如何修订《海商法》关于托运人之条文
解读《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》
解读《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》（以下简称“规定”）已于2012年1月9日由最高人民法院审判委员会通过，自2012年5月1日起正式开始实施。
为了便于大家理解，进一步做好业务风险防范，我们对规定的核心内容解读和提示如下：一、货运代理企业能否扣留客户的单证？我国《合同法》、《海商法》中都明确规定了对货物的留置权，即客户未按照约定支付运输费用的，可以对相应的货物进行扣留，但是能否扣留客户的报关单、核销单等单证司法实践中争议很大。
最高院的规定对该此做出了明确，即客户拒绝支付垫付的海运费、关税、报关（检）费以及代理费等相关费用的，可以扣留客户的单证。
但是有三个问题要需要格外注意：（1）、客户在货运代理合同中坚持约定货代不可以对核销单等贸易单证进行扣留的，货代不得扣留这些单证；（2）货代同客户签订的货运代理合同中给予客户的账期超过正常退还核销单等贸易单证的周期的，货代不得以客户未支付相关费用为由扣留客户的单证；（3）客户在货运代理合同中坚持约定货代不可以对提单等运输单证进行扣留，或者双方为了维护业务关系而对提单等运输单证是否可以扣留避而不谈的，货代不能扣留客户的运输单证。
【法律依据】规定第七条：海上货运代理合同约定货运代理企业交付处理海上货运代理事务取得的单证以委托人支付相关费用为条件，货运代理企业以委托人未支付相关费用为由拒绝交付单证的，人民法院应予支持。
合同未约定或约定不明确，货运代理企业以委托人未支付相关费用为由拒绝交付单证的，人民法院应予支持，但提单、海运单或者其他运输单证除外。
二、FOB条件下，运输单证到底是交给实际发货人（工厂或贸易商）还是交给委托我们订舱的委托人？我国《海商法》规定，货物出运后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。
但是货代在取得承运人的提单后到底是交给实际发货的国内工厂还是交给委托我们订舱的委托人？对此法律却没有明确规定。
海商法法条的修改意见是什么？
海商法法条的修改意见是什么？我国海商法自发布以来至今已有十七年的时间，在这十七年间海运事业以及国际国内海运环境发生了很大的变化，海商法在适用范围和适用情况上应当根据法律实践予以适当调整。
海商法法条的修改意见一直在讨论议题中，本文就海商法探讨所要修改的方面进行解析，带大家深入了解下这个问题。
我国海商法自发布以来至今已有十七年的时间，在这十七年间海运事业以及国际国内海运环境发生了很大的变化，海商法在适用范围和适用情况上应当根据法律实践予以适当调整。
海商法法条的修改意见一直在讨论议题中，本文就海商法探讨所要修改的方面进行解析，带大家深入了解下这个问题。
▲一、我国航运业迅猛发展，要求修改《海商法》据统计，1998年底，我国共有国际海运船公司260家。
到2009年底，我国从事国际航运企业已达5571家，其中国际班轮运输经营人约146家、国际船舶代理经营人约1695家、国际船舶运输经营人约216家、无船承运经营人约3514家。
中国船队运力规模从改革开放之初的全球第40位，已跃升至当今排名第4位。
我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续六年位居世界第一。
据《大公报》2010年1月份报道，英国克拉克森公司的一项调查显示,位居世界第一的造船大国韩国已首次被中国超越。
中国航运业取得的举世瞩目的成就，使中国在世界航运界的地位明显提升。
中国因素”的关键词在航运圈里频频出现。
然而，航运实务中所涌现出来的许多法律问题，例如，物流运输业迅猛发展所引发的无船承运人、国际货运代理人的法律地位和责任问题、无单放货的法律问题、船舶造成海洋污染的损害赔偿问题，等等，从现行《海商法》中均不能找到答案。
▲二、国家相继颁布的许多重要法律，与《海商法》的规定不协调，要求修改《海商法》与《海商法》有着密切关系的民事立法，如《对外贸易法》(1994年)、《国家赔偿法》(1995年)、《担保法》(1995年)、《保险法》(1995年，09年修订)、《拍卖法》(1997年)、《合同法》(1999年)、《物权法》(2007年)、《侵权责任法》(2010年)等。
论海上货物运输损害赔偿范围——我国《海商法》第五十五条的立法
论海上货物运输损害赔偿范围——我国《海商法》第五⼗五条的⽴法论⽂提要：海上货物运输中对货物损害的赔偿范围如何确定，⼀直是海商法学理论界关注的焦点。
虽然我国《海商法》第五⼗五条对海上货物运输损害赔偿范围进⾏了成⽂规定，但该规定在实践中却因与我国《民法通则》以及《合同法》的相关规定存在出⼊，⽽产⽣了⼀系列的问题。
笔者试图在分析海上货物运输中货物损害的种类和计算⽅法的基础上，将我国现⾏的法律规定与国际上通⾏的对海上货物运输损害赔偿范围的确定⽅法进⾏⽐较，归纳出我国法院在受理赔付海上运输中所发⽣的货物损害⼀类案件时与国际通⾏做法的区别，进⽽提出完善我国《海商法》第五⼗五条的⽴法建议：⼀⽅⾯是要在其规定中要吸引进《合同法》的规定，“按照交付或者应当交付货物到达地的市场价格”来对货物的实际价值进⾏计算，⽽不是单⼀的认为货物的实际价值就是货物的CIF价格构成;另⼀⽅⾯可参照《维斯⽐规则》中的相关规定，对受损货物的损害赔偿范围进⾏相应修改。
(全⽂共6，879字)关键词：货物损害损害赔偿范围实际价值根据我国《海商法》第四⼗⼀条的定义：“海上货物运输合同，是指承运⼈收取运费，负责将托运⼈托运的货物经海路由⼀港运⾄另⼀港的合同。
”从这个定义看，确定海上货物运输合同本质特征的，是承运⼈在海上货物运输合同下所承担的特殊合同义务以及违反该合同义务应承担的相应赔偿责任。
在海上货物运输纠纷中，⼀旦确定承运⼈须对货物损害负责赔偿，那么承运⼈的具体赔偿责任范围究竟有多⼤，将是纠纷双⽅当事⼈争论的重点之⼀。
[1]⼀、海上货物运输中的货物损害(⼀)货物损害的分类1、在海上货物运输实践中，按照货物发⽣的损害结果可将其分为货物短少，货物毁损和货物灭失三类。
货物短少，是指原货物数量或重量上发⽣了减少。
[2]货物毁损，是指原货物仍然存在，但已经遭受损坏，或者价值上发⽣了减少。
⽽货物灭失，是指原货物已经不复存在了。
⾄于对承运⼈因迟延交付所造成的货物损失，仅仅只是损害结果发⽣的原因之⼀，因此，笔者认为不应作为⼀种货物损害的结果。
《海商法》第68条视角下托运人义务分析
丁湾 以东 １ ２ ０ ｒ ｌ ｍ ｉ １ ｅ ，距 离海 岸 ６ ０ ｎ ｍ ｉ ｌ ｅ 的海 域上 发 生
爆炸 ，损 失 ３亿 美金 。发 生 这些 事 故 的原 因有 些 是 由于 承运 人 的过 失 ，而 有些 则 是 由于 货 方未 履 行其 作 为危 险货
物托 运 人应 履 行 的义务 而造 成 的 。《 海商 法 》 第６ ８ 条规 定：
地法 律 法规 （ 如检 疫 法 ）或 者 由于 政治 因 素等 原 因具 有 一
定 的危 险性 ，从而 对 船 舶或 者 其他 货物 造 成迟 延 或损 害 的 货物 ， 英 国早 期判 例 “ Ｔ ｈ ｅ Ｇ ｉ ａ ｎ ｎ ｉ Ｓ Ｈ Ｋ ”案 和 中国的 “ 安
岳江 ”轮 案 就是对 这 一观 点 的有力 证 明。 因此 ，有 学 者
上 危 险货物 运输 中托 运 人所应 履 行的 义务 和承 担 的法律 后 果 ，同时 对 《 海商 法》 第６ ８条中危 险 货物 的概 念加 以 匡正。 《 海 商 法》 虽 未 明确 规定 ，但 海 上危 险货 物 托运 人违 反 特殊 包装 义 务 、告 知义 务 、加 标志 标 签义 务 ，都
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要 承担严 格 责任 ，而且 承运 人都 可 以行使 第６ ８ 条规 定 的货物 处置 权。
托运人承运人货主收货人的相互关系
托运人，承运人，货主，收货人相互关系简单的可以理解成货主是卖方收货人是买方货运代理人是帮助买卖双方进行租船，通关，提货的承运人是帮助你们在中间运输的公司关于《海商法》托运人定义浅析摘要：海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物由一港运至另一港的合同。
这其中，托运人的身份识别问题在理论界和实务界都是争议很大的问题，尤其是在FOB术语下。
由于实践中观点不一，导致判决结果大相径庭，FOB卖方的权利义务始终处于不确定的状态。
笔者认为，对托运人身份识别问题争议的源头在于我国《海商法》对托运人规定的不明晰。
本文着重阐述了我国《海商法》中托运人定义的不足及实践中产生的问题，并针对该定义的修改提出相应司法建议。
关键词：托运人 FOB术语发货人实际托运人海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物由一港运至另一港的合同。
海上货物运输关系的当事人一般有托运人、承运人、收货人三方，形成托运人与承运人之间的运输合同关系，承运人与收货人通过提单转让而形成的提单关系，以及托运人与收货人之间的贸易合同关系。
一直以来，托运人的身份识别问题在理论界和实务界都是争议很大的问题，尤其是在FOB术语下，买方负责租船订舱，卖方负责将货物交付承运人，交货主体与海上货运合同订约主体分离，从而使得FOB卖方在海上货物运输中的身份有别于其他贸易术语下的卖方。
实践中常常发生卖方交付货物后，得不到承运人签发的提单的情况。
即使取得了提单，也常会因为信用证的要求或是承运人根据缔约托运人的指示而未能将自己的名称记载在托运人栏中。
之后，由于双方贸易环节或国际结算环节出现了问题，买方拒绝支付货款却在目的港凭提单正本或保函将货物提走，卖方因未持有提单或提单中未记载自己为托运人而不能得到法律的支持。
由于实践中观点不一，导致判决结果大相径庭，FOB卖方的权利义务始终处于不确定的状态。
对托运人身份识别问题争议的源头在于我国《海商法》对托运人规定的不明晰。
海商法与民法典关于运输合同的规定
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海商法是我国海商领域的基本法律之一，对于运输合同的规定非常明确。
论实际托运人的识别及其权利和义务
370文化纵横论FOB价格条件下实际托运人的识别及其权利义务在国际货物买卖中，FOB、CIF和CFR是最常用的价格条件，但FOB价格条件具有其特殊性。
在FOB贸易合同中，买方负责租船订舱，与承运人订立运输合同，而卖方是货物所有权人，是实际交付货物给承运人的人。
依据我国海商法对托运人的定义，订约和交货，只要具有一种行为就可以成为托运人，所以FOB贸易合同下的买卖双方均有可能成为托运人。
这便会产生两种托运人同时存在的问题。
我国《海商法》仅对托运人概念作了规定，对实际托运人相对承运人、缔约托运人和实际承运人而言，承担什么义务，享有何种权利，并不明确。
实际托运人的识别有关实际托运人的规定，最早可以追溯至《汉堡规则》。
《汉堡规则》规定，“托运人”是指其本人或以本人名义或代其与承运人订立运输合同的任何人或指本人或以其名义或代其将货物实际交给海上货物运输合同有关的承运人的任何人。
我国海商法有关托运人的定义基本移植了《汉堡规则》的规定，但有所不同，在两种托运人之间使用了“；”，没有使用“或”字。
这就表明两类托运人可以是一个主体，也可以是两个主体并存，即是缔结海上货物运输合同的货方当事人和实际交付货物的交货人均可成为托运人。
因此，在FOB价格条件下，对实际托运人的识别问题显得尤为重要。
根据定义，构成实际托运人需要满足：1）不是与承运人签订货物运输合同的当事方，这是实际托运人的根本特征；2）实际交付货物，包括本人、代理人、或者受委托人交付。
[]在安吉富利家具有限公司与先达航运有限公司等运输合同纠纷上诉案[]中，安吉富利与上海嘉豪约定采用FOB贸易术语，上海嘉豪转手将货物卖给美国IDEA公司，IDEA向先达货运租船订舱，具体提单确认、装港费用收取等事宜由上海嘉豪与先达货运协商确定。
安吉富利仅负责实际交付货物。
先达货运按照上海嘉豪指示向安吉富利交付了记名张燕琴（大连海事大学 辽宁大连 116000）摘 要：我国《海商法》中的托运人制度，立法用语相对模糊，司法操作比较混乱，在实际托运人的识别和权利义务认定问题上存在一些问题。
中华人民共和国海商法
修订信息
中华人民共和国主席令 七届第64号 通过施行 1992年11月7日通过，自1993年7月1日起施行。 2018年9月21日，“首届海事法治圆桌会议暨中国海事法治论坛（2018）”召开，会议围绕《中华人民共和 国海商法（修订稿）》。
内容全文
01
第一章总则
02
第二章船舶
03
第三章船员
04
第一节一般规定 第一百二十七条本章关于出租人和承租人之间权利、义务的规定，仅在船舶租用合同没有约定或者没有不同 约定时适用。 第一百二十八条船舶租用合同，包括定期租船合同和光船租赁合同，均应当书面订立。 第二节定期租船合同 第一百二十九条定期租船合同，是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在 约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。 第一百三十条定期租船合同的内容，主要包括出租人和承租人的名称、船名、船籍、船级、吨位、容积、船 速、燃料消耗、航区、用途、租船期间、交船和还船的时间和地点以及条件、租金及其支付，以及其他有关事项。 第一百三十一条出租人应当按照合同约定的时间交付船舶。 出租人违反前款规定的，承租人有权解除合同。出租人将船舶延误情况和船舶预期抵达交船港的日期通知承 租人的，承租人应当自接到通知时起48小时内，将解除合同或者继续租用船舶的决定通知出租人。
第二百零四条 v船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿 责任。
前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。
第二百零五条本法第二百零七条所列海事赔偿请求，不是向船舶所有人、救助人本人提出，而是向他们对其 行为、过失负有责任的人员提出的，这些人员可以依照本章规定限制赔偿责任。
（二）海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；
海商法条文解释
当前状态
进度与日程的宏观对比
–与进度相符的部分 与进度相符的部分 –延期的部分 延期的部分 –超前的部分 超前的部分
意外的延迟或问题
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2、我国海上货物运输合同立法概况 、 《海商法》 海商法》 《合同法》 合同法》
二、《海牙规则》 二、《海牙规则》内容介绍
参见另一课件
日程
在此处回顾宏观日程中的重要里程碑
第一阶段 第二阶段 第三阶段一月 二月三月
四月
五月
六月 七月
九月
十月
十一月 十二月
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– 海运私法
海商法、合同法等 海商法、
本课程所指的“法规” 本课程所指的“法规”：
– 海运私法中调整运输合同关系的公约及 国内法律
第二章 海上货物运输合同（提单）法 海上货物运输合同（提单）
一、海上货物运输合同法的立法概况
1、国际立法概况 、 合同自由原则和英国普通法
– 提单上的免责条款
从美国《哈特法》 从美国《哈特法》到《海牙规则》 海牙规则》 维斯比规则》 《维斯比规则》 汉堡规则》 《汉堡规则》 统一运输法的立法
《海商法》条文解释 海商法》
（第四章 海上货物运输合同） 海上货物运输合同）
大连海事大学法学院
蒋跃川
第一节 一般规定
第四十一条 海上货物运输合同， 是指承运人收取运费，负责将托运 人托运的货物经海路由一港运至另 一港的合同。
最高人民法院民四庭负责人就《关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》答记者问
最高人民法院民四庭负责人就《关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》答记者问文章属性•【公布机关】最高人民法院•【公布日期】2012.03•【分类】问答正文最高人民法院民四庭负责人就《关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》答记者问（2012年3月）问：最高人民法院《关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》将于2012年5月1日起施行。
请问该司法解释的起草背景是什么？答：国际货运代理业是指接受进出口货物收货人、发货人和其他委托方或其代理人的委托，以委托人名义或者自己的名义，组织、办理国际货物运输及相关业务，提供国际货物流通领域的物流增值服务的行业。
国际货运代理业被誉为“国际运输的组织者和设计师”，是国际贸易中不可或缺的重要环节。
我国的国际货运代理业自改革开放以来伴随着我国经济的高速增长得到迅猛发展，已成为一个初具规模的新兴行业，在服务对外贸易，促进国际运输事业发展、吸引外资、吸纳就业方面发挥着重要作用，成为我国国民经济的重要组成部分。
不容忽视的是，当前货运代理业在我国仍属发展尚不成熟的服务行业。
货代市场逐步开放，货代企业数量激增，使得现阶段我国货运代理市场鱼龙混杂，货运代理业无序竞争和发展失衡的问题比较突出，非法从事货代经营的企业和个人屡禁不止。
他们的行为直接冲击了正规货代企业及货主的利益，影响了货运代理行业的健康发展。
与此相应，因货运代理企业操作不规范导致的货运代理纠纷日渐增多，诉至法院的案件数量明显上升。
其中，国际海上货运代理因海上运输关系的特殊性，其法律关系最为复杂，相对于空运、陆运等国际货代业务来说，由此引起的法律纠纷和诉讼案例也最多，成为当前审判实践中的热点和难点问题，亟待予以调整和规范。
与一般民事代理相比，货运代理属于商事代理。
有些大陆法系国家，比如德国、日本，专门制定商法典对商事代理行为进行调整。
我国目前没有专门调整商事代理的法律制度，《民法通则》、《合同法》等现行法律的规定过于原则，在司法实践中各海事法院以及上下级法院之间就如何适用法律存在不同的认识，裁判尺度很不统一。
托运人承运人货主收货人的相互关系
托运人，承运人，货主，收货人相互关系简单的可以理解成货主是卖方收货人是买方货运代理人是帮助买卖双方进行租船，通关，提货的承运人是帮助你们在中间运输的公司关于《海商法》托运人定义浅析摘要：海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物由一港运至另一港的合同。
这其中，托运人的身份识别问题在理论界和实务界都是争议很大的问题，尤其是在FOB术语下。
由于实践中观点不一，导致判决结果大相径庭，FOB卖方的权利义务始终处于不确定的状态。
笔者认为，对托运人身份识别问题争议的源头在于我国《海商法》对托运人规定的不明晰。
本文着重阐述了我国《海商法》中托运人定义的不足及实践中产生的问题，并针对该定义的修改提出相应司法建议。
关键词：托运人 FOB术语发货人实际托运人海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物由一港运至另一港的合同。
海上货物运输关系的当事人一般有托运人、承运人、收货人三方，形成托运人与承运人之间的运输合同关系，承运人与收货人通过提单转让而形成的提单关系，以及托运人与收货人之间的贸易合同关系。
一直以来，托运人的身份识别问题在理论界和实务界都是争议很大的问题，尤其是在FOB术语下，买方负责租船订舱，卖方负责将货物交付承运人，交货主体与海上货运合同订约主体分离，从而使得FOB卖方在海上货物运输中的身份有别于其他贸易术语下的卖方。
实践中常常发生卖方交付货物后，得不到承运人签发的提单的情况。
即使取得了提单，也常会因为信用证的要求或是承运人根据缔约托运人的指示而未能将自己的名称记载在托运人栏中。
之后，由于双方贸易环节或国际结算环节出现了问题，买方拒绝支付货款却在目的港凭提单正本或保函将货物提走，卖方因未持有提单或提单中未记载自己为托运人而不能得到法律的支持。
由于实践中观点不一，导致判决结果大相径庭，FOB卖方的权利义务始终处于不确定的状态。
对托运人身份识别问题争议的源头在于我国《海商法》对托运人规定的不明晰。
中华人民共和国国际海运条例（2023年修订）
中华人民共和国国际海运条例（2023年修订）文章属性•【制定机关】国务院•【公布日期】2023.07.20•【文号】•【施行日期】2023.07.20•【效力等级】行政法规•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文中华人民共和国国际海运条例（2001年12月11日中华人民共和国国务院令第335号公布根据2013年7月18日《国务院关于废止和修改部分行政法规的决定》第一次修订根据2016年2月6日《国务院关于修改部分行政法规的决定》第二次修订根据2019年3月2日《国务院关于修改部分行政法规的决定》第三次修订根据2023年7月20日《国务院关于修改和废止部分行政法规的决定》第四次修订）目录第一章总则第二章国际海上运输及其辅助性业务的经营者第三章国际海上运输及其辅助性业务经营活动第四章外商投资经营国际海上运输及其辅助性业务的特别规定第五章调查与处理第六章法律责任第七章附则第一章总则第一条为了规范国际海上运输活动，保护公平竞争，维护国际海上运输市场秩序，保障国际海上运输各方当事人的合法权益，制定本条例。
第二条本条例适用于进出中华人民共和国港口的国际海上运输经营活动以及与国际海上运输相关的辅助性经营活动。
前款所称与国际海上运输相关的辅助性经营活动，包括本条例分别规定的国际船舶代理、国际船舶管理、国际海运货物装卸、国际海运货物仓储、国际海运集装箱站和堆场等业务。
第三条从事国际海上运输经营活动以及与国际海上运输相关的辅助性经营活动，应当遵循诚实信用的原则，依法经营，公平竞争。
第四条国务院交通主管部门和有关的地方人民政府交通主管部门依照本条例规定，对国际海上运输经营活动实施监督管理，并对与国际海上运输相关的辅助性经营活动实施有关的监督管理。
国务院交通主管部门和有关的地方人民政府交通主管部门应当对国际海上运输及其辅助性业务的经营者和从业人员实施信用管理，并将相关信用记录纳入全国信用信息共享平台。
第二章国际海上运输及其辅助性业务的经营者第五条经营国际客船、国际散装液体危险品船运输业务，应当具备下列条件：（一）取得企业法人资格；（二）有与经营业务相适应的船舶，其中必须有中国籍船舶；（三）投入运营的船舶符合国家规定的海上交通安全技术标准；（四）有提单、客票或者多式联运单证；（五）有具备国务院交通主管部门规定的从业资格的高级业务管理人员。
货代案件：两种托运人的识别及货物控制权行使的责任承担
货代案件：两种托运人的识别及货物控制权行使的责任承担〖案情〗原告：上港集团物流有限公司被告：上海钢之杰钢结构建筑有限公司(下文简称“钢之杰公司”)被告：上海比希进出口有限公司（下文简称“比希公司”）2008年5月，卖方钢之杰公司和买方CAD7公司签订的《供货和运输合同》，双方约定比希公司为进出口代理， CAD7公司应分别在签约后、装运前和收货安装检验后分阶段将货款汇入比希公司账户，后变更约定，从中国至汉堡的货物运输由CAD7公司全程负责。
原告与比希公司签订代理出口报关协议，约定原告为比希公司办理出口报关及承担货物出口运输事宜，且约定任何涉及出口运输（包括国内、国外所涉及的全部陆上和海上运输及其相关责任等）问题，均归由原告负责处理，原告在运输上所发生的报关费、托柜等一切运输过程中产生的费用与比希公司无关。
后因CAD7公司未按期贷款提货，钢之杰公司拟停止供货，CAD7公司提出提单签发给卖方以控制货物风险，双方经协商同意继续履行贸易合同。
原告以承运人名义向比希公司签发提单，载明托运人为比希公司，收货人凭指示，通知方为CAD7公司，运费到付。
货物在运输途中比希公司致函原告称，因买方货物预付款未支付，要求原告在未收到其放货指令前不得转移货物物权。
8月，钢之杰公司和比希公司分别向原告书面确认两公司是包括涉案货物的托运人、所有人和正本提单持有人，并委托原告就涉案货物寻找可能的买家。
货物运抵目的港后，提单载明的目的港代理通知买方，称将行使承运人的留置权并进行拍卖来弥补其运输成本及相关费用。
10月，原告通过其目的港代理拍卖了涉案货物，并在拍卖前将拍卖事宜告知两被告。
因拍卖价款不足以支付运费、目的港集装箱超期堆存费、移箱费以及其他码头费用，原告于是将两被告起诉至法院。
原告诉称：原被告之间的海上货物运输合同关系依法成立，两被告共同委托原告承运涉案货物，货物运至目的港后无人提货，而被告控制涉案提单，同时行使货物控制权，因此两被告应当承担涉案货物运输发生的运费、集装箱超期使用费等相关费用的违约赔偿责任。
托运人对于托运危险货物的义务和责任
托运人对于托运危险货物的义务和责任作为海上货物运输中与承运人相对的另一方当事人，不得擅自装运危险货物是托运人的一项绝对义务。
与普通货物相比，由于危险货物的特殊性，各国立法对于托运人在托运危险品时都有特别的义务要求，对于托运人在违反该项义务时所应承担的相应责任也作了特殊规定。
调整海上货物运输合同的《海牙规则》第4条第6款和《汉堡规则》第13条都对承运人运输危险货物时的责任作了特别规定。
我国《海商法》第68条也对于托运人托运危险货物的义务和责任作出了规定。
与托运人的其他义务相比，托运人的这项义务表现出明显的独特性。
因此，明确托运人在托运危险货物时应承担的义务与责任，不仅有理论意义，更有实践价值。
一、对于“危险货物”（dangerousgoods）的理解讨论托运人在危险货物项下的义务的一个前提是首先明确何为“危险货物”。
我国《海商法》没有对危险货物做出明确的定义，《海牙规则》第4条第6款将危险货物间接定义为“具有易燃、爆炸或危险性质的货物”（goodsofaninflammable，explosiveordangerousnature），可以看作是描述性的定义。
《国际海运危险货物规则》（1965年订）第VII章第二条将危险货物分为爆炸物、易燃气体、易燃液体等9类，可以看作是列举性的定义。
从理论上来说，对于危险货物的理解大致可以分为三种。
第一种是狭义理解，认为只有本质上危险的才是危险货物，这种理解实际上是在确定了何为危险货物后对危险程度的要求。
按照这种理解，对于被列入危险品名录中的货物，如果在特定的航次中，危险性并不太大，或包装处理可以将危险性减为零的情况下，则不认为是危险货物。
第二种是广义理解，认为不论其本质如何，被主管机关列入危险品目录（如《国际海运危险货物名录》和我国《危险货物运输规则》）的货物即属于危险货物，即使其危险性并不太大，或包装处理可将其危险性减为零。
以上两种观点是从货物的物理、化学特征上来说的，是指货物的内在危险性，而第三种观点对危险货物做了更广义的理解。
关于《海商法(修改送审稿)》中港口经营人的修改建议王誉潼
关于《海商法(修改送审稿)》中港口经营人的修改建议王誉潼发布时间：2021-08-04T07:58:31.481Z 来源：《基层建设》2021年第14期作者：王誉潼[导读] 最新版本的《海商法(修改送审稿)》增添了港口经营人的规定，将港口经营人限定为从事原第48条规定的承运人管货义务环节的人，并不再区分港口货物作业委托人上海海事大学上海 201306摘要：最新版本的《海商法(修改送审稿)》增添了港口经营人的规定，将港口经营人限定为从事原第48条规定的承运人管货义务环节的人，并不再区分港口货物作业委托人。
此条规定与之前修改的第56条第2款适配性不足，导致被索赔人的不同而引发一系列不同的责任后果。
关键词：港口经营人；责任限制；委托方一、《海商法(修改送审稿)》中关于港口经营人的定义《海商法(修改送审稿)》(以下简称《送审稿》)在第四章第50条下将“港口经营人”定义为在港区内从事本法56条规定的本应由承运人承担的九项管货流程的人。
也就是说港口经营人因此而被限定为在港区内从事承运人管货义务的人。
此前因立法对港口经营人的定义模糊，学界也就其定位展开了激烈讨论，同时实践中港口经营人的责任承担问题在不同法院也存在不同见解。
《送审稿》针对实践中的问题直接创设了港口经营人这一概念。
二、港口经营人及其相关规定稍有冲突结合《送审稿》第50条、第56条与第74条的规定港口经营人作为承运人的受雇人、代理人之外的另一主体不再区分货方委托还是船方委托，且不论是违约抑或是侵权行为提起的索赔也均可以适用承运人的抗辩理由与赔偿责任限制的相关规定。
这一改变切实解决了之前实践中的困境，如当承运人委托港口经营人在港区内从事管货义务，港口经营人被认为是承运人的受雇人、代理人、实际承运人则其可以适用承运人的责任限制进行赔偿，但若法院并不认同港口经营人的以上身份则货主可以绕过承运人因侵权行为向港口经营人提出索赔，且港口经营人无法适用赔偿责任限制；当港口经营人受货主的委托从事管货作业，此时港口经营人与承运人无任何合同关系，更无从谈起是否能认定为受雇人或代理人的问题，无法适用赔偿责任限制。
海商法对海上运输的规定
海商法对海上运输的规定海商法是指国家对于航海、港口和海上运输等与海商业有关的活动所制定的法律规范。
海商法的主要目的是保护和规范海商业活动，确保海上运输的顺利进行。
海商法对海上运输做出了一系列的规定，包括合同管理、货物运输、人员安全以及争议解决等方面。
本文将重点介绍海商法在海上运输中的具体规定，并对其重要性进行探讨。
一、海上运输合同的规定海商法对海上运输合同的签订、履行以及争议解决等方面做出了规定。
根据海商法的规定，在海上运输中，应当按照合同约定进行运输，确保承运人和货主之间的权益平衡。
海上运输合同应包括承运人的义务、货主的权益以及货物的种类、数量和价值等内容。
同时，海商法还规定了海上运输合同中的违约责任、货物丢失和损坏的赔偿等相关事宜。
海上运输合同的规定在保障海商业的发展和各方权益的基础上，提高了货物运输的效率和安全性，保证了供应链的畅通和货物的及时交付。
同时，海上运输合同的规定也为各方当事人在合同履行过程中的争议解决提供了明确的法律依据。
二、货物运输的规定海商法对于海上货物运输的包装、装卸、保管和运输安全等方面进行了规定。
在海上运输中，货物的包装和装卸应符合相关的安全要求，确保货物在运输过程中不受损坏或丢失。
此外，海商法还规定了承运人对货物的保管责任，保证货物在仓库或船舶上的安全。
海商法的货物运输规定保护了货主的权益，确保了货物的安全和完整性。
合理的货物包装和装卸要求可以减少货物在运输中的损坏和丢失风险，提高运输的可靠性。
同时，保管责任的规定也鼓励承运人加强对货物的管理和保护，提高货物运输的质量和安全水平。
三、人员安全的规定海上运输中的人员安全是海商法关注的重点之一。
海商法规定了船舶的安全要求和人员的安全保护措施。
包括船舶的设备、船员的培训和应急措施等方面。
此外，海商法还规定了船舶遇险或事故时的救助责任和保护措施。
人员安全的规定是保证海上运输安全的重要保障措施。
良好的船舶设备和合格的船员培训可以减少事故的发生，降低人员伤亡和财产损失。
海商法托运人有哪些义务
海商法托运人有哪些义务
海洋运输是国际贸易中货物运输的主要方式之一，通过海运运输货物的时候，托运人要与承运人签订运输合同，运输合同应该约定双方的权利与义务、仲裁管辖等的问题，那么海商法托运人义务有什么？下面由我为读者进行相关知识的解答。
海商法托运人有哪些义务
依据我国海商法的规定，托运人的义务包括妥善包装、向承运人保证货物的正确性、办理有关货物运输的手续等。
《中华人民共和国海商法》
第六十六条托运人托运货物，应当妥善包装，并向承运人保证，货物装船时所的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积的正确性;由于包装不良或者上述资料不正确，对承运人造成损失的，
托运人应当负赔偿责任。
承运人依照前款规定享有的受偿权利，不影响其根据货物运输合同对托运人以外的人所承担的责任。
第六十七条托运人应当及时向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理货物运输所需要的各项手续，并将已办理各项手续的单证送交承运人;因办理各项手续的有关单证送交不及时、不完备或者不
正确，使承运人的利益受到损害的，托运人应当负赔偿责任。
以上知识就是我对“海商法托运人有哪些义务”问题进行的解答，依据我国海商法的规定，托运人的义务包括妥善包装、向承运人
保证货物的正确性、办理有关货物运输的手续等。
读者如果需要法律方面的帮助，欢迎去进行法律学习。
修改我国《海商法》第四章的立法建议综述
立法 的价值取 向。此外 ， 自《 海商法》 颁布实施之后 ， 国际海 事立法
亦再度活跃 ， 新 的或重新修订 的国际公约或 民间规则相继 出台， 这 些 国际公约 、 民间规则或合 同范本体现 了当前 国际航运立 法和实
系统 、 客观地把握其研究动态和趋 势； 其 目的即是弃清或检测 文献
中本 质 性 的 事 实 和趋 势 ， 解 释 文献 所 含 有 的 隐性 内容 ， 对 事 物发 展
作出科 学性 预测 。因此 ， 合理应用 内容分析法研究以修改我 国《 海
商法》 第 四章 的立法建议 为内容的文献 ， 将有 助于明确各篇 文献 自
和实践 的变革更加迅速 ， 我国学者更是将关于如何修改《 海商法 》 、 包括修 改《 海商法》 第 四章的讨论推向了高潮 了。而尽管近年来 理 论界所 涌现 出的相关研究成果较之早些 年的学者著述具有更为 扎 实、 成熟 的理论基础 ， 且更加贴合当今国内和国际航运市场发展 的 实际 ， 但 笔者认为并不能 因此就将早前 的学者 著述 排除在本文研 究 的文献 范围之外 。因为 ， 《 海商法 》 、 包括海 上货物运输法律制 度 都 具有鲜 明的实 践性 ， 航运 立法在很大程度上会 受到与之 同时 的 航 运实践情况 的直接影响 ， 故在今天看来 ， 早前 的学者著述虽然 在
一
、
代引言 ： 研 究背 景 和 目的
身的特定主题 ， 梳理文献相互 之间的承接和联系 ， 使得大量原本 在 标题或表面上并无直接关联 的文献得以进行合理 、 高效的整合 ， 从 而通过对不 同文献 内容 的交叉借鉴进一步丰富各个立法建议 的 内
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根据《中华人民共和国海商法》(以下简称：“《海商法》”)，FOB①卖方与FOB买方均是托运人，他们同时要求承运人签发提单时，承运人应向谁签发?FOB卖方未能向承运人交付全套正本提单时，其是否有权行使中途停运权?FOB卖方非提单记载之托运人但持有全套正本提单时，其可否凭提单起诉承运人无单放货?FOB买方不付运费时，FOB卖方是否应承担支付运费的责任?上述问题上审判实践中经常出现相左的判例，这些案例案情相似，判决结果截然相反，其原因非法官适用法律不当，而是《海商法》关于托运人之规定不明确，立法者未能预见上述争议。
如何在概括性和可操作性、保护我国外贸出口商的利益和扶持民族航运业的发展中寻找最佳平衡点，并从源头上解决实践中出现的上述争议，正是本文所要探索的。
本文从分析《海商法》、《中华人民共和国合同法》(以下简称：“《合同法》”)条文出发，结合英美相关法律和权威论述，参照斯堪地那维亚海商法②，试提出一套修订《海商法》关于托运人之条文的建议方案，以期对《海商法》修订工作和审判实践有一定的参考价值。
二、对托运人定义条款的修订修订《海商法》关于托运人之条文，最重要的是修订托运人定义条款，《海商法》关于托运人的定义条款是第42条第3款。
首先，考察《海商法》第42条第3款的成因及内涵。
对托运人下定义的成文法规最早见诸于《1978年联合国海上货物运输公约》，即《汉堡规则》。
《汉堡规则》第1条第3款规定：“‘托运人’是指：其本人或以其名义或其代表与承运人签订海上货物运输的任何人，或其本人或以其名义或其代表将关于海上运输合同的货物实际上提交给承运人的任何人。
”③《海商法》第42条第3款源于《汉堡规则》，《海商法》第42条第3款规定：“‘托运人’是指：1、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人;2、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。
”《海商法》和《汉堡规则》最主要的不同之处是：《汉堡规则》使用“或者(or)”一词连接定义条款的前后分句，《海商法》使用“分号(;)”连接定义条款的前后分句。
有学者认为，《汉堡规则》中的这个“or”表示选择关系，即无论使用何种贸易术语，皆仅存在唯一的一个托运人;而《海商法》所使用的这个分号表示选择关系还是并列关系并不明确，实践中所有的争议皆因这个分号而起，因此，主张用“或者”代替分号连接定义条款的前后分句。
笔者认为，此观点值得商榷。
其一，《海商法》所使用的这个分号应表示并列关系，从标点符号的一般用法上看，除非有其他限定性词语特别强调，单凭一个分号是不能表示选择关系的。
其二，用“或者”连接定义条款的前后分句仍不能有效解决实践中存在的争议，因为若使用表示选择关系的“或者”连接定义条款前后分句时，则仅存在一个托运人：即若FOB卖方为托运人，则FOB买方不是托运人，那么，承运人将依何种请求权要求FOB买方给付运费?FOB买方又依何理由要求承运人签发提单?该观点无法合理地解答上述问题;若FOB买方为托运人，则FOB卖方不是托运人，那么，将货物托付给承运人的FOB卖方无权要求承运人签发提单，且无权行使中途停运权，有违立法者本意。
作为以第三世界国家为主导力量起草的《汉堡规则》，第一次以法律的形式赋予FOB卖方法定的托运人地位，使FOB卖方有权向承运人主张各种权利，立法者的本意是为了保护第三世界国家中众多出口商的利益，是世界海商法发展史上的一大进步。
我国制造业发达，特别是在珠江三角洲地区，存在着为数众多的从事制造业的出口厂商，且多数出口贸易使用FOB术语，为保护我国众多的FOB卖方的利益，《海商法》采纳《汉堡规则》的这种做法是适宜的，但这两部法律共同的不足之处是未对两种托运人的权利和义务加以区分。
其次，提出《海商法》第42条第3款的修改方案。
既然修订《海商法》关于托运人定义之条文是必要的，如何修订才能一并解决实践中存在的问题，使司法界和航运界对此类问题达成一个清晰明确的共识?笔者认为，应参照《海商法》创设实际承运人的做法，把将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人定义为实际托运人，基于其将货物交给承运人的行为，为其设定权利义务。
从世界各国的立法来看，目前只有斯堪地那维亚海商法采用此种做法，例如，芬兰海商法将两种托运人分别定义为“契约托运人(Contractual Shipper)”与“实际托运人(Actual Shipper)”，瑞典海商法则定义为“托运人(Shipper)”和“发送人(Sender)”。
建议对《海商法》第42条第3款作如下修改：“(三)‘托运人’，是指与承运人订立海上货物运输合同的人”;并建议增加一款：“()‘实际托运人’，是指除托运人外，将货物交给承运人或者实际承运人的人”。
对此修改方案需要说明以下三点：(一)在实际托运人的定义条款中增加“除托运人外”的限定性修饰语，是为了明确实际托运人没有与承运人订立海上货物运输合同的法律事实，增加此修饰语可以使定义条款更加清晰明确。
即使不作此限定，也可以从上下文的逻辑关系中推出该结论。
(二)原文中的“与海上货物运输合同有关的承运人”是指承运人或实际承运人，同理，应将之明确。
(三)将原文中的“本人或者委托他人以本人名义”和“本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人”删除，因为托运人、实际托运人委托他人订立合同或者提供货物形成的法律效力，可以按照《合同法》关于委托合同的规定确定，《海商法》无作重复规定之必要。
依《合同法》规定，“本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人”包括三种情形：(1)“本人”;(2)“委托他人以本人名义”，属于显名代理;(3)“委托他人为本人”包括两种情形：其一，“他人”以代理人的身份交付货物，但不披露“本人”，属于隐名代理，应适用《合同法》第402条;其二，“他人”以自己的名义交付货物，属于未披露委托人的代理④，应适用《合同法》第403条。
综上，实际托运人仅指“本人”，应注意区分货运代理人交付货物的几种情形，并不是所有向承运人交付货物的人都可以成为实际托运人。
三、对托运人权利条款的修订《海商法》关于托运人权利的规定主要存在两个缺陷，下文针对这两个立法缺陷提出修订方案。
第一个立法缺陷：《海商法》没有规定，若就同一票货物托运人和实际托运人均提出签发提单的要求，承运人应当向何者签发提单。
《海商法》第七十二条第1款规定：“货物由承运人接收或者装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。
”显然，立法者没有考虑到两种托运人均要求承运人签发提单的情形。
在此问题上，英美法的观点是：FOB合同下，承运人应向实际托运人签发提单。
《美国统一商法典》第2-323条第1款规定：“在合同预期涉外航运以及包括FOB条件之场合…除非另有约定，卖方必须取得载明货物已装船的可转让提单。
”依此款，FOB合同下，除非另有明确约定，仅卖方从承运人处取得提单。
英国亦有众多判例持此观点，例如，Donaldon 大法官在 Whimble，Sons & Co Ltd v Rosenberg & Sons 一案中指出：“FOB合同下，买方的义务在于指定船舶，而卖方则需将货装船并取得提单。
”2000年《国际贸易术语解释通则》明确规定FOB合同下卖方的责任：“卖方有义务向买方提交证明已按约定日期或期限，在指定的装运港，按照该港习惯方式，将货物交至买方指定的船只上的运输单据。
”可见，提单是由卖方依FOB合同转让给买方的，而非由承运人签发给买方。
综上，借鉴英美法，并从与国际贸易法接轨的角度出发，建议《海商法》第七十二条第1款应作如下修改：“货物由承运人接收或者装船后，应托运人或者实际托运人的要求，承运人应当签发运输单证。
同一货物同时存在托运人和实际托运人的，承运人应当向实际托运人签发运输单证。
”并建议增加第2款：“应实际托运人的要求，承运人应当在运输单证上列明实际托运人为托运人。
”需要说明两点：(1)“运输单证”从单一的提单扩大到包括海运单和电子提单。
(2)明确规定当运输单证向实际托运人签发时，如经其要求，提单“托运人”一栏中应列明实际托运人的名称，以符合国际贸易实践的需要。
第二个立法缺陷：《海商法》尚无关于中途停运权的条文。
《合同法》第308条规定了中途停运权，但该条款并未区分两种托运人的此种权利，因此，《海商法》有必要对中途停运权进行较为细致的规定。
在提出修订方案前，先讨论三个关于中途停运权的焦点问题：(一)中途停运权属何种性质的权利?英国海商法的主流观点认为：“虽然，有时它被认为是一种所有权，但它不是一个单纯的物权，也不是一个独特的占有权，从广义上讲，它是一种介于债权和物权之间的权利”。
(“For，although it is sometimes classified as proprietary， It is nor a pure right in rem， nor a chose in possession proper， but rather a border case between a contractual and property interest”)⑤笔者认为，中途停运权是一种法定的债权。
中途停运权不是物权，因为物权是一种对世权，而中途停运权的相对主体只是承运人。
在某些情况下，例如英国《1979年货物销售法》第47条第2款(b)项规定的情形下，中途停运权仅在托运人和承运人之间有效，不能对抗善意的第三人。
中途停运权是一种法定之债(债可分为法定之债和意定之债⑥)，该权利不是由当事人约定产生，而是基于法律的规定产生。
法律为托运人或实际托运人创设中途停运权是基于交付货物行为。
英国法律下，交付货物也称托管(bailment)，托管的实质是对物的占有(The essence of the bailment is possession)，托付人(bailer)与受托人(bailee)基于托管行为产生了各种法定的权利义务关系，即基于托管行为托付人与受托人之间形成一个默示合同。
⑦(二)中途停运权的行使是否以托运人向承运人提交全套正本提单为前提?《合同法》制订之初，我国海商法权威朱曾杰教授就第308条指出，在国际贸易跟单信用证支付货款的情况下，货物装船后，其风险已转移到买方，而收货人是谁应当视提单背书才能确定，此时托运人除非持有全套正本提单，否则托运人没有权利中止运输或变更到达地等，故建议对该条做出修改，但该意见最终未被采纳。
⑧笔者认为，《海商法》修订稿在此问题上应采纳朱老的意见，即托运人或实际托运人行使中途停运权应向承运人提交全套正本提单。
英国法律认为，提单被有效地转让给第三人后，卖方无权行使中途停运权。
英国《1979年货物销售法》第47条第2款规定：“当货物的物权凭证被买方合法地转让给第三人，第三人受让该物权凭证是出于善意且已支付了合理的对价，那么：(a)若第三人是以买卖形式受让该物权凭证，则未获支付的卖方对货物的留置权或保留权或中途停运权无效;(b)若第三人是以抵押或其他形式受让该物权凭证，则未获支付的卖方对货物的留置权或保留权或中途停运权有效，但不能对抗第三人。