智能网联汽车测试题1

智能网联汽车测试题1
一、请畅想人类10-20年后的出行模式，可以从交通工具、交通系统、交通模式等方面入手。

简述你的畅想，不少于500字。

1.交通工具
1）私家车出现新型车辆，转向系统创新，车辆具有更高的灵活性；
2）无人驾驶巴士，智能自动检测行人乘客，无线上网充电；
2.交通系统、模式
1）多车间信息交互快捷高效，车辆将车辆、道路等数据上传至征集站，通过征集站实现了信息的交互共享，可以主要实现的功能：
对于视线阻挡造成的驾驶困难将通过前车将信息直接传送至后车等汽车之间的信息交互的方式进行快速响应，从而解决视觉死角带来的交通事故；
对于不良交通道路，如雨雪天湿滑路面，将通过汽车检测上传征集站，再传给后续通过该道路的其他车辆，避免道路影响导致车祸；
通过综合其他汽车信息选择合适车道，便捷的道路，避开路边停车车辆；
上传车辆动态位置信息以帮助乘客确定车辆位置，更好地制定出行方案；
实时对车辆进行动态检测，收集车辆信息便于交通管理监控中心对车辆道路进行管理
2）对于突发状况，车辆将进行快速反应，通过传感器及网联传递的信息，降低出行风险，主要实现的功能：
通过紧急操作将无人驾驶更改为人工驾驶；
避免车祸，救护车、消防车通过时将会做出让行；
对残疾人具有优待措施，盲人等残疾人过马路时将会提前对车辆发出警告，使得残疾人可以优先通过马路；
对于盲人驾驶员，具有更为安全妥善的保护措施。

2. 简述智能网联汽车有哪些关键核心技术以及技术等级划分的主要思想。

答：智能汽车包含九大核心技术：
智能驾驶汽车技术分级：
美国分五级，中国分五级，德国分三级。

德国：1）部分自动驾驶阶段：驾驶员需要持续监控车辆驾驶辅助系统的提示，车辆无法做出自助动作；
2）高度自动驾驶阶段：驾驶员不再需要对驾驶辅助系统持续监控，驾驶辅助系统可以在某些状态下暂时代替驾驶员做出一定的动作，并且能由驾驶员随时接管对车辆的操控；
3）完全自动驾驶阶段：真正实现无人驾驶的状态。

美国：1）无自动驾驶阶段（0级）：驾驶员拥有车辆的全部控制权；
2）驾驶员辅助阶段（1级）：驾驶员拥有车辆的全部控制权，车辆具备一种或多种辅助控制技术，例如倒车影像与倒车雷达、电子稳定控制、车道偏离报警、正面碰撞预警、定速巡航及汽车并线辅助系统等；
3）半自动驾驶阶段（2级）：驾驶员和车辆共享对车辆的控制权，驾驶员为主；
4）高度自动驾驶阶段（3级）：车辆和驾驶员共享对车辆的控制权，自动驾驶为主；
5）完全自动驾驶阶段（4级）：车辆拥有全部控制权。

驾驶员在任何时候都不能获得控制权；
中国：1）辅助驾驶阶段（DA）：通过环境信息对行驶方向和加速中的一项操作提供支援，其他驾驶操作都由驾驶员来完成。

适用于车道内正常行驶，高速公路无车道干涉路段行驶，无换道操作等；
2）部分自动驾驶阶段（PA）：通过环境信息对行驶方向和加减速中的多项操作提供支援，其他操作都由驾驶员完成。

适用于变道以及泊车、环岛绕行等市区简单工况；还适用于高速公路及市区无车道干涉路段进行换道、泊车、环岛绕行、拥堵跟车等操作；
3）有条件自动驾驶阶段（CA）：由无人驾驶系统完成所有驾驶操作，根据系统请求，驾驶员需要提供适当的干预。

适用于高速公路正常行驶工况；还适用于高速公路及市区无车道干涉路段进行换道、泊车环岛绕行、拥堵跟车等操作；
4）高度自动驾驶阶段（HA）：由无人驾驶系统完成驾驶员能够完成的所有驾驶操作，特定环境下系统会向驾驶员提出响应请求，驾驶员可以不进行响应。

适用于有车道干扰路段（交叉路口、车流汇入、拥堵区域、人车混杂交通流等市区复杂工况）进行的全部操作；
5）完全自动驾驶阶段（FA）：无人驾驶系统可以完成驾驶员能够完成的所有道路环境下的操作，不需要驾驶员介入，适用于所有行驶工况下进行的全部操作。

智能化5层次：驾驶辅助，部分自动驾驶，有条件自动驾驶，高度自动驾驶，完全自动驾驶。

网联化3等级：网联辅助信息交互，网联协同感知，网联协同控制与决策。

3.简述全球智能网联汽车技术发展脉络以及政府所发挥的作用。

目前大部在2级，1级大部分实现，中国在5G带领下引领智能网联汽车发展。

2016年自动驾驶元年
中国智能网联汽车发展脉络：20世纪90年代初由北京理工大学、南京理工大学、国防科技大学、清华大学和浙江大学联合研制的ATB-1，之后研究ATB-2，与第一代相比，速度增加了3-4倍；2003年，国防科技大学与一汽合作的红旗CA7460实现了高速公路自动驾驶示范，最高时速170Km/小时，可以实现自动超车；2011年7月，国防科技大学自主研发的红旗HQ3无人驾驶汽车首次完成了长沙至武汉286Km的高速全程无人驾驶试验；2015年12月，百度和宝马的无人驾驶汽车在G7“五环高速-奥林匹克森林公园”路线上来回行驶，吸引了无数眼球。

全球无人驾驶挑战赛：斯坦福、卡内基梅隆大学走在前列。

DARPA系列赛事：斯坦福大学Thrun带领的团队为谷歌无人驾驶汽车做出巨大贡献。

智能网联汽车发展两条典型路线：汽车公司，步步实现；互联网公司，希望一步到位。

汽车公司主要有：福特，奔驰，BMW，Audi，VOLVO，Bosch，特斯拉，雪铁龙，丰田，本田，广汽，上汽集团，一汽，长安，Uber，百度，May Mobility，Zoox。

智能网联公司主要包含：麦肯锡公司，美国咨询机构HIS，波士顿咨询公司(BCG)。

政府发挥的作用：
在欧美日政府布局抢占技术制高点的情况下，中国政府十分重视智能网联汽车发展，不仅密集出台了相关的政策，还制定了智能网联汽车道路测试管理规范，组织产业协同创新。

4. 简述智能网联汽车法律法规面临的挑战和主要应对措施。

法律面临的挑战：伦理道德问题，（1）信息安全风险。

（2）数据传输与安全保护风险。

（3）功能使用风险。

（4）算法的安全与局限。

德国出台了自动驾驶道德伦理标准：
1）自动驾驶系统要永远保证比人类驾驶员造成的事故少，是该准则的第一必要条件。

2）人类的安全必须始终优先于对动物或其他财产。

当自动驾驶车辆发生不可避免的事故时，任何基于年龄，性别，种族，身体属性或任何其他区别因素的歧视判断都是不允许的。

3）在任何驾驶情况下，责任方，无论驾驶者是人类还是自动驾驶系统，都必须遵守已经明确的道路法规。

4）为了辨明事故承担责任方，自动驾驶车辆必须配置始终记录和存储行车数据的“黑匣子”。

自动驾驶汽车将对车辆所记录的数据保留唯一所有权，其可决定是否由第三方保管或转发。

5）虽然车辆在紧急情况下可能会自动作出反应，但人类应该在更多道德模棱两可的事件中重新获得车辆的控制权。

欧洲和日本：
1）欧盟于2012年颁布法规，要求所有商用车在2013年11月之前安装AEB 紧急自动刹车系统。

自2014年起，在欧盟市场销售的所有新车都必须配备AEB，
没有该系统的车辆不符合E-NCAP五星级安全认证。

2）2017年2月，英国政府颁布了《汽车技术与航空法》
3）2017年8月，英国交通部和国家基础设施保护中心发布了《联网和自主车辆网络安全的关键原则》。

4）德国在《维也纳道路交通公约》与《道路交通法修订案》做了重要修订。

5）2018年3月，日本政府在“未来投资会议”上提出了《自动驾驶相关制度整备大纲》，明确了L3级汽车驾驶事故责任的定义。

6）2018年9月，国土交通省正式发布《自动驾驶汽车安全技术指南》，规定了L3和L4自动驾驶汽车必须满足的安全条件。

美国：
1）2011年，内华达州率先通过了汽车驾驶汽车立法，解决了州公路上自驾汽车的路试问题。

2）2012年9月，加州出台自动驾驶的汽车驾驶法规。

随后，佛罗里达州、哥伦比亚特区和密歇根州在内的数十个州颁布了数十项自主车辆交通政策和法规。

3）2013年，美国公路交通安全管理局发布《关于自动驾驶仪车辆控制政策的初步意见》，并制定了支持自动驾驶技术发展和推广的自动驾驶考试标准。

4）2016年9月，美国交通部发布《联邦自动驾驶汽车政策》，为自动驾驶安全部署提供政策监管框架。

5）2017年9月，联邦政府发布《自动驾驶系统：安全愿景2.0》，被业界视为自动驾驶汽车发展的指导方针。

6）2018年7月，美国众议院通过《自动驾驶法案》，将首次对自动驾驶汽车的生产、测试和发布进行管理，还要求汽车制造商保护消费者的数据隐私。

7）2018年10月，美国交通部发布《未来交通准备：自动驾驶3.0》，将努力消除妨碍自主车辆发展的政策和法规，并支持将自主车辆纳入整个运输系统。

中国：
电信类法律法规，安全类法律法规，测绘类法律法规，网络类法律法规，标准类法律法规，。