高速铁路机车车辆关键技术分析
浅谈高速铁路机车车辆技术
浅谈高速铁路机车车辆技术【摘要】高度铁路机车车辆技术主要包括牵引传动技术、高性能转向架技术、外形空气动力学设计技术以及车辆间密接式连接技术等，涉及电子、机械、材料、计算机以及数控等多个领域，在研究上存在一定难度。
本文阐述了我国高速铁路机车车辆发展过程，并针对重点技术进行了分析。
【关键词】高速铁路；机车车辆；关键技术高速铁路行业的快速发展，促进了社会经济的发展以及人们生活质量的提升。
高速铁路机车车辆技术的存在，对保证机车车辆运行安全的重要保证，其牵引系统是否能够正常运行，发挥其所具有的功能与性能，又或者是外型空气动力学设计是否合理，都影响着列车运行安全[1]。
因此，必须要加强对高速铁路机车车辆技术的研究，提高列车运行的稳定性与安全性。
一、高速铁路机车车辆技术发展概述随着科学技术的发展，我国高速铁路机车车辆发展快速，逐渐实现了由传统蒸汽机车牵引向内燃、电力牵引的转换。
高速铁路机车车辆牵引传动多为电力牵引传动方式，即便有采用内燃牵引的高速列车也是电传动方式。
而所谓的电传动方式就是将外部输入的电能或者是自身产生的能源通过一整套的电能转换与传递装置，实现电能与机械能之间的转换，以此来完成驱动牵引机车前进[2]。
以电传动装置所采用的牵引电动机类型可以将电动机车分为两种，即直流电传动方式和交流电传动方式，其中交流电传动方式有可分为交流同步电传动方式与交流异步电传动方式两种。
早期投入运行的高速铁路机车车辆基本都是直流电传动方式，随着大功率可控硅变流技术的发展，三相交流传动技术逐渐得到了应用，此后相继出现交通同步传动方式、交流异步传动方式等，推动了我国高速铁路机车车辆技术的发展。
二、高速铁路机车车辆技术研究分析1.牵引传动技术高速列车与普通车辆相比，其牵引传动装置需要大额定输出功率，牵引电机重量轻，能够在恶劣的环境中正常运行，并且要易维修。
同时还可逆空转，提高高速下粘着利用，电机无换向，不会引起电气、机械损耗。
交-直-交变流系统是高速列车应用最多的牵引传动技术，其主要是将单相交流电转变为可调频调压的三相交流电，以此做为牵引电机牵引动力[3]。
铁路机车车辆防溜问题分析
铁路机车车辆防溜问题分析摘要：机车车辆的防溜可以提高列车的稳定性。
铁路运输中，列车以高速行驶且负载沉重，如果机车车辆发生溜车，不仅会引发列车翻车、脱轨等严重事故，还会造成重大人员伤亡和财产损失。
因此，通过采取防溜措施，可有效提高机车车辆的稳定性，确保列车平稳运行，减少事故的发生概率。
基于此，本文分析了铁路机车车辆防溜问题及策略，以供参考。
关键词：铁路；机车车辆；防溜引言：机车车辆的防溜措施对于保障乘客和货物的安全至关重要。
铁路运输是一种大众化的交通工具，每天都有大量乘客和货物在铁路上进行运输。
如果机车车辆发生溜车，乘客和货物将面临极大的危险，不仅可能造成人员伤亡，还可能导致重大财产损失。
因此，通过加强机车车辆的防溜措施，可以保障乘客和货物的安全，维护社会稳定。
1铁路机车车辆防溜问题分析随着社会的发展和交通运输的不断进步，铁路交通作为一种高效安全的运输方式，得到了广泛应用。
在铁路交通中，机车车辆的防溜是一个重要的问题，它直接影响到列车的运行安全和乘客的出行体验。
因此，对铁路机车车辆防溜问题进行深入的分析和研究，对于提高运输效率和保障乘客安全至关重要。
首先，铁路机车车辆防溜问题在列车起步和制动时尤为突出。
起步时，机车车辆需要产生足够的牵引力，以推动整个列车顺利出发。
然而，如果防溜措施不当，车辆可能会因为滑动而无法有效地提供牵引力，从而影响列车的起步速度和安全性。
同样的问题在制动过程中也存在。
如果防溜装置无法牢固固定车辆，可能会导致制动力不够，影响列车的制动效果和停车安全。
其次，铁路机车车辆防溜问题还与轨道的状况有关。
铁路的轨道需要保持良好的平整度和铺设质量，以提供稳定的运行环境。
然而，如果铁道路面出现凹凸不平或损坏问题，可能会导致车辆轮胎与轨道失去紧密接触，增加了防溜的风险。
此外，铁路线路的弯曲度和坡度也会对车辆的防溜性能产生影响。
因此，定期对轨道进行检修和维护，确保铁路的平稳运行至关重要。
另外，机车车辆防溜装置的设计和制造也是影响防溜问题的关键因素。
干货详解高速铁路七大技术体系
客室内的传递。据了解，这项专利技术可适用于时速200公 里等级及以上的动车组车体结构，目前广泛应用于
CRH2C—300系列动车组车体，及CRH2长大编组系列动 车组车体，已装用700余辆，总价值近10亿元。
旅客服务系统大量运用了信息技术，需要给各位专家报告的
间0.3秒左右，高速列车动力丢失少，长距离运行节能效果
采用简单链型、弹性连型悬挂技术，研发高强高导接触网导 线。保证接触网与受电弓匹配良好、受流稳定。武广客运专
线接触网采用弹性缝型悬挂方式， 实现时速350公里双弓稳
系统的主体设备接触网，已经开始实现关键零部件的国产化。
3、列车运行控制列控系统是确保列车行车安全的控制系统，
速列车由45000个零部件组成，工程中分为九大关键技术。
韩国。二是车体制造。三是牵引系统，牵引系统是高铁竞争 的核心之一，主要由变压器九变流器、牵引控制、电机几个 不同的部分组成。高速列车所有的用电设备和运动器件都采 用传感器进行实时的监控。高速转向架，高速列车的转向架 是列车技术的核心也是轮轨技术的核心。高速专项架的结构 功能，高速列车技术的核心，具有承载、导向、减震、牵引 及制动等功能。传统意义上的火车头已经看不见了，转向架 技术创新点主要在于抑制它的蛇行运动，由于车轮的反面很 锥形，需要良好的工作曲线，锥形的爬点就形成了固有的刺 激震动，这也是转向架能跑多高速度的核心。还有脱轨安全 性。我们在研究高速列车转向架轮轨安全的时候做了一个突 破性的测试，世界各国高速铁路和它的普速铁路是不相吻的， 也就是说它不做跨线运行的技术准备，所以大多数国家，包 括日本，它的轮轨匹配都是按照高速线和普速线来设计。我 们国家高速铁路和现在了路网形成跨线，这个路网的效应就 会非常的好，我们在设计我们国家的轮轨匹配的时候采用了 特有方案，这个方案比德国的明显好，不仅可以满足本线运 行，而且还可以实现跨线运行，这项技术我们在本国和多国 申报了专利。高速转向架，我们希望有较高的临界速度，比 如时速350公里高速列车转向架理论上是490公里，在西南 交通大学做到了410公里，最后的实验没有做下去，只做到 了410公里。为了验证我们高速转向架的性能，我们用了
高速铁路机车车辆关键技术分析
高速铁路机车车辆关键技术分析随着科技的发展和社会的进步，高速铁路成为了现代交通运输体系中不可或缺的一部分。
高速铁路的建设和运营需要大量的先进技术支持，其中机车车辆作为高铁系统中的核心部件，其关键技术的发展对整个高速铁路系统的安全、舒适和运行效率都有着重要的影响。
高速铁路机车车辆的关键技术主要包括机车车辆的设计、动力系统、车体结构、空气动力学等方面，下面将对这些关键技术进行具体分析。
一、机车车辆设计技术高速铁路机车车辆的设计是整个高铁系统中的核心环节，其关键技术包括外观设计、内部结构设计、运行性能设计等多个方面。
外观设计是机车车辆设计中的一个重要方面，良好的外观设计可以提高列车的整体美观性，增强列车的品牌形象，与此外观设计还需要考虑列车的空气动力学，尽量减少列车运行时的风阻，降低列车的能耗。
内部结构设计是机车车辆设计中的另一个重要方面，包括车厢布局、乘客座椅设计、车厢设施配置等方面。
良好的内部结构设计可以提高列车的乘坐舒适度，提升乘客体验，提高列车的运营效率。
运行性能设计是机车车辆设计中的一个关键环节，包括机车车辆的牵引性能、制动性能、加速性能等方面。
良好的运行性能设计可以保障列车在运行过程中的安全性和稳定性，提高列车的运行效率。
二、动力系统技术高速铁路机车车辆的动力系统是其最重要的组成部分，其性能直接关系到列车的运行速度和牵引能力，因此动力系统技术是高速铁路机车车辆关键技术中的重点之一。
动力系统技术主要包括牵引电机技术、牵引变流器技术、牵引控制系统技术等方面。
牵引电机技术是机车车辆的关键技术之一，它直接影响到列车的加速性能和维持高速行驶状态下的牵引力。
目前，高速铁路机车车辆广泛采用的是三相异步电机作为牵引电机，其优点是结构简单、维护成本低、可靠性高，但在大功率、高速牵引的情况下，需要克服电机本身的一些技术难题。
牵引变流器技术和牵引控制系统技术也是动力系统技术中的重要组成部分，它们直接关系到列车的牵引效率和牵引控制的稳定性。
高速铁路概论第三章 高速列车牵引动力
3、牵引动力集中配置与分散配置的比较
为了对不同机车车辆簧下质量的影响进行比较，通常采用 等效簧下质量的概念。牵引动力集中配置的高速列车动力车 的每轮等效簧下质量略低于动力分散配置的数值。
3、牵引动力集中配置与分散配置的比较
（3）粘着利用和加速性能
充分利用粘着是高速列车牵引动力设计时的一个重要的指 导思想。日本在研制牵引动力装置时，认为粘着系数将随速 度的提高而下降，担心单轴的粘着力过小，只好增加动轴的 数量，以保证足够的牵引力，这就是日本的高速列车的牵引 动力采用分散配置形式的原因之一。
空气阻力的计算公式为：
方空 成气 正阻
D 空1 2气C 密dV 度2A(Cdd L)
比力 与
C d 空气阻力系数
列 车 速
V 列车速度
A 列车断面积
度 的 平
C d
列车压力阻力系数 列车侧面气动摩擦系数
L 列车长度
d 列车气动直径
三、牵引动力及其配置
1、牵引动力的形式
电力牵引 内燃电传动牵引
电力牵引的优点：功率大、轴重小、经济性能好、环境污染小 电力牵引的缺点：初期投资大 内燃电传动牵引的优点：投资少、见效快、经济性能好
概 第
一
节 述
从速度上看，目前已开行的高速列车的最高速度可以划分为 三个等级。
第一速度级： 最高运行速度200～250Km/h 第二速度级： 最高运行速度250～300Km/h 第三速度级： 最高运行速度300Km/h以上
浅谈高速铁路机车车辆技术
浅谈高速铁路机车车辆技术【摘要】高度铁路机车车辆技术主要包括牵引传动技术、高性能转向架技术、外形空气动力学设计技术以及车辆间密接式连接技术等，涉及电子、机械、材料、计算机以及数控等多个领域，在研究上存在一定难度。
本文阐述了我国高速铁路机车车辆发展过程，并针对重点技术进行了分析。
【关键词】高速铁路；机车车辆；关键技术高速铁路行业的快速发展，促进了社会经济的发展以及人们生活质量的提升。
高速铁路机车车辆技术的存在，对保证机车车辆运行安全的重要保证，其牵引系统是否能够正常运行，发挥其所具有的功能与性能，又或者是外型空气动力学设计是否合理，都影响着列车运行安全[1]。
因此，必须要加强对高速铁路机车车辆技术的研究，提高列车运行的稳定性与安全性。
一、高速铁路机车车辆技术发展概述随着科学技术的发展，我国高速铁路机车车辆发展快速，逐渐实现了由传统蒸汽机车牵引向内燃、电力牵引的转换。
高速铁路机车车辆牵引传动多为电力牵引传动方式，即便有采用内燃牵引的高速列车也是电传动方式。
而所谓的电传动方式就是将外部输入的电能或者是自身产生的能源通过一整套的电能转换与传递装置，实现电能与机械能之间的转换，以此来完成驱动牵引机车前进[2]。
以电传动装置所采用的牵引电动机类型可以将电动机车分为两种，即直流电传动方式和交流电传动方式，其中交流电传动方式有可分为交流同步电传动方式与交流异步电传动方式两种。
早期投入运行的高速铁路机车车辆基本都是直流电传动方式，随着大功率可控硅变流技术的发展，三相交流传动技术逐渐得到了应用，此后相继出现交通同步传动方式、交流异步传动方式等，推动了我国高速铁路机车车辆技术的发展。
二、高速铁路机车车辆技术研究分析1.牵引传动技术高速列车与普通车辆相比，其牵引传动装置需要大额定输出功率，牵引电机重量轻，能够在恶劣的环境中正常运行，并且要易维修。
同时还可逆空转，提高高速下粘着利用，电机无换向，不会引起电气、机械损耗。
交-直-交变流系统是高速列车应用最多的牵引传动技术，其主要是将单相交流电转变为可调频调压的三相交流电，以此做为牵引电机牵引动力[3]。
高速铁路概论之机车车辆1
王金花
• 车型车号标记
• 客车的编码由基本型号、辅助 型号和车辆制造顺序号码三部 分组成。基本型号即车辆的车 种编码，一般用2个或3个大写 拼音字母表示，比如YZ表示硬 座车；在基本型号右下角的就 是表示客车结构及设施的辅助 型号；而五位数字表示车号。 例如下图YZ表示车种为硬座客 车，25表示型号为25型客车， G表示结构特点为改进型； 34912为该车车号。 王金花
GY100-I型液化罐车
王金花
5、罐车
T64 偏二甲肼铁路罐车
T64A 偏二甲肼铁路罐车
T85 军用型液氢罐车
T38(215) 铁路罐车
王金花
6、家畜车
J5家畜车
J6家畜车
王金花
7、漏斗车
K13B型石灰石漏斗车
石渣漏斗车
王金花
K17型粮食漏斗车
K13N型石碴漏斗车
7、漏斗车
K18N型煤炭漏斗车
就是22型车，现在25型客车已经成为了我国的主型客车，客车还可以
分为硬座车、软座车、硬卧车、软卧车，还有餐车、行李车等一些为 旅客服务的具有特殊用途的车辆；货车主要用于装载货物，不同的货 物应选用相应的货车装载，货车包括棚车、敞车、平车和其他一些专 用车辆。 铁路车辆也可以按轨距分为准轨车、窄轨车和宽轨车等。 王金花
王金花
铁路车辆的分类
（一）运送旅客且供坐卧饮食等所用的车辆称为客车。常见的客车有硬 座车、软座车、硬卧车、软卧车，餐车、行李车及邮政车等多种。
硬座车
邮政车
餐车
王金花
软卧车
硬卧车
行李车
1、硬座车
YZ25G型空调硬座客车
王金花
2、软座车
25Z型准高速空调软座车
名师推荐第五章高速铁路机车和车辆技术(1)
2．外形流线化
外形流线化是要求高速动力车车体外形 应呈流线型，以尽可能减小空气阻力， 使动力车具有良好的空气动力性能。
在高速运行条件下，空气阻力已成为 动力车总阻力中最主要的一部分。
空气阻力主要组成部分
(1)动力车前、后端所受的空气阻力； (2)装于动力车车顶的部件所受的空气阻
力，主要是受电弓所受的空气阻力； (3)走行部所受的空气阻力，主要是转向
承载结构较长
(1)高速动力车上要安装更多的附 属设备，如制动装置、测试和诊 断装置等。
由于动力车的横截面受限界的限 制、故高速动力车的承载结构比 一般动力车或电力机车长些；
承载结构最大弯矩大
(2)高速动力车在采用交流电传动 方式时，希望将变流、变频装置 布置在牵引变压器的上方，势必 造成动力车车体中部重量更加集 中，再加上高速动力车转向架的 中心距较大，使车体承载结构的 最大弯矩更为加大；
* 交流传动技术
这种传动方式的主要优点
1）电流从逆变器的—个支路转换到另一个 支路是利用同步牵引电动机产生的电动 势自然实现的；
2）电流源逆变器仅由6个晶闸管支路组 成，结构简单；
3）采用的强制换向器的结构也非常简单， 重量也轻；
4）牵引电动机还可在任何转矩下用蓄电 池组实现励磁，转换为发电机工况运转， 实现电阻制动。
电力牵引从直流制转为交流制是铁路电 气化的—大技术进步，因为单相工频交 流制具有一系列的优点：
（1）可以大大提高动力车的牵引功率，为高 速运行提供最根本的前提条件；
(2)可以实现高压输电，减少变电站的数量， 从而降低电气化的初期投资；
(3)大大减少有色金属用量(约可减少60％左 右)；
在相当长的—段时间内，采用这类交流 牵引电动机为动力的传动方式终因调速 不便和效率较低而未被应用。
高速列车安全运行研究的关键科学问题分析
高速列车安全运行研究的关键科学问题分析摘要：随着我国经济发展速度的不断提升，高速列车获得了长足的发展空间，对于人们的日常出行提供了方便和便利。
在新的时代背景下，出于技术水平的支撑，需要结合列车运行的实际情况，加强安全控制和管理，对于列车运行中存在的问题进行个性化和专门化处理，从而保障人们的出行安全，推动和促进高速列车事业的健康可持续发展。
从我国高速列车的现实发展来看，虽然大多数情况下列车都能保持平稳的运行状态，完成原有的运输任务，但是在以往的运营中，仍然存在有几次重大的脱轨事故，造成了一定程度的人员伤亡。
针对这种情况，需要对事故发生原因进行全面化和系统化的调查，对于高速列车运行中的一些关键科学问题进行研究和分析，在此基础上对于列车的运行状态作出科学合理的评价，确保列车的高效运转。
从问题设置来看，主要包括在高速运行条件下高速列车线路耦合动态行为分析建模和数值方法等，通过相关数据的整理和总结，对高速列车的运行安全进行高度控制，保障乘车人员的生命安全。
关键词：高速列车；安全运行；关键问题；科学分析引言：高速列车在长期的发展实践中，无论是运行速度还是运行质量都获得了明显的提升。
伴随着人们物质生活水平的不断提高，高速列车将在很长的一段时间内，保持充足的生存和发展空间，为了促进高速列车领域的健康可持续发展，需要结合高速列车运行的特殊性，做好安全控制和管理，对于影响列车运行安全的相关因素进行控制和精细化管理，从而确保列车在现代社会的高速运转。
在研究介绍中，对现有车辆轨道耦合动力学模型存在的问题进行整理和分析，在此基础上，对高速列车在动态行为体系下的可靠性和安全性进行科学评估和系统分析，从而扩大建模范围，从正常工作状态向着非正常工作状态进行建模改进。
一、高速列车脱轨的原因高速铁路作为人们日常出行使用的最主要的交通工具之一，它具有一定的优势，在速度和稳定性等方面要高于很多其他的出行方式，随着它在现代社会的进一步推广，人们对于高速铁路运行安全愈加重视，从铁路运行的以往实践来看，在长期的发展建设中，存在有大大小小的脱轨事故，在人们多元化需求的影响下，列车的运输重量随着时代的推移不断增加，加之科学技术的进步也在某种程度上提高了列车云心速度，两者之间相互作用和影响，直接导致列车运行的动态环境的急剧恶化，尤其是轮轨之间的相互作用变得更加激烈，在其影响和干扰下，就会使得列车出现结构上的磨损等，最终引发脱轨事故。
高速铁路技术的研发与应用
高速铁路技术的研发与应用随着科技的不断进步和经济的快速发展，高速铁路技术在世界范围内得到广泛应用。
高速铁路以其快速、便捷、环保的特点，成为现代交通领域的重要组成部分。
本文将以探讨高速铁路技术的研发与应用为主题，介绍高速铁路技术的发展历程、技术原理以及在全球范围内的应用情况。
1. 高速铁路技术的发展历程高速铁路技术的发展可以追溯到19世纪末的初期铁路系统。
当时的火车只能以较低的速度行驶，无法满足人们对快速交通的需求。
随着工业革命的到来，人们迫切需要一种更快、更高效的交通方式。
于是，工程师们开始探索如何提高铁路的速度。
在20世纪初，高速铁路技术开始逐渐崭露头角。
最早的高速铁路是以电气化技术为基础，通过电力机车驱动列车运行。
这一技术的应用标志着现代高速铁路的起步。
然而，由于当时的工程技术和材料条件有限，这种早期的高速铁路仅能实现有限的速度提升。
随着科技的发展和经济的快速增长，高速铁路技术进入了快速发展阶段。
20世纪70年代，磁悬浮技术首次应用于高速铁路系统，在短时间内取得了显著的成就。
这种基于磁力悬浮原理的高速铁路可以实现更高的速度和更平稳的行驶，大大提高了铁路交通的效率。
2. 高速铁路技术的原理高速铁路技术的原理主要包括轨道设计、列车动力、悬浮系统和控制系统等方面。
首先是轨道设计。
高速铁路采用了一种特殊的轨道结构，可以减少车辆在行进过程中的摩擦和震动。
轨道设计中引入了曲线平直化技术和抗风技术等，以提高车辆在弯道和风力影响下的稳定性和安全性。
其次是列车动力。
高速铁路动力系统主要包括电力、磁力和气动力等。
电力驱动高速铁路是目前最常见的技术，通过电力机车传递动力给轨道上传感器，由此驱动列车运行。
磁力驱动是一种新兴技术，通过磁力感应和反应原理使列车浮起，减少轮轨摩擦，实现高速行驶。
气动力也被应用于高速铁路技术，通过压缩空气产生推动力，帮助列车在高速行驶的过程中减少能量损失。
此外，悬浮系统也是高速铁路技术的关键之一。
高速铁路机车车辆关键技术分析
高速铁路机车车辆关键技术分析一、高速铁路机车车辆的设计原则在设计高速铁路机车车辆时，需要遵循一系列的设计原则，以保证列车的安全性、舒适性和运行效率。
首先是要符合相关标准和规范，确保列车设计合乎要求。
其次是要考虑能耗和环保问题，尽量降低列车的能耗，减少对环境的影响。
还需要考虑车辆的稳定性、质量和使用寿命等因素。
在设计过程中，要充分考虑列车的运行环境、工况和使用需求，以满足不同路段和地域的需求。
动力系统是高速铁路机车车辆的核心部分，直接影响着列车的牵引能力和运行速度。
目前，高速铁路机车车辆的动力系统主要有电力传动系统和内燃动力系统两种。
内燃动力系统则是一些非电气化的地区和临时铁路线路中使用的动力系统。
它采用内燃机驱动液力传动或机械传动来实现列车的牵引和制动。
虽然内燃动力系统具有适应性广、技术成熟的优点，但是在高速铁路中的应用受到限制，因为其燃料消耗和排放都会影响列车的运行效率和环境保护。
车辆控制系统是保证列车安全稳定运行的关键技术之一。
它包括列车的牵引、制动、转向等功能，直接影响着列车的行驶性能和运行安全。
在高速铁路机车车辆中，车辆控制系统主要采用电子技术来实现，包括列车控制单元、车载监控系统、牵引变流器、制动系统等。
这些系统能够实现列车的自动控制、智能化运行，并且通过联锁系统和信号系统与地面设备进行信息交换，保证列车的安全运行。
高速铁路机车车辆还配备有各种传感器和监测装置，用于检测列车的运行状态、车辆零部件的健康状态、环境条件等信息，为列车的运行提供实时数据支持。
车体结构和材料是影响列车稳定性和安全性的重要因素。
在高速铁路机车车辆的设计中，需要考虑列车的结构强度、重量、空气动力学性能等因素，以确保列车的安全运行。
为了降低列车的重量和阻力，高速铁路机车车辆采用了一系列先进的材料和结构设计。
车辆车体和车门采用了轻质高强度材料，车体外形设计符合空气动力学原理，有效降低了空气阻力和噪音。
车体结构还要考虑列车的安全防护和紧急疏散等功能。
23487822
经 变压 、整 流后 ，通过 逆变 器变 成三 相
交流 电的过 程 ， 中整 个变 流过 程是 从 其
晶 ３高 受 技 薹 速 流术
特 定 型 式 相 兼 使列 车 的传 递 运行 平
洲高 速列 车采用 动力 集 中型 ，法 国 采用铰 接 （ 向架 ）式 ，德 国和意大 利采 转
用独立 （ 转向架）式。近年来，欧洲国家重新审视了动力集 中型和动力分散
中 国 铁 路 Ｃ ＩＥＥＲ Ｉ Ｙ ０６ ＨＮＳ ＡＬ ＷＡ Ｓ２０／１ ２
维普资讯
Ｈ Ｉ 和意大利。 高速列车按动力轮对和驱动设备可分为动力集中型和动力
分 散型 ，按转 向架 布置 和车辆 问 的连接 方 式又可 分为 独立 （ 向架 ）式 和铰 转
关键词 ：高速铁路 ：机车车辆 ：研 觅
接 （ 向架 ）式。 日本 新干 线高速 列车 采用 独立 式动力 分散型 电动 车组 ， 转 欧
的传 动
ｉ 、 器 电
抗蛇 行减 振器 ， 多数 还采用 了高 柔度 大
的 空气弹簧 。今后 的发展 趋 势是无 摇枕
） 、 率 低 ７０ ０系
查 ，功 ： ，重 ｗ ｇ 。
结 构和半 主动 、 动悬 挂 ， 将 采用半 主 还 主动 、主 动控 制技 术 。
动力 车转 向 架要 产 生传 递 牵 引力 和 制 动 力 ， 因 此 要 安 装 电机 和 与 其 相 协 调 的 传 动 系统 。 根据 牵 引 电机 悬 挂 方 式不 同 ，其转 向架可 分 为架 悬 式、体
国外 高速铁路 机 车车 辆 关键 技 术的研 究 张 国 力
国内外高速动车组的关键技术分析
百度文库•好好学习.天天向上国内外高速动车组的关键技术分析学生姓名 ________ 李资源专业班级 ________ 车辆工程学号目录（一）............................................................... 世界高铁的发展. (3)（二）............................................................... 高速铁路的主要技术特征.. (5)（三）中国高铁的发展历程 (6)（四）高速动车组的关键技术 (7)（五）............................................................... 新一代中国高速铁路动车组将面临的技术挑战与策略研究. (12)（六）我眼中的中国高铁 (16)（七）参考文献 (17)（一）世界高铁的发展高铁简介：高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
发展历程：1.第一次浪潮1964 年~1990 年1939年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。
每小时270公里，营运最高时速300公里。
2.第二次浪潮1990年至90年代中期法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。
这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。
我国铁路机车车辆现代化的关键技术
我国铁路机车车辆现代化的关键技术前言高速铁路正在全世界如火如萘地发展，2002年底统计世界新建高速铁路已达5435km，2004年4月1日韩国首条高速铁路开通，速度达300km/h，2005年中国台湾省首条高速铁路也将开通，到2007年全世界新建高速铁路还要增加3267km。
高速列车是高速铁路的技术核心，是机车车辆现代化的具体载体。
如果说高速铁路是现代高新技术的综合集成，则高速列车是机械、电子、材料、计算机、控制等现代技术综合集成的集中体现。
根据国务院批准执行的“中长期铁路网规划”要求，2020年前我国将修建四纵四横客运专线及三个城际快速客运系统共计达12000km以上，为此研究开发并攻克高速列车的关键技术，推进我国机车车辆现代化已成为当前摆在铁路科技工作者面前的紧迫任务。
高速列车如按列车动力轮对分布和驱动设备的设置来分类，可分为动力集中型和动力分散型，如按列车的转向架布置、车辆联结方式来分类，可分为独立转向架式和铰接转向架式，各种类型的高速列车各有其优、缺点，但总体上均取得成功。
随着高速列车速度提高到300km/h以上，动力集中与动力分散两种类型正在相互靠拢，界线逐渐模糊，动力分散式相对集中，动力集中式将动轴扩展，粘着利用更加充分而性能价格比提高，正向着综合型式发展。
各型高速列车不论具体结构及设备如何，其关键技术是一致的，可以列出如下十大技术领域：一、交流传动技术1. 高速列车牵引传动装置的特殊要求高速列车在高速下运行，其基本阻力大大增加，尤其是空气阻力与速度成二次函数关系，其功率与速度成三次函数关系，因此，必须具备大功率的牵引动力。
高速列车牵引传动装置的特殊要求是：◆大的额定输出功率。
◆牵引电机重量轻，易维修，耐恶劣环境条件。
◆速度控制方便。
◆电机的转矩—速度特性较陡，可抑制空转，提高高速下粘着利用。
◆电机无换向，不会引起电气、机械损耗，无环火故障。
2. 交—直—交变换系统交—直交变换系统是将单相交流电通过整流转变为直流电，又通过逆变器将直流电转变为可改变频率与电压的三相交流电，供交流牵引电机牵引所用，高速列车的交流传动系统与一般工业领域的变流装置相比，有其技术上的特点：◆调速范围宽，可从0速度一直到最高速度300km/h以上，而且调频连续无冲击。
高速动车组5大关键技术
机电商报/2008年/12月/8日/第A04版机床工具高速动车组5大关键技术北京交大机电学院教授、副院长刘志明按照国务院提出的“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，成功引进了世界一流的动车组技术，形成了CRH系列中国铁路高速动车组技术体系。
中国铁路高速动车组构成CRH1动车组由庞巴迪BSP公司制造，编组8辆、定员668人，运营时速200～250Km，牵引功率5300千瓦，不锈钢车体，轴重小于16吨。
CRH2-A型车由四方股份制造，编组8辆、定员610人，运营时速200～250km，牵引功率4800千瓦，铝合金车体轴重小于14吨。
CRH2-C型车，四方股份动车组，第61列，运行速度300公里、8辆编组、座车。
CRH3型车，由唐山工厂制造，编组8辆，定员608人，运营时速300～350公里，牵引功率8800千瓦，铝合金车体，轴重小于17吨。
CHR5型车由长客股份制造，编组8辆、定员622人，运营时速200～250公里，牵引功率5500千瓦，铝合金车体，轴重小于17吨。
车辆购置费大致预测为:2009年937.50亿元，2010年1125亿元，2011年1375亿元，2012年1562.5亿元。
到2009年上半年，即有约300列动车组(含时速250公里和350公里两种类型)将开始招标，为即将竣工的石太线、郑西线和广深珠等线路服务。
朔黄线也计划排在大秦线(2008年大批量采购)之后于2009年批量购置和谐型电力机车。
动车组关键技术分析动车组整体集成对动车组车体、转向架以及牵引变流、制动、网络控制、辅助供电、车辆连接等元素按有关参数进行合理选择设计，进而生产、组装、测试、试验的过程。
通过集成使动车组达到牵引、制动、车辆动力学、列车空气动力学、舒适性、安全性等性能要求。
这是主机厂需要掌握的关键技术。
车体技术车体技术主要包括3项:首先，动车组的高速化需要流线化、车体减重、动力分散使得车体承载了众多设备；车体保证强度、刚度与轻量化是一对矛盾。
铁道机车车辆调研报告
铁道机车车辆调研报告《铁道机车车辆调研报告》一、调研背景近年来，铁路运输在我国交通运输体系中的地位日益凸显，机车车辆作为铁路运输的核心设备，对运输效率和安全性有着重要影响。
为了更好地了解目前我国铁道机车车辆的现状和发展趋势，本次调研旨在对我国铁道机车车辆进行全面深入的调研分析，为相关决策和规划提供科学依据。
二、调研内容1. 机车车辆技术情况对我国铁道机车车辆的技术现状进行了调研，包括机车车辆的类型、动力系统、控制系统、安全系统等方面的情况。
通过对各种类型机车车辆技术参数的调研，分析了其在运输效率和安全性方面的优势和不足之处。
2. 机车车辆运营情况对我国铁道机车车辆的运营情况进行了深入了解，包括运营里程、平均运行速度、运行稳定性等方面的数据分析。
调研了不同类型机车车辆的运营状况，比较了其在实际运输中的优势和劣势。
3. 机车车辆安全性能针对机车车辆的安全性能进行了调研分析，包括车辆的紧急制动性能、防撞防护性能、车辆结构强度等方面的情况。
通过实地调研和数据分析，评估了机车车辆在运输中的安全性表现。
三、调研结论1. 我国铁道机车车辆的技术水平整体较高，动力系统和控制系统等方面具有较强的优势。
2. 机车车辆在运营中的平均运行速度有待提高，特别是在高速铁路运输中的运营效率有待进一步优化。
3. 机车车辆的安全性能整体较为良好，但在车辆结构强度和紧急制动性能方面还存在一定的改进空间。
四、建议1. 加强对高速铁路机车车辆的研发和应用，提高其运行速度和运输效率。
2. 针对机车车辆的安全性能进行进一步的优化和提升，加强对车辆结构和制动系统等方面的研究。
3. 加强和发展机车车辆智能化技术，提高其自动化程度和运行稳定性。
总之，本次调研深入了解了我国铁道机车车辆的现状和发展趋势，提出了一系列建议和改进措施，为我国铁道机车车辆的发展提供了重要参考。
希望相关部门能够根据本次调研报告的结论和建议，加强对机车车辆的研发和应用，提高铁路运输的效率和安全性。
高铁概论18 高铁铁路动车组设备及九大关键技术)
6）钩缓装置
为了减少高速运行时的纵向冲击，高速动车组的车钩一般 采用自由间隙很小的密接式车钩。通常车端采用了密接式 自动车钩，并设有弹簧缓冲器及球形橡胶轴承，以减少车 辆运行中产生的纵向冲击力。中间车既可以采用与端部同 样的密接式车钩，也可以采用半永久车钩连接。
7）受流装置
采用电力牵引的高速列车必须通过弓网受流系统不间断地 从接触网上获取电能。受流装置是将电能由接触网顺利导 入动车组内部变压设备的重要装置。受流装置按其受流方 式有多种形式，但高速动车组通常采用受电弓受流器。弓 网受流系统必须满足的基本条件是：良好的受流质量，安 全的运行性能，足够的使用寿命，减少对周围环境噪声的 影响。良好的受流质量依赖于弓网系统的动态稳定和跟随 性，保证弓网间良好的接触，不离线、不产生火花。
CRH1—5
A表示普通组为8个车厢， B为长（大）编组有16节车 厢（380系列里有的型号第二 个字母L为长编组） C为中心组（CRH2C和CRH3C） E为卧铺动车组 G为高寒型 J为高速综合检测车。 另外，CRH6城际动车组里，
S为市域铁路（如用于温州
市域铁路S1线的CRH6S）。
长宽高
中国普通客车（旅客列车） 车箱宽度是3105mm。 CRH1型宽度为3328，车辆高 度为4040mm。CRH5型动车 组，车体宽度为3200mm。 CRH380ABCD四款车的宽度 分别是3380，326——3265， 3368。
1）动车组总成（即系统集成）
具体有： ① 轮轨关系接口——轮轨匹配关系。 ② 弓网关系接口——符合400 km/h以上运行速度的高速受电弓动力学参数， 满足气动性能、阻力要求和噪声要求的高速受电弓结构。 ③ 流固耦合关系接口——保证列车安全运行的环境风控制范围；隧道的断 面、洞口的形状和尺寸；列车阻力和气动抬升力限值； ④ 机电耦合关系接口——根据线路条件和动车组状态，给出满足高速列车3 min跟踪间隔需求的牵引供电系统的总体参数。 ⑤ 环境耦合关系接口——确定高速列车的噪声和噪声声强控制值，提出高 速铁路声屏障和隧道吸音材料的性能参数要求。 通过集成使动车组达到牵 引、制动、车辆动力学、列车空气动力学、舒适性和安全性等性能要求。
我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准对比分析
我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准对比分析运输１010 李响施宇 102５50０8摘要：高速铁路是指营运速率达每小时200公里或2５0公里的铁路系统．由于运行速度的不同，使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面存在着一定的差异。
本文从铁路线路的角度出发，研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异.关键词:高速铁路普速铁路线路关键技术标准对比分析1、高速铁路与普速铁路概念高速铁路,简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化)，使最高营运速率达到不小于每小时２00公里,或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少2５0公里的铁路系统.高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升.而普速铁路通常指运营速率在15０km／h左右的铁路系统主要是由于运行速率的不同,使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面都存在着一定的差异。
接下来，本文从铁路线路角度出发,研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。
2、高速铁路与普速铁路线路标准对比2．1 普速铁路线路标准总则１、为统一铁路线路设计技术标准,使铁路线路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范．2、本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160kｍ/h,货物列车设计行车速度等于或小于１２０km/h的1、2级标准轨距铁路的设计.3、４级铁路按照相应设计规范执行。
3、铁路的设计年度应分为近期和远期。
近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第2０年，近远期运量均采用预测运量。
铁路线下基础设施和不易改扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展的要求，对于易改扩建的建筑物和设备,宜按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件.随运输需求变化增减的机车车辆等运营设备，可按交付运营后第３年或第5年的运量进行设计.4、新建和改建铁路或区段的等级，应根据其在铁路网中的作用性质旅客列车设计行车速度和客货运量按规定确定。
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第21卷 第2期 郑州铁路职业技术学院学报 Vol .21 No .2 2009年6月 Journal of Zhengzhou Rail w ay Vocati onal &Technical College Jun .2009 收稿日期:2008-12-10 作者简介:李新东(1969-)男,河南新密人,郑州铁路职业技术学院机电工程系副教授。
卢桂云(1966-)女,河南商丘人,郑州铁路职业技术学院机车车辆系副教授。
高速铁路机车车辆关键技术分析李新东 卢桂云(郑州铁路职业技术学院 河南郑州 450052)摘 要:针对高速铁路机车车辆应普遍具有的牵引传动技术、复合制动技术、高性能转向架技术、车辆轻量化技术、外形的空气动力学设计技术、高速列车的控制、检测和诊断技术、车辆间密接式连接技术、车厢密封减噪及集便排污技术、高速列车倾摆技术、高速受电弓技术等十大关键技术进行分析,提出高速列车应进一步完善的技术问题。
关键词:高速铁路 机车车辆 关键技术 高速列车是高速铁路的技术核心,是机车车辆现代化的有效载体。
如果说高速铁路是现代高新技术的综合集成,则高速列车是机械、电子、材料、计算机、数控等现代技术综合集成的集中体现。
根据国务院批准执行的“中长期铁路网规划”要求,2020年前我国将修建四纵四横的客运专线及三个城际快速客运系统,共计达12000k m 以上。
为此,研究高速列车关键技术,推进我国机车车辆现代化建设已成为铁路科技工作者面临的紧迫任务。
高速列车按列车动力轮对分布和驱动设备的设置来分类,可分为动力集中型和动力分散型;按列车转向架布置和车辆联结方式来分,可分为独立式转向架和铰接式转向架。
随着高速列车速度进一步提高到300k m /h 以上,动力集中与动力分散两种类型正在相互靠拢,动力分散式相对集中,动力集中式将动轴扩展,粘着利用将更加充分。
各型高速列车不论其具体结构及设备如何,其关键技术基本是一致的,主要可以概括为以下十大方面:1 牵引传动技术1.1 高速列车牵引传动装置的特殊要求高速列车牵引传动装置的特殊要求是大额定输出功率,牵引电机重量轻,易维修,耐恶劣环境条件,速度控制方便,电机的转矩—速度特性较陡,可抑制空转,提高高速下粘着利用,电机无换向,不会引起电气、机械损耗。
1.2 交-直-交变流系统交-直-交变流系统是将单相交流电通过整流转变为直流电,又通过逆变器将直流电转变为可调频调压的三相交流电,供交流牵引电机牵引所用。
高速列车的交流传动系统与一般工业领域的变流装置相比,具有调速范围宽、控制特性全面,有良好的快速动态响应特性,输出电压波形质量良好,牵引与再生制动可频繁转换,效率高,可靠性好,重量轻,体积小,防振性能好。
1.3 牵引电机悬挂及机械传动方式传统的牵引电机采用轴悬式架承在轮对车轴上(也叫抱轴式),这种方式缺点是电机全部重量支承在车轴上,增大簧下质量,引起轮轨冲击振动,恶化电机工作条件。
高速列车的牵引电机可采用架悬式或万向轴车体悬挂式和轮对空心轴半体悬挂式。
2 复合制动技术高速列车的制动系统,在技术上完全突破传统的列车制动模式。
高速列车制动系统必须具备的条件是尽可能缩短制动距离以保障行车安全,保证高速制动时车轮不滑行,尽量降低制动系统的簧下重量。
2.1 列车制动系统3采用微机控制的电气指令式动力制动和摩擦制动的复合制动方式。
制动过程优先使用动力制动系统,并达到动力制动与空气制动协调配合。
可由司机手动或根据列车运行自动控制系统的要求实行制动或缓解。
各种方式的制动力组合或转换衔接平稳、无冲动,达到列车运行要求的舒适度。
一般拖车上仅有空气制动,司机的制动指令直接传送到拖车的电空转换阀(此时拖车上安装的U I C标准空气分配阀仅作备用),并通过中继阀执行制动及缓解功能。
2.2 基础制动系统———大功率盘形制动装置盘形制动机是高速列车诸多基础制动方式中应用最为广泛的一种。
制动盘与闸片在高速制动时承受极为苛刻的热负荷。
为此必须重点解决三个问题:一是增加制动盘和闸片的强度和减少热裂纹;二是减轻制动盘的重量,降低高速转向架的簧下重量;三是在结构上又能满足热量消散程度好,气流功率损失较少。
3 高性能转向架技术高速转向架必须具备高速运行稳定性、舒适性、走行安全性和曲线通过性能等动力学特性,保证列车高速运行中的安全。
3.1 一系悬挂系统一系悬挂系统的轴箱定位刚度和簧下质量对直线运动稳定性有较大影响。
3.2 二系悬挂系统空气弹簧作为二系悬挂系统的关键部件,成功地解决了车体振动问题,特别是垂向振动及乘坐舒适性问题。
空气弹簧的设计经历了从约束膜式发展到自由膜式过程,空气弹簧内部节流孔也从初期固定式发展为可变式。
在无摇枕转向架中,空气弹簧的横向刚度也大大降低,水平变位可大于±100mm,各种形式的空气弹簧设计都有不同的技巧。
3.3 减轻横向振动的主动/半主动有源控制系统高速列车的稳定性、平稳性、曲线通过性能是相互制约的,在参数选取方面是难以获得兼顾的最优匹配系统,比如在直线运行稳定性与曲线通过性能在轴箱定位刚度的选取上是相互矛盾的,空气弹簧参数在平稳性和相对位移间也是矛盾的,采用主动或半主动有源控制技术,目的是适应复杂条件下,使转向架动力学性能具有随机应变的能力,更好地解决横向振动问题,提高高速下的舒适性。
4 轻量化技术4.1 车体轻量化技术车体轻量化的主要途径是采用新材料和优化结构设计。
传统的车体材料是碳素钢,由于预留了较大的腐蚀余量,因此自重大、寿命短。
所以各国高速列车在车体设计制造中已基本采用铝合金挤压型材或不锈钢材质,使车体结构具有无涂装,免维修或少维修特点。
尤其是铝合金挤压型材,包括异型或大截面空腹断面型材,是目前高速列车车体结构的主导材料。
大量采用高分子非金属材料作为车厢内部设备材料也有较好的减重效果。
如水箱、集便器、整体厕所、座椅等。
4.2 转向架轻量化技术转向架重量约占车辆自重的20～30%,因此高速列车转向架轻量化具有重要意义。
各国高速列车的转向架轻量化技术主要包括采用无摇枕结构,构架采用H型钢板焊接结构,取消端梁,采用空心车轴,车轮小型化,采用铝合金齿轮箱和轴箱,采用交流牵引电机,制动盘轻量化,二系悬挂中采用了空气弹簧等技术。
5 外型的空气动力学设计技术高速列车相关的空气动力学特性包括在开阔地区运行时列车的表面压力、两列高速列车会车时表面压力、隧道内列车表面压力、隧道微气压波、列车风对站台退避距离影响、列车空气阻力等。
5.1 列车头型设计各种头型的流线化主要目的是降低空气阻力,减少压力波,改善尾部涡流,减少列车交会时压力波动值。
头型设计一般长细比越大,减少阻力越有效,但制造难度及制造成本相对增加。
5.2 车体外形设计车体外形设计关键是要求车体表面光滑平整,车厢间连接平滑过渡,最大程度减少空气阻力,交会压力波和气动侧向力。
高速列车车体外形设计主要是横截面形状设计,当前以腰鼓形设计为多,有利于减少各种空气阻力。
车底部应设计有封闭外罩,可以有效减少紊流。
6 高速列车的控制、检测和诊断技术高速列车控制、检测和诊断系统的技术功能包括正确控制和检测列车安全运行,保证每辆车内受控设备完全按司机操纵和行车指挥命令协调工作。
使司机及时发现各种故障,以便及时采取应急处理措施或通知地面维修部门,具有传输信息的网络通信功能。
6.1 控制技术46.1.1 列车控制级列车控制级主要由动力车上的主控单元执行以下任务:将控制所需的状态信息送至各车辆的计算机接点;实现本务动力车对其他动力车的重联控制;自动牵引/电制动控制;对各种制动设备进行制动力的分配;控制拖车侧门的开启和关闭;收集诊断数据,并在显示屏上显示;在通信故障时,司机仍能对列车进行常用制动和紧急制动的控制;与旅客信息系统接口;对信息传输实施管理。
6.1.2 动力车车厢控制级动力车车厢总线控制级主要执行的任务是牵引单元控制,对电气主要参数进行检测和安全连锁;网侧变流器控制;司机室空调控制及轴温检测;电机侧变流器控制;辅助变流器控制;查知本车各计算机装置的状态。
6.1.3 拖车车厢控制级拖车控制级的任务是拖车车门控制;防滑控制;轴温检测;车厢内压力和温度的空调控制;拖车制动控制;列车和拖车车厢供电控制。
6.2 检测、诊断技术列车检测和诊断系统主要任务是各种信息(包括ATC)收集显示、识别部件磨耗和偶发性故障并记录故障信息;在故障情况下提示运行方式,提示迅速排除故障的维修方式,在必要时提示紧急制动作用;自动化整备作业等。
可分为部件诊断、单节车辆诊断、列车诊断三个层次。
诊断结果作两种平行的处理,行车过程中将诊断结果输入车载微机系统进行判断分类,然后向列车控制发出相关的指令;在行车中或检修中将诊断结果送入列车状态数据存储装置或其他数据库,为维修提供信息。
在动车司机驾驶台的显示屏幕上显示主要的诊断结果,在各控制级的故障读出端口处由维修人员使用便携机读出诊断结果。
7 车间密接式连接技术传统车钩在车辆连挂后,沿中心线方向(纵向)的间隙量最大可超过30mm。
这样大的间隙在列车运行中无论启动、制动、调速都将产生很高的加速度和冲击力,对高速列车的运行平稳性极为不利。
目前世界各国高速列车密接式车钩连接面的纵向间隙一般都小于2mm,上下、左右偏移也很小,对提高列车的运行平稳性和电气线路、风管的自动对接提供了保证。
8 车厢密封减噪及集便排污技术车厢密封技术包括下车体的挤压型材或钢型材等采用连续焊接,车窗采用气密性强的双层玻璃结构,夹层内充惰性气体,四周用多硫橡胶密封,车门采用压力密封式塞拉门,空调装置采用压力缓和装置,气密式风档。
集便排污技术主要采用循环式厕所和真空式厕所。
9 列车倾摆技术列车通过曲线时,如果车体能够向曲线内侧倾摆一定角度,相当于增加曲线外轨超高,可提高列车通过曲线速度而不降低旅客舒适度。
摆式列车速度:V=R(h+△h+2Stanφ)11.8式中:v———列车通过曲线速度,km/h;R———曲线半径,m;H———曲线外轨超高;mm;Δh———容许欠超高,mm;2s———左右滚动圆间距,2s=1493mm;Φ———车体倾摆角,deg。
摆式列车的全部车辆(拖车、尾车)都装了有源式车体倾摆系统。
倾摆动作由电———液控制系统来完成。
正常工作时,倾摆动作受列车计算机系统(T RACS)控制和监视,每节车辆的倾摆由一个闭环调节系统所控制,每个转向架上的光学数字角度传感器能测出车体的实际摆角并反馈给调节器,调节器再把信号送到伺机服阀,以控制液压油流向各液压油缸。
此系统检测所得故障和异常情况将通过车上的故障显示系统向司机显示。
在计算机系统发生故障的情况下,一个模拟备用系统将自动接替它的工作。
10 受电弓技术受电弓的主要技术特性应满足弓头质量小,具有良好的追随特性;具有良好空气动力学特性;与接触网参数能很好地匹配,以获得良好的受流性能,减少离线率;能双向运行,并具有防护装置保护接触导线免受损坏;结构简单,维修方便。