散货船水尺计量和方法 - 计算表
GREAT HOPE 散货船的水尺计算表格
6.194517652 36162.21 dM/dZ=
六面吃水
前中后平均吃水
吃水差
船舶资料
首垂线修正值
首尾垂线修正后吃水
Dfp = Dfs = Dmp = Dms = Dap = Das = 吃水 6.20 6.210
5.25 5.25 Df = 6.23 6.23 Dm = 7.16 7.16 Da = 7.16 MTC 5.25 t = 6.23 -1.91
DISP(T) LCA(M) TPC(t/cm) MCT(tm/cm）
35576.3
115.2
61.9
860.1
6.194518
滑油 35 载货量
6.194518 36162.21 115.1055 61.99452 863.0300472 6.20 36196.2 115.1 62 863.2
MTC MTC
DISP(T) LCA(M) TPC(t/cm) MCT(tm/cm）
36196.211ຫໍສະໝຸດ .162863.2
6.209629
滑油 35 载货量
6.209629 36255.97 115.0904 62.00963 863.488868 6.30 36816.9 115 62.1 866.2
MTC MTC
217M
Cf = -0.006215
Df1 = Dm1= Da1 =
0.82M 尾垂线修正值 7.70M Ca = 0.058356
t =
6.18
-1.58
La Xf
6.180M Dm = 7.090M 7.090M Da =
6.605482 港水密度 61.99452 标准密度
1.019 修正后吃水差 1.025 t1 =
水尺计量
水尺计重大事记
1952年上海首次出口散装氟石时，开始水尺计 重工作。水尺计重的测算方法，初期只是沿袭 承运人以观看船舶首、尾吃水来核对发货人申 报重量的方法，称为“核对吃水”（Checking Draft）。
1953年，连云港开始出口煤和磷灰土。由于原 观测船舶吃水方法和各项原始数据来作相应校 正引起误差较大，故此次开始改为观测6面吃 水；对排水量采用“庞勤曲线”或“菲尔索夫 图”作纵倾校正；对压载水也须采样测定密度； 测定港水密度用南生采样器，从船舶舷外吃水 一半深处采取水样，以使水样具有代表性。
FC：船首吃水校正值。 AC：船尾吃水校正值。
FC=T×dF/(Lbp－dF－dA) FC:船首仰时为负值，船首俯时为正值。 AC=T×dA/(Lbp－dF－dA) AC：当吃水标尺在尾垂线前方，船首仰时为正 值，船首府为负值；当吃水标尺在船尾垂线后方时 ，船首仰为负值，船首府为正值。
观测吃水校正后的实际吃水应是：
1958年，青岛会议上以拱掐值3／4校正；水 舱内水深不是单纯作纵倾校正，尚需结合舱内 水的状态作呆存水或将满未满校正。
1964年大连会议上，对日本根本广太郎的 《关于纵倾下船体排水量速算问题》的论文 （即对船舶大纵倾状态下的排水量校正问题， 简称根本氏计算公式或称排水量纵倾2次校正） 进行研究验证，一致认为根本氏计算公式对大 纵倾状态下船舶排水量校正具有数值精度高、 计算速度快的优点，值得采纳推广应用。
2.查清各项图表的计量单位
3.查明淡水、压舱水、燃油等舱的分布情况和 存量。
4.了解淡水、燃油的每日消耗量和卸货时的变 动情况。
5.了解货舱污水沟/井、尾轴隧道、管子隧道、 隔离柜的污水。
(三)观测与记录
观测船舶吃水、测定港水密度、测量各压载 水舱、污水井、燃油舱深度并做好记录
【科普】水尺计重在木材运输中的应用丨海员之家
【科普】水尺计重在木材运输中的应用丨海员之家水尺计重广泛应用于大宗低价值散装货运输，笔者在木材船工作时，将其应用于木材重量计算和船舶常数的求取，确保了船舶安全，并做到了尽可能多装货，取得良好的经济效益。
1 木材船引入水尺计重的必要性与可行性很多情况下木材船都是装满开航，怎样才能尽可能多地装得多，常数的精确求取无疑很重要。
若多港装货，第二港具体能装多少，给出个相对准确的剩余装量有必要。
木材不同于别种货物有恒定的积载因数，木材的干燥程度，砍伐时间，水里或者岸上装上船的以及木材的大小、形状等等，不同的木材积载因数相差很大。
木材船的危险性多半也来自于对甲板和舱内木材重量的计算不准确。
若装同一种木材可这样求取积载因数：舱内货装满时，其所占舱容为定值，用水尺计算的方法求得木材重量，由公式：SF = Vch/Wh 求得。
这里Vch为货物总舱容，Wh为舱内货物总重。
根据求得的积载因数与剩余装载能力预求甲板可装货高度，计算此高度下的稳性、吃水差与静水切力及弯矩，若不合适，及早调整。
水尺计算的计算过程并不烦琐，下面提供一张计算表格，仅需填入二十几个数字就可得出货重，表格设计上将出错机率减到尽可能小。
大多船舶都提供有用于计算的相关资料，给计算带来方便。
2、基本思路与方法大体思路为：读出六面吃水—>首尾垂线修正—>拱垂变形修正—>纵倾修正—>港水密度修正—>排水量—>减去空船及压载水等的重量即得货重。
读六面吃水清除了横倾与扭曲变形对水尺读数的影响。
首尾吃水应标于首尾柱上，但基于船体形状而不能标于首尾柱上，在船舶存在纵倾时，直接读数与首尾柱上应有的数值有差别，而计算时是按照首尾柱上吃水进行计算的，这就需要将直接读出的吃水订正到首尾柱上。
一些教材中也给出了订正值计算方法，实际上大多远洋船出厂时就已给出了修正值表（Correction Table of fore and aft draft fortrim）根椐吃水差直接查取即可。
货运计算
或表示为
其中： ——初稳性高度（m）； ——未考虑自由液面影响的船舶初稳心高度（m）；
——浮心距基线的高度（m），简称浮心高度； ——横稳心半径（m）； ——船舶重心距基线高度，简称重心高度（m）；
—未考虑自由液面影响的船舶重心高度（m）； ——横稳心距基线高度（m）； 步骤：⑴ 的查取，根据装载后的平均吃水查取静水力曲线图、静水 力参数表或载重表，即可得到相应平均吃水的 值；
δΔ － －
－－
式中： —平均吃水 dM2 处的每厘米纵倾力矩（MTC）的变化率，
即在吃水为 dM2 时，当吃水增、减各 0.5m 时的每厘米纵倾力矩的变化值 ④经纵倾修正后的船舶排水量 Δ1 Δ Δ’ δΔ
5.进行港水密度修正 Δ Δ’ρ/ρs；
6.计算测定船舶常数时的空船重量 ΔL‘
‘ L
-ΣG-BW
ΣQ= － － － －
其中：Δ’---------船舶装货后或卸货前的排水量； ΣG--------装货后或卸货前船上的油水存量； ΔL---------空船重量；
C----------船舶常数； BW-------压载水重量。 七、船舶吃水差的计算 1、公式：
－
t=
其中：t——吃水差（m）； ——船舶重心距船舯的距离（m）； ——正浮时船舶浮心距船舯的距离（m）；
查取 dM、 、 和 MTC,查表时应注意：船舯坐标系中，浮心、漂心 在船舯前时 和 取＋，在船舯后则相应取－。 ⑶计算船舶吃水差 t
按式 t=
－ 求取船舶在装载状态下的吃水差。
⑷计算船舶首吃水 dF 和尾吃水 dA
＋
－
－
＋
当漂心在船中时， =0，上式可简化为:
＋
－
3、载荷变动对浮态的影响 ⑴载荷纵移
船舶吃水修正与货物计量
水尺计算表（首次/ 末次）1．吃水的横倾修正：F ps=(F p+F s)/2Fps---首平均吃水Fp----首左吃水Fs----首右吃水A ps=(A p+A s)/2Aps---尾平均吃水Ap---尾左吃水As---尾右吃水M ps=(M p+M s)/2Mp—中左吃水Ms---中右吃水Mps---中平均吃水T=|(A PS-F PS)|T---首尾吃水差2.纵倾修正：F C=T•D F∕(LBP–D F–D A)Fc—首吃水校正值D F—首水尺标记距离首垂线距离D A—尾水尺距离尾垂线距离LBP—垂线间长度A C=T•D A∕(LBP–D F–D A)Ac—尾吃水校正值M C=T•D m∕(LBP–D F–D A)Mc—中吃水校正值F m=F PS±F cA m=A PS±A cM m=M PS±M cFm—校正后首平均吃水Am—校正后尾平均吃水Mm—校正后中平均吃水T C=╿(A m—F m)╿Tc—校正后吃水差3．吃水的拱陷修正：D/M=(F m+A m +6M m)/8D/M—拱陷修正后的平均吃水4.排水量的计算与修正：a.查表计算排水量D1:D1=D0±cD0—排水量表对应排水量c—修正值D1—排水量b.排水量的纵倾修正（纵倾大于30厘米）:D2=100 T C·XF·TPC/LBP (公制)D2=12 T C·XF·TPI/LBP （英制）D2—排水量纵倾第一校正值XF—D/M处漂心距船舯距离。
漂心在船舯后为正，在舯前为负。
T C—艉倾为正，艏倾为负TPC—D/M相应处每厘米吃水吨TPI—D/M相应处每英寸吃水长吨D3=50LBP·(T C/LBP)2·(d m/d Z) (公制)D3=6LBP·(T C/LBP)2·(d m/d Z) （英制）D3—排水量纵倾第二修正值d m/d Z D/M处纵倾力矩变化率（按D/M值增减50cm或6英寸，查得纵倾力矩MTC 或MTI,求其差数。
海运固体散装货物的水尺计重
海运固体散装货物的水尺计重海运固体散装货物的水尺计重浙江国际海运职业技术学院陈亚飞汪益兵内容提要:论文就水尺计重过程出现的各种算法不同及数据取值不一等问题,结合国内外不同计重习惯进行了对比分析与探讨.并对船中吃水的修正及静水力查表进行了探讨,旨在规范水尺计重工作.关键词:水尺计重固体公估纵倾修正水尺标志DiscussionOiltheCalculationofDraftSurveyinSolidBulkCargoesAbstract:Thispaperexpatiatessomephenomenonduringdraftsurvey,suchasdifferentalgor ithmsanddifferentvsluestaken. Contrasitiveexplorationiscarriedoutcombiningwiththedifferentweighingwaysathomean dabroad.Correctionformidshipsdraftandhydrostatictableisdiscussed.Thepaperaimstoprovidethejobholdersinthisareawiththe guidelinesandstandardizethedraftsurvey.Keywords:DraftsurveySolidweightsurveyTrimcorrectionDraftmark水尺计重亦称"固体公估",系指通过对承运船舶装卸前后排水量及船用物料的测定,依据船舶的准确图表,计算载运货物重量的鉴定方式.其计重的结果既可作为商品的交接结算,处理索赔,计算运费和通关计税等的依据,又可广泛用以核对衡器计重等方式确定的重量.然而,在水尺计重过程中,存在算法不同,数据取值不一等现象.导致所测得的船舶载货重量不同,进而因货物短重而产生贸易纠纷.为此,本文重点就水尺计重的算法问题作以下探讨.l水尺计重原理及相关概念1.1水尺计重原理在方法上,水尺计重有完整算法和非完整算法(又称一次水尺)Ⅲ之分.在完整算法中,货物装(卸)量由公式∑QII(△一∑G)一(△.一∑G,)计算求得,式中:△,△分别为装货后(或卸货前),装货前(或卸货后)的排水量;∑G2,∑G,分别为装货后(或卸货前),装货前(或卸货后)的油水储备量.而非完整算法中,货物装(卸)量由公式∑Q=A—A.一∑G—C求取,式中:C为船舶常数.在正常情况下,无论采取哪种算法,其计算结果应当一致.但前者不涉及空船自重和船舶常数.所以计算结果较为准确(如果船舶制表准确度在l%.,其水尺计重误差可在5%o之内脚),是标准的计重方法,在欧美,日本及中国等国家广泛应用;而后者由于要确定船舶常数,因而易产生误差,但计重过程只有一次,较为简单,灵活,常在东南亚一些国家和地区使用.为规范计算,统一标准,文章中所涉及专业概念及公式编写采用国家行业推荐标准:"进出口商品重量鉴定规程一水尺计重[21".部分内容介绍如下:①船舶吃水差:江一d,,首倾取"一",尾倾取"+";②漂心距船中距离X:船中前取"一",船中后取"+";③吃水标志至相应垂线(或船中)水平距离值:在垂线前为"+",在垂线后为"一";④艏吃水修正值',:由于艏吃水标志一般在艏垂线后,故首倾时为"+",尾倾时为"一";⑤艉吃水修正值及船中吃水修正值':吃水标志在垂线前,首倾时为"一",尾倾时为"+";吃水标志在垂线后,首倾时为"+",尾倾时为"一".如图l所示.艉吃水标志}\艏吃水标,一.,图1吃水标志与对应垂线关系示意图1.2相关数据的不同取值方式1.2.I对船长L的不同取值在水尺计重过程中,对船长的取值常见有两种,其一是"即+.,一"",以国内采用较为常见;其二是"',以国外采用较为常见,但在进行艏,舯及艉吃水垂线修正时仍使用"L+一"".1.2.2对船舶吃水差t的不同取值测定船舶六面吃水后,未经垂线修正的船首,船舯及船尾平均吃水:d,=(如+d)/2,da=(+s)/2,=(+如)/2,对应的首尾吃水差z=一经首尾垂线修正后,:.dF+t?I(LBe+'F—h),=+t?"I(L~e+'一'),故经首尾垂线修正后的吃水差tI=dAl-dn.在进行船舶排水量纵倾修正时.目前对吃水差t的取值有两种不同方式:其一是取未经垂线修正的首尾吃水差t,该种取值法以国内采用较为常见;其二则取经首尾垂线修正后的吃水差t,以国外采用较为常见,但在进行艏,舯及艉吃水垂线修正时仍使用t.2水尺计重中几个问题的探讨2.1船中吃水d修正的探讨由于船舶实际首尾吃水应以水线与首尾垂线交点处的读数为准.而船舶首尾吃水标志不在首尾垂线上《航海技术》2010年第3期(一般首吃水标志在首垂线后3m以内.尾吃水标志在尾垂线前后6m左右),故在船舶存在吃水差时应进行首尾垂线修正.但船舯吃水标志往往也不在船中,而是在船中前,后lm左右.尽管这一水平距离较首尾相对比较小,但从拱垂修正后的平均吃水计算式=(d+6+以.)/8,不难得知:船中吃水精度对平均吃水的影响是船首,尾吃水精度对其影响的6倍,所以对船中吃水进行相应修正也是十分必要的,其修正式为:d薹『1=d+t?c/(+'F一￡A)2.2相关查表引数的选取根据水尺计重原理,由经拱垂修正后的平均吃水查取排水量△.时,其具体方法为:先以邻近的吃水整数值(以下简称)查取对应的排水量基数,再将差额吃水乘以相应的每厘米吃水吨数TPC,得出差额吨数,用排水量基数加(或减)差额吨数,即为对应的排水量△..由于这里出现了两个吃水(即和),故在查取漂心距船中距离和每厘米吃水吨数TPC,其查表(如"静水力参数表")引数就会出现两种不同取值:其一是d.";其二是.现就不同取值的差异分析如下:如果dM=9.912m,则=lOm,分别以两者作为查表引数得出的结果十分接近,对随后的计算结果产生的偏差也相应较小; 但如果=9.412m,则d=9m,再分别以两者作为查表引数得出的结果就存在较大差异,对随后的计算结果产生的偏差也就较大.笔者认为在水尺计重过程中应采用作为查取和TPC的查表引数较为合理,准确,因为更能反映船舶当时的实际吃水.据此,在查取每厘米纵倾力矩变化率dM/dZ所对应的2 个MTC时,其查表引数分别为+0.5和dM一0.5.2.3船舶排水量的纵倾修正经拱垂修正后的平均吃水是船舯处的吃水,而船舶的实际平均吃水是指漂心处的吃水,当船舶存在纵倾时,按d查取的排水量并非船舶实际排水量,为此,应进行排水量纵倾修正.2.3.1应用欧拉定律(Eulertheorem)修正欧拉定律:"在某水线正浮漂浮的船舶,不改变其排水量,而纵倾时新的水线必定通过原来水线面的面积中心——漂心".由此可以导出:实际平均吃水(漂心处吃水)与经拱垂修正后的吃水相差"漂心修正量",其大小为t,?￡.从而实际平均吃水对应的排水量修正值为:6△=t1?F?100TPC/LBp.需要强调的是, 应用欧拉定律进行排水量修正只能适用于微小的纵倾,即吃水差小于0.3m的情况.2.3.2应用根本氏公式修正20世纪60年代,Et本播磨造船厂工程师根本广太郎对船舶处于纵倾状态下排水量修正问题得出了一个修正公式,同时提出了两个论点:第一个论点是:"小纵倾时,吃水面如围绕其漂心旋转,排水量不变";第二个论点是:"大纵倾时,吃水面如以其微分定倾中心(differentialmetacenter)旋转,排水量不变".通过4O多年的实践证明,根本氏修正公式计算准确,容易计算,已被国际上所接受并广为采用.在船舶具备排水量纵倾修正表(二次修正)时,经校对后可据以进行相应修正.在不具备排水量纵倾修正表.且船舶首尾吃水差大于0.3m时.应按根本氏二次修正公式进行修正,其修正式为:.50?tdM+'式中:第一项为一次修正,第二项为二次修正.在进行此项修正时,对吃水差t及船长存在两种对应取值[31:其一是吃水差取未经垂线修正的首尾吃水差t,对应船长取首尾吃水标志之间的长度￡+'F一",这种对应取值以国内采用较多;其二是吃水差取经首尾垂线修正后的吃水差t.,对应船长取首尾垂线之间的长度BP,以国外采用较多.根据垂线修正的基本原理,不难得出t/(+F—cA)=t/￡,ifJ,可以看出,国内与国外的一次修正值相同;而对二次修正值进行比较:'尝/'=了tl,B口二次修正值之比为垂线修正后的吃水差t与未经垂线修正的吃水差t之比l4l.2.3.3应用叶氏公式修正2008年12月,由深圳蛇口检验检疫局承担完成的《船舶排水量纵倾校正方法——叶氏公式》在深圳通过鉴定.鉴定委员会认为叶氏公式在推导过程中充分考虑了船舶漂心随吃水差变化的规律,解决了根本氏公式推导所存在的问题.叶氏修正式为:6△:f'(Xf+)?100?TPC]LRp即:6A=+LBpjLBp与根本氏公式比较后发现,两公式的前半部是相同的,均为t?F?IOOTPC/LRp;后半部叶氏公式以TPC/3 替换了根本氏公式的dM/dZ(其中50t/L卵为公共项).由于叶氏公式减少了公式因子,且不涉及船舶纵倾力矩,故叶氏公式具有相对优势,既可提高工作效率,又可解决船舶在不具备纵倾力矩资料时无法进行水尺计重的问题.据悉,国家质检总局确定将"叶氏公式"作为鉴定业务和技术的新理论,新方法写进新编教材.2.3.4其它修正法在船舶具备其他纵倾排水量表(如菲儿索夫曲线图等),亦可据以进行相应修正,但应先作首尾吃水纵倾修正后进行查算,然后再作拱垂修正.其公式如下:海运固体散装货物的水尺计重——陈亚飞汪益兵卫星探测AIS的分析及其发展的研究山东海事局研究中心张哲马桂山内容提要:近年来,随着人们对船舶远距离跟踪探测的需求不断增强,卫星探测AIS 技术应运而生.文章介绍了卫星探测AIS技术的概念及各国对待该技术的态度,分析了其核心结构功能及性能特点,并从技术层面和应用层面探讨了卫星探测AIS技术的发展研究方向.关键词:卫星探测AIS核心结构功能性能特点发展研究方向AnalysisofSatelliteDetectionofAISandStudyonitsDevelopmentAbstract:Recently,satellitedetectionofAISdevelopswiththerequestofthelongrangedetect ionofships.Thispaperintroducesthe conceptofsatellitedetectionofAISandtheattitudesofcountriesintheworld,analyzesitscapa bilitycharactersandsystemcorestructurefunction,anddiscussestheresearchmethodsofthistechnologyfromtheaspectsofte chniqueandapplication.Keywords:SatelliteDetectionofAIScorestructurefunetioncapabilitycharactersresearch methods1背景近年来,人们不断地发展远距离探测技术来加强对远离陆地航行船舶的跟踪探测.在国际上,几年前美国,挪威等国家就开始了对卫星探测AIS技术的研究,并在ITU和IMO相关分委会框架下提出了使用卫星探测船载AIS信息的议案.即在近地轨道上使用一颗或者多颗卫星.来接收并解码AIS信息并通过卫星转发给相应的地球站,以便陆上管理机构获取这些船舶信息,实现对远海海域航行船舶的监控.但是各国对该技术持有不同的观点,IMO目前也没有就该问题的发展和应用做出明确的政策指导,人们还在不断地开展对该技术的深人研究.本文将对该技术进行分析,并针对其发展的相关事项进行探讨.2卫星探测AIS从概念上讲,卫星探测AIS即使用一颗或者多颗低轨道的卫星(卫星轨道高度在600km到1000km),在这些卫星上面搭载AIS收发机来接收和解码AIS报文并将信息转发给相应的地球站,从而让陆地管理机构掌握船舶的相关动态信息_l1.卫星AIS系统主要用于传输AIS报文信息,以短消息数据传输为主,且运行卫星数量较少.属于低轨小卫星系统.从小卫星提供的通信业务来划分.卫星AIS属于非实时通信系统.系统对船舶位置的覆盖不是一直持续的,要实现系统全球范围的覆盖并保证一定数量地球站的使用,有必要使用存储转发技术来传输AIS数据.即用户发送的报文在卫星上解调,解码,若信宿站就在当前卫星覆盖范围内,文件就被立即转发到信宿站,否则文件将由卫星同态存储器保存,等待卫星飞临信宿站上空时再被转发.在卫星覆盖区内,系统用户间可以实时地进行通信并下载数据[21.整个过程如图l所示.'一一—+一-—'+一一—+一*+一—.+一一+—.+一一+-—+一-+-+-+一+-+一+-+-+一++一十一++一+-+一+*+一+-+-+-+△=A+3/4?(如一dmf)?100?TPC式中:△为纵倾状态下拱垂修正前的排水量;dm=(dn+)/2.3'其它说明与结语在水尺计重过程中,除上述不同取值及算法外.还需作以下说明:(I)排水量港水密度修正:该项修正计算式常见有两种,即△,=}和△=△+8A(式中=?△),通过公式变形容易看出,这两种公式实质是一样的:(2)排水量横倾修正:当船舶横倾较大时,尤其是大型散货船,应进行该项修正.其修正式为8A=6(一幽)?(TPC2一TPC.),式中:7,TPC,分别为船中两舷吃水的对应值;对载重吨在10000t及以下的小型船舶,由于其横倾修正量非常小,可以忽略:(3)船舶常数的核算:在水尺计重过程中,应将装前或卸后计算出的实际排水量减去空船排水量,淡水,压载水,燃油等重量,计算出船舶常数(即c:A—A.一∑G),然后将其与船方提供的沿用船舶常数进行核对.如果相差较大,应进一步检查核实各项测算数据,如无差错,则以核算得到的船舶常数为准.水尺计重的计算过程较为复杂.且影响计重结果的因素较多.通过上述问题的探讨,希望能为承运人及鉴定人在内的从业人员提供思考,能有效地解决水尺计重工作中出现的问题,进而提高计重的准确度.$作者:陈亚飞.浙江国际海运职业技术学院讲师参考文献1张钢.散装货物运输中水尺计重的原则和方法[J].中国航海,2006,(4). 2SN/T0187—93,进出口商品重量鉴定规程一水尺计重IS].3李清林.水尺检量中吃水差和船舶长度适用问题的分析[J].世界海运.2007.30(3).4潘浩.散装货物的水尺计重『J].航海技术.1995.(1).《航海技术》2010年第3期。
散货船的水尺计算
140
150 825.05 48.51
14.17 88330.95 14.66 1139 0.049798 88048.74 88048.74 污水 备品 空船 合计 载货量
14.16525 88298.45 dM/dZ=
第 二 次 水 尺 计 量
六面 吃水
Dfp =
Dfs =
Dmp =
120
345
437
31
13.23 81929.85 13.72
13.22273 81880.51 dM/dZ=
水 绿色为观 测数据 黄色为必 须输入数 据 橙色为固 定数据 蓝色为测 量数据 白色为自 动计算数 据
1125.4 981 81519.04 81519.04 污水
23.9 39.8152 81520.71 81519
t1 -0.12087
拱垂修正 0.12 拱垂值C= 0.026265 后平均吃
水Dm3=
14.165
106.2
吃水 排水量 吃水 MTC 纵倾修正 密度修正 修正后 淡水 压载水 燃油 轻油 滑油
14.16 88262.6 13.66 1124.1 8.750313 88040.02 总排水量
Lbp =
217 Cf = -0.00046 Df1 = 14.07854
Lf = -0.12 La =
Xf = TPC =
0.82
尾垂线 修正值
14.13898 Dm1=
0.75
Ca
=
0.000418 =
Da1
14.19942
-2.3 港水密度
1.022
修正 后吃水差
68.3 标准密度
1.025 =
散装货物水尺计量.ppt
Q ＝ （Δa — Ga ） — （Δf — Gf ）
二、水尺计重的步骤与计算方法 1 测定原始数据 （1）精确测定船舶六面吃水 （2）精确测定舷外港水密度； （3）精确测定船舶油水等储备品重量G。
2021/4/28
散装货物水尺计量
2 计算并修正船舶吃水 （1）船舶横倾和纵向扭曲变形修正
2021/4/28
散装货物水尺计量
3）港水密度修正
2
1 1.025
式中： --- 舷外港水密度值(g/cm3)。
4．计算货物重量 装货港: Q = （Δa－Ga）－（Δf－Gf） 卸货港: Q = （Δf－Gf）－（Δa－Ga）
散装货物水尺计量
（3）船舶拱垂变形修正
首尾平均吃水dM1
：dM 1
dF1
d A1 2
首尾平均吃水与船中平均吃水的平均值dM2：
dM 2
dM1 2
d
经拱垂修正后的平均吃水dM3 ：
dM 3
dM 2 d 2
dF1 6d d A1 8
2021/4/28
散装货物水尺计量
3.求取船舶排水量 1）由最终吃水dM3查取排水量Δ0 2）船舶排水量纵倾修正
货物积载与系固
——固体散1/4/28
散装货物水尺计量
水尺检量（Draught survey）广泛适用于煤炭、生铁、废钢、 矿石、硫磺、盐、化肥等价值较低的散货计重。
水尺检量工作，在国内由商品检验局承担，国外由公证鉴定 机构承担，检量结束后出具货物计量证明，该证明在国际贸 易中可作为货物重量交接凭证。
船首平均吃水： 船舯平均吃水： 船尾平均吃水：
吃水差：
dF
dF.P
dF.S 2
d
水尺检量详解
五、水尺检量的计算公式
Q (a Ga ) ( f G f )
水尺检量
六、水尺检量的步骤和方法
1、观测和测定有关原始数据 2、计算船舶最终平均吃水dM 3、船舶排水量的计算 4 计算货物装载量
例：某船装某货物，已知LBP=170m，卸货前后观察六 面吃 水左表所示，各种相关资料如右表所示，测得卸货前的 淡水存储量为449t，压载水存储量为119t，轮机部提供 燃油存量230t，柴油存量58t；测定卸货后淡水存量 467t，压载水634t，轮机部提供燃油补给量232t，柴油 补给量58t，在港消耗9t，实测卸货港密度为1.020t/m3, 并测得卸货前lF=0.5m，lA=5.0m，卸货后lF=3.0m， lA=5.0m，计算卸货量。
d AP d AS d A d A1 C A CA 2 7.46 0.034 7.494m
卸货前的dM
d P d S 6.87 6.91 d 6.89m 2 2
dM1
dM 2
卸货后的dM
d P d S 4.24 3.48 d 3.86 m 2 2
计算卸货后经过密度 修正后的卸货前排水量△a
f
( 0 )
a
( 0 )
157205 29.3 . 1.02 1.025 1567297t .
6849.87 12.2 1.02 1.025 6804.32t
计算卸货前后淡水、压载水、燃油及柴油存量Gf、Ga
d M1 dM 2 dM3 d F d A 3.203 4.605 3.908m 2 2 d M1 d 3.908 3.86 3.884m 2 2
水尺计量英文表
P Sd f d f ----------d∝--------- d∝--------d a --------- d a ---------t = d a－d fd f_____ d m_____ d a_____ C f＝（t×L f）÷（L bp－L f－L a）=－C f ＋C a C a＝（t×L a）÷（L bp－L f－L a）=d f1 d a1 L f＝0.85L a＝5.4d m1＝（d f1＋d a1）÷2 L bp－L f－L a＝129.7d m2＝（d∝＋d m1）÷2 t1= d a1－d f1d m3＝（d∝＋d m2）÷2or d m3 ＝（d m ×6＋d a1＋d f1）÷8＝△0 = 由d m3查表得＋δ 1 = δ1＝（t1×100TPC×MID.F）÷L pp + δ 2 = ＝＝△1 L pp＝135.9ξ＝d M÷d Z=MTC+0.5－MTC-0.5ε＝空船＋常数＋油＋水＝＝4254＋128＋油水＝＝δ2 =50 t ÷Lpp×ξ△＝△1（ρ÷1.025）－ε =Q ＝ =Definitions of terms on Draft SurveyTerm Definition How to calculate Port Left side shipStbd RightApp Trim FWD MEAN – AFT MEANTrue Trim FWD CORR MEAN – AFT CORR MEANGet these from thehydrostatic table (with shelland ALL Appendages) Use TPC, LCF, MTC Draught (Ext) then lookunder the acronymCORR Forward Correction FPFDM×APP TRIMFDMADMAft Correction APADM×APP TRIMFDMADMLBP Length of ship from AFT Perpendicular to Forward Perpendicular TPCLCFDW Dock WaterS.W. Sea WaterNormal Cargo + Survey ConstantSurvey Difference between Reported Cargo andNormal Constant. This is cargo normallycarried around in the ship like food, Crewand their belongings, Computers,etc.Displacement Weight Kg, M. Tons, etcCharlies AccronymsFDMADM Distance from Forward Draft Mark to Aft Draft MarkFPFDM Distance from Forward Peak to Forward Draft MarkAPADM Distance from AFT Peak to AFT Draft MarkDraft SurveyVessel __________________ Date ______________Manifested cargo ___________ Time ______________Metric Tons on Manifest ____________The CORR for the FWD and AFT Means: the one1 FWD Port ______________ that is higher will be positive the other one will be2 STBD _______________ PORT + STBD3 MEAN _______________ MEAN = 24 CORR + - _______________ FWD CORR= FPFDM x APP TRIM5 CORR MEAN ______________ FDMADM6 FPFDM=Distance from Forward Perpendicular to Forward Draft Mark7 AFT PORT ______________ APADM= Distance from Aft Perpendicular to Aft Draft Mark8 STBD _____________ FDMADM=LBP- FPFDM- APADM9 MEAN _____________ LBP=Length from Forward Perpendicular to AFT Perpendicular10 CORR + - _____________ AFT CORR= APADM x APP TRIM11 CORR MEAN _____________ FDMADM1213 APP TRIM ______________ APP TRIM=FWD MEAN – AFT MEAN14 TRUE TRIM ____________ TRUE TRIM=FWD CORR MEAN – AFT CORR MEAN15 MEAN OF ENDS ____________ FWD CORR MEAN + AFT CORR MEAN16 217 MIDSHIP PORT ____________18 STBD ____________19 MEAN _____________2021 MEAN OF ENDS,MIDSHIP _____________ MEAN OF ENDS + MIDSHIP MEAN22 223 MEAN,MEAN,MEAN _____________ MIDSHIP MEAN + MEAN OF ENDS, MIDSHIP24 225 MEAN, MEAN.MEAN TO Two decimal places not rounded offLook up in Hydrostatic table26 S.W. DISPLACEMENT at __________ = ________________ L/T, M/T (Draught Ext.)27 TPC/TPI __________ x __________ = _____________ Look up in Hydrostatic table (Draught Ext.) TPC28 cm/in third,forth,fifth,sixth places of MEAN,MEAN,MEAN with point in front of it29 MEAN DRAFT DISPLACEMENT IN S.W _________________ S.W. DISPLACEMENT + TPC/TPI3031 TRIM CORRECTION:32 TRIM is – if Forward Draft is higher33 No.1 X X X100 / =34 TPC/TPI TRUE TRIM LCF or Mid.F LBP35 What table?36 Moment to TRIM (MTC) = MEAN,MEAN,MEAN to two places not rounded off37 Moment to TRIM+6” or 50cm = __________ Look this up in the tables _________ MCTC D + 0.5m38 Moment to TRIM-6” or 50cm = __________ Look this up in the tables _________ MCTC D - 0.5m39 Difference __________4041 No.2 X X / =42 TRIM x TRIM 50/6”Difference LBP (Always positive)43 (Meter / ft.)4445 COMBINED TRIM CORRECTIONS (LCF) = TRIM CORRECTION No. 1 + No.2 _________4647 S.W. DISPLACEMENT CORRECTED FOR TRIM=MEAN DRAFT DISPLACEMENT IN S.W.+LCF_________4849 Dock Water Density (DW density) __________5051 DENSITY CORRECTION __________52 DW Displacement = SW Displacement Corrected for Trim x DW density ___________53 1.02554 DW Displacement= x55 1.02556 Heavy fuel ___________57 Marine diesel __________58 Lube Oil ___________59 Fresh Water ___________60 Water Ballast ___________61 Prior Cargo ___________ ___________62 TOTAL DEDUCTIONS ___________63 ___________64 NET DISPLACEMENT AFTER DEDUCTIONS(NDAD) ___________6566 LIGHT SHIP From table ___________If This is the Initial Survey go to 1.If This is the Final Survey go to 2.If This is the Final Survey after Loading go to 3.1 Initial Draft (before unloading)NORMAL CONSTANT = NDAD – LIGHT SHIP This is calculated Cargo ___________ Manifest CargoSURVEY CONSTANT Difference between Manifest Cargo and Normal Constant ____________2 Final Draft UnloadedSurvey Constant = NDAD – Light Ship (This should be close to original Survey Constant) ____________ Cargo+Constant from initial Draft Survey __________ Survey Constant from Initial Survey Subtract this __________ Other Cargo Loading During Unloading Add this __________ CARGO DISCHARGED_________3 Final Draft After Loading Pellets etc.NORMAL CONSTANT = NDAD – LIGHT SHIP This is calculated Materials Loaded ___________ Other Cargo Loaded During Loading Subtract this _________ Survey Constant From Initial Draft Survey Subtract this _________ CARGO LOADED________。
散货船算货的方法
GREAT HOPE
Port:
GERALDTON AUS
Inital/Last Survey Drafts: Date:
1/19/2014 0:00
Final/Latest Survey Date:
1/20/2014 0:00
装3舱前 尾尺水不 变
装四舱后平 行下沉
GREAT HOPE
点击
12.80 12.79 79021.90 DRAFT 78954.30 12.70 12.776 12.80 12.20 12.28 58846 12.30
12.776
0 77320.958 总排水量 0 77320.958 77320.958 0 77320.958 77321.0
12.780 79021.9 13.27 1115.44 12.776 78859.684 dM/dZ= 25.9 *请注意海水的密度，船舶资料的核对。
12.778 78873.202 dM/dZ=
六面吃水
62460
第 二 次 水 尺 计 量
前中后平均吃水 船舶资料 首垂线修正值 首尾垂线修正后吃水
Dfp = Dfs = Dmp = Dms = Dap = Das = 吃水 12.77
12.798M 12.798M Df = 12.798M 12.798M Dm = 12.798M 12.798M Da = 排水量 78954.3 吃水 12.27 12.798 MTC 1089.54 t= 纵倾修正 密度修正 12.798 t = 12.798 0
Q (a Ga ) ( f G f )
（装卸货前的排水量-装卸货 前的油水存量）-（装卸货前 的排水量-油水存量）
散装货物的水尺计重
散装货物的水尺计重散装货物在运输过程中有时出现重量上的争议，如果短缺量超过贸易中的常规比例时，承运人要承担责任，而并非承运人不负责散装货的重量。
因此，船上必须关注散装货的计重，以免造成不必要的经济损失。
然而，散装货物没有包装，无件数计量，散装货又多是整船装运，这样的船舶计重一般是利用水尺检量进行。
水尺检量工作，在国内由商品检验局承担，在国外由公证鉴定机构承担。
检量结束后出具货物计量证明，该证明在国际贸易中可作为货物重量交接凭证，出口时作为结汇凭据，进口时可作为到岸计价或短重索赔的依据。
一、测定有关原始数据1．观测水尺水尺计重的关键是观测水尺的准确性，只有水尺看的准，船舶货物计重才能准确。
一般国内商检乘拖轮观测，而国外使用软梯观测较多，使用拖轮可挡风浪，观测可以更准确些，浪高超过0.5不能观测。
因此，观测水尺应注意：（1）要较长时间多次观取读数，取其平均值。
尤其在水面波动情况下，多次取波峰和波谷的平均数，确定最后读数。
（2）尤其要注意船舯水尺的精度，因为船舯吃水精度的影响是船艏艉的三倍。
（3）有时只能看到一舷中部吃水（如内档被码头遮盖或外档风浪较大），可利用B·tgθ的公式（B为船宽，θ为横倾角）计算内外档水尺的差值。
（4）查阅船舶资料，弄清楚船舶吃水标志分布特点，记住所看水尺的位置，特别是艉部有两个水尺时更要注意，以便进行垂线、纵倾、中拱中垂等项修正。
（5）首尾垂线修正错误——尤其是船尾，多数船舶有2段水尺标志（尾柱1处，尾柱前若干距离处1处），2者有部分重叠处，注意不要读错。
另外在计算时，要注意吃水差的正负。
（6）注意各装载手册中坐标系原点和数据符号：中国——原点在船中，中前为＋，右舷为＋；日本——原点在船中，中后为＋，右舷为＋；英美——原点在船舶基线与尾柱交点，尾柱前为＋，右舷为＋；北欧——原点在船舶基线与首柱交点，首柱后为＋，右舷为＋。
2．油、水测量油水的变化影响看水尺计量货物的重量，为此商检官员往往要求实测油水计量，包括轻重油舱、淡水舱、压载舱、污水舱和干隔舱等，并详细记录。
水尺计重
第一点水尺必须要了解船舶结构对船舶的船型有所了解1、夏季满载水线长度Lswl（Length on Summer Load Water Line）：2、基线（Base line）：3、龙骨线（keel line）：4、艏垂线FP(Fore Perpendicular)：5、艉垂线AP(Aft Perpendicular)：6、两柱间长L BP(Length Between perpendiculars)：7、型宽B（Moulded Breadth）：8、型深D(Moulded Depth)：9、型吃水d(Moulded Draft):第二点必须要按事实说话以下是水尺的大概步骤货物重量(净载重量）=满载排水量—空船重量—油淡水压载水1. 查处前后吃水看吃水差，中间吃水平均吃水用公式D/M=(6m+F+A)/82. 看吃水是否需要修正，用公式T/Lbp-(dF+dA)*dF/da3.求出平均吃水查表得出排水量DISP4. 看TPC（每厘米吃水吨）查表得的DISP+TPC的吃水=重载吃水得出真正的吃水5. 如果T1在吃水范围内侧无需修正，如30<T1<50按现在来讲一般不需要校正，如T1>50cm一定要进行2次校正二次校正公式Tc*CF*Tpc*100/Lbp+(50*T*T/LBP)*dm/dz从公式中可以看出公式中的CF dm/dz 我们都不清楚0.1 CF 为船舶的漂心也就是以船中为坐标轴画的一条线，CF 一般在船舶资料上可以查到的CF 大小按国际标准来说一般CF<1.05左右是正确的CF大于1.05 说明这条船有问题不是正规的船舶按行规讲就是沙滩船CF的正负值按常规的话空船时为负值满载的时候是正值由《船舶静力学》基础知识可知，船舶水线面的几何中心称为“漂心”(Center of Floatation)，简记为 CF；其相对位置以“漂心距舯距离”(Longitudinal Centre of Floatation from midship)表示，简记为 LCF、Xf。
排水量计算表
提单重量
0
吨
合计
746
吨
定量备料
402 吨
溢 (+) / 短(-)
54,316.00 吨
仰则减 俯则加
x Xf x
漂心在舯 后
TPC (
Tpi )
仰则加 dm
0
0
0.0
俯则减 dz 12.98
11.98
Z1=50 (6) x Lbp x ( Tc / Lbp )2 x dm / dz
第一次校正 Z= 100*( )/ 177 *( )*( )
0.0
第二次校正 Z1= 50*177*(( ) / 177 )2 * dm / dz
746
吨
计算船用物料
计算定量备料
ห้องสมุดไป่ตู้
货物 . 轻载 . 定量备料 65310.8 吨
燃油
221
吨
实际排水量
65000 吨 ( 减 ) 轻载 . 定量备料
10995 吨
淡水
300
吨
减船用物料
746 吨
货物重量
54315.8 吨
压载水
225
吨 轻载 ，定量备料
吨
或
54316 吨
其他
0
吨
减 轻载
10593 吨
排水量计算单
船 名：
（ 装载后 ）
日 期：
部位 测视水尺 平均水尺
左 12.40 Fp
艏
右 12.40
12.400
左 12.46 Ap
艉
s
右 12.46 12.460
校正前吃水差T 0.060
左 12.48 Mp
舯
12.485
水尺计重
至艉轮廓线后援的水平长度，亦称设计满载吃水线。 2.基线
基线系指龙骨上缘与夏季满载水线平行的直线。龙骨
线是在龙骨的下缘，与基线有一定的高度之差。
水尺计重
3.艏垂线 艏垂线系指通过艏柱前缘和夏季满载水线的交点，垂
直于基线的垂线。 4.艉垂线
艉垂线系指通过艉柱后缘和夏季满载水线的交点，垂
最大宽度系指船体最大宽度部位（通常指船中处）船
壳两舷外缘之间的水平距离。
水尺计重
3.最大吃水 最大吃水系指船中处自龙骨下缘至夏季满载水线的垂
直距离。 4.水线以上最大高度
水线以上最大高度系指船舶空载水线平面至船舶最高
点的垂直距离。
水尺计重
（三）登记尺度 登记尺度是船舶注册国丈量船舶、决定船舶大小的尺
水尺计重
3.双层底舱 在船体内沿船长方向的艏、艉防撞舱壁之间的船底往
往还设两个底，分为内底和外底。内底和外底之间是 水密的双层底空间，这个双层底空间又被隔以若干水 密的横舱壁和纵舱壁，被称为双层底舱。位于船中的 双层底舱有时也被用作燃油舱使用。
水尺计重
4.顶边舱 顶边舱也叫高边柜或者顶边柜，是散装船特有的舱位，
水尺计重
（三）淡水舱 淡水舱是船舶装载淡水的舱室。有些船舶的淡水舱比
较简单，只有左右一个；有些船舶则根据用途的不同 将淡水舱分为饮用水舱、日用水舱、锅炉水舱等。 （四）燃油舱
燃油舱是船舶装载燃料的舱室。船舶的油料主要是用
于动力的燃料油和用于发电的柴油以及润滑油。
水尺计重
五、吃水差 船舶吃水差就是艉吃水与艏吃水的差值，常用符号T
四、漂心距船中距离曲线 漂心距船中距离曲线简称为漂心曲线。漂心是船舶吃
浅谈散货船的水尺检量
浅谈散货船的水尺检量发表时间：2020-10-29T06:02:13.667Z 来源：《中国科技人才》2020年第19期作者：高鉴一[导读] 众所周知，散货船的货物运输在国际航运市场中占据着重要地位，矿石、煤炭等货物的远洋运输大部分都是通过散货船完成的。
大连海事大学航海学院辽宁省大连市 116026摘要：随着近几年全球经济的飞速增长，国际海上货物运输市场也在迅速的崛起，其中，散货运输市场是国际航运市场的重要组成部分。
在散货船运输货物的过程中，水尺检量是重要的组成部分。
水尺检量又称水尺计重，这种方法利用“阿基米德原理”来计算得出船舶装卸的货量。
这种方法简单易行且能够保证计重的科学性与准确性，是散货船常用的货物计量方法。
关键词：散货船；货物运输；水尺检量；误差修正；备舱1.绪论众所周知，散货船的货物运输在国际航运市场中占据着重要地位，矿石、煤炭等货物的远洋运输大部分都是通过散货船完成的。
散货船的货物合理高效的运输已成为国际航运业共同关注的问题。
水尺检量是散货船运输货物过程中的重要组成部分。
本文主要介绍了散货船的水尺检量及其误差，2.散货船的水尺检量水尺检量检量又称水尺计重，它作为目前国际上最广泛使用的计量海运大宗散货的方法，具有操作较为简便，计重较为精准等优点。
这种计重方式虽简单易行，却也存在着不可避免的误差，这可能会影响货物交易的公平以及海关征税的准确性。
因此，减小水尺检量的误差是散货船运输货物过程中不可缺少的一环。
为保证交易的公平，减少收货人、承运人、发货人三方的争执，就要明确水尺检量中产生误差的原因，并运用合适的方法尽可能减小误差，提高水尺检量的准确性。
2.1水尺检量水尺检量是散货船常用的计种方法，此方法是在阿基米德原理基础上，以船舶本身作为计量工具，通过观测船舶的六面吃水，从而计算出船舶的排水量，进而计算出船舶装载货物总量的一种方法。
水尺检量要求高级驾驶员对船舶足够了解，同时需要驾驶员对水尺检量操作有丰富的经验，掌握水尺检量的原则和方法，因此，水尺检量是大副的一项基本业务。
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24912.3
5 经港水密度修正
△= △．·
6 计算装载量 △= △L=
ρ 1.025
24766.5 7604
24766.5
说明：此表输入后完成的计算结果 的，实际工作中吃水差〈 0.30米时 （漂心）是可以不用修正的
FW=
340
BW=
10255
（经密度修正）
Oil=
233
C=
350
Q = △-△L–FW–BW–Oil–C = 5985
MTC2
443.8
δMTC = dm/dZ=
12.27
4 纵倾（漂心）修正值 t﹤0.3m 不需修正
0.3m﹤t﹤1.0m 修①式
t﹥1.0m 修①+②式
δ△1=
t·Xf·100TPC Lbp-lf-la
-446.0 δ△2 =
50 t2 ·dM Lbp-lf-la dZ
经修正 △．= △O + δ△ =
215
-0.01994 经修正dF= dF+ Clf =
0.19942 经修正dA= dA+ ClA =
3 经拱垂修正
dM =
d¤·6+ dF+ dA
8
6.250→Biblioteka 查静水力表 →查表吃水(引数)
6.23
△O = 25279.7
查表排水量(引数) 25196
查表TPC
42
Xf=
-4.26
MTC1
456.07
1
dFp
d¤p
dAp
散货船水尺计量和方法
3.50 6.28 8.64
dFs
3.50
dF
3.50
d¤s
6.28
d¤
6.28
dAs
8.64
dA
8.64
2 垂线修正 t﹤0.3m 不需修正
lf
0.8
la
首垂线修正值
Clf=
t·lf
Lbp-lf-la
尾垂线修正值
CLA= - t·la
Lbp-lf-la
8
Lbp
舷外水密度
t1 =
1.019 5.14
3.48
8.84
t2 =
拱垂值cm
5.36 12
1.0m 修①+②式
78.6
表输入后完成的计算结果都是经过修正 工作中吃水差〈 0.30米时（垂线）和 是可以不用修正的
制表YuZhouyuan