通信导航和监视设备
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定第一章总则第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。
第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。
第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。
第二章设备使用年限及更新计划第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。
（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。
（二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。
（三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。
第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。
（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。
（二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。
第六条涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等），在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。
第七条自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行更新。
民航空管通信导航监视设备的防雷策略研究
民航空管通信导航监视设备的防雷策略研究发布时间：2022-11-15T04:08:07.933Z 来源：《中国科技信息》2022年第7月14期作者：李君[导读] 民航空管通信导航监视设备是保障民航正常飞行的重要设备李君民航山西空管分局山西省太原市 030031摘要：民航空管通信导航监视设备是保障民航正常飞行的重要设备。
但是，在恶劣天气环境中，民航空管通信导航监视设备往往会因为雷击处于非正常运行状态中，难以保障民航飞行安全。
因此，为保障民航安全飞行，积极探寻民航空管通信导航监视设备防雷措施，保障民航空管通信系统安全可靠地运行具有显著的价值意义。
本文主要针对民航空管通信导航监视设备防雷的重要性和策略进行研究，旨在提高民航防雷工作质量，保障民航安全运营，为民众安全、高效出行创造良好的条件。
关键词：民航空管；通信导航；监视设备；防雷策略对于民航而言，雷电危害是巨大的，意味着民航应做好空管方面的安全工作。
近年来，我国在航空航天技术领域的发展，已经取得了阶段性的突破性进展，能够在最大程度上降低空管设备故障发生概率，但是，在特定雷雨天气下，仍然会对民航空管通信导航监视设备运行造成负面影响，直接对民航安全飞行构成威胁。
因此，民航部门提高对空管通信导航监视设备防雷工作重视程度，具有显著的价值意义，只有保障民航空管通信导航监视设备安全可靠运行，才能为民航安全运行保驾护航。
1.民航空管通信导航监视设备防雷工作的重要性概述在民航正常运行过程中，为保障民航空管通信导航监视设备始终处于最佳运行状态中，并发挥出强大的效能，相关部门往往会将其放置在空旷且地势偏高的区域。
而针对雷达之类的高频设备，应安置在山体之上。
在设备安装之后，一旦出现雷雨之类的恶劣天气，会导致民航空管通信导航监视设备外部安装的天气、室内带电设备成为雷电攻击的主要对象，并且在雷击作用下受到不可逆转的损伤，轻者更换民航空管通信导航监视设备，给民航带来一定的经济损失，重则会威胁到民航安全可靠地运行[1]。
民航空管通信导航监视设施设备防雷关键技术
民航空管通信导航监视设施设备防雷关键技术摘要: 民航业在发展过程中为保证自身利益不受损失，民航空管越发注重通信导航及其监视系统的安全性，并对其设施设备的各方面提出了更高要求。
飞机的导航监视系统常常会受到雷电和其他自然因素的影响，从而导致系统稳定性无法得到保障，所以技术人员在对系统进行设计时要考虑雷电等自然因素造成的伤害。
简而言之，民航空管通信导航监视设施设备的防雷技术对于客机的运行至关重要，技术人员应当加大对其防雷关键技术的研究，以保障整个系统运行的稳定和安全。
基于此，本文简述了雷击几种常见形式，对民航空管通信导航监视系统的防雷措施进行探究，以便系统在运行过程中能够处于安全状态当中。
关键词：民航；空管通信导航；监视设施；防雷民航空管通信导航监视设备除了可以发挥本身作用，同时可以用于检测客机运行过程中参数变化情况，地面人员可以根据参数为客机设置合理飞行路线，以免飞行过程受到外在因素干扰。
系统运行过程中离不开设备支持，而这些设备大多采用弱电方式运行，故此客机如果受到雷击会对设备造成一定影响，在防雷系统设计过程中要了解常见雷击形式，以此为基础采取防雷措施。
一、民航通信导航监视设备遭受雷击的形式（一）感应雷一般来说，民航通信导航监视设备最容易遭受雷击的形式就是感应雷，作为雷击众多形式之中非常常见的一种雷击，感应雷闪电的出现能够在大气中产生些许高频率的电磁波，当民航空管通信导航监视系统的设备运行时会受到感应雷产生的电磁波的影响，此外，电磁波还可以用来监视设备当中某些导线，比如供电导线等。
站在通信导航监视设备角度来看，感应雷的雷击方式将会对电缆本身造成较大伤害，阻碍系统正常运行。
如果感应雷在设备线路当中产生了较大的电流，相关设备会因电流增加而损坏，为了防止该形式对设备造成过多伤害，在设计防雷系统当中，要根据感应雷的雷击形式的特点采取相应的措施，为系统运行提供保障。
（二）直击雷在科学技术不断发展的今天，虽然直击雷的雷击频率在减少，但是这样的雷击会给系统带来严重的损害，甚至会导致系统彻底崩溃，所以系统在建设过程中要对其采取影响防范措施。
民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可目录 第一部分
民航数据通信有限责任 数字化自动航站情报
临时使用许
25 公司
服务系统
AVITIS-DATIS-3000 可证
2013.8.28 L-C-ATIS-(ADCC/AVITIS-DATIS-3000)-ADCC
民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可目录
第二部分：已取得许可的设备型号目录——导航
序 设备厂家
9 SELEX SISTEMI INTEGRATI INC.
10 SELEX SISTEMI INTEGRATI INC.
11 Indra Navia AS 12 Indra Navia AS 13 THALES ITALIA S.p.A.
SELEX SISTEMI INTEGRATI INC. 14
使用许可证 使用许可证 使用许可证
临时使用许可证
使用许可证 使用许可证 临时使用许可证 使用许可证
临时使用许可证
临时使用许可证
使用许可证 使用许可证 临时使用许可证
临时使用许可证
使用许可证
有效期至
2013.6.29 2013.6.29 2017.7.5
2013.12.14
2013.7.29 2013.6.29 2012.11.23 2017.7.5
D100
17 德国贝克航空电子公司 甚高频地空通信电台 GK415
18 德国贝克航空电子公司 甚高频地空通信电台 TG460
19 德国贝克航空电子公司 甚高频地空通信电台 TG560
北京东进记录科技有限
20 公司
自动转报系统
DCTT2000
上海宏光经济信息发展
21 中心青岛电子技术部
自动转报系统
ZB-16/64D
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定第一章总则第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。
第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。
第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。
第二章设备使用年限及更新计划第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。
（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。
（二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。
（三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。
第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。
（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。
（二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。
第六条涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等），在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。
第七条自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行更新。
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状民用航空无线电通信导航监视系统（CNS）是指用于民用航空领域中的无线电通信、导航和监视系统。
它包括了航空器上的各种无线电设备以及地面上的通信、导航和监视设备。
随着科技的不断进步，民用航空无线电通信导航监视系统也在不断发展和完善。
本文将对当前民用航空无线电通信导航监视系统的发展现状进行介绍。
就通信方面而言，目前民用航空使用频率最高的是VHF（超高频）和HF（高频）通信。
VHF通信主要用于近距离通信，比如起降的各个阶段以及飞越低空的阶段；而HF通信则主要用于远程通信，比如飞越远程海域的长途通信。
而随着科技的发展，卫星通信系统也在逐渐应用于民用航空领域，为飞行员提供了更加可靠和全球性的通信服务。
导航方面，目前民用航空主要依靠的是全球卫星导航系统（GNSS），即GPS系统。
GPS 系统由美国国防部维护，提供全球范围内的定位、导航和时间服务。
除了GPS系统外，欧洲的伽利略系统、俄罗斯的格洛纳斯系统等全球卫星导航系统也在逐渐建设中。
这些系统的建设和完善，为民用航空提供了更加准确、可靠的导航服务。
监视方面，ADS-B（Automatic Dependent Surveillance-Broadcast）系统是当前监视系统中的热点发展领域。
ADS-B系统通过航空器自身的GPS定位系统获取航空器的位置和状态信息，并通过无线电广播的方式向其他航空器和地面监控站广播这些信息。
这种基于卫星导航的监视系统具有实时性和高精度性，能够提高空中交通的安全性和效率性。
在飞机上，各种新型的通信、导航和监视设备也在不断发展和应用。
比如航空器上的雷达系统、TCAS系统（空中防撞系统）、CPDLC系统（控制器-驾驶舱数据链通信系统）等，这些设备都是为了提高航空器的通信、导航和监视能力，从而提高航空运输的安全性和有效性。
在地面设施方面，各个国家也在不断升级和完善通信、导航和监视设备。
航空交通管制系统（ATC）的自动化程度不断提高，各种新型的雷达设备、通信设备、导航设备也在不断投入使用，为航空器提供更加及时、准确的服务。
民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可管理办法
民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可管理办法（征求意见稿）第一章总则第一条为保障飞行安全，加强对民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可的管理，根据《中华人民共和国民用航空法》以及《中华人民共和国飞行基本规则》，制定本办法。
第二条民用航空空中交通通信导航监视设备（以下简称通信导航监视设备）生产厂家申请通信导航监视设备临时使用许可证（以下简称临时使用许可证）和通信导航监视设备使用许可证（以下简称使用许可证），适用本办法。
第三条购置或者使用通信导航监视设备提供民用航空空中交通通信导航监视服务的单位（以下简称通信导航监视运行保障单位），应当遵守本办法。
第四条本办法所称通信导航监视设备是指提供通信导航监视服务的通信设备、导航设备、监视设备。
通信设备包括甚高频地空通信系统、高频地空通信系统、语音通信交换系统、自动转报系统、记录仪等。
导航设备包括仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、指点信标、卫星导航地面设备等。
监视设备包括一次监视雷达、二次监视雷达、场面监视雷达、多点定位系统、自动相关监视系统、空中交通管制自动化系统等。
第五条根据本办法规定的需要实行使用许可管理的通信导航监视设备目录，由中国民用航空局（以下简称民航局）定期公布。
第六条通信导航监视运行保障单位不得使用未取得临时使用许可证或者使用许可证的设备提供通信导航监视服务。
第七条民航局对通信导航监视设备的使用许可实施统一管理。
临时使用许可证和使用许可证的颁发和管理情况由民航局定期公布。
民航地区管理局负责本辖区通信导航监视设备使用许可的监督检查。
第八条本办法中有关用语定义如下：（一）民用航空通信导航监视合格审定机构：由民航局指定的负责通信导航监视设备使用许可评审与测试组织工作的机构。
（二）民用航空通信导航监视合格审定委员会：由民航局成立的负责合格审定工作监督和决策的机构。
第二章临时使用许可证的申请与颁发第九条通信导航监视设备要申请使用许可证以在中国民用航空领域推广使用的，设备生产厂家应当先申请临时使用许可证以对设备安全性、可靠性进行验证。
民航空管通信导航监视设施设备防雷工作探讨
民航空管通信导航监视设施设备防雷工作探讨民航空管通信导航监视设施设备是保障空中交通安全的重要设备，而防雷是保障设备运行稳定的重要措施。
在这篇文章中，我们将探讨民航空管通信导航监视设施设备防雷工作的相关内容。
一、防雷工作的必要性民航空管通信导航监视设施设备中许多部件都是电子元件，具有很强的敏感性和易损性。
而雷电活动则会产生特定的电磁场，对设备的电磁干扰非常大，甚至会造成设备的瘫痪、损毁。
因此，为了确保设备的安全稳定运行，防雷工作显得尤为必要。
二、防雷措施的实施要点1. 地面防雷地面防雷的主要作用是将雷电过电压引入地面，从而减小设备的电磁干扰。
地面防雷的实施要点如下：（1）设立良好的接地系统，保证接地电阻小于10欧姆；（2）加强接地网与建筑物的连接；（3）维护接地网的清洁、干燥，避免接地电阻增大。
2. 综合防雷综合防雷是指采取多种防雷措施，综合提高设备的防雷能力。
综合防雷的实施要点如下：（1）设置避雷针或避雷网保护设备，将雷击过程引至避雷针或避雷网，保护设备免受雷电影响；（2）采用金属外壳或隔离屏蔽等方法，减小电磁干扰；（3）装设特种绝缘材料或隔离器将设备与地面隔离，减小接地电阻并防止雷电过电压进入设备内部。
三、常见问题及应对措施1. 设备被雷击设备在遭受雷击时，可能会导致设备不能正常工作甚至损毁。
处理方法包括：（1）及时拔除设备电源，防止电源回击；（2）检查设备受损情况，及时更换或修理受损组件；（3）加强维护和更新防雷设备，提高设备的防雷能力。
2. 设备故障设备可能因为雷击导致故障，处理方法包括：（1）检查设备故障原因，确定是否是雷击所致；（2）修理或更换故障组件；3. 设备维护设备的维护对于保障设备的正常运行非常重要，包括：（1）定期对设备进行维护和检查，发现问题及时处理；（3）加强设备的绝缘和接地工作，避免雷电过电压影响设备。
总之，民航空管通信导航监视设施设备的防雷工作是保障设备安全稳定运行的重要途径。
空管自动化系统
空管自动化系统空管自动化系统是指利用计算机技术和先进的通信、导航、监控和控制设备，对航空交通进行自动化管理和控制的系统。
它主要包括航空交通管理系统（ATM）和航空通信导航监视系统（CNS）两大部分。
航空交通管理系统（ATM）是空管自动化系统的核心部分，它通过集成多种信息源，如雷达、航空公司、机场等，实现对航空交通的全面监控和管理。
ATM系统能够实时监测飞机的位置、速度、航向等信息，并通过自动化的决策和控制功能，确保飞机在空中和地面的安全和高效运行。
航空通信导航监视系统（CNS）是空管自动化系统的另一个重要组成部分。
它包括航空通信、导航和监视三个子系统。
航空通信系统负责飞机与地面的语音和数据通信，包括航空无线电通信、航空电话和数据链等。
航空导航系统通过提供精确的导航信息，帮助飞机准确地飞行到目的地。
航空监视系统则通过使用雷达和卫星技术，对飞机的位置和状态进行实时监视，以确保飞机的安全。
空管自动化系统的优势主要体现在以下几个方面：1. 提高安全性：空管自动化系统能够实时监测飞机的位置和状态，及时发现和处理潜在的安全风险，减少事故的发生。
2. 提高效率：通过自动化的决策和控制功能，空管自动化系统能够优化飞机的航线和起降顺序，减少飞机在空中和地面的等待时间，提高航班的准点率和航空公司的运营效率。
3. 提高容量：空管自动化系统能够实现对航空交通的精细化管理，通过合理的航线规划和飞机间的安全间隔控制，提高空域的容量，增加航班的数量。
4. 提高用户体验：空管自动化系统能够提供准确的飞行信息和服务，帮助飞行员和乘客更好地掌握飞行进程，提高航班的舒适度和准点性。
为了确保空管自动化系统的可靠性和安全性，需要制定一系列的标准和规范。
以下是一些常见的标准：1. 性能标准：空管自动化系统应满足一定的性能指标，如响应时间、数据处理能力、可靠性等。
这些标准可以通过性能测试和验证来评估和验证。
2. 数据标准：空管自动化系统需要使用一致的数据格式和协议，以确保不同子系统之间的数据交换和共享。
浅析通信导航监视现场的精细化管理
浅析通信导航监视现场的精细化管理随着通信技术的不断发展和应用，各种通信设备的使用范围也越来越广泛。
通信导航监视现场作为保障通信设备正常运行的重要环节，对于确保通信系统的安全性和稳定性至关重要。
随着通信设备数量的不断增加和技术水平的不断提高，对通信导航监视现场的精细化管理也提出了更高的要求。
本文将从通信导航监视现场的特点、管理需求和精细化管理方法等方面进行分析和探讨，以期为相关管理人员提供一定的参考和借鉴。
一、通信导航监视现场的特点通信导航监视现场作为通信设备的关键环节，具有以下几个特点：1. 系统性：通信导航监视系统通常由多个子系统组成，包括通信设备、导航设备、监视设备等，各个子系统之间相互依存、相互影响，组成了一个复杂的系统。
2. 高度集成化：现代通信导航监视系统往往集成了多种通信设备、导航设备和监视设备，各种设备之间的关联性和依赖性很强。
3. 高度自动化：通信导航监视系统通常采用先进的自动化技术，能够实时监测和控制各种设备的运行状态，提高系统的可靠性和稳定性。
4. 高度开放性：通信导航监视系统需要与外部设备和系统进行信息交换和数据共享，具有较强的开放性和通用性。
二、通信导航监视现场的管理需求随着通信导航监视系统的不断发展和应用，管理需求也日益增加，主要表现在以下几个方面：1. 设备管理：包括设备的采购、安装、调试、维护和更新等管理工作，确保设备的正常运行和性能稳定。
2. 数据管理：包括数据采集、处理、存储和传输等管理工作，确保数据的完整性、准确性和安全性。
3. 系统管理：包括系统的配置、优化、升级和扩展等管理工作，确保系统的完整性、稳定性和安全性。
4. 安全管理：包括系统的安全策略、安全规则、安全控制和安全监测等管理工作，确保系统免受各种安全威胁和攻击。
5. 故障管理：包括故障的诊断、定位、修复和故障日志的记录和分析等管理工作，确保系统的快速恢复和可靠运行。
通过上述精细化管理方法的有效实施，可以提高通信导航监视现场的管理水平和工作效率，确保系统的安全性和稳定性，满足用户和社会的需求。
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定第一章总则第一条为了加强对民用航空空中交通管制系统通信、导航、监控设备（以下简称设备）的管理，延长设备使用寿命，制定本规定。
第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。
第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。
第二章设备使用寿命及更新计划第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。
（一） VHF通信设备、HF通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无向信标、雷达（包括ssr、psr、smr）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少15年后。
（二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网基带硬件设备使用寿命不低于15年，室外机设备使用寿命不低于12年。
（三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。
第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。
（一） VHF通信设备、HF通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无向信标等导航设备、雷达、自动化系统、，程控开关、记录仪投入使用后第13年开始更新改造项目。
（二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。
第六条涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动传输系统、语音通信交换系统、数据通信网络、卫星网络控制系统等），在设备达到使用寿命前，应根据业务和功能需要及时升级软件。
民航通信导航监视设备校飞方案的有效性分析
民航通信导航监视设备校飞方案的有效性分析首先，校飞方案的有效性在于能够充分验证民航通信导航监视设备的性能和功能是否符合飞行要求和国际标准。
校飞方案应包括全面的性能验证和功能测试计划，通过模拟真实飞行环境和场景，对设备的通信能力、导航准确度和监视系统的可靠性进行测试。
通过这些测试，可以确定设备是否满足飞行员和空中交通管制员的需求，以及是否符合国际民航组织和国际航空电讯协会的标准。
其次，校飞方案的有效性还在于能够发现设备的缺陷和潜在问题。
校飞方案应包括全面的故障模拟和故障恢复测试计划，通过模拟设备可能遇到的故障和异常情况，检验设备的自动故障检测和恢复能力。
如果在测试过程中发现设备存在性能不稳定、故障判别不准确或者恢复能力不足等问题，可以及时进行调整和改进，提高设备的可靠性和稳定性。
此外，校飞方案的有效性还在于能够验证设备的相关性和兼容性。
民航通信导航监视设备通常需要和其他设备和系统进行集成和整合，如雷达系统、飞行管理系统等。
校飞方案应包括兼容性测试计划，测试设备在与其他设备和系统进行集成时，是否能够正常工作和交流，以及是否会对其他设备和系统造成干扰。
通过这些测试，可以确保设备的稳定性和可靠性，以及整个飞行管理系统的正常运行。
不仅如此，校飞方案的有效性还在于能够提供有效的培训和支持。
校飞方案应包括培训计划，为飞行员和空中交通管制员提供相关设备的使用指南和操作流程。
通过培训，可以提高飞行员和空中交通管制员对设备的认知和理解，提高其操作技能和应急响应能力。
同时，校飞方案还应包括支持计划，为设备的日常维护和故障排除提供必要的支持和服务。
这些培训和支持措施可以帮助用户更好地使用设备，从而提高整个飞行管理系统的安全性和效率。
综上所述，民航通信导航监视设备校飞方案的有效性分析主要包括验证性能和功能、发现缺陷和潜在问题、确认相关性和兼容性以及提供培训和支持等方面。
通过有效的校飞方案，可以保证设备的稳定性、可靠性和安全性，提高飞行管理系统的效率和安全性，从而更好地满足航空运输的需求。
通信导航监视基础知识课件
近现代：电报、电话、无线电等的发明使 通信手段更加丰富和快捷。
05
06
当代：互联网、移动通信等技术的崛起， 使通信进入数字化、智能化时代。
通信原理与技术
通信原理：涉及信息的编码、调制、传 输、解调、解码等过程，以实现信息在 信道中的有效传递。
多路复用技术：将多路信号合并成一路 进行传输，以提高信道利用率，如频分 复用、时分复用等。
导航方法多种多样，包括惯性导航、卫星导航、地形辅助导航、天文导航、无 线电导航等。各种方法有其优缺点，通常会综合使用多种方法提高导航精度和 可靠性。
常见导航系统介绍
卫星导航系统
如美国的GPS、俄罗斯的GLONASS、欧洲的Galileo、中 国的BDS等，通过接收卫星信号实现全球范围内的定位、 导航和授时服务。
按照传输信号形式：模拟通信系统和数字通信系统。
按照通信业务类型：话音通信系统、数据通信系统、图像 通信系统等。
以上内容仅为通信基础知识概述，实际通信导航监视领域 涉及的通信技术更为复杂和多样。
02
导航基础知识
导航定义与意义
定义
导航是指通过一定的技术手段，确定 飞行器或其他运动体的位置、速度和 方向，并引导其按照预定航线安全、 准确地到达目的地的过程。
监视原理与技术
原理
监视系统通常采用传感器、雷达、无线电通信等技术手段，接收并处理来自航行器的信号，解算出其位置、速度 等参数，并通过显示设备或网络将数据传递给用户。
技术
常用的监视技术包括雷达监视技术、无线电定位技术、卫星导航技术等。其中，雷达监视技术利用雷达波束对目 标进行扫描和测距，无线电定位技术通过测量无线电信号的传播时间或相位差来确定目标位置，卫星导航技术则 利用卫星信号实现全球范围内的定位与导航。
民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则
民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则摘要：不断增长的航运量对通信导航监视设备的安全性提出了更高的要求。
如何降低设备运行风险，减少不安全因素，是设备保护部门的重点。
风险管理是指在一定风险的环境中，如何将设备运行的风险降到最低的管理过程。
保护部门的设备应坚决包围他们的安全目标，进行风险管理,加强安全的基础,做“系紧严格安全风险的零容忍”、改善通信和导航的监控信息的保护能力,进一步加强设备安全管理和获得持续的安全飞行控制。
关键词：民用航空；通信导航；监视设备；风险管理中图分类号:文献标识码：A引言技术水平的不断进步在空中的交通管制设备的时候越来越多，受到了通信导航监视设备的依赖于影响。
要想将其中的可靠性以及安全性提高是非常困难的问题。
本文根据这个问题在文中进行了相关的阐述，首先介绍了关于风险管理的基本概念以及方式，并对通信导航以及监视设备风险管理方面进行详细的阐述。
一、风险管理的基本概念和方法风险管理是查明、分析和处置威胁组织生存的风险和事后风险(和(或)将其降低到可接受或可接受的水平)。
风险管理有助于在所评估的风险与可实现的风险风险之间达成平衡。
风险管理是安全管理系统的核心，包括系统和业务分析、确定风险来源、风险分析、风险评估和风险控制。
（1）系统和工作分析人员、设施和设备、协议、环境等。
（2）识别危险源全面应用被动、主动和预测识别方法，持续系统地对操作中的风险来源进行有效识别、分析和记录。
（3）风险分析对危险来源的合理可能风险的分析（4）风险评估考虑到不良后果发生的可能性和严重程度，确定可接受的风险水平。
（5）风险控制实施有效地控制，将风险降低到可接受的水平。
2通信导航监视设备风险管理的现状“民用通讯、航空和观察设备。
通信设备包括甚高频通信设备、甚高频通信设备、高频通信系统、音频通信系统等。
为空中交通管制提供地面空中和地面通信服务。
导航设备包括工具着陆系统、全方位前灯、距离测量设备、无制导前灯等，以确定飞机的位置并确定飞机的航线。
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定Document number：WTWYT-WYWY-BTGTT-YTTYU-2018GT民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定第一章总则第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。
第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。
第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。
第二章设备使用年限及更新计划第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。
（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。
（二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。
（三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。
第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。
（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。
（二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。
第六条涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等），在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状1. 引言1.1 民用航空无线电通信导航监视系统的定义民用航空无线电通信导航监视系统，简称ATM系统，是一种通过无线电通信、导航和监视技术来提高民用航空管理效率和安全性的系统。
该系统主要用于监控和管理飞机在空中和地面的运行情况，包括飞行航线规划、飞行监控、飞机定位等功能。
通过ATM系统，航空管理部门能够实时监测飞机的位置、高度、速度等信息，以确保飞机之间保持安全距离，避免相撞事件的发生。
民用航空无线电通信导航监视系统通过先进的雷达、卫星定位系统和无线通信技术，实现了飞机的实时监视和定位，提高了空中交通的整体管理水平。
ATM系统还可以提供各种航空信息服务，包括航班信息查询、天气状况提醒、飞机维护保养等服务，为航空业提供了更为便利和安全的运营环境。
民用航空无线电通信导航监视系统是一种通过先进技术手段实现空中交通安全和有效管理的系统，对于提升航空行业的整体水平和运营效率具有重要意义。
1.2 民用航空无线电通信导航监视系统的重要性民用航空无线电通信导航监视系统是一种集成了通信、导航和监视功能的系统，对航空领域具有重要意义。
民用航空无线电通信导航监视系统可以保障飞行安全。
通过系统的实时监控和沟通功能，可以及时发现和解决飞行中的问题，确保飞行员和乘客的安全。
该系统可以提高飞行效率。
飞机通过系统实时传输信息、接收导航指令，可以更快更准确地完成航线规划和飞行控制，降低延误率，提高航班运行效率。
民用航空无线电通信导航监视系统还可以促进空中交通管制的现代化发展。
无线电通信与导航技术的结合，可以实现空中交通的精准控制和协调，确保每架飞机安全有序地完成航行任务，最大限度地减少空中碰撞和交通拥堵的风险。
民用航空无线电通信导航监视系统的重要性不容忽视，对航空领域的发展和安全起着至关重要的作用。
2. 正文2.1 民用航空无线电通信导航监视系统的发展历程民用航空无线电通信导航监视系统的发展历程可以追溯到上世纪20世纪初。
民航通信导航监视设备校飞方案的有效性分析
民航通信导航监视设备校飞方案的有效性分析发布时间：2023-02-24T05:29:42.752Z 来源：《中国科技信息》2022年10月19期作者：乔丽莎[导读] 近年来，我国的民航工程建设有了很大进展，在民航通信行业中乔丽莎中国民用航空西北地区空中交通管理局陕西西安710082摘要：近年来，我国的民航工程建设有了很大进展，在民航通信行业中，导航监视设备发挥着重要的作用。
运用飞行检验的方法检查民航通信导航相关的监视设备十分关键。
因为飞行检测过程当中可能被外界因素所影响，所以，科学设计高效、合理的民航通信导航监视设备校飞方案具有一定的必要性。
本文首先分析民航通信导航监视设备校飞的种类，其次探讨民航通信导航监视存在的风险，最后就民航通信导航监视设备校飞方案的有效性研究，以供参考。
关键词：民航；通信当行监视设备；校飞方案；方案分析引言在近几十年民航客机的发展过程中，以乘坐飞机出行的旅客日趋提升，而民航客机的安全性也逐渐被对飞机安全性担忧的人提出。
对此，民航通信监视设备的作用显得尤为重要，其能够对飞机和地面控制台进行实时数据的汇报和分析，为飞机的安全运行提供了基础的前提保证，在其投入使用之前，应重点对其进行飞行校验工作，以确保在投入使用时，不会由于自身问题而导致反馈的数据不准确或者失灵，影响飞机运用安全。
1民航通信导航监视设备校飞的种类从目前的情况来看，我国的民航通信导航监视设备有很多种类，可以通过多种设备和检验方式来完成飞行校验。
从整体的情况来分类，主要包括四大类，分别是投产校验、监视性校验、定期校验和特殊检验。
在这四大类中，投产校验的主要目的是，通过相关的数据收集手段，获取需要校验对象的各种信息和技术参数；监视性校验是根据投产校验的结果，采用不定期的方式进行校验，这种方式可以避免长期的问题出现；定期校验是根据相关的规范和标准，对飞行校验对象进行定期检查，检测其是否能够达到相关的技术规范和符合相关的参数指标；特殊校验，顾名思义是一种比较手段特殊的校验方式，对于需要校验的对象，采用针对性的方式和手段对于特定问题定点分析，保证飞行设备的安全性和稳定性。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
通信导航和监视设备 Revised by Chen Zhen in 20211.3通信、导航和监视设备1通信的目的是交换不同地点的（），其中包括语言、文字、图像和数据等A：位置B：消息C：角度D：高度B2对现代通信的主要要求之一是：信息的传递应不受（）影响A：地形B：大气C：温度D：高度A3按传输媒介分类，现代通信可以分为有线通信系统和（）通信系统A：同轴B：光纤C：卫星D：无线D4半双工通信指通信双方都能收发信息，但不能同时进行收发的工作方式，典型的如（）A：PTTB：ACARSC：AMSSD：GPRSA5专门为两点之间设立传输线的通信称为（），有时也称为点对点通信A：直线通信B：专线通信C：直接通信D：内线通信B6天线的基本功用是辐射和接收（）A：磁场波B：电场波C：电磁波D：无线电C7任何无线电系统都必须借助于（）才能进行无线电波的发射与接收A：电路B：接收机C：发射机D：天线D8波导通常是用铝、铜等金属制成的封闭（），其内壁镀银，以减少损耗A：金属导管B：金属网线C：金属轴线D：非金属导体A9波导的形状，以（）波导应用最为普遍，其次是圆形波导A：三角形截面B：圆形截面C：矩形截面D：非规则截面C10无线电发射机的输出功率是决定系统（）和可靠性的主要因素之一A：作用角度B：作用距离C：工作频率D：工作扇区B11所谓的（）是指空管二次雷达的无线电发射机部分A：引导头B：导航头C：自动化D：雷达头D12抛物面天线能形成很窄的波瓣，具有较高的增益和（）A：方向性B：分辨率C：归一性D：抗干扰性A13在空间传播的交变电磁场，称为（）A：交变波B：电磁波C：正弦波D：谐振波B14无线电波经过不同媒质的交界面时，也会产生（）现象A：衍射B：绕射C：反射D：折射C15无线电波遇到某些障碍物时，同样能绕过障碍物继续向前传播，这种现象称为（）A：衍射B：绕射C：反射D：折射B16由于电波具有（）特性，所以能够沿着起伏不平的地球表面传播A：衍射B：反射C：绕射D：折射C17观众可以看到放映机发出的光束，这时由于空气中的微尘引起光波段（）的结果A：散射B：反射C：绕射D：折射A18无线电波在大气中的传播，有时也会产生（）A：折射B：反射C：绕射D：散射D19电波在传播过程中，由于扩散及媒质吸收两方面的原因，会使电波的（）逐渐减小A：频谱B：角度C：能量D：频率C20电波只能在绝缘体中传播而不能穿过（）A：导体B：绝缘体C：空气D：真空A21电波是不能在（）存在的A：绝缘体B：导体C：空气D：真空B22电波射向导体时能量全部被（）A：衍射B：散射C：反射D：折射C23如果用具有一定导电性的金属磁漆涂刷雷达天线罩，则会严重衰减雷达信号而降低雷达的（）A：工作波长B：工作频率C：作用角度D：作用距离D24由于海水的导电系数比陆地大，所以电波沿海面可以传播（）的距离A：较远B：较近C：视线D：光学A25通常将地球周围的大气层分为（）、同温层、电离层等三层A：平流层B：对流层C：扩散层D：散射层B26电波由（）向空中辐射，遇到电离层后反射到接收点，这种传播方式称为天波传播A：合成孔径B：散射天线C：发射天线D：接收天线C27利用空间波的传播称为（）A：对流层传播B：大气层传播C：视距传播D：空间传播C28电波利用电离层或对流层的（）而散射传播到接收点，称为散射传播A：均匀性B：温度变异C：媒质特性D：不均匀性D29电波沿（）直接传播到接收点，称为直达波A：视线B：地面C：电离层D：对流层A30在理想均匀媒质中电磁波是沿着（）方式传播的A：直线B：曲线C：切线D：弧线A31在理想均匀媒质中电磁波的传输速度是（）的A：变速B：等速C：不确定D：未知B32主要用以实现飞机与地面之间，飞机与飞机之间的相互通信，也用以进行机内通话、广播、记录驾驶舱内的语音以及向旅客提供视听娱乐信号的系统是（）A：着陆系统B：导航系统C：通信系统D：娱乐系统C33无线电系统所包含的两个基本过程是（）A：发送与定位B：导航与接收C：发送与通信D：发送与接收D34无线电发射机的基本任务是向发射天线提供传送（）的射频信号A：通信B：信息C：频率D：扰码B35无线电发射机的电路千差万别，但其基本上是由射频振荡、功率放大、调制器、低预放大及（）等几部分功能电路组成的A：滤波器B：避雷针C：电源C36无线电接收设备的基本任务是在接收端从无线电信号中提取系统所需的（）A：信息B：通信C：频率D：扰码A37无线电接收机灵敏度表示接收机接收弱信号的能力，它直接影响系统的（）A：工作波长B：工作频率C：作用角度D：作用距离D38无线电接收机的“选择性”表示接收机选择所需信号抑制其他信号及干扰的（）A：频率C：能力D：规格C39当接收机工作频率改变时，需要同时改变输入回路、高放谐振回路和本机振荡的（）A：频率B：带宽C：能力D：规格A40在收信端也必须由能将电信号还原为语音信号的耳机或扬声器，这类能完成电信号和声音信号之间相互转换的器件，称为（）A：电源器件B：电声器件C：振荡器件D：滤波器件B41短波（单边带机或者HF）主要利用（）传播A：折射波B：散射波C：地波D：天波D42机载设备中使用填充有高频介质的同轴线，电磁能在其中的传播速度接近于（）A：声速B：光速C：波速D：风速B43高频通信系统用于飞机与地面电台或与其他飞机之间进行调幅和单边带通信联络，它的传播特性适用于（）通信A：远距离B：大圆距离C：视线距离D：空间距离A44通常将频率在300000MHz以下的电磁波称为（），简称电波A：正弦波B：光学波C：无线电波D：谐振波C45当把射频信号施加到天线输入端时，天线便能有效地把射频信号所包含的电磁能量辐射到空中去，在天线附近的空间中形成（）A：交变波B：谐振波C：正弦波D：电磁波D46电波在真空中的传播速度等于（）A：音速B：光速C：空速D：地速B47电波在空气中的传播速度略（）光速A：大于B：小于C：等于D：强于B48无线电波在均匀媒质中是以恒定的速度沿（）传播的A：直线B：曲线C：折线D：弧线A49甚高频（VHF）通信系统用于（）内的条幅通话联络A：弧线距离B：大圆距离C：视线距离D：空间距离C50甚高频（VHF）电波的（）现象比较显着A：折射B：散射C：绕射D：反射B51甚高频电波是利用（）来传播的A：天波B：空间波C：地波D：折射波B52飞机VHF通信系统天线是辐射和接收射频信号的装置，通常是（）天线，12英寸长A：刀型B：圆型C：射线型D：直线型A53应急电台的作用是在飞机发生事故时，使用它发出（）以便能够得到救援A：卫星信号B：间歇信号C：莫尔斯信号D：呼叫信号D54下列哪个频率是应急电台的工作频率（）A：B：C：D：B55目前在终端区附近，使用甚高频（VHF）空地通信系统，主要是（）A：APC通信B：AOC通信C：话音通信D：数据通信C56人为噪声也称工业干扰，是由于各种（）和电力网产生的A：未知设备B：现场设备C：电器设备D：机械设备C57电台干扰是指与（）相近的其他无线电台的干扰，包括敌对方有意识的干扰A：工作电压B：工作频率C：工作能量D：工作地点B58VHF通信设备一般都建在高山或者远离城市开阔地带，是为了尽量避开（）阻挡，以确保通信效果A：人员活动等B：高山、高大建筑等C：水面及海洋波浪等D：未知障碍及不明物体等B59由于VHF具有视距传播的特点，因而这些地空话音通信信道可以（）A：重复使用B：分别使用C：任意使用D：无限使用A60VHF机载电台和地面电台具有PTT（Push-To-Talk）开关，按下时处于（）A：接收状态B：稳定状态C：发射状态D：待机状态C61VHF机载电台和地面电台具有PTT（Push-To-Talk）开关，松开时处于（）A：接收状态B：稳定状态C：发射状态D：待机状态A62当某个VHF地面台管制员正与覆盖区内某架飞机通话时，其它飞机（）A：可以听到他们的通话内容B：听不到他们的通话内容C：可以接收到他们的数据D：可以监视他们的工作状态A63典型的VHF空地数据链是（），是美国ARINC公司在七十年代初开发的一种系统A：ACASB：AMSSC：TWDLD：ACARSD64飞机通信选址报告系统具备进行双向（）的功能A：话音通信B：数据传送C：监视D：询问B65目视飞机通信选址报告系统使用国际民航专用的（）通信频段A：Ku波段B：C波段C：甚高频D：高频C66目前地面机场可以通过（）向航空器发布离场前放行指令（PDC）A：ACARS数据链B：VDL3数据链C：CDL4数据链D：AMSS数据链A67VHF、ATC应答信号灯，都可以认为是沿（）在收发天线之间传播的A：弧线B：曲线C：折线D：直线D68卫星通信是以卫星作为（）的微波通信系统A：发射站B：中继站C：接收站D：高频站B69卫星通信中的日凌中断每年出现（），每次持续6天，每天持续约10分钟A：五次B：四次C：三次D：两次D70下列哪项是卫星通信的主要缺点（）A：信号传输不稳定B：维护费用昂贵C：传输时延大D：布站困难C71民航现行话音与数据通信传输的卫星通信是通过租用（）的部分转发器完成A：海事卫星B：鑫诺卫星C：国际卫星D：导航卫星B72民航现行话音与数据通信传输的卫星通信主要是通过（）覆盖国内区域的A：C波段B：X波段C：L波段D：S波段A73卫星通信的VSAT站可以直接安装在（），摆脱用户对地面引接线路的依赖A：机场附近B：航站楼附近C：用户附近D：飞机附近C74国际民航组织新航行系统中的通信系统主要强调发展基于（）业务的航空移动业务A：气象监视B：ATC通信C：话音通信D：数据通信D75从技术上说，新航行系统采用了（）+数据链技术+计算机网络技术A：预测技术B：流量空域管理C：卫星技术D：安全技术C76国际民航组织优选的VDL（甚高频数据链）方案有（）方式，并在完善标准与建议措施草案A：四种B：五种C：六种D：七种A77在国际民航组织优选的VDL（甚高频数据链）方案中，（）模式得到了比较广泛的应用A：VDL1B：VDL2C：VDL3D：VDL4B78在国际民航组织优选的VDL（甚高频数据链）方案中，（）模式采用GNSS卫星时间同步技术A：VDL1B：VDL2C：VDL3D：VDL4D79航空移动卫星业务（AMSS）可以满足包括（）等四种业务的要求A：ATCB：VDLC：ATSD：HDLC80航空移动卫星业务的种类包括数据通信、（）和话音通信A：X25数据传输B：自动相关监视C：民航转报通信业务D：CPDLC数据业务B81国际民航组织定义的航空电信网（ATN）的子网有（）类型A：四种B：五种C：六种D：七种A82机场内移动通信的作用是（）A：话音调度指挥B：电报传输C：与航空器进行话音通信D：对空广播A83导航系统的功用是获取一个或多个（）A：通信参量B：定位参量C：导航参量D：计算参量C84无线电导航系统的基本功能是引导飞机按（）安全、经济地完成规定的飞行任务A：选定航路B：选定区域C：选定高度D：选定备降A85按照各个系统的功能，又可以把飞机无线电导航系统进一步划分为（）、测高、着陆引导和环境监测系统的大类A：航路B：区域C：机场D：定位D86（）、定向机、全向信标系统、多普勒雷达、奥m伽导航系统等是用于确定飞机位置的无线电定位系统A：测距机B：单边带C：远端机D：二次雷达A87下列属于着陆引导设备的是（）A：全向信标系统B：仪表着陆系统C：一次雷达D：二次雷达A88无线电导航是通过对无线电信号的某一（）的测量来测定飞机的导航几何参数A：电参数B：机械参数C：气象参数D：星参数A89飞机在复杂气象条件下或者在夜间着陆中，（）是唯一的导航手段A：灯光B：无线电导航C：二次雷达D：一次雷达B90根据位置线的不同，可以把导航系统划分为（）、测距系统及测距差系统A：测温差系统B：测温系统C：测速系统D：测向系统D91机载测距机和地面测距信标台配合工作，可连续地向（）提供飞机到测距台的实时距离信息A：管制员B：领航员C：航空公司D：飞行员D92测距机系统的工作方式采用空地设备之间的（）工作的A：测向方式B：反射方式C：测磁方式D：问答方式D93测距机测量的是飞机到地面测距台的（）A：圆距离B：斜距C：经线D：弦距离B94利用测距机/VOR系统，还可以有效的进行（）A：卫星导航B：区域导航C：区域管制D：场面导航B95测距机获得的距离是通过测量询问脉冲与应答脉冲之间的（），从而计算出飞机到测距信标台之间的斜距A：周期B：时间延迟C：相关时间D：相位差B96通常可以把机载测距机称为询问器，而把地面测距信标台称为应答器，或简称为（）A：应答器B：应答机C：信标台D：ILSC97通常测距机有两个状态，即搜索状态和（）A：跟踪状态B：锁定状态C：稳定状态D：自检状态A98为了便于机组判别正在测距的测距信标台是所选定的测距信标台，信标台以（）发射三个字母的识别信号A：莫尔斯电码B：ASCII码C：汉明码D：RS232码A99测距机一般是与（）或仪表着陆系统配合工作的A：DME系统B：NDB系统C：无线电高度表D：全向信标D100甚高频全向信标系统简称为（），它是一种近程无线电导航系统A：ARFB：NDBC：VORD：RGSC101VOR台通过天线发射电波，提供从电台到飞机的（）信息A：磁方位B：真方位C：角方位D：俯仰角A102VOR导航系统的功能之一是测量飞机的VOR（）A：航向角B：航线角C：方位角D：俯仰角C103VOR方位角是指从飞机所在位置的磁北方向顺时针测量到飞机与VOR台连线之间（）A：距离B：夹角C：方位角D：俯仰角B104飞机磁方位是以VOR台为（）来观察飞机相对VOR台的磁方位A：极点B：标准C：水平点D105飞机磁方位和VOR方位相差（）°A：180B：90C：270D：0A106VOR系统在航空导航中的基本功能有两个方面：（）和沿预定的航路导航A：定位B：测距C：测向D：领航A107在一条“空中航路”上，根据航路的长短，可以设置（）VOR台A：测向C：多个D：领航C108VOR台在航路上的安装地点叫（）A：位置点B：航路点C：区域点D：领航点B109终端VOR台通常和DME或LOC装在一起，VOR/DME台组成（）定位系统A：圆坐标B：水平坐标C：笛卡儿坐标D：极坐标D110VOR/LOC装在一起，利用与跑道中心延长线一致的VOR台方位线，可以代替LOC对飞机进行（）A：着陆引导B：领航引导C：航线引导D：航向引导A111安装在航路上的VOR台叫航路VOR，台址通常选在（）的地点A：山下B：河边C：无障碍物D：高大建筑物C112通常航路VOR发射功率为200W，工作距离（）NMA：50B：100C：500D113航路VOR工作范围主要受视距限制，而视距又受（）的限制A：飞行高度B：地球曲率C：飞行速度D：大气密度B114航路VOR台识别码是由2-3各字母组成的（），每30s重复一次A：RS232码B：ASCII码C：汉明码D：莫尔斯电码D115甚高频全向信标是以（）为基准的机载导航设备，由地面台和机载设备组成A：地面C：航路D：机场A116为确定飞机是飞向或飞离VOR台，向/背台指示器用来指示飞机在（）的那一边飞行A：预选空域B：预选航道C：备降机场D：预选机场B117影响VOR导航精度的主要外部因素是VOR台周围的（）和多路径接收A：气温B：航线C：地形D：机场C118ILS进近中，标准内、中、外指点标分别设在距入口（）A：IM75-450m，最大允许偏离30m、MM1050±150m，最大允许偏离75m、OM39NM B：IM50-200m，最大允许偏离30m、MM1050±150m，最大允许偏离75m、OM35NM C：IM100-300m，最大允许偏离20m、MM1000±100m，最大允许偏离50m、OM30NM D：IM90-120m，最大允许偏离20m、MM1000±100m，最大允许偏离50m、OM30NM A119ILS航向台发射的调幅信号中调制信号频率以着陆前方向为准，（）A：左180Hz、右120HzB：左150Hz、右90HzC：左120Hz、右180HzD：左90Hz、右150HzD120ILS下滑台发射调幅信号中调制信号频率以标称下滑道为准，（）A：上150Hz、下90HzB：上90Hz、下150HzC：上120Hz、下180HzD：上180Hz、下120HzB121ILS航向台信号的覆盖区域为（）A：在跑道中线延长线左右10°以内为25NM，10°至35°之间为17NM B：在跑道中线延长线左右10°以内为25kmC：在跑道中线延长线左右35°以内为17kmD：在跑道中线延长线左右35°以内为25NMA122ILS下滑台信号的覆盖区为（）A：仰角0°至6°之间，距离为10kmB：在下滑道左右8°以内，距离为20kmC：在下滑道左右8°以内，仰角倍下滑角之间，距离不小于18.5km D：在下滑道左右8°以内，仰角倍下滑角之间，距离不小于C123ILS系统中航向面与下滑面的交线，称为（）A：下滑道B：下切道C：垂直道D：斜向道A124航向信标天线安装在沿着着陆方向跑道远端以外（）的跑道中心线延长线上A：100-200mB：200-300mC：300-400mD：400-500mC125航路信标向飞行员报告飞机正在通过航路上某些特定点的（）A：航向方向B：地理位置C：航线位置D：水平方向B126航道信标向飞行员报告着陆飞机离跑道头预定点的（）A：角度B：方向C：位置D：距离D127根据机场净空条件，下滑面和跑道水平面的夹角可在（）之间选择A：0°—2°B：22°—24°C：12°—14°D：2°—4°D128外指点信标指示下滑道（）A：方位点B：截获点C：位置点D：距离B129中指点信标用来测定（）着陆标准的决断高度A：I类B：II类C：III类D：微波A130内指点信标用来测定（）着陆标准的决断高度A：I类B：II类C：III类D：仪表B131自动定向机的功用是测量地面导航台相对于飞机（）的方位，以引导飞机向台飞行或背台飞行A：纵轴。