高铁无砟轨道精调精测
铁路无砟轨道精调测量的监理控制
铁路无砟轨道精调测量的监理控制摘要：随着中国市场经济发展进程的加快，铁路已成为缓解交通压力的重要组成部分。
铁路客运专线无砟轨道的定位和静态平顺性参数，直接关系到整体工程质量和运营后的行车安全。
本文根据微调测量的原理和主要几何参数测量的基本概念，结合平行检验的结果和施工中存在的问题，总结了双块无砟轨道微调测量的监理控制要点。
关键词：铁路客运专线；双块式无砟轨道；精调测量；监理控制前言铁路客运专线是一项高科技的系统工程，其中无砟轨道的定位和静态平顺性的几何参数控制，直接关系到工程的整体质量和运营后的行车安全和舒适度。
双块式无砟轨道最终是通过对轨道的微调来达到标准检验要求的，一旦浇筑混凝土床，只能通过调整轨道扣件来达到几何参数要求，费时费力，难以保证质量，所以微调测量的好坏直接决定了无砟轨道的施工质量。
因此，在监理工作中，对过程的控制和对微调测量结果的检查显得尤为重要。
2.精调测量方法及几何参数测量的基本概念2.1精调测量方法概述无砟轨道精调测量主要采用轨道检测小车的方法。
轨道检测小车是测量静态轨道不平顺度的便捷工具，采用先进的检测和数据处理设备，如电传感器和专用便携式计算机，可以检测静态轨道参数，如高度、水平度、扭曲度、轨道方向等，并可利用全站仪实现平面位置和高程的绝对定位测量。
测量完成后，软件系统会生成轨道测量的几何参数综合报告。
双块式无砟轨道的精调测量作业在轨排粗调之后,道床混凝土浇筑之前进行。
测量时全站仪在靠近线路中心处自由设站,后视6~8个CPⅢ控制点,由机载软件解算出测站三维坐标后,配合轨检小车进行轨排测量。
轨检小车由人推着在轨道上缓慢移动,在每根轨枕处设置测点,由远及近靠向全站仪施测。
2.2轨道几何参数测量的基本概念2.2.1中线坐标及轨面高程的测量轨道中心线坐标和轨道表面高程的测量是对线路轨道工程质量状况的最基本评价。
通过测量值与设计值的差异，可以全面、直观地反映轨道工程的质量。
在进行轨道中心线坐标和轨面高程测量时，利用高精度全站仪测量轨道检测小车棱镜中心的三维坐标，再结合事先严格标定的轨道检测小车自身的几何尺寸、方位参数、水平传感器测得的侧向倾角和测得的轨距，即可换算出相应里程的中心线位置和轨面高程。
高速铁路无砟轨道精调测量方法探索
高速铁路无砟轨道精调测量方法探索吴维军;朱洪涛;曹娟华;王志勇【摘要】目前,我国高速铁路无砟轨道的精调主要是基于CPⅢ控制网的绝对测量,其坐标测量和长波控制得到普遍认可,但短波控制能力不足的问题常被忽视,其对保证高速铁路±1 mm的短波平顺性比较困难.而以测量速度见长的(轨道检查仪)相对测量,却因坐标控制能力缺失、长波测量精度有限,在使用上受到限制.本文对以上两种方法的平顺性精度进行了论证,并对如何利用现有设备,更高效、更准确地完成无砟轨道精调测量进行了探索,拓宽信息维度,进行信息融合,可更好地控制轨道平顺性.离散傅里叶变换和逆变换是该方法的核心,其原理清晰,物理意义明确,以此得到的轨道波形绝对位置准确,细节信息丰富,长短波一致性达到要求.【期刊名称】《铁道学报》【年(卷),期】2018(040)007【总页数】6页(P136-141)【关键词】高速铁路;绝对测量;相对测量;离散傅里叶变换;离散傅里叶逆变换【作者】吴维军;朱洪涛;曹娟华;王志勇【作者单位】南昌大学机电工程学院,江西南昌 330031;南昌大学机电工程学院,江西南昌 330031;南昌大学机电工程学院,江西南昌 330031;南昌大学机电工程学院,江西南昌 330031【正文语种】中文【中图分类】U216.3轨道不平顺是指轨道的几何形状、尺寸和空间位置相对于其正常状态的偏离，包括轨向、高低、轨距、水平、轨距变化率及长波不平顺等。
轨道不平顺是引起列车车辆产生振动的主要原因，是引起轮轨作用力增大的主要根源，也是直接限制列车行车速度的主要因素[1]。
为满足高速铁路行车安全和舒适的要求，保证轨道的高平顺性、稳定性和可靠性，需要对轨道进行反复测量和精细调整。
目前我国高速铁路精调测量主要有两种技术模式，以轨道测量仪为核心的绝对测量模式和以轨道检查仪为核心的相对测量模式。
在高速铁路无砟轨道建设阶段，因为需要控制轨道线形和三维坐标，以绝对测量模式为主，该模式以CPⅢ控制网为基准，以全站仪为核心。
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整.doc高速铁路无砟轨道精测及调整一、简介高速铁路是指以机车行走速度达到或超过200公里/小时的铁路，它的特点是路线以直线曲线相结合，行车速度快，列车编组少，行车安全性要求高，因此在轨道施工及检修方面要求更严格。
无砟轨道精测及调整是在精密轨道技术中的一项重要技术，它是在轨道施工及检修中必不可少的技术，它能够保证轨道施工质量，改善行车安全性，提高轨道的使用寿命，减少轨道维修次数，降低运营成本。
二、原理无砟轨道精测及调整是将轨道按照相应的技术要求，利用仪器检测轨道的参数，如内轨距、外轨距、轨调，并根据检测结果进行调整，使轨道达到规定的技术要求。
1. 检测原理无砟轨道精测及调整是利用仪器对轨道进行检测，测量轨道的参数，并依据检测结果，调整轨道，使其能够达到要求。
检测轨道参数，主要分为三部分：内轨距检测，外轨距检测和轨调检测。
内轨距检测：利用仪器测量轨道两条轨边间的距离，即内轨距，并与规定的标准值进行对比，检测轨道两条轨边间的距离是否符合要求。
外轨距检测：利用仪器测量轨道两条轨边间的距离，即外轨距，并与规定的标准值进行对比，检测轨道两条轨边间的距离是否符合要求。
轨调检测：利用仪器测量轨道上每段之间的坡度，即轨调，并与规定的标准值进行对比，检测轨道上每段间的坡度是否符合要求。
2. 调整原理根据检测结果，对轨道进行调整，使其能够达到要求。
内轨距调整：如果内轨距超出标准值，可以采取向轨道中心移动轨边的方法，将轨道内轨距调整到标准值。
外轨距调整：如果外轨距超出标准值，可以采取向轨道中心移动轨边的方法，将轨道外轨距调整到标准值。
轨调调整：如果轨调超出标准值，可以采取更改轨道中段的坡度，将轨道轨调调整到标准值。
三、技术要求1. 检测技术要求在无砟轨道精测及调整过程中，主要检测内轨距、外轨距和轨调等参数，检测精度要求如下：内轨距：±3mm外轨距：±3mm轨调：±0.01‰2. 调整技术要求在无砟轨道精测及调整过程中，主要调整内轨距、外轨距和轨调等参数，调整精度要求如下：内轨距：≤±3mm外轨距：≤±3mm轨调：≤±0.01‰四、总结无砟轨道精测及调整是高速铁路施工及检修中必不可少的技术，它能够保证轨道施工质量，改善行车安全性，提高轨道的使用寿命，减少轨道维修次数，降低运营成本。
高速铁路无砟轨道论文精调施工论文
高速铁路无砟轨道论文精调施工论文【摘要】轨道检测车的检测结果满足轨道质量要求，表明轨道精测精调质量控制目标实现。
以轨道检查仪作为静态检测的质量评价体系可实现对轨道质量的评价，确保轨道精测精调质量及行车安全。
针对无砟轨道精测精调质量控制的关键环节，以及静态精测精调阶段没有综合评定精测精调质量的情况，利用轨道检查仪进行复检，并作为质量评价手段，制定了轨道精测精调质量控制体系。
高速铁路无砟轨道又作是指采用混凝土，沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构统称为无砟轨道。
其轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用钢轨、碎石轨枕直接铺在混凝土路基上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境、而且列车时速可以达到200公里以上。
无砟轨道平顺性好，稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少，避免了飞溅道砟。
无砟轨道的优点具有，简单、透明的系统结构，完美的轨道定位，与街道建筑相融，交叉轨枕的使用确保了轨矩和轨道的几何精确度，轨道盘采用摩擦锁定式固定装置，由于热量可以充分进入轨道跨距，因此可以消除轨道构架的浇注不足现象。
采用优化的轨道系统，设计具有出色的粘合质量，可进行整体式施工，安全性极高、使用寿命长，符合电绝缘要求，具有“边建设边投入使用”的能力。
缺点有，投入资本巨大，无砟轨道建设和维修都没有达到自动化程度。
无砟轨道作为刚性结构，在后期运营阶段仅允许做少量的完善，比如改善轨道几何状态，不仅十分困难，而且需要花费高昂代价。
无砟轨道不能在粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设。
对脱轨或其他原因导致的严重损坏还没有特别有效的措施，修复代价大。
无砟轨道最严重的缺点是改进的可能性受到限制。
无砟轨道的另外一个缺点是，在路基上铺设时，任何情况下都要铺设防冻层。
二、轨道静态调整轨道静态调整是在线路联调联试之前，根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统的调整。
轨道精调应在应力放散、锁定形成无缝线路、焊接接头，打磨完成后开始。
无砟轨道铺轨测量与精调技术
无砟轨道铺轨测量与精调技术摘要：在轨道无砟实际铺设中，无论是双块版式还是无块板式，都要进行精确的精调。
若是方法不当则需反复调试以达到标准规定，这样做会浪费大量人力、物力、财力，给钢轨的扣轨工作带来不便。
本文基于这一现象，分析了无砟轨道在铺设中存在的一些问题，并针对这些问题提出了几点对策，旨在帮助轨道无砟建设更加有效进行。
关键词：无砟轨道；铺设；精度调整；测量所谓的无砟轨道，以一种新型轨道。
以整体道床取代传统碎石道床，以增加轨道的精度与稳度。
传统的施工工艺中，碎石技术已经不能满足运营与设计的需要，新型无砟轨道铺轨技术的静态几何状态的精度，中线能够达到2毫米，高度2毫米，它的轨距只有正负1毫米的误差。
在检测上，无砟轨道采用最新型检测，全站仪配合轨道集合状态测量仪来进行检测。
一、无砟轨道铺设的技术概念（一）精调测量精调测量在无砟轨道上的检测方法为小车法，即用一种配备专用便捷式计算机与电测传感器的小车，测量静态轨道的不平顺程度。
这种检测技术可以有效检测出无砟轨道轨向、扭曲、水平以及高低状况的静态参数，配合全站仪进行高程与平面位置的绝对检测。
并且在测量完成后，软件能够自主分析数据，列出几何参数的综合性报表。
无砟轨道分为几种，这里以双块式为例。
对双块式无砟轨道的精调测量是在道床混凝土浇筑前、轨排粗调之后进行的。
在测量时，全站仪在线路最靠近中心的地方设站。
后视设置8个控制点，使用机载软件计算出三维坐标后，与测量小车配合进行轨排测量。
测量小车借助人力在轨道上缓慢移动以保证测试结果的有效性。
每根轨道的轨枕出都要设置检测点，由远及近的帮助全站仪进行测量。
（二）测量轨道几何参数1、轨面高程与中线坐标轨面高程与中线坐标的测量是对无砟轨道的最基本测量，通过测出实际值，与设计值做比较，能够直观的反映出轨道的建设质量状况。
在高程与中线的检测中，使用的是高精度的全站仪，配合小车通过棱镜测出三维坐标，再结合小车检测出的定向参数、几何形态以及用水平和倾斜传感器测出的实际轨距以及倾向角。
高速铁路无砟轨道测量和调整
0
1
2
GRP
试算表
高程 平面
-6
调整前
-4 -5
-3
-2
轨枕号 3 6 9
12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111 114
-1
0
1
➢ 沪宁/沪杭长轨精调/道岔精调及联调联试
各工程局/GRP1000×50；上海局/GRP1000×8
➢ 成灌城际长轨精调与联调联试
中铁2局/8局/成都局 / GRP1000×6
➢ 京沪高铁轨道精调及联调联试 各工程局×120
共计300余台GRP1000在中国高铁 建设及运营维护中得到应用！
高速铁路无砟轨道测量和
➢ 长轨精调可分为静态调整和动态调整两个阶段
------王志坚，刘彬
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道精调：静态调整与动态调整
➢ 静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量 数据对轨道进行全面、系统地分析优化和调整 ，将轨道绝对几何参数和相对几何参数调整到 验标以内，使轨道满足高速联调联试条件；
➢ 轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态 检测情况对轨道局部缺陷进行修复，针对相对 几何参数进行微调，对轨道线型进一步优化， 使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的 安全性、平稳性和乘座舒适度，使轨道平顺性 全面达到高速行车条件。
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道几何参数测量：平面位置和高程
使用全站仪实测得轨检小车上棱镜的三维坐标，然后结合标定的轨检 小车几何参数、小车的定向参数、水平传感器所测横向倾角及实测轨距， 即可换算出对应里程处的实测平面位置和轨面高程，继而与该里程处的设 计平面位置和轨面高程进行比较，得到其偏差，用于指导轨道调整
无砟轨道精调方案
无砟轨道精调方案无砟轨道是一种新兴的铁路轨道建设技术，相比于传统的有砟轨道，无砟轨道能够提供更好的乘坐舒适度和安全性能。
然而，由于没有砟石的支撑，无砟轨道在使用过程中有可能出现轨道下沉、变形等问题，因此需要精细调整来保证其正常运行。
本文将介绍一种无砟轨道精调方案。
首先，无砟轨道精调的目的是调整轨道线路的几何形状，包括水平曲线、垂直曲线和过渡曲线等，以实现铁路列车的平稳行驶。
在无砟轨道的建设过程中，应关注以下几个方面进行精调。
首先，需要对轨道的水平曲线进行调整。
水平曲线是铁路线路上的弯道，为了确保列车在水平曲线上的平稳行驶，需要对曲线的半径、超高和线形进行调整。
曲线的半径是指曲线的弯曲程度，半径越大，曲线的弯曲度越小。
超高是指曲线内侧轨道的相对高度，超高越大，列车在弯道上受到的侧向力越小。
线形是指轨道的曲线形式，一般有克服坡度的等速直线、缓和曲线和直线三种形式。
通过调整这些参数，可以使得曲线符合列车的行驶要求。
其次，需要对轨道的垂直曲线进行调整。
垂直曲线是指铁路线路上的坡度和倾斜度，为了确保列车在坡度和倾斜度变化的区段上平稳行驶，需要对曲线的变化率和变化幅度进行调整。
变化率是指曲线的斜率变化率，变化幅度是指曲线的高度变化幅度。
通过调整这些参数，可以使得曲线的变化符合列车的要求，避免列车在曲线变化的区段上出现颠簸和不稳定的情况。
最后，需要对轨道的过渡曲线进行调整。
过渡曲线是指连接直线轨道和曲线轨道之间的过渡段，为了确保列车在过渡段上平稳过渡，需要对曲线的长度和过渡曲线的曲线形式进行调整。
过渡曲线的长度应保证列车能够充分进行速度的变化和加减速，而曲线的形式应尽量保持平稳，避免列车在过渡段上出现颠簸和不稳定的情况。
针对无砟轨道的精调需求，可以采用以下的精调方案。
首先，根据实际情况和列车的要求，在设计阶段就要充分考虑轨道的几何形状，合理设置水平曲线、垂直曲线和过渡曲线的参数。
通过使用现代的轨道设计软件，可以模拟列车在轨道上的行驶状况，优化轨道的设计。
毕业设计(论文)-石武高铁无砟轨道精调测量--静态调整
石武高铁无砟轨道精调测量——静态调整学生姓名：。
学号：2008020528指导教师：，，，，，，，，，，，，，职称：，，，，，，，，，，、专业：工程测量技术系（部）：测绘工程系二零一一年六月一日石武高铁无砟轨道精调测量——静态调整，，，（黄河水利职业技术学院，河南开封475003）摘要高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势，高铁中的无砟轨道是当今世界先进的轨道技术。
无砟轨道精调贯穿了无砟轨道施工及联调联试全过程，从无砟轨道施工开始直至无缝线路铺设后轨道具备高速行车条件为止，其中在精调测量中静态调整占有很大意义。
在钢轨铺设完毕、侧向挡板施工完毕后将要进行精调测量（静态调整），根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地分析调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型进行优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。
本文将主要介绍在进行静态调整过程中GRP1000数据采集(GRPwin)、数据处理(GRP SlabRep和DTS)等先进技术的应用研究，使其达到能够理解如何获取调整轨道数据、如何利用数据进行静态调整轨道的目的，以其为进行动态调整提供基础。
关键词：精调测量；静态调整； GRP1000数据采集；数据处理；调整轨道目录第1章绪论 (1)第2章无砟轨道精调测量 (2)2.1 无砟轨道测量的主要程序和内容 (2)2.1.1 勘测设计阶段 (2)2.1.2 施工阶段 (2)2.1.3 竣工验收阶段 (3)2.2 无砟轨道精调测量的简介 (3)第3章无砟轨道精调测量（静态调整） (5)3.1石武高铁无砟轨道（漯河、驻马店段）精调测量 (5)3.1.1无砟轨道精调测量（静态调整）主要设计内容 (6)3.1.2无砟轨道精调测量（静态调整）的时机 (6)3.2 无砟轨道精调测量（CPⅢ控制网复测测量） (6)3.2.1 CPⅢ控制网复测平面测量 (6)3.2.2 CPⅢ控制网复测高程测量 (8)3.3 无砟轨道精调测量（静态调整）——驻马店段 (9)3.3.1无砟轨道精调测量（静态调整）工程属性 (9)3.3.2 GRP1000数据采集(GRPwin) (10)3.3.2.1 准备阶段 (10)3.3.2.2 外业数据采集前的流程 (12)3.3.2.3 外业数据采集 (19)3.3.3 GRP SlabRep报表输出步骤（传出数据软件） (26)3.3.4 轨道精调（内业处理） (29)3.3.5外业调整轨道 (32)结论 (38)参考文献 (39)致谢 (40)附录…………………………………………………………………（41第1章绪论高速铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，为了保证高速铁路非常高的平顺性，轨道测量精度要达到毫米级。
客运专线(高速铁路)无砟轨道静态精调技术
客运专线(高速铁路)无砟轨道静态精调技术0.概述根据我局在京津城际客运专线、武广客运专线、京沪高速铁路、石武客专等段无砟轨道精调施工情况，为进一步改进无砟轨道的轨道精调方法，确保后续联调联试工作的顺利进行，保证时速160Km/h的轨道检测车对轨道几何检测状态均满足高速行车的安全性、平顺性和舒适性的要求。
主要是根据轨检小车对钢轨几何状态进行静态数据的采集，通过精调处理软件对采集数据进行分析，并由模拟适算表确定轨道调整的位置和调整量。
依据调整数据表，人工对应现场位置对轨道进行调整。
模拟试算表主要是对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化，并重点控制好轨距变化率和水平变化率。
1.静态调整1.1轨道状态检查1.1.1轨底或扣件与绝缘挡块间有间隙可能是扣件扭力不够所造成，此处必须把轨底间隙消除，问题处前后个50米并进行重新复测，而且必须连测两站，各站搭接5-10个轨枕，以便确定测量是否正确，如图1.1、图1.2所示。
图1.1 轨底有间隙图1.2 扣件有间隙1.1.2钢轨或扣件内部有杂物钢轨或扣件没有保持清洁或扣件内积有杂质，应首先对这些位置进行清洁处理，最后进行复测工作，如图2.3、图2.4所示。
图1.3 扣件和钢轨表面污染图1.4 扣件内部有杂物1.1.3轨头不平顺只有通过对轨头进行打磨，以满足其平顺性要求，如果采用更换扣件的方案将是很不经济的，而且还会为后期维护带来很大困难，如图1.5、图1.6所示。
图1.5 轨头侧面不平顺图1.6 轨头表面不平顺1.2轨道测量在轨道的复测开始前，对轨枕进行有规律的编号，并建立档案，形成详细的编号对应系统，以便于后期更换需要。
所有的静态测量和调整工作需要在动检前完成，测量人员使用轨检小车对全线轨道进行复测，复测建站精度要求与轨道混凝土浇筑前的精调时一样，而且每站测量距离不得大于70米。
在区间轨道应连续测量，当分次测量时，由于两次测量数据与精调施工时的补偿方法不同，所以两次测量搭接长度不少于10根轨枕。
轨道板精测与精调方法及其过程
轨道板精测与精调方法及其过程基于测设完成的CPⅣ轨道基准网，CRTSⅡ型板式无砟轨道板的精调，采用智能型全站仪、精调基座、4个特制精调标架、6个精调爪进行和一个后视棱镜进行。
全站仪及其精调基座架设在一个轨道基准点上，后视棱镜直接安置在轨道基准点上；4个精调标架中，Ⅰ号标架位于待调轨道板沿精调方向的最后一对承轨槽上，Ⅱ号标架位于待调轨道板中间一对承轨槽上，Ⅲ号标架位于待调轨道板沿精调方向的第一对承轨槽上，Ⅳ号标架位于已精调完成轨道板沿精调方向的最后一对承轨槽上；6个精调爪分别位于待调轨道板前、中、后位置的左右两侧。
新布点方式下具体轨道板精测和精调作业过程，如图5-11所示。
a）第一块轨道板精测与精调过程示意图b）第二块轨道板精测与精调过程示意图c）第三块轨道板精测与精调过程示意图d）第四块轨道板精测与精调过程示意图e）第五块轨道板精测与精调过程示意图图5-11 隔板布点时轨道板精调过程示意图如图5-11所示，除第一次设站精调一块轨道板外，以后每次设站均精调两块轨道板，板与板之间需要进行搭接检核，全站仪采用左盘位对CPⅣ点上和轨道板精调标架上各棱镜进行单次测量。
其具体测量和精调步骤如下：（1）第一块轨道板精调时，将精调基座和全站仪架设在B点（CPⅣ点），棱镜架设在A点（CPⅣ点），AB两点的间距为两块轨道板长度，保证全站仪和精调基座水平，将Ⅰ号标架、Ⅱ号标架和Ⅲ号标架安置在待调轨道板相应承轨槽上，如图5-11a）所示；（2）由设站点B观测A点，结合事先输入在精调软件中的各轨道基准点的坐标，完成轨道板精调前全站仪的定向工作；（3）由全站仪分别观测Ⅰ号标架上的1#和8#棱镜，得到1#和8#棱镜的实测平面坐标和高程值；根据标架的设计参数、轨道板参数文件和线路设计参数，可以计算出标架上棱镜位置的平面坐标和高程的理论值；计算实测值与理论值在线路和高程方向上的差值并显示在对应手簿上，该差值即为Ⅰ号标架对应的两个精调爪应有的调整量，作业人员据此旋转Ⅰ号标架下方两个精调爪，对轨道板前后、左右和高低位置进行调整；（4）由全站仪分别观测Ⅲ号标架上的3#和6#棱镜，计算出标架上棱镜位置的平面坐标和高程实测值与其理论值在线路方向上的差值，作业人员据此旋转Ⅲ号标架下方两个精调爪，对轨道板前后、左右和高低位置进行调整；（5）由全站仪分别观测Ⅱ号标架上的2#和7#棱镜，计算出标架上棱镜位置高程实测值与其理论值的差值，作业人员据此旋转Ⅱ号标架下方两个精调爪，对轨道板中部位置的高低进行调整；（6）由全站仪分别观测1#、3#、6#和8#棱镜，计算轨道板四角处平面坐标和高程与其理论值在线路方向上的差值，作业人员据此对轨道板进行调整，直到其差值小于0.3mm为止；（7）由全站仪观测待调轨道板标架上的所有棱镜，即1#、2#、3#、6#、7#和8#棱镜，检查实测值与其理论值的差值，若差值大于0.3 mm，应继续对轨道板空间位置进行相应调整，直到满足要求为止。
无砟轨道精测精调质量控制及评价 王仕耿
无砟轨道精测精调质量控制及评价王仕耿摘要：我国高速铁路快速发展的今天，传统的模式与方法已无法满足高速铁路建设和维护的高精度需求，高速铁路无砟轨道施工质量控制及维修质量控制对于提高高速铁路列车在运行过程中的舒适性、稳定性以及安全性等方面都有着重要的意义。
关键词：CRTSI型双块式无砟轨道；精测精调；质量控制1 CRTSⅠ型双块式无砟轨道道床板施工技术1.1组装轨排及粗调（1）轨排组装时检查轨排桁架无扭曲变形，承轨槽干净无杂物，轨枕铺设垂直于线路，轨枕间距允许偏差为±5mm。
检查确保轨枕胶垫居中，扣件紧固保证扣压力达到设计要求，扣件各部位密贴。
将安装好的轨排安装在螺杆调整器托盘上，并检查螺杆调整器插销与插孔对应位置正确，托盘与底部密贴，各部螺栓紧固到位。
轨排组装允许偏差值要求，轨距允许偏差值±1mm，轨距变化率不大于1/1500。
（2）轨排组装完成后，粗调机沿轨排自行驶入，均匀分布轨排上，粗调机到位后放下两侧支撑边轮，支撑在底部结构面上，全站仪自由设站后自动扫描粗调机顶部棱镜，测量数据通过比较生成方向、高低、水平和中线位置偏差，通过无线传输发出调整指令，粗调机根据指令自动实现轨排提升、横移、偏转、侧倾4个自由度的调整，直到轨排方向、高低、水平满足粗调要求。
采用人工进行粗调，应遵循“先中线，后高程”的原则，轨排粗调到位后，及时安装螺杆调整器螺杆，确保螺杆受力均匀无松动，检查螺杆垂直后拧紧侧面锁定小螺栓轨顶标高允许偏差为-5～0mm，中线位置允许偏差为5mm。
轨排粗调完成后，相邻轨排应用鱼尾板进行连接，轨缝控制在10～30mm，钢轨接头处应平顺不得有错牙。
（3）轨排固定及模板安装。
轨排精调完成后，采用压紧装置进行锁定。
压紧装置由锚杆、反立架及螺栓组成。
轨排固定后清理道床内杂物，封堵好模板缝隙，防止漏浆，检查模板安装应顺直且与下部结构垂直，无错台、错牙现象，并加固牢固，检查钢筋保护层厚度符合规定要求，允许偏差+100mm，清理模板与混凝土接触面，图脱模剂，模板安装后，调整模板几何尺寸。
高铁无砟轨道精调精测
小车原理-轨距
轨距指两股钢轨表面以下16mm处内侧之 间的最小距离。轨检小车的横梁长度须事先严 格标定，则轨距可由横梁的固定长度加上轨距 传感器测量的可变长度而得到，进而进行实测 轨距与设计轨距的比较。
小车原理-超高
由轨检小车上搭载的水平传感器测出横向倾角后，结合实 测轨距即可计算得出线路超高，进而进行实测超高与设计超高 的比较。在每次作业前，水平传感器必须校准 。
七、精测精调作业流程
作业流程-基础资料准备
1 、CPⅢ坐标成果表 2 、线路设计平曲线参数(左右线) 3 、线路设计竖曲线参数(左右线；轨面高程) 4 、线路设计超高参数(左右线)
作业流程-设计平曲线
作业流程-软件输入平曲线
作业流程-设计竖曲线
作业流程-软件输入竖曲线
作业流程-软件输入超高
谢谢！
施工图片
数据采集
数据分析
外业采集数据后，导出各种分析数据， 查看精度和轨道的平顺性。
导出数据报表
点击“确定”。
正导出数据报表
报表数据-数据偏差
在左上角报表类型中选择“线性记录”
报表数据-线型记录
高速铁路轨道动态调整系统
数据偏差值与调整模拟对比
未调整与已调整对比
以实操软件演示
动态调整与静态调整区别
动态调整 运用于双块式、道岔等轨道的调整。调整 后，浇筑混凝土。 静态调整 运用于板式或双块式无砟轨道长轨精调。 铺设长轨后采集轨枕数据，内业计算调整 量。
工具轨法动态精调
高低螺旋 轨向拉杆
轨排法动态精调
动态精调-施工模式
轨道精调工艺流程图(静态调整)
施工准备 铺轨、焊接、锁定 钢轨精调准备 线路参数编辑 钢轨数据采集 根据扣件调整量，模拟调整钢轨 优化 是 现场钢轨调整 钢轨数据复测 钢轨平顺度检 测和局部调整 不合格 检查偏差 合格 精调调整完毕，提交报表 否 外业精调前 仪器的校正
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整摘要：无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。
本文详细阐述了高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段及确保精度的措施。
关键词：高速铁路；无砟轨道；精调；静态调整；检测一、高速铁路无砟轨道精测及调整概述无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。
其中平顺性是评价轨道最终几何状态的核心指标，所以高铁要求高精度的平顺性。
也正因如此，在高铁建设中无砟轨道施工便成为重中之重的核心环节，标准更高，要求更严，精度要求也更高。
无砟轨道铁路轨道几何状态(平顺性)通过轨道几何状态测量仪(轨检小车)来检测获取，通过内符合精度和外符合精度两大指标评价轨道几何状态。
为保证最终的轨道平顺性要求以及最大程度的节约成本，在施工中应对重点工作严格控制。
二、高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段高速铁路无砟轨道施工是个多工序过程，在众多工序中，精调工序是其中关键的工序。
轨道精调工作在无缝线路铺设完成后，长钢轨应力放散、锁定后即可开展。
轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。
（一）静态精调1、静态精调步骤静态调整是在联调联试之前，根据轨道静态测量数据将轨道几何尺寸调整到允许范围内。
合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，对轨道线型进行优化调整，使轨道静态精度满足高速行车条件。
轨道精调主要采用精调小车进行检测，主要分为以下几个步骤：轨道控制网复测———轨道静态测量———轨道平顺度模拟试算———现场位置确定及复核———轨道静态调整———轨道状态检查确认。
2、CPⅢ控制网复测及使用经过了整个施工阶段，由于构筑物的沉降、箱梁的徐变，以及环境温度的变化，都会影响CPⅢ控制网的精度，所以在静态精调以前，必须复测整个CPⅢ控制网，重新审核评估。
项目2 高速铁路无砟轨道精测精调《高速铁路线路养护维修》
2.1 高速铁路轨道不平顺修理
3. 波长评价
波长评价能够从“波长变化区域”及“敏感波长”两部分对设备进行补充评价，使得评价体系更 全面、更有可操作性。 1 建立数据库：为了更真实地反应波谱，弃开TQI200m区段采用0.25m单点进行数据建立。 2统计分析：利用数理统计方法剔除异常点并进行期望均值处理，进而找出期望波谱变化区域 及 敏感波长。 3波长评价：利用期望波谱线同下次波谱进行的对比，判断波域及敏感波长，进而结合峰值评 价 、均值评价准确判断病害原因。同时利用敏感波长指导试算模拟调整及现场作业避开敏感波长。
2 “先整体后局部” 可先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体上分析区间调整量 再局部精调。
3 “先轨向后轨距” 轨向的优化通过调整高轨的平面位置来实现，低轨的平面位置通过轨距及轨距变化率来控制。
2.1 高速铁路轨道不平顺修理
4）“先高低后水平” 高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率来控制。
2.1 高速铁路轨道不平顺修理
2.1.2 轨道状态不平顺分析（动、静态结合）
通过对设备进行轨道状态动态不平顺分析，根据生产作业能力进行分级管理，制定年、月、 旬、日维修计划。从宏观上近似准确地判断了病害地点，但实际静态精测情况能否很好吻 合，则需进行静态精密测量验证，动、静态结合分析、验证最终决定精调地点。
04
根据“削峰填谷、平顺性”的原理 进 行模拟调整，并生成模拟调整量表
。
05
根据扣件系统、轨道类型结合模拟调整 量表制定精调作业指导书。
2.1 高速铁路轨道不平顺修理
2. 轨道精调基本原则
1 明确基准轨 Slabrep报表中，导向轨为“-1”表示右转曲线，平面位置以左轨（高轨）为基准，高程 以右轨（低轨）为基准；导向轨为“1”表示左转曲线，平面位置以右轨（高轨）为基准， 高程以左轨（低轨）为基准。
高铁测量控制网及无砟轨道精调施工
高铁测量控制网及无砟轨道精调施工摘要：高铁运行的交通方式不仅为人们的日常出行提供了很多的便捷，同时也具有较高的舒适性和安全性，因此受到了人们的广泛喜爱。
为了更好地确保高铁运行的稳定性，相关管理部门定期对其无砟轨道进行精调作业。
而测量控制网作为精调作业中非常重要的一项技术，也做出了一定的贡献。
以上便是笔者将要进行探究和讨论的重点问题，希望以下内容可以对高铁部门的相关人员提供一些理论参考。
关键词：高铁测量控制网；无砟轨道；精调施工引言：为了可以有效地提高高铁运行的安全稳定性，高铁相关管理部门需要定期对无砟轨道的运行状态进行测量和控制，并且对于无砟轨道所出现的偏差等情况及时地进行精调，以确保高铁项目能够顺利地运行。
针对这种情况，笔者将以高铁的无砟轨道为主体，对其测量作业中所使用到的控制网以及精调作业中所需注意的要点问题进行详细地阐述，希望以下内容可以对相关测量人员有所裨益。
一、测量控制网无砟轨道的测量工作相较于传统的铁路测量工作而言有着较高的复杂性。
无论是测量过程中所使用的方法、模式或者测量所需满足的精度要求都有非常严苛，因此传统的测量设备和技术已经无法满足无砟轨道的测量要求。
针对这种情况，高铁部门的相关工作人员在无砟轨道的测量工作中引进了控制网技术，该控制网在实际应用的过程中不仅可以贯穿整个测量作业的勘测、施工以及精调等各个环节中，同时还可以更好地满足无砟轨道对高铁运行舒适性和稳定性的要求。
除此之外，合理地使用测量控制网还有利于工作人员对该无砟轨道进行后续的精调作业，因此该技术也得到了很多高铁管理工作部门的广泛应用，并且也都取得了不错的成效。
测量控制网在无砟轨道测量工作的实际应用中可按照实际情况进行等级的划分。
具体如下：第一等级是针对无砟轨道基础平面而设立的测量控制网，第二等级是针对无砟轨道线路走向的测量控制网，第三等级是针对无砟轨道走向的测量控制网。
工作人员需要根据该高铁项目相关部门的实际情况有针对性地选择最适合的控制网进行测量，以求达到最佳的测量效果。
无砟轨道铺轨测量与精调技术研究
无砟轨道铺轨测量与精调技术研究【摘要】在无砟轨道工程施工中，无论是双块式还是板式无砟轨道，都需要进行钢轨几何尺寸的精调工作。
倘若策测量中使用方法不对，没有依据相关规章制度进行，就会出现反复测量反复调整，不仅间接提高了成本，还影响铺轨精调的施工进度，从而再一定程度上影响了钢轨和扣件。
本论文江对无砟轨道铺设测量以及精调技术进行探讨，从而提供给相关工程施工一定的借鉴。
【关键字】无砟轨道测量轨道精调技术无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。
对于无砟轨道要求的高标准性，施工中一般是采用全站仪配合静态轨检小车对已铺设成型的线路轨道进行测量，人工配合进行线路调整。
但是这项测量方法比较繁琐，且上没有成熟的调整顺序和方法，会出现调整过一遍后，再进行复测时又出现线路的几何状态不能满足规范要求，需进行反复测量反复调整。
因此，为确保无砟轨道施工质量，需要了解无砟轨道铺设工艺铺轨测量和精调技术。
一、无砟轨道铺设流程1.安装定位锥在测试点安装定位锥，定位锥的材质是硬塑料，最大直径约为130mm（误差不超过1mm），圆锥体有一中心孔，直径为20mm。
圆锥体为轨道板安装的辅助工具，可使安装精度达10mm，如此就可使精调工作量减少。
根据轨道安装标志点GVP 测设轨道安装基准点GRP 和圆锥体定位点，轨道安装基准点GRP 和圆锥体定位点位于轨道板端头半圆形凹槽处，且接近轴线。
圆锥体的轴线与安装点重合。
注意，在超高地段定位锥安装在轨道板较高的一侧。
根据安装测点钻孔，其大小需要符合标准，而后安装锚杆。
轨道板垫层灌浆时圆锥体锚杆可作为压紧装置的螺杆使用，轨道板垫层灌浆后拆除压紧装置的同时拆除锚杆。
2.无砟轨道板粗铺2.1无砟轨道板铺设轨道板铺设包括路基支承层上轨道板铺设和桥上轨道板粗铺。
（1）支承层上轨道板铺设。
轨道板运到铺设点后，在确认轨道板编号与布板数据相符后实行铺设。
高铁测量系列04——无砟轨道铺轨测量与精调技术
无砟轨道铺轨测量和精调技术王建华（中铁七局集团有限公司，郑州 4 5 0 0 1 6 ）1 概述无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。
这种新型的轨道结构，其静态几何状态中线为2mm，高程2mm，轨距±1mm，检测方法为全站仪配合轨道几何状态测量仪检测。
对于无砟轨道要求的高标准性，施工中一般是采用全站仪配合静态轨检小车对已铺设成型的线路轨道进行测量，人工配合进行线路调整。
使用全站仪配合轨检小车进行轨道几何状态测量是一项费时细致的工作，再加上没有成熟的调整顺序和方法，会出现调整过一遍后，再进行复测时又出现线路的几何状态不能满足规范要求，需进行反复测量反复调整。
不仅影响铺轨精调的整体进度，而且给钢轨和扣件带来一定的影响，最大的问题是不能保证联调联试的正常进行。
在现有的施工技术条件下，如何在保证精调精度的同时提高铺轨精调的速度，本文对此进行探讨，寻求一种快速的精调作业方法，提高铺轨精调的速度。
合武铁路的大别山隧道位于墩义堂至麻城之间，采用双块式无砟轨道，全长13.256km。
在隧道两端分别设置25m的过渡段，设计线间距4.6m。
隧道终点有一半径7000m的曲线伸入隧道内，伸入长度799.93m。
隧道内无砟轨道正线采用专用的双块式轨枕，按1600根/km布置。
正线铺设60kg/m U75V无螺栓孔新耐腐蚀钢轨，隧道内正线采用pandrol直列式扣件。
2 轨道几何尺寸要求2．1 轨道动态几何尺寸要求轨道动态几何尺寸的检测是通过大型轨检车进行的，利用轨检车试运营来检测轨道在负重情况下的几何状态参数，依列车运营时的平稳性和乘坐舒适度为标准来衡量。
为此，在进行静态轨道调整时，也要以线路的平顺性和相对关系为重点对线路进行静态调整。
轨检车在时速160km情况下的轨道动态检测指标如表1所示。
2．2 轨道静态几何尺寸要求轨道静态几何尺寸是指在线路不受外力的作用下，通过检测手段得到的线路平面位置、高程和设计值之间的差值，静态测量值可以显示出建成结构物的绝对位置。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
2 mm
弦长10 m
2 mm/8a
基线长48a
2 mm/5 m 基线长30 m
10 mm/240a
基线长480a 10 mm/150 m 基线长300 m
2 mm
—
2 mm
—
2 mm
—
2 mm
—
10 mm
—
10 mm
—
10 mm
—
10 mm
—
注: 1、表中a为轨枕/扣件间距； 2、站台处的轨面高程不应低于设计值。
轨道调整原则
3)“先轨向后轨距”，轨向的优化通过调 整高轨（基准轨）的平面位置来实现， 低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率 来控制；
轨道调整原则
4)“先高低后水平”，高低的优化通过 调整低轨（基准轨）的高程来实现，高 轨的高程利用超高和超高变化率来控制 ；
轨道调整原则
5) 在轨道精调软件中，平顺性指标可通 过对主要参数（平面位置、轨距、高程 、水平）指标曲线图的“削峰填谷”原 则来实现，目的：直线顺直，曲线圆顺 。
轨道精调精测
一、小车的构造与测量原理 二、导向轨的定义 三、小车正负方向定义 四、小车数据意义 五、平顺性的计算原理 六、轨道调整量计算与调整原则 七、小车测量作业流程
一、小车的构造与测量原理
小车硬件
leica圆棱镜
CF-19军用本
电台天线
轨距传感器 水平传感器
绝缘轮
小车硬件
车体部分可 以拆卸，便
小车数据偏差说明
具体偏差定义（以面向大里程方向定义左右）: 平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，偏差值为正，调整量为负； 轨面高程：实际位置位于设计位置上方时，偏差值为正，调整量为负； 超高（水平）：外轨过超高（外轨实测位置大于设计位置）时，偏差值为正；调
整量为负； 轨距：实测轨距大于设计轨距时，偏差值为正，调整量为负。 偏差值=实测-设计 调整量=设计-实测
检测方法
±1 mm
相对于1435 mm ±1 mm 相对于1435 mm
1/1500
变化率
1/1500
变化率
2 mm
弦长10 m
2 mm
弦长10 m
2 mm/8a
基线长48a
2 mm/5 m 基线长30 m
10 mm/240a
基线长480a 10 mm/150 m 基线长300 m
2 mm
弦长10 m
五、平顺性的计算原理
短波平顺性
假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用30m弦 线，按间距5m设置一对检测点，则支承点间距的8倍正好是两检 测点的间距5m。
h(h 2设 5－ 计 h 3设 3)－ 计 (h 2实 5－ 测 h 3实 3) 测 2 mm
长波平顺性
假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用300m弦线，按间 距150m设置一对检测点，则支承点间距的240倍正好是两检测点的间距 150m。
小车测量原理-平面及高程
使用全站仪实测得轨检小车上棱镜的三维坐标，然后结合 标定的轨检小车几何参数、小车的定向参数、水平传感器 所测横向倾角及实测轨距，即可换算出对应里程处的实测 平面位置和轨面高程，继而与该里程处的设计平面位置和 轨面高程进行比较，得到其偏差，用于指导轨道调整
中线参考基准：高轨到理论轨距的一半
轨道调整原则
1) 生成的报表中，导向轨为“-1”表示右 转曲线，平面位置以左轨（高轨）为基 准，高程以右轨（低轨）为基准；导向 轨为“1”表示左转曲线，平面位置以右 轨（高轨）为基准，高程以左轨（低轨 ）为基准。
轨道调整原则
2)“先整体后局部”：可首先基于整体曲 线图，大致标出期望的线路走线或起伏 状态，先整体上分析区间调整量，再局 部精调；
摘录于《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）
六、轨道调整量计算与调整原则
轨道调整量计算
通过软件模拟调整，达到平顺性要求，得出调整量
轨道调整原则
测量数据模拟调整前 ，必须保证数据的真 实、可靠性。调整原 则：“先整体、后局 部，先轨向、后轨距 ，先高低、后水平” ，优先保证参考轨的 平顺性，另外一股钢 轨通过轨距和水平控 制。
调整软件导向轨的值
导向轨的作用
轨道参考轨： • 曲线段：高程参考轨为低轨，平面参考
轨为高轨 • 直线段：与大里程方向曲线参考轨保持
一致
各种线型的导向轨图
三、小车正负方向定义
小车方向与小车前进方向
面对大里程分左右，轨检小车双轮部分在左手边就 是“正方向”,相反则为“负方向”；
轨检小车前进方向：即推小车前进的方向是往大里 程还是小里程走。
h (h 2设 5－ 计 h 2设 65 )－ 计 (h 2实 5－ 测 h 2实 65 ) 测 1m 0m
10m 弦平顺性
正矢
高速铁路轨道静态平顺度允许偏差
序号 1 2
项目 轨距 轨向
3
高低
4
水平
5 扭曲（基长3m）
6 与设计高程偏差
7 与设计中线偏差
无砟轨道
有砟轨道
允许偏差
检测方法
允许偏差
小车原理-里程
全站仪实测出轨检小车上
棱镜中心的三维坐标后，将该
点投影到设计平曲线上，以投
影点的里程为轨检小车当前检
切线
定位
设计平曲线
二、导向轨的定义
导向轨定义
1）导向轨定义原则，面向大里程方向定义左右； 2）线路左转，导向轨定义取值为+1，线路右转， 导向轨定义取值为-1； 3）直线段，导向轨的取值参考下一段曲线的转 向，如线路左转，则导向轨取值为+1；
四、小车数据的意义
小车数据偏差说明
实测高程比设计低0.0651米
红线，设计中线（垂直为虚线） 蓝线，设计中线（垂直为实线）
实测高程比设计 低0.0657米
设计超高
实测超高 同心圆，轨检小车双轮的一边 中线偏差，表示中线在设计中线左边0.157米
中线偏差
低轨高程偏差 超高偏差
中线基准：高轨到理论轨距的一半 高程参考基准：低轨
于运输
小车原理-轨距
轨距指两股钢轨表面以下16mm处内侧之 间的最小距离。轨检小车的横梁长度须事先严格 标定，则轨距可由横梁的固定长度加上轨距传感 器测量的可变长度而得到，进而进行实测轨距与 设计轨距的比较。
小车原理-超高
由轨检小车上搭载的水平传感器测出横向倾角后，结合实 测轨距即可计算得出线路超高，进而进行实测超高与设计超高 的比较。在每次作业前，水平传感器必须校准 。
调整量
6)具体偏差定义（以面向大里程方向定义左右）: 平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，偏差值为