A320_模拟机训练笔记

房氏秘籍
房氏掌门：房大勇
弟子：李响，赵晓东
2010.10.20
大侧风起飞
大侧风的概念：有正风和侧风超过20KT。

刹车好到差的情况下，分别为。

15M，12M,10M,8M,2M。

干或湿跑道的情况下，干：起飞14.5，落地16.5 湿：都为14.5
原因分析：1侧风使得发动机进气口的空气流动加强，导致飞机进气量不足，过富油，易产生喘振和喘流漩（发动机后部），当地速达到40KTS以上时，前冲力增加了进气量，可以消除这种现象。

2大侧风起飞时，低速时方向舵控制方向的效率很低，速度增加后效应增强，容易保持方向。

3大侧风起飞时，使得下风面机轮（起落架）的压力增加，使飞机的受力点（焦点）发生变化，采取此程序可以改善。

PF PNF
---松刹车
"松刹车"
"压力零"
---计时N1 50
"稳定，一致"
--- N1 70
"低速40"
---设置起飞推力；侧杆向前到底
（消除抬头力矩）
"MAN FLX,SRS, RAY,A/THR"
"check"
中断
中断起飞分为低速和高速，一般以100海里为界限。

动作都是一样的，区别在于，低速时方向比较难控制，有“起飞抑制”，所以原则上100海里以上任何ECAM警告都可以中断，但是要谨慎。

高速时可用停止距离有限和爆胎的危险
低速区；咨询条件（EGT超限，震动指数偏高，滑油压力温度异常）和任何ECAM警告都应中断。

操纵特点；第一反应舵面，刹车同时到底，油门慢车。

“中断，报告”反喷无要求低速中断多出现在速度60节。

高速区；任何ECAM都中断，（因为有起飞抑制）PNF；“ECAM告警”一定要拉反喷，但EGT超温或者震动指数异常不应中断，V1-20到V1爆胎考虑继续起飞。

V1：提前5海里报优先于任何口令必须继续起飞，若侧干无效“交操纵”
PF PNF
---松刹车
"松刹车"
"压力零"
---计时N1 50
"稳定，一致"
---设置起飞推力
"MAN FLX,SRS, RAY,A/THR"
"check"
(目视发现急偏)
"中断，报告"
"XX，ZH****，XX原因
中断"清除主注意/警告"
(始终目视保持方向)
---满舵，最大刹车
---收油门IDEL
---拉出反推(低速可不用)
(根据方向是否可控收回) "减速板升起，反推绿，
减速"
"70KT"
---反推慢车
---将飞机刹停，上停留刹车
"停留刹车刹住" （如果有火，向风方向停）
"压力好"
---开DOME灯
---PA广播
"乘务组各就各位"
"ECAM动作"
---执行
做到ECAM状态“清除ECAM”然后评估决策（漏油，火警冒烟，机体损坏，三种情况需撤离）
如需退出跑道检查机轮页面（刹车温度高于800需拖车）PF；“乘务组和旅客回到原位坐好”
如要撤离；PF 叫“紧急撤离检查单”PNF边读边做（灭火按钮全部按压，灭火瓶按需，若起落架折断，灭火瓶全部释放）。

撤离开始：PF“乘务组和旅客从XX侧撤离，撤离，撤离。

”撤离按钮，抑制。

“PNF 协助乘务撤离。

”
---通知客舱，询问状况
（"乘务长，是否有人受伤"）
"请示脱离跑道，要援助"
"XX,ZH****，请示从
XX脱离，（有旅客受伤
需要援助）" 脱离跑道后
---收减速板
---标准着陆后动作
"着陆后检查单"
---执行《着陆后检查单》
注意！！！湿跑道低速中断
在WET跑道上起飞，GS60KT时，发动机失效，非常危险，一般偏转趋势形成，
就很难抑制了，通常应在第一时间，抑制偏转趋势！因为，低速舵面效应很差，
方向舵的偏转角度小，第一时间不可能抓首轮，所以，（差动）刹车最直接
预计离地后风切变（W/S AHEAD)
如果风切变的警告出现在対正跑到后，由气象雷达PWS提供的W/S AHEAD，则要向塔台申请推迟起飞。

其工作原理如下：
气象雷达具有预测风切变的能力,系统在前方5NM范围内扫描是否有风切变
（*在起飞期间速度到达100KT之前，在3NM范围内获得警告）
（*在高度50ft---370ft 之间，在0.5NM---1.5NM范围内获得警告）
条件：
1.PWS在AUTO且飞机低于2300ft，（高度低于1500ft产生语音警告）且
2.ATC在开位，且
3.任何一台发动机工作，且
4.起飞时速度<100KT;高度>50ft，且
5着陆时高度>50ft
PF PNF
*当未起飞出现W/S AHEAD的警告时
"报告塔台推迟起飞"
"XX,ZH****,雷达探测有风切变
请示推迟起飞"
*当起飞(起飞功率设定)出现W/S AHEAD的警告时
---中断
（按照<中断起飞>程序执行）
"中断" ---清除主注意/警告
(始终目视保持方向)
---收油门IDEL
---拉出反推
(根据方向是否可控收回)
"减速板升起，反推绿，
减速"
"70KT"
---反推慢车
---将飞机刹停，上停留刹车
"停留刹车刹住"
"压力好"
---询问客舱，查看WHEEL页面
的刹车温度
（考虑是否退出跑道）
"乘务长，是否有旅客受伤"
"报告滑回"
"XX，ZH****，因风切变
中断，有旅客受伤需要援助
，请示滑回"
---滑回
脱离后
---收减速板
---执行着陆后动作
"着陆后检查单"
---执行《着陆后检查单》
离地后风切变
*1.若离地后，飞机的性能极具恶化，表速急剧减小(15KT)，上升率也在减小(500ft/min)，并伴随抖动，就可以判定已经进入风切变，应果断执行<风切变程序>，
在起飞时，从离地5秒---高度1300ft(无线电高度表)，其中会出现WINDSHEAR的警告在着落时，从高度1300ft---50ft(无线电高度表)其中会出现WINDSHEAR的警告WINDSHERA的警告由FAC计算机提供称为“活性（反应）风切变警告”
*2.若离地后，高度>50ft，有WINDSHEAR AHEAD的警告，应果断执行<风切变程序>，WINDSHEAR AHEAD的警告，由气象雷达PWS提供称为“前置式预测风切变警告”
PF PNF
"风切变" （"风切变"）
---油门TO/GA，检查ND距离圈10NM ---检查ND距离圈10NM
(保持形态)
---跟指引
(如果指引杆消失，姿态17.5度)
"报告风切变，监控状态"
"XX，ZH****，遭遇风切变，
申请一边
---
为防止起始防止失速：可以稍低于指引监控高度不应有过大下降率，然后速度增加防止超速侧干带到17.5度（或到底）减推力高度后收油门到CLM跟指引（若激活了AFLOOR断开按钮按压，重新接通自动推力）防止超越起始高度，若超越须报告。

然后PF接通AP恢复方式。

1.上升高度用俯仰调整速度
2.减推力高度前可以收到FLX
减推力高度后收油门CLM
（如果推力锁定被激活,收到CLM,
断开,再按压F AU板上A/THR）
3.到达增速高度，收形态
---报出FMA的方式
(防止出现V/S)
"报告脱离"
"XX，ZH****，脱离风切变，
申请上升"
"起飞后爬升检查单"
---执行《起飞后爬升检查单》
缝翼/襟翼卡阻（起飞后）
发现襟缝翼卡组时，首先选择速度。

PF PNF
---速度选择
"申请等待" "ZHXXX，襟缝翼故障，
请示加入标准等待。

"
（直飞等待定位点，标准等待，上升或下降到标准等待高度）
"我操纵，导航，通讯，
你做ECAM 动作"
---做ECAM 动作
(操纵襟翼手柄循环，如不可恢复，
手柄放在最接近卡组的位置。

)
"ECAM状态"
"停止ECAM动作"
1正常检查单
2 OEB
3 计算机复位
"没有"
"继续ECAM 动作"
---状态页面和不工作的系统继
续完成。

ECAM动作完成。

“查着陆距离”查阅QRH 4.03. 2.32
“进近激活输入V APP）
“FLAP/SLAT卡组检查单2.04或FCOMFLAP/SLAT在零位3.02.27.P4检查单”
完成
“通知签派乘务组”
*完成后：
"要天气，做准备"
---听通播，做进近准备。

（进近准备过程中，根据卡组的
状态位置，要将复飞的最大速
度输入到复飞航路中）
准备完成后
PF做进近简令：
1状态页面回顾
2根据襟缝翼卡阻检查单的着陆和复飞部分做简令，说明复飞状态·速度·和程序。

3MCDU页面确认。

4考虑超重着陆，若超重考虑等待，联系管制签派。

5 考虑擦机尾余度。

然后PF操纵，PNF通讯。

下降进近检查单。

若襟缝翼缓慢，考虑早点建立形态。

若需要改航，还要将巡航高度限制在20000ft
若缝翼/襟翼卡阻出现在进近过程中，停止进近，去等待处置，如果被卡阻在零位，用执行FCOM3.1中的《缝翼/襟翼卡阻在“0”位》检查单处置
若由于襟缝翼计算机故障导致缝翼/襟翼卡阻，进入备用法则
TCAS冲突避让
预计或者通过TCAS观察有可能会有冲突时，PNF联系ATC证实高度或主动采取避让。

当触发TA时听到
*听到TRAFFIC时
PF PNF
"TCAS我操纵，你注意观察."
---ND距离圈10NM ---ND距离圈10NM
---安全带灯循环
*听到有RA指令时
---断开AP
"关指引，报告"
"XX，ZH****，TACS上升/下降" （PF柔和操纵，保持飞机升
降率在绿区或者远离红区，）
*听到冲突消失后：
"开指引，请示恢复高度
(上升或下降)" ---开指引
"XX，ZH****，TACS解除"
---稳定好状态，接通AP
高度，航向，速度旋钮按
需选择或者管理
---报FAM方式
---联系乘务组，询问客舱情况。

---联系ATC,了解冲突原因。

紧急下降
情况一：双SYS故障，后转入人工方式，需要人工调整上升下降率。

（上500，下300）
情况二：先一个PACK故障。

不紧急，查MEL，公司规定25000以下。

检查油量改巡航高为75/246，判断油是否够。

如果够用，请示75继续飞。

如果不够，返场。

如果不同意75，也返场。

情况三：单引故障。

不建议用单引气供双组件。

APU也无法供气（限制20000以下），所以只有单组件工作，同情况二。

限制75。

情况四：单引气漏气。

同情况三。

严重情况：当出现双组件或双引起故障时。

一般无法控制。

当客舱高度一直上升，尝试人工增压控制，无法调节时，考虑快速下降，客舱高度无法控制时，考虑紧急下降。

动作程序如下：
PF：宣布“紧急下降，戴上氧气面罩
建立机组通讯，你报MAYDAY，联系ATC。

”PF &PNF戴上氧气面罩，打开内话。

PF询问“信号几个？”PNF:信号5个
PNF:报告ATC“MADAY MADAY MADAY ZH0001 客舱释压紧急下降”
若ATC没有回复，再报告两次，还没有回复，按照RVSM 航路偏执下降，同时，尝试第二部121.5联系。

“右转30度，飞20KM，平行航路，开始下降”
若ATC有指令，尽量按照ATC指令
PF:高度旋转并拔出，航向旋转并拔出，速度拔出选择表速，报FMA方式，减速板使用。

PNF：安全带灯关然后开，发动机方式选择连续点火，应答机7700，TCAS向下，客舱高度高于14000，监控氧气面罩放出，否则人工放出。

然后PF:证实下高度10000FT或MEA,航向设定ATC的指令航向，速度选择合适的表速，通常保持当前速度就可以。

PA广播“乘务组，各位旅客飞机紧急下降，请大家
在座位上坐好，戴上氧气面罩，”
PF:“我操纵、导航、通讯”。

你做ECAM动作。

PNF:开始ECAM 动作。

当ECAM 动作到“紧急下降到10000FT/MEA时
PF：证实该地区的MEA.
当ECAM动作完成后
PF:开雷达，申请返场着陆，指令“紧急下降检查单”如果双引气故障，快速下降，使用。

双引气故障检查单
PNF，开地形，开始紧急下降检查单。

当紧急下降检查单完成时。

由PNF通讯，证实下QNH还是QNE 10000FT
到客舱高度14000FT时，有轻声的铃声，PF或PNF明确客舱高度已经14000FT
12000-10000，每1000FT，有两个动作。

高度12000时，减速板收回.。

接近过度高度调整修正QRH。

高度11000时，速度管理。

（不可能大于250）.，同时10000尺动作。

高度10000时，PF&PNF证实客舱高度也是10000FT。

PF 指令“PNF摘氧气面罩，戴上耳机。

”
PNF摘掉氧气面罩，重置氧气面罩，然后带耳机，开内话。

PF将操纵导航通讯交PNF，
然后PF:摘掉氧气面罩重置氧气面罩，然后带耳机，开内话。

PF摘氧气面罩后的第一件事，就是旅客广播。

PF做PA广播“乘务组，各位旅客，飞机已经到达安全高度，请大家在作为上坐好，摘掉氧气面罩，听从乘务组指挥。

乘务组报告，旅客受伤和机体破损情况。

”
PF恢复操纵飞机，PNF通讯。

双液压(G+B/G+Y)失效
原则:状态(操纵)--->决策评估(导航)--->CRM(通讯:对飞行机组；对管制员；对客舱机组)
出现警告
通常先出现一个液压系统的失效,按一般处置。

要考虑备降。

或先出现两套液压系统低压，需要连续消除警告。

直到AP断开，PF要接管操纵，等所有警告都清除。

PF PNF
"清除警告" ---执行
---判断故障"XX系统低油面/低压/过热"
“双套液压系统故障无法继续航班，我们需要尽快着陆。

你报告MAYDAY，先申请飞CGT。

“
“MAYDAY*3 深圳9812，双液压失
效，需要尽快落地，请示直飞CGT
处置。

”申请完"
“直飞XX插入，”插入
“现在状态稳定，我操纵
我通讯，ECAM动作ECAM上部，（盖子要证实）
"到ECAM状态"
"暂停ECAM，正常检查单，
OEB，计算机复位"
"起飞后\没有"
"继续ECAM"
---继续状态页和不工作系统
"ECAM动作完成"
"小结着陆距离查询"
"着陆距离。

返场虹桥落地没问题" 报ATC“ZH9812，我决定返场虹桥，一会联系你”
“小结的巡航部分”
---巡航部分复习，进近激活，输入
V APP，“巡航部分完成”
“重力放轮预习一下”完成检查单
"你通知乘务组和签派，要拖车，占用跑道，以及
相关援助通知"
“你听通波，帮我做准备，”
---收听通波，完成进近准备
(,复飞后的限制速度QRH2.05)
"准备完成"
---报FMA方式
"交操纵，我做简令"
---报FMA方式"接操纵"
---1.拿出简令卡
2.回顾状态页
3.小帽子+复飞航路
4小结着陆和复飞部分
"接操纵"
---报FMA方式"交操纵"
根据飞机位置，CGT前一定要能完成三个检查单才可以（G+B）
请示退出等待开始进近
“下降进近检查单”---完成
"小结进近部分"
---总结进近部分，（G+B到自动油门
时，PF要说“一会脱开”）
绿加黄：可以在着陆总距离15-17海里处，连续放出F1，F2，摆切入角时F3.。

口令为：“F1调速195”。

“F2，调速180”。

“APP预位”“摆切入角，X转航向151，F3速度管理”.。

五边速度稳定V APP+五边下滑道上后，重力放轮，（一定要拿出来检查单对照）。

“着陆检查单”
绿加蓝：一定要在CGT前完成下降进近和小结进近检查单。

CGT时请示下降，“可以下550”开放下降开始，油门自动收回，在收的过程中就可以人工把油门收到慢车断开AT，“F1调速195，”当速度205时，对照检查单重力放轮，一定一定一定要顶杆，跟死指引，打配平。

当速度小于VFE后，“F2，调速180”。

一定不要在转弯中放F，如果三边不够，可申请延长三边。

当高度和速度逐渐减小到目标前，稍加油门到50，以减小接近率，当ALT*时，加油门到63，以保持平飞。

F2放出后速度带变54长，可以申请转弯。

飞四边，当可以建立ILS 时，APP预位，然后要求PNF报出SHA差10度。

“摆切入角，X转航向151.F3.速度管理”截获后“着陆检查单”。

五边稳定的N1是43.
注意！！！
液压系统，低压，和过热在低高度时往往可以恢复
此故障现象为：
1.左侧PFD&ND,（备用）ISIS不工作，只能够靠右侧人工飞行（备用法则）
2.要重力放轮(FCOM
3.1)，轮放下后进入直接法则
3.计算Vapp
PF PNF
"交操纵" ---稳定飞机状态
---决策返场
"XX,ZH****,两部ADR
不工作，请示返场。

---根据指令，完成导航
"你操纵，你通讯，我来
完成ECAM状态"
"我操纵，我通讯，ECAM状态" ---执行ECAM动作
"ECAM状态"
"暂停ECAM状态，正常检查单
OEB,计算机复位"
"没有"(根据当时情况)
"继续ECAM动作"
---执行
"ECAM动作完成"
"查找FCOM3.1，ADR1+3失效" ---执行得知直接法则，查着陆距离。

（得知需要重力放轮）
---完成
"预习重力放轮检查单QRH2.11" ---预习
"要天气，做准备，通知
乘务组，签派"
---听ATIS，通知乘务组，签派
做"小帽子"，查QRH2.31,算V app
---边操纵，边做简令
"下降进近检查单"
---执行
此故障现象为：
1.无AP&A/THR&FD,人工飞行，备用法则
2.两侧的ND都被限制在全罗盘80NM的位置
3.只显示VOR1&ADF2
4.起落架放下，直接法则
5.气压基准只有STD，注意对高度的修正，一看备用表，二如1003时，+300FT，如1010时+100FT
6.不要把决断高输入到MCDU ，人工报
PF PNF
“消除警告，判断故障”双FCU故障
“双FCU故障，可以复位，我们先继续飞向下一个点，
通知ATC加强位置监控。

你报告”“双FCU故障我先复位一下，飞
下一个点导航降级你帮我监控下
位置高度“
操纵，油门人工接管
---稳定飞机状态（注意高度参考备用高度表）
"状态稳定我操纵，通讯，你做ECAM动作"
---执行ECAM动作
"ECAM状态"
"暂停ECAM状态，正常检查单
OEB,计算机复位"
---QRH2.39计算机复位执行
*如果复位成功，继续执行航班
*如果复位不成功---决定返场“
“FCU复位不成功申请返航申请飞重顾”
“直飞重顾”直飞插入
"继续ECAM动作"
---执行ECAM状态
"ECAM动作完成"
预习FCOM3.02.22 预习完成
通知乘务组，签派" 通知完成
"你要天气，帮我做准备，
---听ATIS
做"小帽子"
"准备完成"
---报FMA方式
"交操纵，我做简令"
---报FMA方式"接操纵"
---1.拿出简令卡
2.回顾状态页
3.小帽子，复飞航路
"接操纵，"下降进近检查单"
---报FMA方式"交操纵"，执行“退出等待加入标准进近
双FCU故障，主要是飞原始数据，准备好后，从CGT开始，加入进近程序，完成下降进近检查单后,过CGT,飞背台航迹001,（可以用CGT的VOR第一部人工输入航道,做为参考）。

平飞时，双发光洁N1大概是在54，（每放一个形态N1+2%，直到F2：58）背台飞到9.4海里，程序转弯，飞四边091，改平后，放F1，加油门2。

让PNF第一部换SHA，并让其报出十度夹角，十度夹角后，“摆切入角，F2，”加油门2。

报“航道移动”，航道移动后，20-30度坡度转弯，“着陆航迹”。

LOC后，“报告截获。

”下滑道一个点，放轮，收油门到小慢车。

跟好指引。

转入下降。

下滑道：G/S后，复飞高度。

连续放F，减速。

修正G/S和LOC，速度好：油门补到51。

FMGC1+2故障
此故障现象为：
1.MCDU均不可用
2.ND地图消失，只有ADF1和VOR2的指针
3.AP&A/THR&FD不工作
4.查阅QRH4.00A的最后进近速度
5.标准喊话报MDA
PF PNF
“消除警告，判断故障”双FMGC故障
"关指引，放小鸟"
---关指引
“双FMGC故障，可以复位，我们先继续飞向下一个点，
通知ATC加强位置监控。

你报告”“双FCU故障我先复位一下，飞
下一个点导航降级你帮我监控下
位置高度“
---发口令调谐备用导航台
---在左侧备用导航调出
当前需要的主要VOR频率
在右侧备用导航调出
当前需要的主要ADF频率
操纵，油门人工接管
---稳定飞机状态
"状态稳定我操纵，通讯，你做ECAM动作"
---执行ECAM动作
"ECAM状态"
"暂停ECAM状态，正常检查单
OEB,计算机复位"
---QRH2.3７计算机复位执行
参看FCOM４.06.20
*如果复位成功，继续执行航班
*如果复位不成功---决定返场“
“FMGC复位不成功申请返航申请飞重顾”
“直飞重顾”直飞插入
"继续ECAM动作"
---执行ECAM状态
"ECAM动作完成"
通知乘务组，签派" 通知完成
"你要天气，帮我做准备，
---听ATIS，读出ATIS
心里按"小帽子"做。

着陆标高人
工调，导航备用调，查V APP
"准备完成"
---报FMA方式
"交操纵，我做简令"
---报FMA方式"接操纵"
---1.拿出简令卡
2.回顾状态页
3.小帽子，复飞航路
"接操纵，"下降进近检查单"
---报FMA方式"交操纵"，执行“退出等待加入标准进近
进近方法同双FCU。

进近中，人工想标高，报出
起飞后单发
出题一般为两种：都是超重的情况。

然后VOR进近
情况一，V1后单发失效。

情况二，V1后一发失火。

PF PNF
正常起飞动作，提前5海里报V1
V1后右手收回。

V1刚过，出现单发。

“右发失效”
“继续起飞”
因为还没有到VR，所以不急着抬轮。

如果没有火警，油门加TOGA，先在跑到上把方向
保持好，再柔和抬轮。

（千万不要抬轮过早或者过快，
姿态比正常的小。

所以要跟好指引。

12.5度）
离地后，关注B目标。

打好配平，一般要12度左右。

要很长时间。

注意力不要过于关注配平，
打好后单发可以早点接通AP，（100以上）
AP接好：“报告PANPAN单发，申请一边”“PANPAN，塔台，ZHXXXX，
起飞单发，申请一边”
一边拔出，报出“HAD”
400之前无ECOM（除了火警）
400之后，“我操纵，我通讯，你做ECAM。

”ECAM动作，一直做到灭火
结束
如果有火，一定要时刻关注火情，一直到把双灭火瓶释放好
如果有火，稳定后，直接申请转弯。

尽快落地。

PF要时刻关注1500，差100改平飞。

根据速度收F。

绿点后，开放爬升。

MCT，点火位，7700，
“继续ECAM动作”电气页面：开APU
申请转弯，加入三边。

注意大侧风情况下，三边的宽度。

“到状态页”
“停止ECAM，起飞后爬升检查单”“完成”
“OEB，计算机复位”“没有”
“继续状态页”“ECAM动作完成”
“F1”以争取时间，“清除状态页”
“单发直接进近检查单”“完成”
“超重着陆检查单”“完成”
注意：超重着陆检查单，
1，着陆F3，接通GPWS 的F3
2，着陆距离*1.45*1.15
3，空调组件1和2，如果一发有问题------要双关。

如果二发有问题，可以关交输，开APU
引气
4，最后300FT时，要选择VLS
5，复飞F为1+F
6，放F2，前要看好速度。

可以选择195后再放
“你要天气，帮我做准备，”听完通波，读出VOR进近。

正常的VOR准备，注意选
CON3，自动刹车选中，
准备完成。

"交操纵，我做简令"
---报FMA方式"接操纵"
---1.拿出简令卡
2.回顾状态页
3.小帽子+复飞航路
4单发超重着陆四条
"接操纵"
报FMA方式"交操纵"
"接操纵，"下降进近检查单"
-报FMA方式"交操纵"，执行注意：因为超重，准备时间一般都不够，所以在火灭的情况下，可以申请在三转弯的地方盘旋。

条件好后，可以申请三转弯。

一定一定要整理计划，出小方块。

改平后，检查速度/选择195，“F2”
跟好指引，五边放轮，连续F3。

（VOR一定一定要在FAF前发好，
F2后，就连续完成放形态动作）完成着陆检查单
8．4调3.1，7.7海里给方式下降报对应高度
“继续”1000
差100到最低下降高
改平，你找跑道
“跑道能见”
“关指引着陆航迹”
“最低下降高”
“继续”
“300”
调VLS145
进跑道“配平回0”
这时候通常会复飞。

之前要想好跎的方向。

带杆不用太多，但一定要带。

“复飞，襟翼，正上升的时候，再收轮”收1+F，两档
“收轮”“正上升，”
报告，“复飞了”
这时让加入目视起落，１５００
这时的速度还选择在VLS１４５，所以改变形态后可能会增加，所以接不通AP，所以要重
选速度，以接AP
直到改平飞，增速后，进近激活，完成起飞后爬升检查单。

三边控制好航线构成。

切跑道，记时４５.
４０秒，选择速度１９５。

４５秒，转弯，F2，（连续放形态）
少量下降。

直到完成着陆检查单。

“300”调VLS145
进跑道“配平回0”
着陆后，可能出现火警，同上面撤离程序。

起动中的故障：
1EGT超温，喘振，起动压力低，用人工起动
2活门不开，用人工打开活门起动
3尾喷喷火，关车，查QRH
FAC1+2故障
FCOM 3.02.22
注意事项：
1，计算机要重新复位，如不成，要关断
2，备用法则，最大速度320
3，用F3落地
4，VLS+10
5，着陆距离查询
6，放轮后直接法则
7，无AP和AT
程序：1，消除警告，证实故障。

2，判明故障，稳定状态，ECAM。

（停止航班，要求落地）
3，ECAM，三条，状态页。

4，查FCOM3.接通F3，查V APP，查距离（定虹桥）。

5，听通播做准备，做简令
6，进近。

放轮后直接法则。

DC1+2故障
FCOM3 02.24.13
一个关键的内容是，当FAC复位成功后，可以复位AP，进近时，只有LOC，可以飞ILS，人工调整下降率。

发话前，注意检查发射按钮。

燃油泄漏
左右差1500，出现燃油咨询
必须马上落地。

MAYDAY
拿出QRH。

2.08
1，判断，确认泄漏。

2，如果确定位置。

做第一部分
3，不能确定位置，公共部分，然后，再分析是情况一，还是情况二。

4，情况一，为两则。

5，情况二，为中央。

飞机有炸弹
乘务组报告有炸弹。

立即改平。

“保持好现场，转移周边人员四排。

找EOD人员。

不要拆除移动。

可以把座舱检查单给乘务”
“MAYDAY，ZH9999，座舱发现炸弹，请求尽快落地，飞最近的机场。

（可以考虑空军机场。

最近机场页）一会联系你”
“我操纵，我通讯，你完成QRH检查单。

”
QRH2.27
尽可能立即着陆。

找最快着陆机场。

如果30分不行能落地，（要判断30分能不能）
开始检查单。

1，第一时间，保H。

或下降。

考虑油量。

2，保1PSI.记住当时的CAB高度，2500高度差。

人工控制。

3，当差2500时，保1PSI。

速度250，
4，联系空保，做座舱程序。

5，下降要提前，因为下降率不能大，700，保1PSI.。

6，做准备。

7，进近中，座舱增压自动。

8，停偏远区。

撤离。

双RA故障
1，无法RVSM，因为TCAS不工作。

考虑油量。

只能飞84以下。

不行就返场。

2，可以联系签派。

3，ECAM完成后，两个检查单。

双RA：3.02.34P12和3.02.27直接法则（查距离和速度。

）4，只有LOC进近。

可以飞ILS，人工调整下降率。

5，放轮进入直接法则。

所以放轮之前要先脱开AP。

油门可以在飞机稳定后，短五边再脱开。

（只是建议脱AT）
6，
陷阱总结：
1，驾驶舱准备时，到F检查时，就要F收到位。

2，一万以下，让加速。

最大250
3，有旅客病危。

要尽快落地。

要救护车。

4，当出现一边雷达，一边地形时，PF，雷达
5，转弯中，再紧急也不要超过30度坡度。

6，时刻都要有高距比的概念。

7，选CON3的目的是：防止用F速度落地。

虽然很接近。

8，五边小鸟飞行，鸟头顶天地线，翅膀压半个2.5度线。

为下滑3度
9，AC1，当AC ESS FEED 备用后，可以复位AT，AP，FD
10，DC1+2，当复位FAC后，可以复位AP，
11，有防冰的概念，和10000动作。

12，进跑道前-----防大风超标。

开雷达。

离地前----防中断。

离地后-----防风切变空中----防相撞，防结冰，防雷暴。

进近-----防高，防速度大
短五边---防复飞，。

13，速度小于VLS时，无法AP接通
14，只有有了许可后，才能下到IFA的高度以下。

15，只有ATC通报机场条件满足，才能开始进近。

16，如果已经过FAF,或OM。

报告，机场条件不满足。

可以下到MDA/DH。

（试一下）17，五边进近时，如果没到FAF或OM,条件不够，必须复飞，如果过了，才继续进近到MDA/DH。