论文1浅论中国航运的发展

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论文名称浅论中国航运的发展
浅论中国航运的发展
【摘要】海洋运输是国际物流中最主要的运输方式，它是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式。

国际贸易总运量中的2/3以上，中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。

本文主要对我国航运的发展现状和未来的发展趋势，并对现阶段存在的问题进行简单的分析。

【关键字】航运、金融危机、发展、挑战、策略
1978年以中共十一届三中全会为标志，中国改革开放大幕拉开，古老的中国发生了历史性变化。

短短的30年间，一个国民经济濒于崩溃的贫弱国家一跃成长为全球第四大经济体，作为先行军的中国航运业的发展更是突飞猛进。

岁月流逝，时驰势易。

今天，我们站在2008这个时间点上，再满怀激情的回顾改革开放30年发展成就的同时，更是对目前受困于金融危机下的中国航运业充满信心和希望。

但是在百年一遇的全球金融“大海啸”的冲击下，2008年的航运市场以“水深火热”划上句号已经在所难免。

目前人们最为关注的是，干散货、集装箱、油轮、沿海四大海运市场的冬天将持续多久？未来两年航运业还将经受怎样的考验？
一、我国目前航运业发展的现状
30多年来，我国航运业取得了巨大的发展。

一是船舶结构逐步优化。

二是建设了一批沿海港口。

三是我国集装箱运输成后起之秀，未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。

北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。

大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。

青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。

天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。

东部主枢纽港群——东部主枢纽港群以上海港、宁波港为主。

依托我国经济最发达和最具潜力的长江三角洲经济圈，集装箱箱源极为充足，发展后劲足，持续性好。

宁波港是我国自然条件最为优良的港口之一，其集装箱吞吐量增长速度连续多年位列全国前茅。

上海更是随着长三角经济圈的发展和大小洋山港区一至四期的建成运营，近一两年上海港的国际竞争力不仅强劲有力，而且对环球航线的超大型集装箱班轮更是产生巨大而无法比拟的吸引力。

南部主枢纽港群——南部主枢纽港群则以香港港、深圳港和广州港为主。

珠江三角洲地区便为香港、深圳、广州港提供了丰富的箱源。

三大集装箱主枢纽港群的形成和鼎立，不仅借鉴了国外的经验，既作干线港、又互作支线港，走优势互补、港航联合之路，这也是我国海运运输业在竞争中体现各自优势，整合资源的发展趋势。

但是经济衰退就像战争一般，等感觉到它的到来时已为时晚矣──随着秦皇岛港口煤炭压港现象越来越严重，港口和船东方都真真切切体会到了这句话的内涵。

2008年的冬天对于国际干散货市场来说真是可谓朔风刺骨，寒气逼人。

此次次贷危机转化全球的金融危机，对航运业的影响颇为深远。

2008年第四季度为传统淡季，而此季度在全球及主要经济体经济增长放缓的背景下，集装箱运输市场货量及运价更是明显滑坡，班轮公司通过削减干线运力等方式调整经营，适应市场需求。

专家预测，发达经济体可能在2009年出现二战以来首次负增长，而我国也将在2009年全年经济增长率放缓至2.2%，其中，新兴经济体2009年增幅为3%。

而在这些预测数据背后，所放映出的是全球实体经济增长放缓导致各行各业需求萎靡的不容置疑态势，尤其是对我国干散货市场产生的冲击力将更为明显。

若以当前全球经济宏观大环境急剧恶化以及干散货供需基本面情况而言，BDI指数的跌势似乎还未停步，更低行情可能在未来浮出水面。

二、目前我国航运业发展面临的挑战
（一）虽然在经济体制转轨时期，情况也日益转好的情况下，但是法律法规仍然不够健全，市场机制仍然不够完善，适应ＷＴＯ规则的水运管理体系尚未真正建立。

具体如下：
1、立法相对滞后、程序复杂、时间较长，法律规范不具有前瞻性、滞后于海运实践；
2、立法技术水平低、体系不够完善，尤其是在海运服务的行政管理方面；
3、立法效力不高、权威性不够，令出多门、难以协调；
4、还有些法律规范与国际通行做法相去甚远，阻碍了正常的国际海运服务贸易。

（二）国内港航企业无论是资金实力、技术水平和管理人才诸方面与发达国家的企业相比，竞争能力不强。

1、航运公司不少，但普遍规模偏小，船舶的运力不足。

如在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家，除中远集团、中海集团外，大部分企业规模偏小，平均船舶运力不足1万载重吨，许多公司为单船公司。

单船公司比例大，加剧了市场活动中的无序竞争，不利于规范、维护航运市场的秩序。

2、国际航运公司缺乏专业化分工，不便于形成专业特色和市场竞争优势。

由于市场进入壁垒低，一哄而上，容易形成低水平恶性竞争，不利于建立规范的航运市场秩序，不利于企业经营中社会和经济效益的提高
（三）水运基础设施一些方面还比较薄弱。

我国船舶老旧、吨位小，船型和技术设备落后。

中国国际航运船舶平均船龄为15.7年，其中原油船12.2年，集装箱船13.5年，多用途船、散货船、成品油船为15－17年之间，客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在19－23年之间。

（四）结构不合理的矛盾很突出，港口和航道还不能适应船舶大型化发展的需要。

三、促进我国航运业发展的策略
中国航运在改革开放的第二个30年，面对如此市场形势，我们应该看的更远。

在危机面前，也是给予中国航运业转型的机会，在全球经济体重新洗牌的现状下，中国航运业其实也有了难得思考的机会。

我们需要反思过去几年来全球航运业的超常规发展是否透支了航运业未来的繁荣，要反思全球经济放缓下的尴尬境况，要反思航运业未来发展何去何从。

个人经各方面调查研究分析，认为：
（一）我国应该加快立法进程，培育市场机制，创造良好的竞争环境，建立和完善统一开放、竞争有序的水运市场；
加强和完善行业管理，必须以法律为依据。

因此，继续抓紧立法，是加强和完善行业管理的必然要求。

立法要体现科学性和经济性原则、力求法律规范明确、可操作性强；要提高立法的层次和效力、增强法律的稳定性和权威性；同时，要扩大立法涵盖面，争取在水路运输、船舶代理、货物运输代理、船舶管理、货物装卸、仓储和航运竞争、港口国监控等方面都能有法可依。

（二）我国航运业应该摆脱单纯依赖货量取胜的时代，要更加注重质量和效益，加快航运基础设施建设，为中外航运经营者提供良好的港口服务；
建立航运信息发布制度，为企业提供市场信息服务。

全面、真实的市场信息，包括市场供求信息、价格信息等，是企业正确决策的基础；为企业提供信息服务，是政府部门行使行业管理职能的基本任务之一。

交通部正在建设“水运管理信息网”，这个信息网将覆盖航运公司、船舶、港口等航运发展的基本要素；同时，正在实施的还有“中华人民共和国海上国际运输计算机信息表”工程，它要求有关港口经营人、航运公司(包括获准从事进出中国港口集装箱班轮运输的境外航运公司)和国际船舶代理公司必须按照规定的渠道和方式，按时向交通部报送有关信息，交通部将对这些信息进行加工和整理后有选择地予以发布。

（三）积极推动现代物流的发展，鼓励中外航运公司根据自身实际，尽早参与物流服务的市场竞争，在航运低谷中，加强航企合作，加大与上下游企业的沟通，积极开发新的服务产品，增加服务质量，稳健经营并寻求新的商机。

所谓物流，就是根据客户的要求，为其提供包装、发货、保管、仓储、运输、配送、制订运输或供应方案、货物在运输途中的信息跟踪等货物流通的全过程服务，以及按照客户(消费者)的要求或指令，将原材料、半制成品或产品从供应地运送到工厂或消费地的活动，体现为对整个供应链的控制。

物流服务的产生和发展，是社会分工进一步深化的产物，是运输技术不断变革以适应市场需要的结果；同时，现代信息和自动化技术的发展，又为物流服务的不断进步提供了必要的基础和条件。

从国际经验来看，跨国经营的航商具有提供海上运输服务的优势和全球服务网络，是物流服务提供者的主体；港口是连接不同运输方式的交汇点和货物的集散地，具有提供货物集拼和配送服务的有利条件。

开发物流服务，是运输服务功能的延伸，是运输增值服务的必然要求，专业物流
服务比“自我服务”能够带来成本的节约，极有可能成为航运经济中新的增长点。

交通部鼓励中国航运公司和港口企业，根据企业自身特点和条件，开发物流服务。

2008年，是我国改革开放的第30个年头，我们即将进入第二个30年，当我们来到改革开放第二个30年开端的时候，尽管面临诸多挑战，但显然，中国航运业将在长时间里积淀，从而面临腾飞，同时也将从航运大国发展成为航运强国。

【参考文献】
[1]聂宝璋编，《中国近代航运史资料第一辑》，上海人民出版社,1983.
[2]王杰王琦编，《国际航运组织的垄断与竞争》，大连海事学院出版社，2000.05
[3]刑有金编，《国际航运概论》，大连理工出版社，2004.10
[4]中国国际货运代理协会.《国际海上货运代理理论与实务》.北京：中国对外经济贸易出版社,2006年版
[5]袁蔓琼等编，《航运交易公报》，上海《航运交易公报》出版社，2008.12。