地铁车辆接地技术分析
地铁车辆接地技术分析
大地 ， 只是相对零 电位基准——车体 。 而
本文 以上海 轨道交通 ４ 号线 车辆为例 ，对 地铁车辆 不 同类 型的接地技术进行介绍 ，将地铁车辆 的接地按其 功能分 为保 护接地和工作接地 ，并对地铁车辆 的接地设 计原则进行分析 。
受 电弓引入 ， 引系统工作 中工作地线最 主要 的作 用是作为 电源 的 回流线 。如图 ２所示 ， Ａ车辅 助逆变器的 Ｄ ５０Ｖ的 Ｃ １ ０
中可能因故障带 电的金属件及所 有可能触及的导 电体等
电位连接。而每节车 的车体 和轴端接地 刷连接可 以保 证 车体 的电荷通过轮对 泄放到钢 轨上 。
２２ 防触 电 ．
一
的电磁兼容 性能 ， 必须将地铁 车辆 上的 电气 、 电子设 备进
行接地。
广义地说 ，地 ” 以是一个 等位 点或 等位 面 ， “ 可 它为 电
２ 保 护 接 地
保 护接地是为保障人身安全 、 防止直接 ／ 间接触 电而 将设备外露 可导电部分进行 的接地 。上海轨道交通 ４号
线车辆上的保护接地主要从以下方面考虑 。
图 １ 地铁 供电系统示 意图
２１ 等 电位连接 ．
车辆 内部 电子设备 的增加 ，不仅 使地铁 车辆 内部设
． ．
５． ５．
维普资讯
电力机车与城轨车辆 ・０ ８年第 ４期 ２０
麻痛感觉 ， 超过 １ Ａ就会对人 的生命构成威胁 。 ０ｍ 地铁车 辆 底 架 、 顶 上 的 众 多 设 备 工 作 电 压 多 为 １５０Ｖ、 车 ０ ３０ 如果电源线与这些 电气设备箱体之间的绝缘被损 ８ Ｖ。 坏， 箱体外壳和地之间就有较 高的电位差 ， 当人触及箱体 时， 则会导致较 大的 电流流过人体 ， 造成人 身伤害 ， 以 所
地铁车辆段固定式驾车机技术分析
地铁车辆段固定式驾车机技术分析摘要：如今，地铁成为城市中一种热门的交通工具。
由于地铁车辆的结构特点，需要采用固定式架车机进行车列的架落车作业，以提高检修作业的工作效率。
本文通过分析比较不同的架车方式，研究固定式架车机的性能和机理，以便合理选取地铁车辆段架车机型式。
关键词：固定式架车机地铁车辆段技术一、架车机型式的选择1.架车方式比较一般情况下，车辆段内采用的架车方式有地面固定式架车机架车、地面移动式架车机架车、固定式架车机架车。
地面固定式架车机在铁路机务段、车辆段内广泛使用，为比较固定的单台机车或单台客、货车辆架车所用。
由于机务段、车辆段检修工作量大，任务饱满，因此该设备的使用频率很高。
移动式机车机是地面固定式架车机的一种替代形式。
由于地面固定式架车机的架车立柱被固定在地面上。
因此，在工作量相对较小的使用场所使用就显得非常不经济，故而在此情形下可以采用移动式架车机，当不使用架车机时，可方便地移开，以腾出工作场地。
但无论是地面固定式架车机还是移动式架车机，机车或车辆均是单辆架车，对于固定列车编组架车时，需要解编列车，大大地增加了工作量。
地铁列车实行高密度、小编组的开行方案，一般情况下为固定编组，车辆与车辆之间通常采用半自动车钩和半永久牵引杆连接。
当列车队中的车辆或某一转向架发生故障需要维修时，则需要进行架车作业，脱离故障单元。
由于车辆之间不同连接方式的电气连接、机械连接、风管连接十分复杂，解编作业和架车作业将消耗很多时间，为提高作业效率，固定式架车机组应运而生.2.固定式架车机的使用目的如前所述，固定式架车机组主要是满足固定列车编组的检修作业需要。
其作用一是在不完全解体条件下的单节车辆解钩或单个转向架更换，二是整列车解钩作业以及全部转向架推出检修。
二、固定式架车机的结构形式及架车方式1.结构形式整体地下式固定架车机组，可对整列车（或一个单元车组）在不摘钩状态下进行同步架落车作业，也能对任一单节车辆进行架落车作业。
南京地铁3号线35kV环网电缆接地方式分析
南京地铁3号线35kV环网电缆接地方式分析作者：苏许俊来源：《中国科技纵横》2017年第07期摘要：基于南京地铁3号线工程部分中压环网分区电缆距离较长的情况，在研读规范要求的基础上，对各种接地方式进行了经济技术比较，并通过感应电压和环流的计算分析，论证了本工程35kV环网电缆采用两端接地方式的合理性。
关键词：35kV环网电缆；两端接地；感应电压；环流中图分类号：TM713 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）07-0131-02南京地铁3号线线路长、车站多，供电系统中压环网分区多，部分分区主变电所至车站电缆也较长。
考虑到感应电压对35kV环网电缆敷设长度的影响，需要从规范要求、工程可实施性、经济性、安全性等方面进行综合考虑，选取合适的接地方式，并通过对感应电压和环流的计算分析结果，验证35kV环网电缆接地方式的合理性，以满足工程实施需要。
1 工程概况南京地铁3号线是一条贯穿南京中心城区的南北向骨干线路，线路全长约44.9km，全线共设28座地下车站、1座高架车站、停车场和车辆段各1座，区间主要采用盾构区间。
供电系统采用110/35kV两级集中供电方式，共设滨江路、南京南2座主变电所，中压环网采用小环串方式，全线共设9个供电分区。
主变电所至车站较远分区的电缆敷设长度分别为：滨江路主变电所至东大成贤学院站（分区1）约为9.14km，滨江路主变电所至鸡鸣寺站（分区4）约为10.5km，南京南主变电所至诚信大道站（分区8）约为10.7km。
35kV变电所间最短敷设长度约为0.1km，为南京南主变电至南京南控制中心变电所。
由于本工程变电所间最长距离达到了10km之多，最短仅0.1km，因此有必要结合工程实际和规范要求，对35kV环网电缆的接地方式进行比较分析，并对选用的接地方式下感应电压和环流进行计算，验证该接地方式是否合理，以满足工程要求。
另外，本工程电缆采用的是单芯26/35kV铜芯交联聚乙烯绝缘金属铠装聚烯烃护套低烟无卤A类阻燃电力电缆。
地铁车辆接地技术分析
地铁车辆接地技术分析摘要：地铁车辆的接地系统直接关系到车辆人身安全和车上设备的正常运转，车辆的高压接地和低压接地应分别进行，直流系统和交流系统要分别布线，不可共用回路。
这对我们今后设计地铁车辆和增购新车有一定的借鉴意义。
关键词：地铁车辆；接地技术引言随着电力电子技术的发展，作为强电和弱电集成的一体化系统，地铁车辆的电磁环境日益复杂。
而地铁车辆接地可以为漏电电流、雷击电流、系统内的电磁干扰提供引入大地的通路，从而保证设备正常工作和车辆安全运行。
所以车辆的接地无误是保证整车电磁干扰的一项重要指标，也为旅客提供一个优质乘车环境。
1 概述地铁车辆采用直流供电系统，并把钢轨作为回流排，直接连至牵引变电站。
地铁运营时，供电系统回流路径按照：牵引变电所正极—接触网一受电弓一车辆负载一轮对—轨道—地下回流线—牵引变电所负极。
车辆内部电子设备的增加，不仅使地铁车辆内部设备布局十分密集，也使车内的电磁环境变得复杂，整列车的电磁兼容问题也成为很重要的问题。
为了保证地铁车辆上的电气设备正常工作和人身安全，以及考虑到整车的电磁兼容性能，必须将地铁车辆上的电气、电子设备进行接地。
广义地说，“地”可以是一个等位点或等位面，它为电路系统提供一个参考电位，其数值可以与大地电位相同，也可以不同。
地铁车辆是一个与地面有相对运动的系统，因此与地面固定装置不同的地方在于车辆内的“地”不是大地，而只是相对零电位基准。
2 接地系统构成按照接地回路的布置，分为回流接地和安全接地，其中安全接地又包括设备外壳接地和屏蔽接地。
2.1 回流接地即高压电源负端的回流，通过接地回流装置与列车轨道相连。
高压电源的负端首先通过导线经与车体绝缘的绝缘子相连，然后通过接地导线与转向架构件相连，再通过接地导线与轴端接地回流装置连接，经列车轨道最终回到变电站高压负端，从而形成高压回路。
2.2 安全接地安全接地包括保护性接地和屏蔽接地。
2.3 保护性接地所有导电的可触及到的车辆零部件，如转向架、牵引电机、牵引设备箱、辅助供电模块箱等，它们在故障状态下可能携带危险接触电压，必须通过保护性接地以较低的电阻连接到车体上。
地铁防雷技术方案
地铁防雷技术方案引言地铁作为一种重要的城市交通工具，拥有广泛的用户群体。
然而，在雷电活跃的地区，地铁线路容易受到雷击的影响，给地铁运营和乘客的安全带来威胁。
因此，地铁防雷技术方案的研究和应用变得尤为重要。
本文将介绍一种针对地铁系统的防雷技术方案。
技术方案概述地铁防雷技术方案主要包括以下几个方面：1.防雷装置安装–在地铁线路周围的开放区域安装避雷针，用于吸引雷电，并将雷电导向地面；–在地铁站点和线路的高处安装避雷网，以减少雷电对地铁站点和线路的影响；–在地铁站点和车辆上安装防雷设备，以保护乘客和设备不受雷击侵害。
2.地铁线路的接地系统–在地铁线路的每个区间设置接地装置，将电流引到地下；–地铁线路的轨道和隧道壁利用导电材料进行接地，减少雷电对地铁线路的影响。
3.雷电监测系统–在地铁线路和站点周围建立雷电监测系统，实时监测雷电活动；–通过雷电监测系统，及时掌握雷电形势，为地铁运营方采取相应的应对措施提供依据。
4.防雷教育与培训–对地铁工作人员进行防雷知识培训，提高他们的雷电意识和应变能力；–向乘客宣传地铁防雷措施，教育乘客正确的地铁乘坐行为，减少雷电事故的发生。
技术实施步骤以下是本方案的实施步骤：1.方案设计–针对地铁线路和地铁站点的实际情况，制定防雷技术方案设计，包括安装防雷装置、建设接地系统和雷电监测系统等。
2.设备采购与安装–根据方案设计，采购相应的防雷装置、接地装置和雷电监测设备；–在地铁线路和站点上进行设备安装，并确保所有设备符合安全要求。
3.系统调试与优化–对安装的防雷装置、接地装置和雷电监测设备进行系统调试和优化，确保其正常工作；–运行一段时间后，对系统进行评估和改进，以提高地铁防雷效果。
4.人员培训与宣传–对地铁工作人员进行防雷知识培训，提高他们的防雷意识和技能；–在地铁站点和车厢内发布宣传资料，向乘客普及地铁防雷知识，提醒他们注意雷电安全。
技术效果评估为了评估地铁防雷技术方案的有效性和可行性，可以进行以下方面的评估：1.雷电活动监测–通过雷电监测系统的数据，分析雷电活动的频次和强度，评估技术方案对雷电活动的监测效果。
天津地铁2号线列车接地问题探讨
天津地铁2号线列车接地问题探讨摘要：结合天津地铁2号线列车TMS板卡烧毁以及司机控制器级位显示紊乱问题，简要介绍了车辆接地系统，从设备箱体接地和整车接地角度查找分析问题原因并提出改进措施。
关键词：地铁列车、接地、司机控制器级位地铁车辆集高压、变频、网络通信等系统设备于一体，为了保证车辆上的电气设备或者电路正常工作和人身安全，以及考虑到整车电磁兼容性能，必须将轨道交通车辆上的电气、电子设备进行接地。
地铁车辆接地的优劣对列车的安全稳定运行和车内人员的人身安全至关重要。
1、天津地铁2号线地铁接地设计说明广义地说“地”可以是一个等电位点或等电位面，它为电路系统提供一个参考电位。
地铁车辆上的地是指相对零电位基准-车体。
地铁车辆接地系统按照功能可划分为工作接地和保护接地两种，下面重点就天津地铁2号线列车的工作接地方式进行说明。
天津地铁2号线电客车为六节编组，车辆配置方式为Tc-M-M1-T-M-Tc，三动三拖，采用直流750V供电系统，下图为列车高、低压负线示意图（玫红色为高压电路及电流走向，绿色为低压负载电流走向）。
图1列车高低压负线示意图1.1回流（高压）供电系统回流路径为牵引变电所正极→接触网→受流器→车辆负载→轮对轨道→地下回流线→牵引变电所负极，故在实际运用中工作接地线最主要的作用是作为电源的回流线。
如图1所示，电客车高压回路的具体路径如下：（1）Tc车高压回路（玫红）：地面变电所（DC750V+）→第三轨→TC车受流器→各开关箱→SIV（DC750V+）→SIV（DC750V-）→IGS（高压开关）→GBT-5→3轴接地装置→轨道→地面变电所（DC750V-）；（2）M/M1车高压回路（玫红）：地面变电所（DC750V+）→第三轨→M/M1车受流器→各开关箱→V VVF（DC750V+）→VVVF（DC750V-）→GBT-2→GBT- 3/GBT-4 /GBT-5/ GBT-6→1/2/3/4轴接地装置→轨道→地面变电所（DC750V-）。
无锡地铁一号线地铁车辆技术特点分析
供电， 车辆设计 寿命 为 ３ ０年 。
１ 车辆 总体 设 计 特 点
① 系统安 全化 ： 为 了 确保 车 辆 运 营 安 全 ， 车 辆 的结构 强 度选 用 国 内 Ｂ型 车车 体强 度 的最 高值 ； 车
辆 内装 材 料 和 主 要 电缆 的 防 火 严 格 执 行 国 际上 最 为
④ 节能 优化 ： 照 明采 用 集 中控 制 的 Ｌ Ｅ Ｄ节 能
系统 ， 较 同等 照 度 的 白帜灯 可节 能 ４ ０ ％ 以上 ； 具 有 自动调 整空气 弹簧 高 度 的车 辆 称 重 系统 ， 能 根 据乘
客 数 量 自动 控 制 客 室 内 的 温 度 和 新 风 ， 调 整 空 调 系
Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ：Ｗ ｕ ｘ ｉ ｍｅ ｔ ｒ ｏ； ｍｅ ｔ ｒ ｏ ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ； ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｃ ｈ ａ ｒ ａ ｃ ｔ ｅ ｒ ｉ ｓ ｔ ｉ ｃ ｓ；ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｉ ｃ ａ ｌ ｐ ａ ｒ ａ ｍｅ ｔ ｅ ｒ ｓ
无锡 地铁 一号线 全长 ２ ９ ． ４ ２ ｋ ｍ， 共设 有 车站 ２ ４ 座， 其 中地下 站 １ ９座 ， 高架站 ５座 。列 车采用 ４动 ２ 拖 ６辆 编组 型 式 ， 运 营初 期 配 属列 车 ２ ３列 ， 由南 车 株洲 电力 机车 有 限公 司制 造 ， 采 用第 ３轨 Ｄ Ｃ １ ５ ０ ０ Ｖ
无锡 园林 月亮 门元 素 ， 并 与车体外 观设 计完 美融合 ， 彰 显无 锡文化 底蕴 和城市 特色 。
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ３—０ １— ０ ８
⑤ 环 保设计 ： 为 降低 车 内噪 声 ， 专 门 对 车 下设 备（ 如 空压机 组 、 转 向架 等 ） 主要 噪 声 源 区域地 板 隔 音作 特殊处 理 ； 同时在 轮对上设 有 降噪阻 尼环 ， 可大 大降 低车外 噪声 ， 减少 对沿线 的噪声 污染 ； 贯通道 采
城轨车辆接地系统设计_朱军
[ 1] GB 8702) 1988, 电磁辐射防护规定[ S] . [ 2] G J B/ Z 25 ) 1991, 电子设备 和设施的 接地、搭接 和屏蔽 设计指 南
[ S] . [ 3] G J B 1210 ) 1991, 接地、搭接和屏蔽设计的实施[ S] . [ 4] E N 50153, 铁路应用 ) 铁路车辆 ) 针对电气危险的保护措施[ S] . [ 5] E N 50121, 铁路应用 ) 电磁兼容性[ S] . [ 6] U IC 533 ) 1981, 车辆金属部件的接地保护[ S ] .
图 3 线槽接地示意图
牵引电机采用刚性连接, 安装在转向架的安装点 上。该安装点给电流提供一个潜在的通道, 电机外壳 电容经接地系统返回到电源( 即逆变器) 。因此, 杂散 电容和安放在底架中间位置的线槽, 就在 2 个转向架 和逆变器设备外壳之间构成一个回流导线, 这样便形 成了低阻抗连接。
特别要注意的是, 整个线槽已被作为一个导体, 因 此各段线槽间要保证有效、可靠的连接。
# 26 #
3. 2 接地系统 对于高电压( H V) 供电系统, 接地采用集中回流
城轨车辆接地系统设计 朱 军, 王健全 , 李林森
方式, 先用单电缆将轴箱与转向架构架连接起来, 然后 用单电缆将转向架构架与逆变器连接起来。以梅花 5 点接地装置形成电流返回电路( 见图 2) , 分配到每个 轴上的回流电流大约是 370 A。
opt imizing the operat ion, maint enance and r epair syst em w it h f ully use of t he inf orm at ion source.
Key words: multiple unit s; m aint enance; inform at ion; administ ration
城市轨道交通车辆技术《地铁车辆电气故障分析与处理试卷A》
11.高速断路器状态显示中假设红灯和绿灯都不亮时，所有高速断路器处于状态是〔〕。
A.闭合B.断开C.不同状态D.无法确定
12.当列车通信控制在VTCU的GW单元或WTB线通讯故障而不能动车时可用紧急牵引功能，此时启动〔〕模式
A.TRB B.SM C.URM D.AR
9.司机控制器逻辑关系中，方向手柄在“F〞位时，主控手柄能离开“0”位。〔〕
10.在车间供电模式下受电弓接地，不能升弓。〔〕
11.运行中列车110V失电，检查操纵端A车微型断路器03F05的状态，假设跳闸，复位微型断路器；如未跳闸或复位成功，激活列车后运行到终点站退出效劳，如复位无效那么请求救援。〔〕
2.一个单元车安装的高速断路器的数量是〔〕。
A.1 B.2 C. 3 D.4
3.关于制动电阻箱的分布说法错误的选项是〔〕。
A.每节车均设有制动电阻箱B.只有动车设有制动电阻箱
C.拖车没有设置制动电阻箱D. B、C车都设有制动电阻箱
4.以下不属于车辆外部照明的是〔〕。
A.前照灯B.尾灯C.运行灯D.阅读灯
9.列车启动时，当司机把旋钮开关(03S01)打到“ON〞位时，就向全车供电。
10.6辆编组列车的2个车各设有一个蓄电池充电器，对6辆车供电。
11.在没有高压输入整列车的条件下，蓄电池必须给紧急负载供电分钟。
12.副司机台上安装了用于控制的操纵按钮和特殊情况下应用的元件。
13.当主司机台上的显示器点亮，表示。
A.Q1.1、Q2.1B.Q1.2、Q2.1C.Q1.2、Q2.2 D.Q1.1、Q2.2
9.停放制动检测由02A05内压力开关进行检测，假设停放制动缸压力>4.5bar时，那么〔〕得电，停放制动缓解。
北京14号线A型地铁车辆接地技术分析与应用
北京14号线A型地铁车辆接地技术分析与应用作者：耿前臻来源：《沿海企业与科技》2012年第12期[摘要] 文章主要以北京14号线A型地铁车辆为例，介绍车辆的接地分类、特点、应用及安装要求。
[关键词] A型地铁车辆；保护接地；工作接地；回流；屏蔽接地[作者介绍] 耿前臻，南车青岛四方机车车辆股份公司技术中心工程师，研究方向：城轨车辆车下设计，山东青岛，266111[中图分类号] U264.7 [文献标识码] A [文章编号] 1007-7723（2012）12-0009-0004南车青岛四方机车车辆股份公司基于北京地铁14号线工程项目的需要，自主研发生产了国内首列轻量化不锈钢A型地铁车辆，已于2012年12月下线。
该A型地铁车辆最高运营速度为每小时80公里，采用受电弓受流方式，每列车辆6节编组，每辆车比北京现行运营的B 型地铁车辆长3米左右，最大载客量达到2580人，比北京现行运营的B型车辆增加700人左右。
这也是北京轨道交通的首列A型车辆。
北京14号线A型地铁车辆采用DC1500V直流供电系统，通过钢轨作为汇流排直接连至牵引变电站。
通过牵引变电站-接触网-受电弓-车辆电气设备-轮对-轨道-地下汇流排-牵引变电站形成回路闭环。
由于地铁车辆的结构特点决定了车辆设备内部布局十分密集，进而使得车辆内部的电磁环境变得更为复杂，考虑到抑制EMI（电磁干扰），须将地铁车辆上的电气、电子设备进行接“地”。
合理解决车辆的接地问题是解决EMI问题最有效和最廉价的方法。
地铁车辆与地面固定装置不同的是，车辆的“地”不是大地，而是相对零电势基准——车体。
通过车体为地铁车辆电路系统提供一个等电位参考电势。
根据文献1，接地的方法主要分为3种：单点接地、多点接地和混合接地。
车辆的接地按其功能可分为保护接地、工作接地。
本文以北京14号线A型地铁车辆为例，对A型地铁车辆的接地技术进行分析、介绍。
一、接地的方法1. 单点接地：单点接地是为许多在一起的电路提供公共电势参考点的方法，即把整个电路系统中的一个结构点作为接地参考点，所有对地连接都接在这一点。
可视化接地装置在地铁中的应用
可视化接地装置在地铁中的应用摘要：为了保障轨道车辆检修过程中的人身安全和设备安全，实现设备操作之间的安全联锁，提高检修人员的工作效率，我司通过对多个地方的轨道车辆检修车间调研，提出一套车辆检修接地验电一体化解决方案，目的是通过微机系统结合自动化控制，实现车辆检修库挂接地线的操作安全联锁，保障检修人员的人身安全，通过自动化系统提高检修人员的工作效率。
关键词：可视化；接地装置；地铁1 概述在检修地铁接触网过程中，在检修区段两侧需要架设接地线，以保证运营维护人员的人身安全。
按照目前大多数地铁检修模式，运营维护人员在检修工作开始之前，需要将验电器和接地线人工运送到作业区域，先通过验电器验电，确认安全后再人工为接触网挂上地线，之后才能进行检修工作，待检修工作完成之后，再将接地线拆除，整个检修过程中验电接地工作将占用非常多的时间，压缩了有效的检修施工时长，并且还需要专门的人员进行挂接地线操作，整个接地过程无法监视，存在人为失误的风险。
2 传统接地操作方式的缺陷和不足2.1 接触网依赖人工现场接地，效率低，严重挤压正常检修作业时间目前城轨交通的检修天窗时间段一般安排在地铁夜间停运期间，通常仅有4小时左右。
接触网的接地操作完全依赖专业人员到现场挂接地线，效率低、耗时长，不但影响各专业的配合效率，且严重挤压了正常的检修作业时间。
相关专业（如结构专业、机电专业、车辆专业等）的作业任务很难高质量完成。
2.2 人工现场接地，严重影响运营事故抢修效率轨道交通运营故障随时可能发生，故障抢修时间紧迫，抢修时也需要现场挂地线以保障检修工作安全，传统人工现场接地操作严重影响了故障抢修效率。
2.3 传统接触网人工接地操作缺乏防误操作技术保障，存在安全隐患传统接触网人工接地操作的安全保障主要依赖于管理手段，没有防止误操作的技术保障措施，容易出现接地线漏挂、误挂、漏拆、误拆等安全隐患。
（1）挂接地线之前没有强制验电，无法验证验电地点和接地地点，可能导致带电挂接地线的风险；（2）无法采集、上送地线的实时状态，OCC电调无法掌握全线接触网（轨）接地情况，存在带接地线送电的隐患。
[接触网,杭州,新技术]杭州地铁1号线接触网工程新技术的运用分析
![[接触网,杭州,新技术]杭州地铁1号线接触网工程新技术的运用分析](https://img.taocdn.com/s3/m/00ba4785ad02de80d5d840c0.png)
杭州地铁 1 号线接触网工程新技术的运用分析0 引言杭州地铁 1 号线由杭州萧山区湘湖站至下沙江滨站、临平支线客运中心站至临平站组成。
线路全长约 53.5 km，共设车站 34 座，车辆基地 1 座，停车场 1 座。
1 号线于 2012 年 11 月 24 日开通，正式投入试运营。
1 号线接触网工程，采用 DC 1 500 V 架空接触网供电，正线地下区段、U 形槽及出入段线隧道内区段均采用架空П形刚性悬挂接触网;地面、高架段、车场线采用柔性悬挂接触网。
地铁 1 号线接触网工程在建造过程中，结合行业近年来生产经验教训，以及新技术发展，采用了一些新材料、新设备、新方案。
新技术主要包括：为减少刚性接触网导线磨耗，采用刚性接触网之字形锚段布置形式代替正弦布置形式，并选用一体化弹性绝缘悬挂装置;为匹配非正常情况下的运营小交路运行，采取接触网电气分段优化布置设计;便于运营检修采用的带电显示装置以及隧道壁接地装置;国内首创的防淹门处所采用的接触网可断开式装置等。
现将 1 号线接触网新技术的运用加以总结，供同行借鉴。
1 刚性接触网磨耗改善技术措施国内地铁第一条投入使用的架空刚性接触网为广州地铁 2 号线。
因其相对柔性接触网，具有结构简单、安装与维护保养简便，故障率低等特点，在后续的国内城市地铁建设中得到广泛运用。
但在运营过程中，其接触线与电客车受电弓局部磨耗问题日益凸显。
为此，杭州地铁 1 号线接触网工程在实施前，就一些具体方案的选择做了优化。
1.1 刚性接触网平面布置形式国内地铁刚性接触网平面布置中，多采用的是正弦布置，通常最大拉出值不超过 250 mm，最大锚段长度不超过 250 m，非绝缘锚段关节处拉出值多为100 mm;绝缘锚段关节150 mm。
杭州地铁 1 号线接触网采用一种新的布置方案刚性接触网之字形布置。
该布置方式采用类似柔性接触网平面布置形式，拉出值顺线路保持恒定变化率。
在一个锚段中，其半个锚段与下一个锚段的半个锚段保持同一恒定斜率，一般取 3～5 mm/m，强调斜率上各点拉出值为控制点，最大拉出值处可以就汇流排顺滑形态为准。
地铁PIS系统车地无线技术研究与分析
地铁PIS系统车地无线技术研究与分析车地无线技术是指车辆与地面信号系统之间进行无线通信的技术。
其主要作用是实现车辆与地面信号系统之间的数据交换和传输，包括列车控制、乘客信息发布、故障监控等方面。
在地铁PIS系统中，车地无线技术主要有以下几个应用方面：1. 列车位置与速度信息采集车地无线技术可以实现对车辆位置和速度信息的实时获取和传输。
通过在车辆上安装GPS定位装置和车载终端，可以实现对列车位置的定位和速度的测量。
通过车地无线通信技术，将这些信息传输给地面控制中心，地面控制中心可以及时了解列车的运行情况，提高运营效率和安全性。
2. 乘客信息发布通过车地无线技术，可以实现对列车内部和车站内的乘客信息发布。
在列车内部，通过车载终端和车厢内的显示屏，可以实现列车信息的实时发布。
在车站内部，可以通过车站大屏幕和广播系统将列车信息和站台信息显示出来。
这些信息包括列车到站时间、列车信息、站名、路线图等，方便乘客的乘车体验。
3. 故障检测和处理通过车地无线技术，可以实现对列车故障信息的实时监测和处理。
当列车发生故障时，车载终端会将故障信息传输给地面控制中心。
地面控制中心可以根据故障信息进行预判和预警，及时处理列车故障，避免出现更大的交通事故和不便。
总之，车地无线技术在地铁PIS系统中具有非常重要的应用价值。
通过车地无线技术，可以实现对列车位置、速度、乘客信息和故障信息等方面的实时监测和管理，提高地铁的运营效率和安全性。
未来随着技术的进一步创新，车地无线技术在地铁PIS系统中的应用将越来越广泛，为地铁系统的发展提供更为坚实的技术支撑。
城市轨道交通车辆电气系统接地分析
城市轨道交通车辆电气系统接地分析随着社会的发展，私家车的使用越来越多，给城市交通出行带来了很大的压力，也给人们的生活带来很多不便。
科学技术的发展推动新型交通方式的诞生，地铁等城市轨道交通车辆逐渐成为发达城市主要交通方式，这种交通方式不仅节约利用城市空间，也能够缓解传统交通方式的压力，然而城市轨道交通车辆建设施工较为复杂，尤其是电气系统的安装，既要考虑各种电气设备的性能，还要考虑电气系统的安全，接地措施则是保障安全的必要手段。
标签：城市轨道交通;车辆电气系统;接地引言为了保证车辆的正常运行与乘客的安全，需要定期检查车辆的电气系统，确保各种接地情况科学合理。
分析城市轨道交通车辆的电气系统接地设计与措施，提出提升城市轨道交通车辆电气系统接地策略，为同类工程提供参考。
1城市轨道交通车辆的电气系统主要构成1.1城市轨道交通车辆的牵引与制动控制系统任何交通工具中的牵引与制动控制系统都是缺一不可的。
轨道交通车辆的传动控制由电动机驱动来实现车辆的牵引，是以牵引电机控制系统调节电动机的牵引力与速度，达到车辆的牵引与制动。
由空气制动、摩擦制动、电制动与制动指令系统等组成的复合制动控制系统。
轨道交通车辆的牵引与制动能力的功能质量直接影响车辆的运行情况与运输安全。
由于站点的间距较短，所以轨道交通车辆的停车频繁，为了在时间内到达站点，需要城市轨道交通车辆具有较高的牵引加速与制动减速技术与质量。
1.2城市轨道交通车辆的辅助供电系统城市轨道交通车辆的辅助供电系统，主要提供三相交流输出、单相交流输出、直流输出，主要功能是为车辆中空调、空压机、通风机、照明、蓄电池充电等辅助设备供电。
传统城市轨道交通车辆大多采用旋转式电动发电机组供电，但设备大、输出效率低且容量小，电源输出电压受直流发电机组工作影响，可靠性低。
近年来大城市都引进了采用静止式辅助逆变电源的城市轨道交通车辆，其输出的电压品质好、工作性能安全、电源使用率较高。
1.3城市轨道交通车辆的车门控制系统城市轨道交通车辆的车门与乘客接触最多，并且车门的开关动作频繁、车门数量多，也是故障发生最多的部件，车门正常运作关系到运营的安全与乘客人身安全。
城轨车辆轴端接地线缆故障分析与处理
城轨车辆轴端接地线缆故障分析与处理摘要：近年来，我国的城市化建设的发展迅速，目前城轨车辆多采用受电弓受流技术。
采用受电弓受流的方式需要通过轨道实现弓网电流的回流，也就是需要将电流从受电弓经由变压器最后通过转向架的轴端接地装置进行回流，因此，需要为特定的转向架配置轴端接地线缆。
轴端接地线缆一端设在转向架的轴端盖上，另外一端连接到车体底架上。
转向架和车体在车辆运行经过曲线轨道的过程中存在一定幅度的摆动，若对接地线缆长度控制和选型不当，会造成车辆在运用过程中轴端接地线缆断裂，给城轨车辆的安全造成严重的负面影响。
本文将对城轨车辆运行过程中的轴端接地线缆故障进行深入的分析和研究，并制定相应的优化解决方案。
关键词：城轨车辆轴端；接地线缆故障分析；处理引言随着国家经济、铁路建设和铁路装备制造业的蓬勃发展，城轨产业也开始飞速发展，各大主机厂也在努力向顾客与社会提供安全、可靠、适用的高品质绿色轨道交通装备。
而随着城轨相关产品更加多样化，产量需求也逐年递增。
密集的车辆落车交付工作，使得车辆缺料、设计变更等带来的问题也日益明显，给车辆状态管控造成了极大的挑战。
而现有的车辆状态管控模式大多呈碎片式、孤岛式的管理，缺少联动性，导致车辆状态无法被准确把控，误报漏报的现象时有发生。
这种不准确的车辆状态不仅降低了生产效率，同时也严重影响着产品质量，增加了车辆维护成本。
为规范车辆状态管控工作，提高车辆状态把控的准确性、及时性，确保车辆生产质量，提升客户满意度，亟需对车辆状态管控工作进行优化改革。
本文结合实际生产情况，介绍了普遍容易发生的问题及相对应的多条优化改进措施。
1常见的网络故障及排查方法1.1设备故障网络故障如果出现在某个设备上，大多数情况下可判断故障点为该设备。
此时，可通过将其与另一个好的设备互换来排除故障，若故障转移，就判断为该设备故障。
当网络故障出现在某一节车上，则可以逐一断开这些设备的MVB连接器，若在断开某个设备的MVB连接器后故障消失，则故障点为该设备，更换该设备即可排除故障。
地铁车辆保护接地技术研究
地铁车辆保护接地技术研究摘要：目前，我国交通运输系统逐渐完善，地铁车辆是交通运输体系的重要组成部分，其对于当前交通压力发挥了重要作用。
随着技术技术水平的提高，地铁内部供电系统与供电设备日益复杂，地铁车辆保护接地技术是保证供电系统稳定运行的基础保障，也是确保车辆功能性建设的首要条件。
在新时期发展下，地铁内部智能设备、自动化设备逐渐增多，在车辆中、低压系统的保护接地方面，为了保护设备不被较大的短路电流损坏，对保护接地系统进行优化设计，以提高车辆运行的可靠性和检修的安全性。
本文主要对地铁车辆保护接地技术进行探讨。
关键词：地铁车辆；车辆保护；接地技术；地铁接地引言目前地铁车辆的辅助供电方式主要有三种，分别为扩展供电、交叉供电和并网供电。
早期地铁列车一直采用扩展供电方式和中压交叉网络供电形式，直到近年来开始采用中压并联网络供电形式。
中压并联网络供电其前身出自于电力供电系统的高压直流并联供电技术，并随着列车通信和控制网络技术的发展而逐渐成熟。
特别是在长编组多辅助逆变器（SIV）的车辆上采用并网供电技术，当辅助供电系统故障时，通过列车监控管理系统（TCMS）对逆变器和负载进行管理，从而有效降低供电故障对列车性能的影响。
相比传统的供电方式，多台辅助逆变器的并网供电系统冗余性强，大大提高了列车运行的稳定性和可靠性，因此并网供电将成为未来的趋势。
1地铁车辆的保护接地概述地铁车辆的保护接地主要指设备外壳接地，包括车体金属部件之间、所有金属箱体与车体之间、车钩与车钩之间、车体和转向架之间、转向架和牵引电机之间，使所有电气传导部件与车体成为一个等势体，最终与地面相连。
为了防止触电危险，车辆的中压380V和低压110V也需要进行保护接地，此处的“地”以车体为参考零电位。
一般将中压380V中压母线的N线与车体相连，保证N线对地等电势；低压110V负母线与车体相连，使低压负母线与车体等电势。
地铁车辆的保护接地目前普遍采用与高压工作回流接地共用1个接地汇流排的方式，容易造成列车的工作回流通过车体及构架产生杂散电流，使轴承发生电蚀故障。
地铁车辆接地回流线断裂原因分析及解决方案
地铁车辆接地回流线断裂原因分析及解决方案发布时间：2021-11-16T07:11:22.204Z 来源：《科学与技术》2021年第8月23期作者：张光莲陈建海卢金国[导读] 随着城市轨道行业的迅速发展，各城市地铁数量不断扩增，为了保证地铁安全运营，张光莲陈建海卢金国南京地铁运营有限责任公司摘要：随着城市轨道行业的迅速发展，各城市地铁数量不断扩增，为了保证地铁安全运营，这就对地铁车辆的接地和接地技术提出了高的要求，本文主要以某城市地铁接地回流线断裂为例，展开详细分析并提出了解决方案，为其他地铁项目类似故障提供了参考解决方案。
关键词：地铁车辆；接地：Metro Vehicle；Earthing。
1.引言随着城市轨道交通行业的迅速发展，地铁用户对车辆的功能需求越来越多，有限的车辆空间内设备不断增加，使得车内的电磁环境越来越复杂。
为了保证地铁人员的人身安全及电气设备的可靠运行，避免造成乘客不良的乘坐体验，列车必须要有良好的接地性能。
本文就某城市地铁接地回流线断裂问题为例，对接地方案进行了探讨。
2.地铁车辆接地系统概述2.1地铁车辆接地系统分类地铁车辆的接地，按照功能可以分为工作接地和保护接地。
工作接地又包括回流接地和屏蔽接地。
2.2保护接地在地铁车辆电气设备在使用过程中，由于绝缘老化、磨损、超负荷运作、进水等原因，可能造成带电导线和壳体之间漏电、绝缘层过热烧损，还可能因灰尘堆积、环境污染引起漏电或电弧击穿打火，所以要对地铁上电气设备进行保护接地。
保护接地能够与保障人身安全、防止直接或间接触电。
2.2.1等电位连接车辆在组装时，车体金属部件之间、所有金属箱体和车体间、车体间、车体和转向架间、车体和牵引电机间均需要进行保护接地。
每节车车体间的接地线使得每个车体之间等电位，从而保证整列车中可能因故障带电的金属件及所有可能接触的导电体等电位连接。
同时，每节的车体和轴端接地碳刷连接，能够保证通过车体的电荷，利用车轮释放到钢轨上。
城市轨道交通可视化自动接地系统分析
城市轨道交通可视化自动接地系统分析摘要：可视化自动接地系统（以下称可视化）是用于实现接触网的远方及就地验电接地功能的可视化直流验电接地装置，文章主要对可视化自动接地系统工作原理及对应急模式优化情况进行分析，为现场故障处理提供检查思路及指导经验。
关键词：可视化自动接地；原理分析；优化建议一、系统总体情况介绍（一）可视化自动接地系统功能与组成就可视化自动接地系统组成而言可分为如下三个部分：硬件：硬件主要由中央管理层、站级管理层级现场设备层组成，其中中央管理层由系统服务系、系统工作站及视屏工作站组成，站级管理层由站级终端、通讯柜组成，站级通讯柜中由通讯管理机、汇聚层交换机、主干网交换机和硬盘录像机组成，现场设备由可视化自动接地柜本体和摄像头两部分组成。
软件：软件主要由防误系统和主控系统组成。
接口：本系统与PSCADA系统的信息交互、综合监控系统主控部分、通信系统中通讯环网、变电系统的电源、隔刀辅助触点均有接口。
（二）可视化自动接地系统网络结构系统网络模式为光纤单环以太网，现场可视化自动接地本体设备通过光纤与站级通讯柜汇聚层交换相连。
站级通讯柜内部通过以太网线相连，站级通讯柜与站级操作终端通过光纤相连，站级通讯柜主干网交换机采用光纤接至各站级通信设备房内的ODF柜，上到通信环网，接至中央管理层服务器内的交换机。
其中每个站级管理层之间通过光纤主干网相连，相邻区间所通过光纤连接至相邻站级管理层通讯柜的主干网交换机后统一接入光纤主干网。
（三）可视化防误逻辑判断原则可视化防误逻辑判断分为“中央级”和“站级”两种，其中中央级闭锁逻辑基本原则为：地线最长防护范围不能超过两个越区隔离开关，不能超过三个供电区；接地柜合闸条件基本原则为，其所相连供电臂无来电方向；接地柜无分闸条件。
站级闭锁逻辑基本原则为：接地柜站级合闸逻辑仅与本供电区上网及越区隔离开关进行连锁；接地柜无分闸条件；车辆段/停车场站级闭锁逻辑与中央级闭锁逻辑相同。
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地铁车辆接地技术分析
发表时间：2018-12-28T12:24:50.873Z 来源：《防护工程》2018年第24期作者：李国华
[导读] 地铁车辆的接地系统直接关系到车辆人身安全和车上设备的正常运转，车辆的高压接地和低压接地应分别进行，直流系统和交流系统要分别布线，不可共用回路。
这对我们今后设计地铁车辆和增购新车有一定的借鉴意义。
李国华
昆明地铁运营有限公司云南昆明 650500
摘要：地铁车辆的接地系统直接关系到车辆人身安全和车上设备的正常运转，车辆的高压接地和低压接地应分别进行，直流系统和交流系统要分别布线，不可共用回路。
这对我们今后设计地铁车辆和增购新车有一定的借鉴意义。
关键词：地铁车辆；接地技术
引言
随着电力电子技术的发展，作为强电和弱电集成的一体化系统，地铁车辆的电磁环境日益复杂。
而地铁车辆接地可以为漏电电流、雷击电流、系统内的电磁干扰提供引入大地的通路，从而保证设备正常工作和车辆安全运行。
所以车辆的接地无误是保证整车电磁干扰的一项重要指标，也为旅客提供一个优质乘车环境。
1 概述
地铁车辆采用直流供电系统，并把钢轨作为回流排，直接连至牵引变电站。
地铁运营时，供电系统回流路径按照：牵引变电所正极—接触网一受电弓一车辆负载一轮对—轨道—地下回流线—牵引变电所负极。
车辆内部电子设备的增加，不仅使地铁车辆内部设备布局十分密集，也使车内的电磁环境变得复杂，整列车的电磁兼容问题也成为很重要的问题。
为了保证地铁车辆上的电气设备正常工作和人身安全，以及考虑到整车的电磁兼容性能，必须将地铁车辆上的电气、电子设备进行接地。
广义地说，“地”可以是一个等位点或等位面，它为电路系统提供一个参考电位，其数值可以与大地电位相同，也可以不同。
地铁车辆是一个与地面有相对运动的系统，因此与地面固定装置不同的地方在于车辆内的“地”不是大地，而只是相对零电位基准。
2 接地系统构成
按照接地回路的布置，分为回流接地和安全接地，其中安全接地又包括设备外壳接地和屏蔽接地。
2.1 回流接地
即高压电源负端的回流，通过接地回流装置与列车轨道相连。
高压电源的负端首先通过导线经与车体绝缘的绝缘子相连，然后通过接地导线与转向架构件相连，再通过接地导线与轴端接地回流装置连接，经列车轨道最终回到变电站高压负端，从而形成高压回路。
2.2 安全接地
安全接地包括保护性接地和屏蔽接地。
2.3 保护性接地
所有导电的可触及到的车辆零部件，如转向架、牵引电机、牵引设备箱、辅助供电模块箱等，它们在故障状态下可能携带危险接触电压，必须通过保护性接地以较低的电阻连接到车体上。
根据EN50153，在车体与固定式的保护性导体（轨道）之间，必须存在至少两条保护性屏蔽接地路径作为车辆保护性屏蔽接地。
这两条路径的布置和定尺必须保证一条路径故障时，不会产生触电危险。
两条路径应能够检查。
2.4 屏蔽接地
整列车的等电位连接有利于提高通信设备工作时的信噪比，有效改善通信质量。
车体等电位连接，为有用信息提供了一个良好的参考面。
如果接地体出现短路或雷击电流时，屏蔽层两点接地的电缆两端电位不同，屏蔽层内就有电流流过，屏蔽层本身将形成一个很大的干扰源。
因此整列车的等电位连接，可防止两端接地的电缆屏蔽层过流，使信号传输过程中不会出现干扰。
3 接地系统特性要求
将回流的电路接地与保护接地分开；将高压电路接地与低压电路的接地分开；转向架地线就近接到接地端子台上；从接地端子台到各接地装置的回流线的阻抗尽量一致；车体接地点尽量设在车体中央；各车之间设均压线，消除电位差，并将各车低压负极线连在一起；车辆机电设备的外壳、机架等必须可靠地接车体地，不能依赖于铰链等机械接触的手段接地，否则会造成系统的不稳定。
接地点处必须采用牢固的紧密接触，如铜焊。
若不同金属焊在一起时，要防止化学原电池反应引起的腐蚀效应。
若采用紧固接触，必须保证接触面不涂油漆。
4 地铁车辆中、低压系统的保护接地
车辆的中、低压系统主要为列车空调、空压机组、列车照明、控制电路、车门、车载信号与通信设备等提供电源，特别是列车控制系统主要是由DC110V供电，若低压系统发生接地故障，势必造成短路事故。
短路电流可能会导致对应的DC110V供电断路器跳闸，列车将失去DC110V控制电源，影响重要的控制系统，如制动系统的控制电源，严重情况下还可能影响行车安全。
因此，车辆的中、低压系统必须要做好保护接地。
4.1 中压母线保护接地的改进
地铁车辆的中压380V保护接地一般是将中压母线中的N线与车体相连，在采用中压交流并网供电运行时，为了减小中压负载发生短路故障时对中压母线的影响，要求对短路故障进行在线检测和隔离。
一般情况下，每个中压负载都带有过流保护开关，当发生短路故障时，过流保护开关应该断开故障负载和中压母线的连接，以确保中压母线不受影响。
当短路点无法通过线路空气开关进行切除时，为确保中压母线不受影响，需要对中压母线供电电路进行优化。
通过在中压母线上设置3个母线接触器，将辅助电源与中压母线进行隔离。
正常情况下，通过列车控制和管理系统（TCMS）给控制电路发出闭合指令，将母线接触器闭合，此时所有的辅助电源处于并联供电模式。
当中压母线发生短路故障时，TCMS负责短路的定位和故障支线的隔离，此时母线接触器将被断开，确保至少有1台空压机可以正常工作。
4.2 低压直流110V保护接地的改进
现有地铁车辆的低压110V母线保护接地一般是将母线通过接地电阻连接到车体上，确保低压母线不是悬浮电压且和车体保持等电势。
同时设置单点接地，降低设备和车体内的杂散电流对控制回路的影响。
现有低压母线保护接地方式基本满足接地要求，但随着城市轨道交通的发展，对地铁运营的安全性、可靠性要求也越来越高。
当接地故障发生时，为了减小设备电压浮动对控制回路的影响，同时保护设备不被较大的短路电流损坏，需要对地铁车辆低压母线保护接地进行改进。
DC110V负母线贯通全列车，每辆车的低压负母线通过一定阻值的电阻与车体相连。
其中R1为820Ω，R2为8.2Ω，在R2并联的支路中有一个小容量的断路器（0.5A）。
正常情况下接地断路器是闭合的，Tc 车接地电阻为4Ω，整列车DC110V负母线的等效接地电阻为2Ω，断路器中只流过微弱的漏电流，因此接地电阻上的压降非常小，负母线的电位接近车体的电位，确保了DC110V系统负母线电位的稳定，也可有效抑制电磁干扰。
当DC110V系统中出现电气设备接地故障，接地电流超过断路器跳闸的设定值时，故障电流会使断路器断开，同时通过TCMS监视断路器的状态，当该断路器断开时，在司机显示器上会提示低压电路出现接地故障。
断路器断开后，Tc车接地电阻为410Ω，远大于正常时的4Ω，此时DC110V负母线等效接地电阻为68Ω，故障电流会被限制在较小的水平，这大大降低了控制电路断路器跳闸的可能性。
在清除接地故障前，故障接地电流不至于损坏设备，控制电路均可以正常使用，不影响列车运营。
在实际应用中，接地故障多是由于低压设备的正端直接对地或屏蔽层错接至电源正极造成的，这类接地故障的故障电源均比较小。
因此，结合车辆的应用经验，接地断路器的额定容量通常定为0.5A。
结束语
城轨车辆的接地系统直接关系到车辆人身安全和车上设备的正常运转，本文从接地概念到具体接地方案，给出了地铁车辆接地的具体解决方案，为整车电磁兼容设计提供了方法和思路。
参考文献
[1]任强.电子轨道衡的干扰屏蔽与接地技术[J].铁道技术监督.1998(04).
[2]钟碧羿.地铁车辆接地技术分析[J].电力机车与城轨车辆.2008(04).
[3]李常贤,冯庆鹏,郑祥.高速列车接地技术研究[J].内燃机车.2012(10).。