏偏发⽣了。
AF447航班失事前4分钟密集发出的24条故障代码，把航空专家的视线集中到了飞机的⼀个⼩部件上——⽪托管。
AF447的⽪托管失灵却引发了⼀系列的连锁反应，悲剧在⽪托管失灵后数分钟内发⽣了。
机长的遗体在坠机⼏天后的海⾯上被发现，⽽两位副驾驶则被安全带束缚在驾驶座⾥，随着飞机沉⼊⼤海。
原载《北京⽇报》2014年4⽉8⽇本报记者董少东 今天，马来西亚航空MH370航班失联已经整整⼀个⽉。
从4⽇开始，中国和澳⼤利亚搜索船数次探测到的⽔下脉冲信号，成为搜寻⾏动展开以来最有希望的线索。
不过，这个信号是否由MH370航班的⿊匣⼦发出，还要数天才能确认。
最终找到MH370航班，仍需要“⼤海捞针”。
MH370航班的搜寻⾏动，距离之遥、时间之长、难度之⼤，超出了过去所有民航突发事件的经验和常识。
即便是曾被称作“史上最神秘坠机”的2009年法航AF447航班空难，也没有经历如此复杂的搜寻。
MH370航班失联之初，与AF447航班有着惊⼈相似的情节：都是突然消失，没有任何求救信号；消失地点都在⼤洋上空；AF447航班坠机六天后，才有部分残骸被找到，⽽MH370航班的残骸，⾄今仍没有发现…… MH370究竟遭遇了什么，现在仍旧迷雾重重。
看上去⾮常类似的AF447空难，直到发⽣两年后才找到⿊匣⼦，三年后得出事故最终调查报告：操作失误和技术隐患的双重因素造成了悲剧。
MH370真相的揭开，也许还需要漫长的时间。
消失的飞机 3⽉8⽇早晨7时，⾸都机场T3航站楼⼆层B区国际到港航班显⽰屏上，置顶第⼀⾏滚动着刺⽬的红⾊字体，由吉隆坡飞往北京的马航MH370航班，计划到港时间6时30分，备注“延误”。
法航空难调查报告
法航空难调查报告篇一：根本原因分析—法航447空难案例法航aF447空难事故根本原因分析及措施王玉刚20XX年法航447空难事故是近年来发生的一起神秘空难事故，事故造成法航空客飞机坠毁，228人罹难，因法航aF447航班所采用空客a330型客机被称现代历史上最安全机型之一，飞机上有非常先进自动驾驶设备，而且飞机失事前几分钟与控制中心几无联系，在不知不觉中失踪坠毁，随着飞机黑匣子找并被破解，空难原因也逐渐被挖掘出来，由技术故障和人为失误共同导致，人操作失误是重要原因之一。
一、事故描述12年6月1日法航447空难三周年纪念日，近日事故调查组又公布了新调查结:20XX年6月1日一架由巴西里约热内卢飞往法国巴黎447航班，在大西洋上空坠落，机上216名乘客及12名机组人员全数罹难，该次航班使用法国空客车公司a330-203客机，是法国航空成立来伤亡惨重空难，也是法国空客车公司a330型客机投入营运首次空难，遇难乘客当大多巴西和法国人，飞机上9名中国同胞也不幸遇难，该航班机长杜波依斯58岁，1988年加入法国航空公司，有近11000小时安全飞行经验，事故一出全世界对灾难背后原因高度关注，黑匣子没有找之前，法国航空公司对空难原因做出各种猜测:有天气原因、机械故障、炸弹袭击等等飞机坠毁，真相究竟呢？原来是机长离岗两副手配合失误。
据黑匣子记录显示，进入风暴区前资深副驾驶罗伯特进入驾驶舱上左座，换机长出去休息，右座副驾驶博南注意气象雷达设置不正确，重新调整发现风暴强度比预想要强得多，而且难避让，此时机外温度异常高，表明空气对流程度极其剧烈，造成飞机爬升性能下降，不足上升更高高度(:法航空难调查报告)，空速管(一种让气流通过来测量空速的输气管)遭遇暴风冻结，飞机除冰失效，自动驾驶仪脱离，右座副驾驶博南接管了飞机控制，并立即拉杆爬升(尽管爬升性能不足)因右座博南拉杆，飞机上升2500英尺；但速度下降了166km/h，失速警报被触发，两人都未作出任何回应，左座一度曾注意速度变化，并提醒右座博南注意，右座博南答应下降，事实上仍拉杆爬升，很快空速管恢复了工作，机组开始得正确空速信息，左座多次要求下降，右座博南减小了拉杆力，飞机空速逐渐恢复，仍缓慢拉升，失速警报解除，右座博南仍保持一定拉杆，飞机完全恢复操控之后，右座博南再次增大拉杆，重新触发失速警报，尽管右座博南试图拉回正常复飞姿态，此时发动机、机翼效能已不足以继续让飞机爬升达更大高度，飞机又开始下降，左座也对飞机反应莫名其妙因，根本不了解右座博南操纵输入，左座重新接管飞机之后，仍忽视了一直响的失速警报，继续拉杆而飞机此时已经失速转高速下坠，空速管失效险情出现1分半钟机长回驾驶舱选择了坐前面观察指导而未回左座接管，飞机继续下坠，由于没有实际操控，机长不知道有人仍拉杆，也没有想去问初级问题，更无法理解仪表异常读数了，失速警报度短暂解除三人简单讨论了当前情况，没有人提是失速导致下坠，尽管失速警报几乎直响到讨论结终，他们未认识到飞机的确高速下坠，飞机接近10000英尺高度时左座副驾驶罗伯特试图接管操纵做出推杆输入，此时右座仍拉杆，左座罗伯特结只抵消掉右座输入，飞机仍处于机首上仰姿态，右座终于说出了事情真相:，我们一直拉杆!怎还会这样，机长立即指示:不行!不能爬升!左座罗伯特命令下降并让右座放弃控制右座照办，左座罗伯特终于压低机头飞机开始增速，但仍下坠，飞机离地面约2000英尺左右时，近地警报响起，右座无申明情况下，再次拉杆，机长命令不能爬升，话音刚落飞机便坠毁! 篇二：法航空难法航空難不是電影畫面!附件照片是在一名遇難者的casioz750數位相機裡的記憶卡中恢復的，清楚的記錄了飛機斷裂的過程，怎樣去體會當時他們心中的恐懼，太慘了。
法国航空公司FA4590班机事故最终调查报告(附录2)
F-BTSC appendix 2 Translation of the CVR transcriptC V R T R A N S C R I P TCe qui suit représente la transcription des éléments qui ont pu être compris au cours de l'exploitation de l'enregistrement phonique (CVR). Cette transcription comprend les échanges entre les membres de l'équipage, les messages de radiotéléphonie et des bruits divers correspondant par exemple à des manœuvres de sélecteurs ou à des alarmes.L'attention du lecteur est attirée sur le fait que l'enregistrement et la transcription d'un CVR ne constituent qu'un reflet partiel des événements et de l'atmosphère d'un poste de pilotage. En conséquence, l'interprétation d'un tel document requiert la plus extrême prudence.Les voix des membres d’équipage sont entendues par l’intermédiaire du microphone d’ambiance. Elles sont placées dans des colonnes séparées par souci de clarté. Une colonne est dédiée aux autres voix, bruits et alarmes également entendus par l’intermédiaire du microphone d’ambiance.FOREWORDThe following is the transcript of the elements which were understood from the work on the CVR recording. This transcript contains conversations between crew members, radiotelephonic messages and various noises corresponding, for example, to the movement of selectors or to alarms.The reader's attention is drawn to the fact that the recording and transcript of a CVR are only a partial reflection of events and of the atmosphere in a cockpit. Consequently, the utmost care is required in the interpretation of this document.The voices of crew members are heard via the cockpit area microphone (CAM). They are placed in separate columns for reasons of clarity. Another column is reserved for the voices of others, the noises and alarms also heard via the CAM.GLOSSARYUTC Timings in the transcript in the Preliminary Report were expressed in 25ths of a second. So as to improve readability, the data is now presented in tenths of a second.FDR Generated time as recorded by the FDR in seconds and tenths of a second Ctl Air traffic control centre on the frequency in useCo DispatcherGround GroundPersonnelFSL Fire Service LeaderCC CabinCrewSV Synthetic voice!Communications with ATC, the ground and the CC by interphone? Speaker not identified( ) Word or group of words in parentheses are doubtful(…) Word or group of words with no bearing on the flight(*) Word or group of words not understoodC V R U T C FD R T I ME C A P T A I NF I R S T O F F I C E R F L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N E V H F , I N T E R P H O N E , P A O B S E R V A T I O N S 14 h 12 m i n 23 s B E G I N N I N G O F R E C O R D I N G12 m i n 24 s (*)12 m i n 25 s (*)12 m i n 26 s(*) t h e I N S i s r u n n i n g12 m i n 27 sN o t y e t12 m i n 28 sn o t y e t w e c a n m a y b e n a v i g a t e12 m i n 36 so n e h u n d r e d f o u r t e e n12 m i n 39 so n e h u n d r e d f o u r t e e n12 m i n 45 so n e h u n d r e d f o u r t e e n12 m i n 47 s(*) s t a b f o u r t e e n f o u r t e e n12 m i n 50 sr a d i o a l t i m e t e r o n e t h o u s a n d e i g h t c o n f i r m e dC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV 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(*) s o m e t i m e s16 m i n 54 si t ’s t h e e n g i n e c h a n g e w h i c h16 m i n 57 ss o b e f o r e s t a r i n g u p w e ’l l d o a b l u e c h e c k14 h 17 m i n 01 sb e f o r e s t a r t i n g u p17 m i n 02 sy e s I p r e f e r b e f o r e s t a r t i n g u p17 m i n 04 s t h e r e a r e s o m e s e r v o s w h i c h (*) t h e f l i g h t c o n t r o l sC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 17 m i n 07 sn o i t ’s b e c a u s e w e ’r e t h e r e ’s t h e r e w a s a l e a k o n t h e b l u e a n d I h a d a b l o c k a g e w i t h a l o w l e v e l b l u e w e f i l l e d i t u p I ’m g o i n g t o p r e s s t h e b l u e i n … t h e G r o u n d b l u e p u m p s a r e o n l e t ’s f i r s t c l o s e t h e a i r i n t a k e s t h a t a r e b l o c k e d17 m i n 22 sa s s o o n a s t h e y ’v e f i n i s h e d w i t h t h e i r m e s s17 m i n 23 sy e h17 m i n 26 sa n d t h e n a f t e r t h a t w e ’r e g o i n g t o s t a r t u p17 m i n 27 sG r o u n d : o k a y i n a n y c a s e f o r t h e c o n t r o l s i f y o u l i k e w e c a n d o i t17 m i n 34 s! o k a y I ’m ... I ’m a p p l y i n g h y d r a u l i c p r e s s u r eC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 17 m i n 36 sG r o u n d : o k a y i t ’s c l e a r y o u c a n g o17 m i n 40 sy o u y o u h a v e t h e c o n t r o l s17 m i n 42 s I 'v e g o t t h e m17 m i n 44 st e n m i n u t e s17 m i n 45 sC C : h o w l o n g17 m i n 46 st e n m i n u t e s17 m i n 47 sC C : t e n m i n u t e s ... w a i t h e r e17 m i n 48 sy e h y e h y e h17 m i n 49 si t ’s n o t i t ’s n o t t h e r e p a i r t o t h e a i r c r a f t i t ’s t h e b a g g a g e w h i c h a r e n o t l o a d e d17 m i n 53 sC C : a h o k a y17 m i n 54 sb u t I d o n ’t d a r e t e l l t h e m t h a t17 m i n 56 sw e t h i n k (*)C V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 17 m i n 57 s (*)t o h e l p h i m t o l o a d t o s p e e d t h i n g s u p ! o k a y o k a y I ’m c l o s i n g a i r i n t a k e s t h r e e a n d f o u r14 h 18 m i n 03 sG r o u n d : o k a y i t ’s d o n e18 m i n 04 sh o w a r e t h i n g s i n t h e b a c k ?18 m i n 05 sC C : e v e r y t h i n g ’s o k a y18 m i n 06 s t h a t ’s t r u e18 m i n 07 s18 m i n 08 sw e l l I ’l l s a y s o m e t h i n g j u s t b e f o r e s t a r t -u p s o a s t o (*)C C : y e s y e s18 m i n 12 s ! w e l l t h e a i r i n t a k e s a r e o k a y w e c a n m o v e t h e f l i g h t c o n t r o l sC C : (*)18 m i n 16 s (*)G r o u n d : o k a y r o g e r i t ’s c l e a r y o u c a n g o a h e a d18 m i n 18 se h18 m i n 19 sC C : (*)C V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 18 m i n 20 sw h a t s h a l l I d o (*)18 m i n 21 sC C : (*) 18 m i n 22 s g o a h e a d18 m i n 23 ss h a l l I d o a b i t o f (*) a n d I (*)18 m i n 26 sw e ’r e g o i n g t o b e i n m e c h a n i c a l b u t i t ’s n o t s e r i o u s b u t (*)G o n g18 m i n 28 sY o u d o n ’t n e e d m e e h18 m i n 30 sn o n o18 m i n 32 s 18 m i n 34 sW e ’l l h a v e t o a s k t h e d i s p a t c h e r i f h e h a s a w e i g h t e s t i m a t e … a t t h e s a m e t i m eG o n g18 m i n 35 s18 m i n 38 sI ‘m i n m e c h a n i c a l m a y b e t h a t ’s a p r o b l e m b e c a u s e i t d o e s n ’t r e s p o n d l i k e (*)n o n o i t ’s n o t a p r o b l e m18 m i n 41 s y o u ’r e b u g g i n g m e (*)C V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S18 m i n 42 s 18 m i n 44 sy e s y o u ’r e b u g g i n g m e i f y o u ’r e n o t r e a d y (*)G o n g J o k i n g t o n e18 m i n 49 s 18 m i n 50 sw e l l i t ’s m a k i n g s o m e j u m p s i n m e c h a n i c a l e h b u t m a y b e t h a t ’s n o r m a ly e s y e s n o n o b u t ...18 m i n 53 s s o n e x t t h e r u d d e r14 h 19 m i n 00 sw e l l t h a t ’s w o r k i n g e h19 m i n 01 so k a y19 m i n 05 sG o n g19 m i n 06 s! o k a y s o t h e l e v e l h a s f a l l e n s l i g h t l y t h a t ’s n o r m a l a n d i t ’s s t a b i l i s i n g t h e a i r i n t a k e s a r e c l o s e d t h e f l i g h t c o n t r o l s a r e w o r k i n g c o r r e c t l y I ’m c u t t i n g h y d r a u l i c p r e s s u r e19 m i n 15 sG r o u n d : o k a y t h a n k sC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 19 m i n 20 sI t ’s g o i n g t o f a l l t h e t h e c o n t r o l s a r e g o i n g t o g o f o r w a r d19 m i n 23 so k a y19 m i n 25 sy e s i n m e c h a n i c a l i t ’s g o i n g t o b e a b i t h a r d t o y f e e l i t f l y i n g o n m e c h a n i c a l i t ’s n o t (...)G o n gL a u g h t e r19 m i n 27 sy e s (*)19 m i n 31 s w e l l I r e m e m b e rL a u g h t e r19 m i n 40 so k a y i t ’s d r o p p e d I ’l l d e a l w i t h i t14 h 20 m i n 04 st h e r e y o u a r e w e ’r e b a c k o n y e l l o w20 m i n 05 sC o : l o a d s h e e t s i r20 m i n 06 sC o : g o o d ... i n f a c t ... t h e r e w e r e s o m e b a g s w h i c h w e r e a d d e d I h a v e t w o t o n s t w o o f b a g g a g eC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 20 m i n 14 sC o : f o r t h e B R S s e c u r i t y s o f t w a r e20 m i n 18 s y e s20 m i n 19 sC o : t h e r e ’s a p r o b l e m w e h a v e n ’t d e f i n e d w h a t I c a l l e d t h e p e o p l e w h o w e r e i n t h e B R S s e c t i o n e r r t h e b a g g a g e w a s c o r r e c t l y l a b e l l e d a s f o u r f i v e n i n e z e r o b u t i t d i d n ’t g o t h r o u g h20 m i n 29 s h u mC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 20 m i n 30 sC o : s o w e t r i e d t o d o a f e w t h i n g s t o c a l l t o r i n g a f e w b e l l s b u t i n t h e e n d w e h a v e t w o t o n s t w o o f b a g s t h e y a r e l a b e l l e d b u t I c a n ’t r e a d a l l t h e b a g g a g e t o b e l o a d e d s o I ’l l h a v e t o s e e w i t h t h e p e o p l e c o n c e r n e d t o d o t h a t I ’l l w a r n t h eD O f o r m e i t ’s c l e a r f o r s e c u r i t y I h a v e n o n o -s h o w s a n d I h a v e n o e x t r a b a g s20 m i n 56 sC o : a n d a l l t h e b a g s h a v e b e e n t h r o u g h t h e x -r a y a c c o r d i n g t o t h e r e q u i r e d r a n d o m p r o c e d u r e14 h 21 m i n 03 s o k a y C o : I r e c k o n t h a t i t ’s t h e m o n i t o r t h a t ’s n o t w o r k i n gC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 21 m i n 08 s o k a yC o : I ’v e a d j u s t e d t h e f u e l t o m a x i m u m f o r t a x i b e c a u s e i t ’s i n c r e a s e d b y t w o h u n d r e d k i l o s o f b a g g a g e21 m i n 18 sI n a n y c a s e i t ’s w h a t y o u t o l d u s e h n i n e t y -o n e n i n e w e w e r e b a s i n g o u r s e l v e s o n t h a t21 m i n 21 sC o : o k a y21 m i n 22 s S o w e ’r e o k a y e h21 m i n 24 sS o b e c a u s e t h e r e y o u ’v e p u t t a x i i n g a b i t h i g h e h …21 m i n 28 sC o : I ’v e p u t t w o t w o t o n s21 m i n 29 sW e ’l l b e t a k i n g o f f w i t h a b i t m o r e t h a n t h a t i n f a c t e h21 m i n 31 sC o : y e s21 m i n 32 sB u t t h a t ’s o k a y i t ’s n o t i m p o r t a n tC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 21 m i n 34 sC o : d o e s t h a t s u i t y o u ?21 m i n 35 sS o z e r o f u e l i s f i f t y -t w o t h r e e G i l l e s e h i n f a c t21 m i n 37 sy e s I ’v e c o r r e c t e d i t21 m i n 38 sY o u ’v e c o r r e c t e d i t e h(*) 21 m i n 41 sC o : o t h e r w i s e f o r l o a d i n g w e ’l l c l o s e t h e h o l d a n d w e ’r e r e a d y21 m i n 45 sS o t h a t ’s o k a y21 m i n 47 sS o h e r e t h e r e ’s s i x a n d s i x t w e l v e t w e l v e a n d f i v e t e n s e v e n21 m i n 50 s r i g h t21 m i n 52 sF o u r h u n d r e d w e l l t h a t ’s p e r f e c tC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 21 m i n 53 sF r o m t h e m e c h a n i c a l v i e w p o i n t t h e m e c h a n i c a l v i e w p o i n t i t ’s o v e r s i n c e21 m i n 57 s(*) C o : y e s b u t e r r t h e b a g g a g e c a m e c a m e c a m e a n d w e l l i t r e s e t o n t h e D b u t … p r o b l e m14 h 22 m i n 05 sC o : t h a t ’s i t14 h 22 m i n 05 sC o : t h a t ’s i t22 m i n 06 s t h a n k s22 m i n 07 sW e l l s i r t i l l n e x t t i m e22 m i n 08 sC o : g o o d b y e g e n t l e m e n22 m i n 09 s g o o d b y eg o o d b y e22 m i n 11 sC o : s e e y o u s o o n22 m i n 12 s S e e y o u s o o nS e e y o u s o o nC V R U T C FD R T I ME C A P T A I NF I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 22 m i n 14 sF i f t y -t w o t h r e e w e l l t h a t ’s w h a t h e s a i d i t ’s f o r t y k i l o s o v e r b u t a n y w a y… 22 m i n 17 s 22 m i n 19 s(*)A n d w e h a v e I ’v e … I ’v e t a k e n t h e t a k e o f f w e i g h t a s o n e h u n d r e d a n d e i g h t y -f i v e t o n s22 m i n 22 s22 m i n 24 sW e l l w e ’l l t a k e o n e h u n d r e d e i g h t y -f i v e o n e h u n d r e d t h a t ’s t o s a y w e ’l l b e a t t h e s t r u c t u r a l … l i m i t sW i t h f i f t y -t w o t w o22 m i n 29 sS t r u c t u r a l e r r f i f t y -f o u r f o r o n e h u n d r e d C G (*) s e e22 m i n 38 sA n d w e ’r e r e a l l y a t t h e m i n i m u m22 m i n 42 sf u e l22 m i n 43 s f u e l y e s22 m i n 44 s g o o d22 m i n 45 sg oC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 22 m i n 50 sD i d y o u h a v e t i m e t o d o t h e c e r t i f i c a t e s , C h r i s t i a n22 m i n 53 sp a r t i a l l y22 m i n 54 s T w o t h i r d s22 m i n 55 sI … e a c h t i m e t h a t I h a v e s o m e s p a r e t i m e I d o s o m e I h a v e s o m e n o w I ’l l g o o n22 m i n 59 sI ’m n o t f a r f r o m t h e e n d I t h i n ky e s , I 'l l l e a v e i t t o y o u14 h 23 m i n 00 sI ’l l l e a v e i t t o y o u23 m i n 01 sB u t a n y w a y I ’l l o n l y p a s s o v e r w h e n w e ’v e p a s s e d t h e s o u n d b a r r i e r e h b e c a u s e23 m i n 07 s (…)(*)23 m i n 10 s à23 m i n 32 s(…)C V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 23 m i n 34 sp a r d o n23 m i n 35 sI ’m b o t h e r i n g y o u23 m i n 36 sn o n o (*)23 m i n 41 ss o23 m i n 42 sI j u s t h a v e t h e c a r g o o p e n23 m i n 46 sT h e y ’r e c l o s i n g i t14 h 24 m i n 02 sT o t e l l y o u t h e t r u t h w e h a v e c o r r e c t e d t h e C G t o f i f t y -t w o t h r e e i n s t e a d o f f i f t y -t w o t w o24 m i n 06 s f i n e24 m i n 07 sH e m a d e a m i s t a k e i n t h e C G24 m i n 10 sU n l e s s i t i s n ’t h i mJ o k e y t o n e24 m 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W e l l g r e a t s o e r r i f I u n d e r s t a n d t h e a i r c r a f t i s c l e a r t h e r e24 m i n 49 sG r o u n d : t h e a i r c r a f t c l e a r e d w e ’r e r e a d y f o r s t a r t -u p24 m i n 52 sG o a h e a d p u l l24 m i n 55 s! F i n e s o w e ’l l s t a r t i n n o r m a l s e q u e n c e a n d t h e n w e w i l l b e p u l l e d b a c k e r r f o r w a r d s s o w e ’l l s t a r t u p t h e t h r e e f i r s t s o o t h e r w i s e t h e c h o c k s … n o s e g e a r a r e i n p o s i t i o n e h14 h 25 m i n 04 sG r o u n d : t h e n o s e g e a r c h o c k s a r e n o t i n p o s i t i o nC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 25 m i n 08 s! O k a y a n d y o u c o n f i r m t h a t a l l d o o r s a r e c h e c k e d e h25 m i n 12 sG r o u n d : t h e d o o r s a r e c h e c k e d y e s25 m i n 13 sI s t h e r e a t r a c t o r ?25 m i n 14 s! O k a y s o e r r ... y e s g o o d q u e s t i o n i s t h e r e a n e x t i n g u i s h e r i n t h e c o r n e r t h e r e ?25 m i n 20 s A t r a c t o r25 m i n 21 s! A t r a c t o r I m e a n i s i t t h e r e ?25 m i n 23 s25 m i n 27 sI h a v e n ’t s e e n i t n oG r o u n d : t h e t r a c t o r i s i n p o s i t i o n w i t h t h e b a r l o c k e d y e s t h e l o c k p i n i s o n t h e n o s e g e a r25 m i n 29 s! W e l l e r r s o w e I ’m r e m i n d i n g y o u a b o u t s t a r t -u p o n t h r e e。
法航4590航班调查报告中文版
14时43分56秒，PNF说起落架没有收回来，并提示机长注意空速. 14时43分59秒，近地警告响了好几次，副驾驶通知塔台，他们准备迫降在勒布尔热机场。紧接着， 记录仪侦测到飞机的1号引擎失去推力，几秒钟之后，飞机坠毁在N17和D902公路交叉口的一幢旅馆
1.2人员伤亡情况 项目 死亡 重伤 轻伤或无伤 1.3飞机情况
飞机在撞击中被完全摧毁
机组成员 9 0 0
乘客 100 0 0
其他人 4 0 6
1.4其他损坏
被撞击的旅馆被完全摧毁
1.5人员信息
1.5.1机组成员 1.5.1.1机长
男性，54岁 •商用飞行员执照（193067号）在1967年7月12日被签发 •高级商用飞行员执照（208369号）在1969年8月8日被签发 •商业航空公司高级飞行员（195176号）执照在1976年2月19日被签发 •最后一次医疗检查是2000年的5月5日在巴黎的CPEMPN检查的，有效期至2000年11月5日 •在1969年6月2日取得IFR等级评定，有效期至2000年8月31日 •1970年12月4日完成波音727等级评定（rating） •1974年4月24日完成空客300等级评定 •1977年12月13日完成波音737等级评定
1.5.1.2副驾驶
•男性，50岁 •商用飞行员执照（41171号）在1971年12月16日被颁发 •高级商用飞行员执照（263672号）在1972年10月9日被颁发 •商用航空公司高级飞行员执照（232079号）在1979年2月2日被颁发 •最后一次医疗检查是2000年1月17日在巴黎的CPEMPN完成的，有效期至2000年7月17日 •IFR等级评定有效期至2000年12月31日 •1972年3月31日完成NORD 262等级评定
空难介绍
情安全着陆。下了飞机，他们才发现飞机的进气道右侧撕开了一个大洞，
其它部位也出现变形，发动机已无法修复。机头处尽是老鹰的血迹，一片 惨状。目前，我国机场周围已经明令禁止养鸟（如鸽子等），就是为了防
止鸟撞击事件的发生。而有的机场还专门成立了赶鸟队，防止飞鸟进入机
场上空。 一只小小的飞鸟，空中何来那么大的撞击力？从中学物理学的知识
的撞击使油箱爆炸，飞机立即起火燃烧。所有的这一切发生在不到 1分钟的 时间里，为国防部长送行的人还没有离去，他们眼巴巴地看着这架飞机变
成了火海，却来不及抢救。
飞机坠地后，机组的4名成员迅速从驾驶舱的裂口处逃了出来，可是 坐在客舱里的人员却由于浓烟弥漫，舱门变形无法打开而被活活烧死。
只有坐在机舱尾部的一个人，国防部长的秘书马哈福兹中校，因机尾摔断
无仅有的。
飞鸟与飞机
说起空难事故，人们很难把它和天上的飞鸟联系在一起，然而， 就是这些小小的飞鸟，也会给庞大的飞机造成严重的危害，甚至发生机 毁人亡的惨剧。据统计数据表明，在前些年，光美国空军的飞机每年与 飞鸟发生碰撞的事件就超过2000次，平均每天6次，轻者人机俱伤，重 则机毁人亡。而全美国的飞机与飞鸟发生碰撞事件，则每年起码有 4000 次，造成的直接经济损失超过2000万美元。1983年至1984年，日本三家 最大航空公司所属的飞机，共发生了1000多起与飞鸟相撞的事件，其修 理费用超过了8亿日元。 1982年4月的一个傍晚，美国爱达荷空军国民警卫队第124战术侦察 大队的训练开始了。35岁的优秀飞行员格雷格· 恩格尔布赖特和32岁的领 航员弗雷德· 威尔逊，驾驶一架由F-4“鬼怪”式战斗机改装的RF-4C侦察战
民航客机被攻击事件列表
时间 被攻击客机 攻击者 后 果
1988/12/11
协和客机坠毁事故调查始末
协和客机坠毁事故调查始末协和客机坠毁事故调查始末2000年7月，法国巴黎郊外发生了一起重大的航空灾难。
世界上唯一的超音速喷气客机——协和式飞机在起飞后不久便撞毁在一家旅馆的附近，机上113人全部遇难，法国事故调查局随即派出调查人员火速赶往出事现场，他们肩负着重要使命：查清事故的经过和原因，并采取安全措施。
第一批重要线索2000年7月25日接近傍晚时分，一对夫妇正沿着巴黎郊外戴高乐机场附近的一条公路漫步，他们正用家庭摄像机拍摄旅行风光。
突然，令人难以置信的一幕出现在眼前：一架协和式飞机好像正在起火。
15秒钟后，这架燃烧的喷气客机从空中坠落，并发生了爆炸。
由于飞机正好坠毁在一家旅馆前面，使这出悲剧更是雪上加霜。
满载26000多加仑喷气燃油的油箱燃起大火，并发生剧烈爆炸。
拥有72个房间的蓝色驿站旅馆顷刻间被摧毁。
协和4590号喷气客机上113人全部遇难。
飞机失事的消息像一阵风一般迅速传播开来。
录像带上令人难忘的景象使人们感到困惑是飞机发动机起火?还是恐怖分子的炸弹爆炸?确定事故的原因将由法国政府事故调查局全权负责。
飞机失事不到一个小时，法国政府事故调查局的官员阿兰·布拉德就被委任为调查负责人。
在调查的第一阶段，法国政府事故调查局派出了几个小组前往飞机的失事现场。
事故调查小组抵达失事现场时，喷气燃油还在燃烧。
燃烧中的飞机残骸难以找到线索，调查人员进行目视检查。
目视检查为他们提供了第一批重要线索。
通常，飞机残骸的碎片会分散得到处都是。
但是这一次，碎片却集中在了很小的范围内。
也就是说，这架世界上速度最快的商务喷气式客机坠地时的速度并不是很快。
调查人员想了解其中的原因。
从地面上的情形可以看出，飞机首先着地的部位是它的腹部，还有尾部，甚至还可以看到飞机主起落架撞击地面的痕迹。
消防队员控制了火势以后，调查人员开始在烧焦的飞机残骸中寻找黑匣子，他们知道，这个记录装置就位于飞机的尾部，搜索工作也就从飞机的尾部残骸开始展开。
2009年法航447班机空难搜索全记录(一)
2009年法航447班机空难搜索全记录（一）作者：WIL S. HYLTON来源：《海外星云》2014年第08期编者按发表于2011年5月8日的《2009年法航447航班空难深度调查》一文，是作者Wil S. Hylton（美国《纽约时报杂志》特约撰稿人）采访了跟空难有关的方方面面人物而撰写的一篇全方位的著名调查报告。
在马航370航班空难发生的今天，本刊特连载这篇空难旧闻，两相对照，令人唏嘘感叹。
耗资超2500万美元的搜寻已经为时两年“阿卢西亚号”科考船是最后的希望2011年4月3日上午，“阿卢西亚号”科考船在南大西洋一场暴雨狂风中剧烈地颠簸着。
船尾甲板上，船员们披着雨衣挤在一起，目光越过波涛汹涌的海面，盯着远处一个黄色的模糊东西——一艘无人侦察潜艇，上面载着他们迫不及待想看到的1.5万张照片。
但就在潜艇刚刚浮出水面之际，狂风暴雨凶猛袭来，7级的大风和1米多高的巨浪不断冲击着船尾，这时候去收回潜艇过于危险，船员们只好在注视中等待着。
“阿卢西亚号”科考船在法国航空公司447号班机的最后已知位置附近海域进行搜寻已整整8天，法航447号班机2009年6月，在南美洲和非洲之间航线上距离南美大约一半的地方，从空中消失。
在之后的近两年里，先后有其他3支搜寻队伍寻找过该机的残骸。
这是“阿卢西亚号”科考船的首次尝试。
考察船上载有3艘里莫斯6000型潜艇，这种潜艇是世界上最先进的水下探测设备，它们能连续20小时对海底进行扫描，然后浮出水面把声纳图像交给“阿卢西亚号”上的科学团队，这些科学家们12小时一班、连轴转地仔细分析着采集的数据。
就在此前一天，一位科学家指着显示屏上一个不寻常的东西问道：“这是什么？”从那时起，船上的气氛变得紧张起来。
每个人都知道这次工作的重大意义，228名乘客的家属们等待答案已等得不耐烦了。
搜寻工作已经为时两年，耗资超过2500万美元。
本年度又拨给了“阿卢西亚号”1200万美元的资金进行搜寻，法国的调查机构已经悄然决定，这将是搜寻工作的最后一年。
法航447事故调查结论建议和详细分析
其次，两名副驾驶的紧张情绪是造成飞行轨迹不稳定的主要因素，
慌乱的情绪直接影响了飞行员对形势的理解和判断。从目前的飞行训练 体系来看，包括初始训练和复训在内，都没有有效的系统对飞行员应对 未知情况的能力进行测评。多数练习是重复性的，机组在训练前已经了 然于胸，但是从另一个角度来说这样的训练不利于提高机组在突发（应 急）情况下利用各种资源应变的反应能力 。当机组的工作量呈几何倍 数快速增加时，机组之间的通讯质量和配合能力会快速降低。
法通过任何专门的目视显示得以核实。 失速警告一直响了54秒。 机组没有提及已经发生的失速警告或抖振。
3
触发失速警告后，PF马上选择了TO/GA推力并向后带侧杆把机头 拉了起来。
（调查认为）此机组中没有一个人真正理解了当时的失速情况。 从该副驾驶接受的理论学习，包括一些手册说明和飞安官员的记
综上，AF447事故是由以下一系列连锁事件导致的： - 由于皮托管结冰，出现短时间的速度不一致，导致自动驾驶断开，
操纵法则转换为备用法则。 -飞行员操纵不正确造成飞行轨迹不稳定。 - 机组发出空速不正确喊话后没有执行相应的程序； - PNF指出飞行轨迹修正偏差的时机晚，PF没有及时有效修正轨
迹。 - 机组都没有意识到飞机接近失速，机组没有立即反应，直到飞机脱
录来看，接近失速和超速都会伴随抖振现象。对于空客330飞
机，抖振现象仅在接近失速时才出现。
迎角是触发失速警告的参数。如果迎角数值无效，警告停止。 根据（330）飞机设计，如果探测的速度低于60节，则探测的迎
角值也无效。 因此，只要触发失速警告，迎角就会超过触发警告的理论边界
值。 在驾驶舱没有直观的迎角显示。 双发始终按照机组指令正常工作。 PNF报出的飞行轨迹修正不精确。而这一点对尽快恢复局面至关
法国航空公司FA4590班机事故最终调查报告(附录8)
CONCORDE: DESTRUCTION DU PANNEAU INTRADOSAnalyse du scénario de rupture en mode 2Dans l'explication de l'accident de Gonesse, le mode de rupture du panneaud'intrados retrouvé sur la piste est un élément important. Ce document résumel'analyse, qui en a été faite par EADS sur la base des éléments fournis par lesenquêteurs, des analyses théoriques et des essais réalisés depuis.Sans être en mesure de proposer une explication certaine, nous privilégionsl'hypothèse dite de la rupture en mode 2, c'est-à-dire l'enchaînement desévénements suivants:- Roulage sur une pièce métallique- Eclatement d'un pneu- Impact de(s) morceau(x) de pneu- Déformation de l'intrados dans une zone ayant été détruite par la suite- Mouvement interne de carburant dans le réservoir n°5- Rupture par expulsion du panneau retrouvé sur la piste.Ce scénario semble parfaitement plausible, et reste, pour EADS, le plus probable surla base des informations disponibles. A ce titre, il doit servir de référence dans lechoix des actions à entreprendre pour la remise en service des avions.J. GROUAS1Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.Il ne peut être, en partie ou en totalité, reproduit sans autorisation écrite d ’AIRBUS FRANCE.© - AIRBUS FRANCE 2001. Tous droits réservésReproduit avec l’autorisation d’Airbus FranceCONCORDE: DESTRUCTION DU PANNEAU INTRADOSAnalyse du scénario de rupture en mode 2 suite à un impact de débris de pneu1 - Faits et hypothèses préliminairesLes faits pouvant concerner la tenue de la structure de l'intrados de voilure peuventse résumer ainsi:1.1 Destruction du pneuDes enquêtes et examens effectués à la suite de l'accident, il ressort les élémentssuivants:• Une lamelle métallique, élément de capot d'inverseur, a été perdue par unDC10 décollant quelques minutes avant Concorde.• Le pneu n°2 a éclaté en roulant sur la lamelle métallique en donnant desdébris de grande taille. Des essais de roulage de pneus similaire sur une lamemétallique ont confirmé ce point avec des débris de pneu pouvant atteindre7et 11kg.• Après l'accident il a été retrouvé des débris, dont les deux principaux pèsent4.45 kg et 2.6 kg. Ces derniers ont été trouvés proches l'un de l'autre sur lapiste.1.2 Rupture de l'intradosPour l'instant, sur la base des résultats d'analyses du CEAT et des informations quiont pu lui être transmises auparavant, EADS a retenu les éléments suivants:• Un morceau d'intrados du réservoir 5 de dimension 300x300 mm environ aété retrouvé sur la piste (scellé n° 7). Aucune trace d'impact n'est visible, maisla pièce est déformée vers l'extérieur comme si elle avait été soumise à unepression interne au réservoir• Un autre morceau d'intrados du réservoir 5 a été retrouvé sur le lieu du crashfinal de l'avion avec une perforation de 30x5mm environ (scellé n° 1). Le restede la structure avoisinante a été totalement détruit et il n'a pu être fait aucuneconstatation sur un impact éventuel de morceau de pneumatique surl'intrados.1.3 - Examen de la pièce (scellé n° 7)La pièce retrouvée sur la piste correspond à un morceau d'intrados côté gauche situéentre les nervures 23A et 24A et les longerons 55 et 56 (figure ci-dessous)1Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.2 Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.Des informations données sur l'examen de cette pièce, nous avons retenu leséléments suivants:• La pièce présente une déformation générale indiquant un effort de l'intérieurvers l'extérieur.• La déformation extérieure correspond à des rayons de courbure allant de 400à 1300 mm perpendiculairement aux raidisseurs, alors qu'il n'y a pas decourbure apparente parallèlement à ces raidisseurs• En dehors d'un des bords faisant apparaître un choc, qui a été identifiécomme une conséquence de la chute sur la piste, il n'a pas été identifiéd'autre trace d'impact sur cette pièce.• Le faciès de rupture des panneaux sur tout le pourtour de cette pièce a étéidentifié de la manière suivante:• L'ensemble des ruptures sont d'origine statique.• La rupture aurait pu commencer sur la partie BC de la figure ci-dessousselon des interprétations des experts du CEAT et du CEPR. Lapropagation se serait faite depuis B vers C, D puis E• Le long de BC les sommets de raidisseurs sont déformés en compression.• Une rupture en mode charnière vers l'extérieur suivant EF, le point F étantcertainement le dernier point à tenir.NB: Les experts de EADS émettent l'hypothèse d'une rupture à partir dusegment AB, les écaillages de peinture sur les zones BC, CD et DE,significatives d'une propagation, n'apparaissant pas sur ce segment.3 Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.1- Initiation de la rupture AB(congé de raccordement)ou BC2- Propagation BC puis CD et DE 3- Charnière en flexion EF ③①②②②ABE DFC1.4 - Fuites de carburantsDans son rapport sur l'analyse de la combustion le CNRS confirme un niveau defuite de l'ordre de 50 à 100 l/s en s'appuyant sur l'examen de la combustion et surles quantités de carburant. Ceci est tout à fait cohérent avec les évaluations desdébits libérés par un trou de 300*300 mm telles qu'elles ont pu être faites parEADSOn peut donc estimer que la rupture correspondant au morceau d'intrados trouvésur la piste est la rupture principale à considérer dans la chaîne des événementsqui ont conduit à l'accident. On concentrera donc la suite de l'analyse sur cetterupture.1.5 - Hypothèse préliminaireAu vu de ces premières constatations, un scénario préliminaire de destruction dece panneau a pu être établi (cf.: Rapport d'Etape du BEA du 15-12-00)• Un morceau de pneu a percuté l'intrados dans une zone proche de celle de lapièce identifiée. Le choc a généré une déformation significative de cepanneau, vers l'intérieur sous l'impact, et vers l'extérieur autour de l'impact parcontinuité de la structure.• Cette déformation a entraîné un déplacement du carburant dans le réservoir• Et ce déplacement d'un fluide incompressible par un effet de convection dansle réservoir est venu amplifier la déformation vers l'extérieur du panneautrouvé sur la piste.• L'affaiblissement des raidisseurs pourrait dans ces conditions être laconséquence de l'impact initial. Le type de dommage constaté dépend de la4 Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.position exacte de cet impact, de l'attitude du projectile au moment de cetimpact et de son énergie.1.6 - Chronologie des événementsLa succession des événements telle qu'elle apparaît dans cette hypothèse estpar ailleurs cohérente avec la reconstitution chronologique de l'accident réaliséepar le BEA.1.7 - Validations nécessaires• Néanmoins ce scénario doit bien sûr être validé par des analyses et desessais appropriés. L'objectif est à la fois d'en étayer le principe et de quantifierles phénomènes pour mettre en relation les dégâts constatés et les valeursdes paramètres d'entrée.• Dans un deuxième temps, il faut confronter les valeurs trouvées sur cesparamètres d'entrée avec les conditions de l'accident pour établir lavraisemblance du scénario de l'accident.2 - Moyens de validation des phénomènesEn dehors des constats de l'accident lui-même, où les informations disponiblessont trop partielles pour suffire à étayer le scénario, il a été procédé à denombreux travaux théoriques et expérimentaux:2.1 - Modèles de calculs et logiciels RADIOSS:Les études théoriques ont été menées sur la base de modélisations del'ensemble structure et carburant du réservoir 5 utilisant le logiciel RADIOSS.Ce logiciel, disponible chez EADS, est reconnu comme étant un outilreprésentatif de l'état de l'art pour traiter à la fois les phénomènes dedynamique rapide (inférieur à 10-4s) et les couplages fluide/structure. Laméthodologie et l'ensemble des travaux exposés par la suite ont été avaliséspar l'ONERA, nommé expert par le BEA.Ces modélisations ont porté sur le réservoir n°5 réel de Concorde et sur descaissons d'études qui ont été définis et fabriqués pour réaliser les essais devalidation. L'ensemble des rapports sur les études théoriques est répertoriédans l'annexe 1.2.2 - Caissons d'essais:• Pour identifier le phénomène, EADS a réalisé des essais sur des caissonsd'essais représentatifs de réservoirs, sur lesquels ont été tirés desmorceaux de pneumatique à grande vitesse, dans les installations duCEAT dites du "Tir au Canon".• Principe des essais5 Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.Les installations du CEAT permettaient la réalisation d'essais suivant leprincipe décrit ci-dessous.Les limitations majeures étaient les suivantes:• Energie maximale de projection correspondant au couple (4.8kg - 106m/s)• Tir horizontal• Attitude du projectile imposée• Taille du caisson limitée• Nombre de tirs et de caissons limitésIl était bien sûr impossible de représenter sur ces essais tous les scénariospossibles de l'accident, et il a été choisi de réaliser des essais génériques,avec le souci d'y représenter les facteurs influents principaux. Il était donctout à fait improbable de retrouver les conséquences semblables à celle del'accident, mais seulement d'y trouver des indices permettant d'étayer unscénario de rupture.• Définition des éprouvettes (annexe 2):L'identification des paramètres influents s'est faite de manière progressive,au fur et à mesure des essais et analyses théoriques. La définition descaissons d'essais a donc évolué de la plus simple vers la plus complexe:• Caisson parallélépipédique avec panneaux raidis au standard de l'avionmais avec des épaisseurs de fond de maille constantes• Caisson parallélépipédique avec des fonds de mailles localementrenforcés• Caissons avec des panneaux réels, prélevés sur un avion arrêté de vol• MesuresTous ces caissons étaient équipés de mesures de déformation sur lesfonds de mailles et les raidisseurs, et de pression dans le liquide, dans la6 Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.zone de l'impact et dans les zones voisines. Des mesures de déforméesrésiduelles ont été faites après essais et des caméras rapides ont permisde visualiser l'impact pendant le tir.• Les conditions d'essais ont été choisies pour recaler les modèlesthéoriques avec un objectif d'optimiser les conditions pour obtenir desrésultats quantifiables. Les valeurs des paramètres d'essais choisies nepréjugeaient en aucun cas de ce qui avait pu se passer au cours del'accident.• Programmes et rapports d'essaisL'ensemble des programmes et rapports d'essais est répertorié dansl'annexe 2.2.3 - Eprouvettes partiellesDes essais sur petites éprouvettes ont aussi été réalisés pour caractériser lesmatériaux et les modèles locaux de rupture dans les conditions aussi prochesque possible des conditions des tirs au CEAT et de celles, que l'on a puestimer être celles de l'accident:Ces essais d'éprouvettes ont eu lieu dans les laboratoires d'EADS à Toulouseet au CCR à Suresnes, et également au "Sowerby Research Center" de BAESYSTEMS en fonction des capacités de ces laboratoires à réaliser des essaisparticuliers.Le détail de ces essais sera développé dans la suite du document.3 - Effet d'un impact sur un caisson de voilure avec carburant3.1 - Mode 1 et Mode 2• Sur un panneau auto-raidi, sans carburant, le choc d'un morceau de pneuentraîne• dans la zone du choc, une déformation dans le sens du choc• dans les zones voisines, une déformation dans le sens opposé par effetde continuité structurale.• A cet impact primaire, s'ajoute un effet secondaire dû au fluide, qui estdéplacé et tend à repousser la structure par un processus de convection,d'abord dans les zones les plus proches. Ces zones proches peuvent êtreles mailles voisines sur l'intrados ou les parois verticales, en fonction de lagéométrie locale et de la position de l'impact. Sur les mailles voisines, ceteffet vient s'ajouter à l'effet primaire précédemment décrit.• Dans la pratique, il est impossible de séparer ces deux effets, en revanche,il est utile de distinguer les deux zones avec des sens de sollicitation ensens opposé:• Le principe de déformation sur la zone d'impact et dans le sens del'impact sera appelé Mode 1.• Le principe de déformation en sens inverse, correspondant à uneexpulsion vers l'extérieur, sera appelé Mode 2.7Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.16/07/01 Remarque: L'existence des modes 1 et 2 est une caractéristique du type desollicitation de la structure, indépendamment de son intensité, c'est-à-dire qu'ilne préjuge pas de l'éventualité d'une rupture. L'événement de l'accidentcorrespond à un Mode 2, qui est allé jusqu'à rupture.3.2 - Résultats des analyses théoriques:Les études théoriques amènent au processus suivant:• Le panneau se déforme sous le choc vers l'intérieur du réservoir• Une onde de pression sphérique se propage dans le carburant à la vitessedu son, c'est-à-dire 1260 m/s environ, avec des valeurs de pression del'ordre de 200 bars au départ, elles n'atteignent plus que 10 bars environlorsqu'elles arrivent dans la zone où le mode 2 est attendu.• Une convection du carburant qui se déplace à une vitesse beaucoup plusfaible, soit une valeur maximale proche de la vitesse du projectile aumoment et à l'endroit de l'impact (80 m/s) et s'en allant décroissant pouratteindre des vitesses réduites de moitié sur le panneau voisin• Ce panneau se déforme vers l'extérieur sous l'action de la convection dufluide entre 3 et 6 ms après le choc, soit entre 2 et 5 ms après le passagede l'onde de pression.• L'ensemble des études sur des panneaux de géométrie différente faitapparaître une influence très importante de la cartographie des épaisseurset des rigidités. Pour atteindre la rupture:• La zone "mode 2" doit être une zone d'épaisseur faible (1.2 mm de fondde maille sur l'avion).• Elle doit être entourée d'une zone sensiblement plus rigide, poursupporter le choc primaire et pour limiter les possibilités de déformationà l'extérieur de la zone "mode 2".• La convection du fluide doit être en partie canalisée vers une directionprivilégiée, par exemple, grâce à une paroi latérale.La planche ci-dessous montre sur ce point la géométrie de la zone suravion:8Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.16/07/019 Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.3.3 - Les expérimentations sur caissonsLes essais sur caissons confirment globalement le principe mis en évidencepar les études théoriques. Une comparaison détaillée des essais et calculsfait l'objet des rapports cités dans l'annexe 2.Le bilan de ces essais peut se résumer de la façon suivante:• Des déplacements significatifs en mode 2 ont été observés sur tous lesessais, quelles que soient la géométrie et l'énergie des projectiles.• La séquence des phénomènes et l'évolution dans le temps desparamètres mesurés sont en accord avec le calcul.• On retrouve l'indépendance apparente entre l'onde de pression et lescontraintes. Les contraintes sont plutôt liées au déplacement d'ensembledu liquide.• Les valeurs des paramètres mesurés sont en bon accord avec les calculs.Les courbes et le tableau synthétique suivant le confirment.10Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.11 Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.Tableau de synthèse des valeurs de calcul et d'essai obtenu lors du tir n°5TEST SIMULATIONMaximum pressure (under impact)203 bars 280 bars Maximum pressure (away fromimpact, in expected mode 2 area)10 bars 14 bars Maximum skin strain (gaugesunder impact)5,5 % 3,7 % Maximum stiffener strain (gaugesunder impact)4,3 % 3,8 % Maximum skin strain (gaugesaway from impact)0,7 % 0,6 % Maximum stiffener strain (gaugesaway from impact)0,7 % 0,7 %Mais aucune rupture n'a pu être mise en évidence lors de ces essais.3.4 - Les désaccords entre les essais et les études théoriquesAu vu de ces résultats, on peut affirmer que le principe du Mode 2 est bienvalidé et que le calcul et les essais sont en bon accord à la fois sur lesphénomènes et les niveaux atteints sur les grandeurs mesurées.L'écart se situe essentiellement sur la capacité à prédire la rupture. C'est doncle phénomène très local du mode de rupture qu'il a fallu revoir.4 - Le mode de rupture4.1 - Rupture en mode 2Les modèles de rupture dépendent du type de sollicitation appliqué. On s'intéresseradonc essentiellement à celui du mode 2, reconnu comme l'élément majeur del'accident.Cette modélisation se fait en deux étapes:- identifier les zones fragiles sur la structure- modéliser dans le détail ces zones avec le support d'essais sur petiteséprouvettes pour en ajuster les paramètres.4.2 - Identification des zones fragilesSelon les informations en notre possession et au stade actuel des expertises faitessur la pièce, la rupture se serait initiée et propagée le long des congés au pied de lanervure 23A et des raidisseurs. L'ensemble des calculs avant rupture montre que ceszones correspondent à des niveaux de contraintes maximales.12 Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.4.3 - Modélisation détaillée de la rupture4.3.1 - Le principe• Les modèles théoriques utilisés pour représenter les phénomènes étant à la limitedes moyens de calculs accessibles aujourd'hui, les congés situés au pied desraidisseurs de panneaux n’ont pas été représentés géométriquement dans lesmodèles d’impact. Il a fallu modéliser le phénomène de rupture dans les congéspar une approche en deux temps.• D’abord, on a effectué une première modélisation volumique fine de la zone decongé de façon à connaître le comportement à rupture de cette zone. Cettemodélisation a été confirmée par essais à rupture sur des éprouvettesspécialement définies. A titre d’illustration, on présente ci-après une de ceséprouvettes après rupture ainsi qu’une vue analogue du modèle ayant subi lemême chargement.• Ensuite, on a ajusté sur ce calcul très fin mais local, un modèle d'éléments destructure de taille susceptible d'être intégré dans une structure avion, mais ayantun comportement globalement équivalent.4.3.2 - Les résultats des essaisLes essais sur éprouvettes ont permis de confirmer que la zone fragile soussollicitation en traction se trouvait bien dans le congé.Modélisation ruptureet visualisation déformations plastiquesEprouvette d’essai après ruptureLe modèle de l'éprouvette représente bien l'essai, et pouvait servir de référence pourajuster les modèles de rupture sur les caissons et l'avion, en fournissant une courbeeffort/allongement particulière pour les éléments de cette zone.4.4 - Le comportement du matériau sous sollicitation très rapide.L'essai précédant n'a pu être fait qu'à des vitesses de chargement de l'éprouvetterelativement faibles pour des raisons de mise en œuvre.Lors de l'accident, et au vu des résultats théoriques et expérimentaux précédemmentévoqués, les vitesses d'allongement sont de l'ordre de 1000 s-1 à10000 s-1, (c'est-à-dire qu'une longueur initiale de référence double respectivement en un millième et undix-millième de seconde). Des essais ont été menés sur le matériau du Concorde(AU2GN) au laboratoire de BAE SYSTEMS (Sowerby Research Center),spécialement équipé pour ce type d'essais.Les résultats présentés sur les diagrammes suivants montrent une augmentationimportante des contraintes et allongement à rupture avec la vitesse de sollicitation.4.5 - Conditions de ruptureDe ces analyses, il en ressort que dans les conditions d'impact supposées, lastructure est capable d'absorber localement et avant rupture une énergiesensiblement plus grande en dynamique qu'en quasi-statique. Compte tenu de ladispersion des résultats obtenus avec des conditions initiales répétitives, lecoefficient "d'amplification dynamique" sur l'énergie à rupture au cours des tirs surcaissons ou au cours de l'accident peut se situer entre 1.5 et 2.5 avec une valeurmoyenne autour de 2.Dans ces conditions, au cours de l'essai n°5 sur un panneau réel avion, l'énergielocale de déformation dans les congés peut être estimée à 65% de l'énergie de13Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.。
历史趣谈历史重大空难回顾 法航447失事调查长达两年
如对您有帮助，可购买打赏，谢谢历史重大空难回顾法航447失事调查长达两年导语：历史重大空难回顾：3月13日，在雷达屏幕上消失已经6天的马来西亚航空公司MH370航班仍然下落不明。
此次马航失联事件让很多人想到了2009年的历史重大空难回顾：3月13日，在雷达屏幕上消失已经6天的马来西亚航空公司MH370航班仍然下落不明。
此次马航失联事件让很多人想到了2009年的法航447航班失事。
当年6月1日，法航447航班坠入大西洋，228人全部遇难。
尽管在事发后第二天就有部分飞机残骸浮上大西洋海面，但整个事故的调查花费了几乎两年时间，在黑匣子被成功从海底打捞起来进行分析之后才告完成。
尽管一架大型客机在海上凭空消失数天的消息令人错愕，但可以肯定的是，MH370航班并不是第一次让人们面对浩瀚大海如此无计可施。
就在2009年，法国航空公司AF447航班几乎以同样神秘的方式消失在雷达屏幕上(AF447在失事前也没有发出求救信号)，当时该航班也位于海上，并且也在巡航高度飞行。
法航失事航班与马航失联飞机有诸多相似之处，《航空知识》副主编王亚男指出，法航失事的空客A330飞机，与马航失联的波音777客机同是比较先进的飞机，执行的也是远程航线，除两种飞机载客量有些差别外，性能差别不大。
不同的是，法航AF447通过ACARS系统在失事前4分钟内自动发出了24条“事件”报告。
马航班机上也装有该系统，但马航方面尚未表示是否收到了该系统发出的信息。
此外，法航航班失事的首因是遭遇了乱流，而马航失联飞机行进路线上的天气条件似乎很好。
2009年的法航447航班失事2009年6月1日，法航AF447从里约热内卢飞往巴黎途中一头扎进生活常识分享。
揭秘2009年法航447航班神秘消失过程
揭秘2009年法航447航班神秘消失过程展开全文揭秘2009年法航447航班神秘消失过程2014-03-212009年6月1日凌晨，法航447航班在从巴西里约热内卢飞往法国巴黎途中消失，直到一个星期后的6月7日才找到飞机失事的线索。
然而与马航波音777客机失联一样，那次空难的飞机到底出了什么事，为何调查结果迟迟不肯公布等等谜团在几年以后仍然扑朔迷离。
我们还原一下失事飞机从起飞到消失的过程——关于这次空难的原因众说纷纭，但至今没有一个一致认可的结论。
早期的报告提出了恐怖袭击一说因为乘客中有两人被认为是伊斯兰激进分子但这种可能性很快被排除了。
空难发生后数周，分裂的数千块机身碎片被打捞并存放在了法国图卢兹的政府仓库，一些航空专家推测飞机可能在空中就发生了解体；其他一些专家在研究了这些碎片后却坚持认为飞机是整体坠毁再解体的。
此外，飞机的航线也存在谜团。
就在航班坠毁前不久，它飞进了一片巨大的云层中，而其他三架飞机为了避开可能出现的极端天气改变了航线。
那么，航班飞入这片危险的云层中的原因有可能可以帮助解释它为什么再也没有飞出来。
在里约热内卢起飞之前的几个小时之内，飞机没有任何机械故障的迹象。
驾驶航班从巴黎飞来的飞行员只是在几小时之前报告了驾驶舱左侧无线电控制面板的小故障，但机械师很快就更换了控制面板。
而且，在驾驶舱右侧还有一个备用的无线电控制面板。
飞机似乎做好了一切飞行的准备，不会出任何问题。
晚上6点多，乘客开始陆续登机，舱门关闭，飞机从登机门推到跑道上。
这趟航班的航班号再事故后改成了445号，其他方面保持不变。
飞机在跑道上加速，在到达水面前陡然上升，飞机上升到了35000英尺的高度，里约热内卢城内泻湖的周围的灯光渐渐变成了模糊的黄色，飞机沿着南美大陆的边缘向北飞行，然后转向东边，飞往非洲。
所有飞机在穿过海洋时都要经过一些特定的检查点，而对于法航447航班来说，塔希尔检查点无疑是最重要的一个。
它的位置几乎恰好处于南美洲和非洲的中间，起着空中交通管制的中转站的作用。
法航协和飞机空难调查
法航协和飞机4590空难调查报告1、关于协和客机协和式飞机（Concorde）是一种由法国宇航和英国飞机公司联合研制的中程超音速客机，它和苏联图波列夫设计局的图-144同为世界上少数曾投入商业使用的超音速客机。
协和飞机在1969年首飞、1976年投入服务，主要用于执行从伦敦希思罗机场（英国航空）和巴黎夏尔·戴高乐国际机场（法国航空）往返于纽约肯尼迪国际机场的跨大西洋定期航线。
飞机能够在15000米的高空以2.02倍音速巡航，从巴黎飞到纽约只需约3小时20分钟，比普通民航客机节省超过一半时间，所以虽然票价昂贵但仍然深受商务旅客的欢迎。
1996年2月7日，协和式飞机从伦敦飞抵纽约仅耗时2小时52分钟59秒，创下了航班飞行的最快纪录。
虽只生产了20架，于2003年退出服役，在法航4590事故前的25年的服役生涯中未曾发生过一起致命事故。
2、空难事件经过2000年7月25日，法国航空公司一架注册编号为F-BTSC的协和飞机准备从法国巴黎戴高乐机场起飞，执行飞往纽约的4590号航班，机上有9位机组成员（2名飞行员、1名飞行工程师、6名空中服务员）以及100位乘客。
机组按照当时的天气情况，选择的起飞速度分别为150节（V1，约278公里/小时)、198节（VR，约367公里/小时）、220节（V2，约407公里/小时）。
当天下午4时40分，4590号班机于巴黎戴高乐机场26号右跑道起飞。
当飞机在跑道上以时速320公里滑行时，机场塔台向4590号班机报告飞机后方失火，并表示能优先使用跑道降落，但由于飞机已滑行了1,200米，跑道只剩下2,000米，再加上它已加速至时速328公里，超过了起飞的决断速度，已经无法安全停下，飞机除了起飞别无他选。
4时43分15秒，协和飞机的左机翼拖着长长的火焰下徐徐升空，4时43分22秒，飞机驾驶舱的发动机火警警报器响起，三秒后，机长关闭2号发动机，但飞机离地一直只有30米。
“协和”坠毁一二三协和坠毁
“协和”坠毁一二三协和坠毁“协和”坠毁一二三|协和坠毁今年7月25日，巴黎当地时间16时44分，一架从巴黎飞往纽约的协和式超音速客机，在起飞2分钟后坠毁于戴高乐国际机场附近的冈内斯地段，并与一家旅馆相撞，造成机上109人和地面4人遇难。
当地数十人目击了飞机坠毁时火光冲天，碎片飞溅，将旅馆夷为平地的可怕情景。
飞机被全部烧毁，连骨架也难以辨认。
由于飞机起飞后随即起火，所以在这架飞机的跑道上，飞机碎片随处可见。
在距旅馆废墟30米左右的地方，可以看到2块较大一些的飞机座舱残骸。
乘客中大多数是德国人，他们原准备抵达美国纽约后，乘坐豪华游船前往拉丁美洲游玩，但他们无论如何也不会想到，踏上的竟是一条不归之路。
这次事故是协和式超音速客机的首次重大事故，令航空界震惊，世界瞩目。
法国总统希拉克当天对事故表示震惊，并向罹难者表示沉痛哀悼。
法国总理若斯潘在事故发生后，于当天傍晚时分与运输部长盖索一同赶到现场。
盖索在现场宣布，他已按常规下令对空难展开司法调查。
英国当天也派出3名飞机事故专家，星夜赶往巴黎参加事故调查。
正在德国逗留的法国内政部长谢弗内蒙也急急赶回巴黎参加事故的处理。
由于在这次空难中，绝大多数的遇难者是德国人，德国政府对这起不幸事件迅速做出了反应，德国总理施罗德在事故当天的声明中表示震惊。
德国运输部长克利姆特也于当天傍晚赶到事故现场。
德国外交部危机处理中心还迅速为遇难者家属开通了两部热线电话。
这架客机的包租方――德国彼得・戴尔曼公司“被惊吓”得一时不能就这次事故作出表态。
公司一位工作人员在获知空难事故后“整个人都呆住了”，因为，在这些遇难者中有17名游客是通过他登记加入旅行团的。
26日早晨，德国总理施罗德率领内阁所有人员，在德国汉诺威2021年世界博览会园区内，向在这次事故中遇难的96名德国公民表示哀悼。
施罗德沉痛地说：“整个德国为之震惊！德国不知所措！”而且，德国下半旗向意外丧生的96名德国籍乘客和其他死难者致哀。
盘点史上最惨重的十大空难事故
盘点史上最惨重的⼗⼤空难事故1、特内⾥费空难——史上最⼤空难 1977年3⽉27⽇，在西班⽛北⾮外海⾃治属地加那利群岛的洛司罗迪欧机场，也就是今⽇的「北特内⾥费机场」，⾃宽机⾝喷⽓式飞机投⼊运⾏以来，航空界⼀直担⼼的事情终于发⽣了。
随着巨⼤的撞击声，荷兰航空公司和泛美航空公司的两架波⾳747客机就在机场跑道上相撞了，当消防员赶到事故现场时，发现⼀架飞机起⽕了，不过幸好⽕势没还那么凶猛；⽽另⼀架飞机已经陷⼊了⼀⽚⽕海，显然已被⼤⽕烧得⾯⽬全⾮。
2.洛克⽐空难——史上最着名的空难之⼀ 洛克⽐空难发⽣于1988年12⽉21⽇。
当⽇，泛美航空103号班机执⾏法兰克福－伦敦－纽约－底特律航线。
它成为恐怖袭击⽬标，飞机在苏格兰边境⼩镇洛克⽐上空爆炸，270⼈罹难。
这次炸弹袭击被视为⼀次对美国象征的袭击，是九⼀⼀袭击事件发⽣前最严重的恐怖活动。
此次事件亦重挫泛美航空的营运，该公司在空难发⽣的三年之后宣告破产。
3.⽇本航空123号班机空难事件 ⽇本航空123号班机空难事件发⽣于1985年8⽉12⽇，班机是波⾳747-100SR型，飞机编号JA8119。
搭载509名乘客及15名机组员，从⽇本东京的⽻⽥机场，预定飞往⼤阪伊丹机场。
飞机在关东地区群马县御巢鹰⼭区附近的⾼天原⼭（距离东京约100公⾥）坠毁，520⼈罹难，包括宝冢剧团着名演员北原遥⼦，名歌星坂本九。
但有4名⼥性奇迹⽣还（1名未执勤的空服员、⼀对母⼥以及1个12岁⼥孩）。
此次空难事件是世界上牵涉到单⼀架次飞机的空难中，死伤最惨重的。
4.乌柏林根空难 难以想象的空中相撞，两架飞机在平流层结结实实的撞在⼀起。
俄罗斯巴什克利安航空第2937次班机，是⼀架图154型客机，原计划由俄罗斯⾸都莫斯科飞往西班⽛的巴塞罗纳。
DHL快递公司第611次航班，是⼀架波⾳757-200SF型货机，原航线是从巴林国际机场经意⼤利的贝尔加莫国际机场飞往⽐利时的布鲁塞尔。
两架飞机于当地时间（UTC）2002年7⽉1⽇晚上21时35分在德国南部康⼠坦茨湖畔邻瑞⼠的城市乌伯林根附近的半空中相撞。
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香港国际机场FOD防范
谢谢
新干线眼镜案例
8月28日晚8点14分左右，日本一列东京开往博多的山 阳新干线“希望53号”男司机(48岁)向东京指令所报告 “未戴眼镜”，指令所命令：冈山站前方紧急停车。 据西日本铁路公司(JR西日本)透露，这名司机当天是 从新大阪站开始驾车的。列车途中经停新神户、姬路站， 当时正在前往冈山途中。指令所派另一名正在冈山站的司 机乘坐上行新干线前往，在会车地点临时停车后与未戴眼 镜的司机交接。“希望53号”在晚点约45分钟后继续前 行。据JR西日本介绍，日本国土交通省规定新干线司机 的矫正视力必须达到1.0以上。这名司机在本月2日的检查 中裸眼视力为左眼1.0、右眼0.9，刚被要求驾驶时必须佩 戴眼镜。据司机称“擦汗时才发现没戴眼镜”。据悉，这 名司机驾驶新干线已有24年半，是名经验丰富的老司机。 受此影响，山阳新干线上下行线路晚点最久达到45分钟， 约6300人受到影响。
FOD损伤防范
目的背景
ＦＯＤ知识介绍 保障部日常ＦＯＤ防范注意事项 观看ＦＯＤ防范录像片（２０分钟）
目的ห้องสมุดไป่ตู้景
一、帕金森定理
“墨菲法则”、“帕金森定理”和“彼得原理”并称为二十世纪西方文化中最杰出的三大发现。 帕金森定理:1958年，英国历史学家、政治学家西里尔· 诺斯古德· 帕金森(Cyril Northcote Parkinson)通过长期调查研究，出版了《帕金森定律》(Parkinson's Law)一书。他在书中阐述了机 构人员膨胀的原因及后果：一个不称职的官员，可能有三条出路。第一是申请退职，把位子让给 能干的人；第二是让一位能干的人来协助自己工作；第三是任用两个水平比自己更低的人当助手。 这第一条路是万万走不得的，因为那样会丧失许多权力；第二条路也不能走，因为那个能干 的人会成为自己的对手；看来只有第三条路最适宜。于是，两个平庸的助手分担了他的工作，他 自己则高高在上发号施令。两个助手既无能，也就上行下效，再为自己找两个无能的助手。如此 类推，就形成了一个机构臃肿、人浮于事、相互扯皮、效率低下的领导体系。由此得出结论：在 行政管理中，行政机构会像金字塔一样不断增多，行政人员会不断膨胀，每个人都很忙，但组织 效率越来越低下。这条定律又被称为“金字塔上升”现象。 1、起源：墨菲是一名工程师，他曾参加美国空军于 1949年进行的MX981实验。这个实验的目 的是为了测定人类对加速度的承受极限。其中有一个实验项目是将16个火箭加速度计悬空装置在 受试者上方，当时有两种方法可以将加速度计固定在支架上，而不可思议的是，竟然有人有条不 紊地将16个加速度计全部装在错误的位置。于是墨菲作出了这一著名的论断，并被那个受试者在 几天后的记者招待会上引用。 2、含义：IF ANYTHING CAN GO WRONG ,IT WILL.如果任何差错有发生的可能，它一定会 发生。 3、有可能发生的事一定会发生 。
2000 年法航协和飞机事故简介
2000年法航协和飞机事故简介卢贤锋 整理 姚红宇 校对[摘要] 2000年7月25日，法国航空公司一架协和客机从法国巴黎戴高乐机场起飞执行飞往纽约的AFR4590航班时，由于跑道外来物发生空难。
BEA调查了事故过程和可能的原因，建议DGAC尽快实施防止机场出现碎片的程序，建议ICAO研究跑道外来物体自动探测系统的技术可行性。
协和飞机(Concorde)是由英国和法国联合研制的一种超音速客机。
最大飞行速度2.04马赫，巡航高度18000米。
协和飞机全长62.1米，翼展25.5米，高11.3米。
起飞时速402公里，飞降落时速：301公里，飞行距离6019公里。
可载客100名。
协和飞机于1969年研制成功，并于1976年1月21日投入商业飞行。
英国航空公司和法国航空公司使用协和飞机运营跨越大西洋的航线。
协和飞机一共建造了20架，到2003年4月，尚有12架进行商业飞行。
2003年10月24日，协和飞机执行完最后一次航班后，全部退役。
2000年7月25日，星期二，法国航空公司一架注册号为F－BTSC的协和客机从法国巴黎戴高乐机场起飞执行飞往纽约的AFR4590航班，机上有九位机组成员（2名飞行员、1名工程师、6名乘务员），100位乘客。
机组选择的起飞速度V1：150kt，VR：198kt，V2：220kt。
13时58分27秒，机组联系塔台请求在14时30分使用26R跑道起飞。
14时7分22秒，管制员许可启动发动机。
14时42分31秒，主飞的机长开始起飞滑跑，14时42分54.6秒，协控飞行员报100节速度，9秒钟后报V1。
几秒钟后，左主起落架2号轮胎（前右）压在五分钟前起飞的飞机落下的一块金属片上（见附图），轮胎爆裂；轮胎碎片击中左机翼下方，导致5号油箱破裂。
燃油泄漏使得左机翼着火，同时，1、2号发动机推力下降。
14时43分22秒，发动机火警响起，飞行工程师报告“2发关闭”，接着机长要求“发动机灭火程序”，几秒钟后，灭火程序启动，火灭，警告停止。
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法航协和飞机4590空难调查报告1、关于协和客机协和式飞机（Concorde）是一种由法国宇航和英国飞机公司联合研制的中程超音速客机，它和苏联图波列夫设计局的图-144同为世界上少数曾投入商业使用的超音速客机。
协和飞机在1969年首飞、1976年投入服务，主要用于执行从伦敦希思罗机场（英国航空）和巴黎夏尔·戴高乐国际机场（法国航空）往返于纽约肯尼迪国际机场的跨大西洋定期航线。
飞机能够在15000米的高空以2.02倍音速巡航，从巴黎飞到纽约只需约3小时20分钟，比普通民航客机节省超过一半时间，所以虽然票价昂贵但仍然深受商务旅客的欢迎。
1996年2月7日，协和式飞机从伦敦飞抵纽约仅耗时2小时52分钟59秒，创下了航班飞行的最快纪录。
虽只生产了20架，于2003年退出服役，在法航4590事故前的25年的服役生涯中未曾发生过一起致命事故。
2、空难事件经过2000年7月25日，法国航空公司一架注册编号为F-BTSC的协和飞机准备从法国巴黎戴高乐机场起飞，执行飞往纽约的4590号航班，机上有9位机组成员（2名飞行员、1名飞行工程师、6名空中服务员）以及100位乘客。
机组按照当时的天气情况，选择的起飞速度分别为150节（V1，约278公里/小时)、198节（VR，约367公里/小时）、220节（V2，约407公里/小时）。
当天下午4时40分，4590号班机于巴黎戴高乐机场26号右跑道起飞。
当飞机在跑道上以时速320公里滑行时，机场塔台向4590号班机报告飞机后方失火，并表示能优先使用跑道降落，但由于飞机已滑行了1,200米，跑道只剩下2,000米，再加上它已加速至时速328公里，超过了起飞的决断速度，已经无法安全停下，飞机除了起飞别无他选。
4时43分15秒，协和飞机的左机翼拖着长长的火焰下徐徐升空，4时43分22秒，飞机驾驶舱的发动机火警警报器响起，三秒后，机长关闭2号发动机，但飞机离地一直只有30米。
飞机起火的机翼不断解体，方向舵亦在此时被烧毁，导致整架飞机倾向左侧。
4时45分，飞机在起飞后69秒坠毁于机场附近的戈内斯镇的一间酒店外25米处，坠毁时机腹朝天，当时飞机离布捷机场只有一小段航程。
机上100乘客和9名机组人员全部罹难，并导致旅馆内4人死亡。
Figure 1飞机起火Figure 2飞机残骸Figure 3事故现场Figure 4布满油污的跑道3、调查结果官方调查报告认为，空难发生当天，跑道上有一条由美国大陆航空的麦道Figure 5跑道上发现的金属碎片Figure 6 跑道上发现的轮胎碎片DC-10客机（编号N13067，执行飞往纽瓦克的大陆航空55号班机）一号发动机跌出的长条型金属部件，该客机先于4590号班机起飞；金属部件在4590航班起飞前仍未清走。
在4590航班客机起飞时，飞机机轮辗过该部件，导致轮胎爆裂，轮胎的碎片并以高速射向机翼的油缸，造成的震荡波导致油箱盖受压并打开，大量燃油泄漏；另外一块较小的轮胎碎片割断起落架的电缆线，导致火花引燃漏油起火。
起火时机场的航管人员虽有发现并通报该班机机长，但因飞机已滑行至V1速度不得不起飞，机长原先想飞到5公里外的巴黎-勒布尔热机场迫降。
但是二号发动机已经关闭，然后一号发动机着火，继而烧毁机翼，导致机翼融化，令飞机无法攀升及加速，最后失速坠毁于机场一里外的一间旅馆，导致9名机员及100名乘客和地面4人死亡。
4、法航4590空难中油箱的失效：虽然是油箱遭到轮胎碎片击打，但是油箱却并不是从外部被击穿的，而是从内部被击穿，这令调查人员十分困惑，研究人员猜想是否是装满油的油箱遭受强烈冲击时，内部产生强烈冲击波，燃油又是不可压缩液体，在这种情况下对油箱造成巨大压力最后将油箱中最薄弱的部分击穿，后来研究人员通过计算机模拟验证了这一猜想Figure 7 油箱的失效分析Figure 5油箱失效计算机模拟结果5、改进航空安全建议（1）为了保护油箱不被轮胎碎片破坏EASA在CS-25部的14修正案中进行了以下修改：新增: CS-25.734 “防止轮胎失效对飞机的损伤”The safe operation of the aeroplane must be preserved in case of damaging effects on systems or structures from: （飞机的安全运行必须针对以下物体造成的对系统和结构的破坏影响进行保护：）•tyre debris; （轮胎碎片）•tyre burst pressure; （爆胎冲击波）•flailing tyre strip; and （失效的轮胎条带以及）•wheel flange debris. （机轮法兰盘碎片）修改:CS-25.963(e) "油箱失效保护"This AMC sets forth a means of compliance with the provisions of CS-25 dealing with the certification requirements for fuel tanks(including skin and fuel tank access covers) on large aeroplanes. Guidance information is provided for showing compliance with the impact and fire resistance requirements of CS 25.963(e). （AMC设置了一系列与CS-25相适应的措施以满足对大飞机油箱的要求，包裹蒙皮和油箱口盖）FAA给波音787和空客A350设置了特殊条款。
波音787-8型飞机将拥有先进的设计来保护油箱不被轮胎碎片击穿，机翼油箱采用碳纤维复合材料。
对这些特性，现有的适航规章没有相应的安全标准，而这些特殊条款包含的安全等级与现有的适航标准等效。
空客A350将在轮胎碎片可冲击到的油箱结构中采用碳纤维增强塑料来保护燃油。
（2）建议法国民航总局对轮胎、油箱、燃油等强化性能管理、提高质量要求，还建议机场引进自动监视系统，加强对机场跑道的安全检查。
对于美国大陆航空公司，调查组建议美国联邦航空局加强对该公司维修工作的监督管理，使该公司的海外维修工作与美国本土符合同样的标准。
调查组称，由于经济原因，现在越来越多的航空公司在其他国家进行飞机部件维修而忽视了质量标准，如大陆航空公司那架ＤＣ10飞机的零部件维修就不符合标准，致使零件在飞机起飞时脱落。
建议在飞机上加装设备监视器，使机组人员能够看到飞机隐藏部位的所有情况，及时发现问题。
目前飞机上的装置还无法让驾驶员看见发动机起火，这对飞行安全是不利的；此外，调查组还建议在飞机上安装录像装置，以使有关部门事后更好地分析发生事故时驾驶舱和客舱中的情况。
(3)机场外来物管理除了飞机自身的因素，出现在跑道上的钛金属碎片是导致这场事故的直接原因如果机场能偶及时排查跑道外来物很可能就可以避免这场悲剧。
中国民航建立了完善的外来物管理系统并包括进《民用机场运行安全管理规定》（CCAR-140）。
将外来物管理工作分为FOD（外来物损伤）的防范、FOD 的巡查和发现、FOD的移除、FOD 的信息管理和FOD 防范评估与持续改进等五个方面。
机场设有专门的FOD管理委员会，委员会会，定期分析、评估机场FOD 管理工作；协调解决机场外来物管理有关事宜；对FOD 管理存在的问题、隐患，提出整改措施并督促有关单位落实，有关FOD的具体工作由FOD办公室进行负责。
机场管理机构会对飞行区作业人员进行FOD防范意识培训。
航空器维修保障单位被规定对螺栓、螺母等零部件及维修工具都要设置标志，作业结束后要进行清点，当发现有工具或零部件遗失时要第一时间通知FOD管理办公室。
机场还应针对FOD进行巡查，巡查分为人工巡查和设备探测。
人工巡查的要求机场管理机构应在白天对航空器活动区域进行动态巡视检查，此外，还应进行例行的夜间检查，夜间检查宜安排在航班间隙或机场跑道开放前检查。
机场管理机构应适时评估、增设或改装巡场车辆的照明设施，提高夜间道面巡查的质量。
人工巡查的内容、频率、程序及规则应当符合《民用机场运行安全管理规定》（CCAR-140）相关条款的要求。
如果在跑道上发现航空器零部件，应尽可能识别并尽快通知该零部件的所有人或其代理人。
由于法航4590空难的缘故，FOD自动检测系统的研究提上了日程，协和客机的故乡之一英国最先取得成果，英国的QinetiQ公司开发了Tarsier外来物碎片雷达侦测系统，这套系统先是在英国及美国德州空军基地使用。
2006年12月6日，温哥华机场宣布启用了这套跑道异物雷达侦测系统。
成为全世界第一个采用FOD检测系统的民航机场。
温哥华机场装备后的3年里，伦敦希斯洛国际机场、美国甘迺迪机场、阿拉伯联合大公国杜拜机场、德国法兰克福、法国巴黎机场、多哈国际机场都陆续安装了这套系统。
FAA关于FOD检测系统发布了咨询通告。
对FOD 侦测系统的评估在国际上引起关注，许多国家也开始了自己的研究工作，许多研究内容与FAA 所进行的研究工作非常类似。
特别是欧洲空中交通管制组织，启动了一个类似的研究项目，其目的是制订一套性能标准，法国也表示，他们也正在对FOD 探测系统进行评估。
这些标准或评估结果在将来有可能会通过国际民航组织（ICAO）的认可而成为国际标准。
FAA于2007年初开始启动机场FOD探测系统的评估工作，将第三节提及的四个FOD监测系统作为被评估产品，在美国选取了几个机场，开始做测试工作。
严格的测试工作历时两年多，2009年9月30日，FAA正式发布了关于FOD 应用的AC No: 150/5220-24，我国关于FOD监测系统和民航机场的现状在我国尚未发现关于FOD监测的雷达系统研制成功的报道，但有一些光学、视频监测的产品，如深圳亿成安科技有限公司的【机场跑道数字化监控预警系统】，上海东信网络通信有限公司的【飞机起降跟踪和跑道搜索系统】。
但是，也许是自身的性能差距，这些产品鲜有应用。
国内一些大型民用机场如首都机场、武汉机场等已经有购买国外FOD监测系统的动向。
国外FOD监测系统的产品也有在我国建立生产基地的动作。
国家民航总局机场司民航局安全技术中心在2009年编写了【FOD防范手册】，这也许是我国关于FOD监测系统将要提到日程上的一个信号。
6、从法航4590航班给我们的宝贵一课：（1）位于轮胎碎片破坏范围内的油箱必须拥有遭受轮胎碎片冲击而不会大量漏油的能力自从1976年开始服役以来，协和客机出现了大量的轮胎失效故障，有的还导致了油箱的损坏，有的还造成了油箱击穿。