昆明市城市交通拥堵的原因及对策分析

华中科技大学
硕士学位论文
昆明市城市交通拥堵的原因及对策分析
姓名：李云飞
申请学位级别：硕士
专业：公共管理
指导教师：严丹屏
20050424

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摘要
城市交通是城市管理的重要问题，城市交通拥堵是目前许多大中城市普遍面临
的城市顽症。为此，国内外许多学者对此问题进行了广泛、深入的研究，以求寻找
出解决这一问题的有效办法。自上世纪以来，昆明市也受到了这一问题的困扰，而
且越来越严重，最近一段时间以来，城市交通拥堵状况已严重影响到市民的工作、
生活，成为政府和市民共同的烦恼。
本文在实地考察取证的基础上，分析了昆明市出现城市交通拥堵的原因。它们
是：昆明市现有的路网布局不合理、城市道路利用率低、停车场建设缺乏系统性、
主干道红绿灯时间设置不合理、交警部门的管理落后、基础设施施工占道严重、私
家车增加过快。经过认真分析研究，本文认为。昆明市治理交通拥堵的重点应该是
引导需求、增加供给和加强管理。引导需求的重点是实施交通需求管理，抑制交通
产生：增加供给的重点是大力发展公共交通，扩大服务能力；加强管理的重点是应
用智能交通系统，疏导交通流量。具体措旌如下；昆明市必须完善路网结构，调整
土地利用率，加强停车规划与管理，大力发展公交系统，定地点实施交通拥挤收费
政策，制定私家车管理政策。同时，根据国外的最新研究成果，本文指出：昆明市
在治理城市交通拥堵顽症方面应引进目前世晃上最先进的解决方法，即应用智能交
通系统来疏导交通流量。通过这些综合治理的措施，达到“标”、“本”兼治，从根
本上解决昆明市城市交通拥堵的问题。
关键词：昆明市城市交通拥堵对策

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Abstract
Urban traffic is one ofthe most important issues ofurban management，and at present
lots of large and medium cities encounter with the problem of traffic jam．A number of
scholars at home and abroad performed extensive and deep research on this in an effort to
solve it．Since last century,Kunming has been perplexed with traffic jam and the problem
gets worse．Today,it has greatly infiuenced the citizen’S life and work．
This paper analyses the causes why Kunming came across traffic jam．They are as
follows：The network of highways is not sound；the utilization of roads is low；the
construction of parking lots lacks systematicness；traffic lights are installed in all improper
way；the traffic control is backword；the construction of infrastructure takes up too much
roads；and private cars increase too quickly．
This paper holds that the emphasis of resolving t

raffic jam in Kunming lies in guiding
the demand，promoting the supply,as well as tightening up the management．The key
point of guiding demand is to perform traffic demand management and curb the volume of
traffic；the focal point of promoting supply is to develop public transit system and enlarge
the capability of service；and the key point of tightening up the management is to dredge
the traffic volume through intelligent traffic system．The specific measures embrace：The
structure of traffic network should be improved；the utilization ratio of land should be
elevated；the design and management of parking lots should be enhanced；public transit
system should be promoted；fees should be charged in the areas where traffic jam arises
very often；and the purchase and use of private cars should be confined in some degree．
Meanwhile，the most advanced method of solving traffic jam in a world should be
introduced in Kunming．
Key words：Kunrning；Urban traffic；traffic jam；countermeasure
Il

独创性声明
本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研
究成果。尽我所知，除文中已经标明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或
集体己经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已在
文中以明确方式标明。本人完全意识到，本声明的法律结果由本人承担。
学位论文作者签名：苍五乃
日期：o哪‘年口月dg日
学位论文版权使用授权书
本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权
保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。
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索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。
保密口，在——年解密后适用本授权书。
本论文属于不保密口。
(请在以上方框内打“4”)
学位论文作者签名：否；’侈指导教师签名
日期：驷昨驴月“日日期：，r年f月
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引言
城市道路交通的拥堵是世界各国普遍面临的城市问题之一，影响着城市生活的
效率和质量，带来了环境等一系列社会问题，制约着城市的发展。自上世纪50年代
以来，尽管世界各国采取了各种各样的城市交通对策，但城市交通拥堵问题一直没
有得到很好的解决。日益严重的交通拥挤不仅给人们正常的工作学习和生活带来不
便，还导致资源的浪费，影响到居住环境空气质量以及城市的健康快速发展。交通
拥挤并不是一个新的问题，在古罗马、18世纪的伦敦和19世纪的纽约，交通拥挤
就已存在。只是到了今天，拥挤

的现象变得更加普遍和严峻。对于一个城市来讲，
交通拥挤不仅泛滥于城市中心，而且蔓延到了整个城市地区；对于一个人来说，交
通拥挤不仅带来了额外的时间成本、出行烦恼，而且也带来了更多的体力消耗、事
故变数等f”。如何有效治理城市交通拥堵问题是各城市政府考虑的重点，昆明市也
一样。面对日益严重的交通拥堵，昆明市政府、市民都在认真思考，以期这一问题
早日得以解决。

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1交通拥堵是当前昆明市城市交通的顽症
近几年来，随着经济的发展，昆明市城市的发展也在迅速向前。作为云南省的
工业基地和商贸旅游中心，国家级口岸城市，昆明市东西最大横距151公里，南北
最大横距218公里，总面积15561平方公里，现辖五华区、盘龙区、西山区、宫渡
区、东川区等，总人口380万。就总面积来看，昆明市在与全国省会城市对比来看
是狭小的，人口总数也不多。但作为全国旅游热点城市之一，年接待国内外游客950
万人次，居全国十大旅游城市第七位。在“八五”、“九五”初期和世博会前，昆明
市对城市道路进行了大规模的改扩建，拓宽了街道，增加了道路的容纳量，提高了
城市道路的等级，形成了“三横、四纵、二环”的城市路网格局，使城市路网密度
和人均道路占有率大大提高【21。
然而，自上世纪末以来，昆明市城市交通拥堵程度与日俱增，城市发展中的交
通问题成为昆明市城市化进程中的瓶颈问题。经过实地调查取证，城市交通拥堵情
况令人堪忧。
1．1昆明市城市交通拥堵现状
据昆明市交警支队提供的资料显示，昆明市现有机动车辆51万辆，其中主城
区有机动车近30万辆。在主城区，机动车日出行73万车次，这使得主城区，尤其
是一环内城市道路拥挤不堪，造成主干道上的车流速度平均仅为12公里／d,时，有
的路段甚至不到10公里／4,时，高峰期平均行车速度不到8公里／d,时。目前，全市
的机动车拥有量还以每天近300辆的速度增加，根据预测，2005年昆明市的机动车
拥有量将达70至80万辆，主城区的机动车拥有量将达40．50万辆，到那时，主城
区机动车的日出行将达90．110万次／日，交通需求矛盾将更加突出。据有关部门调
查，二环路以内机动车交通需求矛盾主要在交叉路口，在对33个主要交叉路口进行
的调查数据表明：高峰期30个交叉路口的平均车流量高达5458辆／4,时，最高达

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'7401 tl／d',时。就全市交通布局而言，南北向主干道虽有4条，但位于一、二环路
之间的南、北两个火车站是重要的交通枢纽，同时，南、北二环

路沿线有多个通达
省内外的汽车客运站，旅客流量较大，交通需求矛盾明显。另外，根据城市规划布
局，昆明市城市东北、西南部分是主要的居住区，而就业岗位主要分布在东南方向，
因此，形成南北向交通量，交通拥堵的矛盾也主要集中在这一方向。
根据实地调查，结论显示昆明主城区因交通流量大造成拥堵的七个路段分别是：
春城路国贸中心至环城南路春城路交叉口；东二环路菊华立交桥至金马立交桥由西
向东：南过境干道福德立交桥至石虎关立交桥由西向东；环城北路小菜园立交桥至
北站由西向东；小花园至青年路由北向南；滇池路福海立交桥至西园路口双向；一
二一大街西站立交桥至云南民族大学。上述路段的交通高峰时段分别在上午7时30
分—9时，中午12时一13时，下午17时一19时。其余相对拥挤的道路还有：金碧
路得胜桥到金马碧鸡坊路段；西昌路工人新村到弥勒寺路段；西园路昆明新闻中心
到东陆桥路段：环城南路双龙桥至云纺路段。而连接主城区的各条公路当中，高海
线、昆洛线、土桥等路段近期因道路旌工也分别出现了交通拥堵情况。
综合上述昆明市城市交通现状，对昆明市当前城市交通拥堵情况我们可以作出
如下评述。
1)从道路车速调查分析来看，一环以内中心区主干道大部分路段车速低于20
公里／，J、时，放射性干道入城段的车速低于20公里／，J、时，高架道路部分路段车速低
于30公里／，J、时。
2)从路段服务水平来看，无高架桥路的主、次干道大部分路段服务水平低于E
级和F级，比较拥堵；放射性干道交通拥挤路段具有时间性，早高峰时段入城方向
比较拥堵，南：lL r句主干道全面拥堵。从33个主要交叉口运行情况看，路口两侧车速
低于10公里ld,时的严重拥堵交叉口的交通量已达到饱和甚至超饱和。
3)根据道路网络模拟分析，高峰时段中心区主干道级以下的路网平均速度低
于20公里／小时，服务水平为E级以下。二环以内的主干道路系统仍是交通拥堵的
重点区域。

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1．2交通拥堵对昆明市的影响
城市交通是城市的生命线，又是国家大交通的咽喉和枢纽，是城市人民生活，
工业生产、财政经济、商业贸易、科技文教等活动正常开展的基本条件。实践经验
告诉人们，城市交通是城市赖以生存和发展的基础设施，是城市的命脉，是构成和
提高城市功能的主要因素。然而，城市道路交通的拥堵目前已经成为世界各国普遍
面临的城市问题之一，影响着城市生活的效率和质量，带来了环境等一系列社会问
题，制约着城市的发展。据调查表明，我国百万

人口以上城市有80％的路段和90％
的路口通行能力已接近极限。20世纪90年代中后期，上海等城市中心区50％的车
道上高峰小时饱和度达到95％，全天饱和度超过70％，平均车速下降到10公里／小
时，为此，交通问题已经日益引发各城市政府的重视，并成为民众关心的焦点。2000
年，国家公安部、建设部联合发文，要求全国部分城市实施道路交通的“畅通工程”，
力图通过行政手段促进道路建设和交通、管理协调，推动城市交通拥挤堵塞问题的
缓解【31。
据昆明市公安交通管理机关统计，昆明市车辆增长速度和每公里的车辆密度位
居全国第四位。要在有限的路面容纳如此多的车辆，昆明市虽然做了大量行之有效
的工作，如旧城改造、拓宽路面，限制单、双号机动车入城等，但城市交通拥堵问
题依然无法得到有效解决，“车长路不长”局面越来越严重，城市居民出行越来越难，
由此出现云南又一匿“在城区骑自行车比开汽车快”。
为了研究城市交通拥堵对城市的影响，我们不妨先来看一看城市交通从宏观上
是如何对城市形态进行影响的，这个问题需要从三个方面进行讨论。
首先，城市交通对城市空间结构产生影响，这集中表现在对城市中心区的布局
与发展方面。良好的地理位置和发达的交通网络是中心区繁荣的主要原因，交通拥
挤必然会削弱城市经济的发展。在我国目前的城市交通和人口现状下，很难一步到
位解决中心区的交通拥挤和堵塞问题，从城市空间合理布局、景观、居民出行方便
和资源的可持续发展来说，都须对城市的空间布局进行调整，打破原先城市单中心
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模式而应向多中心模式发展。经济的发展和城市化的加速，大量的人口向城市聚居
使得城市的规模急速扩展，受居民出彳亍距离的限制和城市中心区随距离的加大而吸
引力减弱的影响，一个或多个新的副中心区必然会产生和繁荣。由此可见，城市空
间结构的形态依赖于城市交通的发展，城市交通对城市空间结构的形成起着决定性
的作用f4】。
其次，城市交通对城市规模同样会产生影响。城市是一个动态发展的巨系统，
不同时代交通方式的差异对城市规模的变化起到了重要影响。就古代而言，交通方
式主要是步行或牛马车，速度慢，车辆少，村落和城市空间也较小，那时农业型村
落人口规模约700人，中心集镇的人口规模约3000人，城市人口规模大多数约40
万人左右。在此范围内，往任何一个方向出行的时间都不超过--d'时。在汽车时代
则使得人们若按相同的出行时间计算，城市半径已大幅度扩展。在关于

居民到城市
中心区的出行心理感受的研究中，1951年美国规划官员协会通过对居民出行调查得
出的报告指出：“消费者最为关心的不是他们的住所与工作所在地的距离，而是他们
走这段距离所要花费的时间，并由此提出等时间线的概念。”等时间线在交通规划上
用来表示城市不同部位到城市中心的出行时间关系，它是我们对城市空间结构分析
的理论基础。理论上只要交通能满足通行需要，城市就可以无限扩大，但事实并非
如此。据广州市出行时间统计的结果表明，一般工人上班的单程出行耗时为40分钟，
这种长距离的奔波既影响职工的工作质量又影响正常的家庭生活【51。
再次，城市交通对城市的最直接影响体现在对城市发展的影响。由于人类的活
动赋予城市以生命，它犹如一个生物有机体，有发生，发展，成熟直至消亡等阶段。
城市在生长过程中需不断地与外界环境进行交流以寻求发展所需的物质能量。自从
一个偶然进行商业活动聚集点发展形成以来，城市主要遵循沿着对外进行物质能量
交流的生长轴(一般是指城市对外的交通干线)而展开，在经济学上又因交通沿线
具有潜在的经济发展优势而决定城市的沿线发展。城市交通是城市活动的重要组成
部分，同时又是各种繁杂城市活动的联系部分。城市交通支持着这些种类繁杂的城
市活动，是整个城市发展的驱动部分【6】。
不难看出，城市交通对城市的影响是巨大的，随着昆明市城市化进程的加速发

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展，民众汽车拥有量的进一步提升，农村人13继续向城市流动，更多的道路被占用，
昆明市城市交通量还将会继续膨胀，这必然会进一步造成交通环境恶化，中心公路
网将不堪重负，这对昆明市城市空间结构、城市规模以及城市发展必然会产生严重
的影响。

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2 昆明市城市交通拥堵的原因分析
昆明市城市交通状况日益恶化已是不争的事实，这给城市居民工作、学习、生
活带来了诸多的不便，分析昆明市城市交通拥堵的原因，提出解堵的方法几乎成为
昆明市近段时间最热门的话题，总的来说，市民普遍认为昆明市城市交通拥堵的直
接原因是车辆增长速度太快，根本原因是交通结构不合理，特殊原因是基础设施改
造等等，各人站的角度不同，提出的观点也不一致。而我认为昆明市城市交通拥堵
的原因主要有以下七个方面。
2．1路网布局不合理
昆明市三面环山，面临滇池，200平方公里左右的主城建成面积使昆明市的发
展空间非常有限，面交通拥挤的根本原因就在于交通结构不合理，这个问题从车

道
上直观分析就不难看出。从昆明市交警支队了解到，昆明市的机动车道有6车道、4
车道、2车道，其中，60％的道路资源是小汽车和公交车在使用，但使用小汽车的
出行人数仅占14％，使用公交车的出行人数仅占12—15％，两项加起来仅有30％左
右的出行人数，而这30％左右的出行人数却占用了60％的道路资源。剩下的40％的
道路资源主要是自行车和行人在使用，其中自行车出行人数占55％，行人占15％，
两项加起来有70％的出行人数，但这70％的出行人数却只占用了40％的道路资源。
由此可见，昆明市小汽车、公交车与自行车、行人的交通结构极不合理。
此外，城市路网结构不合理，交通流量分布不均也是造成昆明市交通拥堵的重
要原因。昆明是一个老城市，交通调入建设水平和城市交通布局是影响城市交通结
构的重要因素，城市道路等级偏低，道路路网密度相对较低，城市道路等级级配不
合理。主干道负荷太重，易产生交通阻塞，而干道和次干道则因道路宽度窄车道数
不足，道路多呈T型，很多市内的次干道基本闲置，无法正常承担主干道的分流作
用。在昆明南窑火车站一带，火车站、汽车站、商场、宾馆非常集中，交通量也非
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常集中，但交通流量分布不均匀，造成这一路段交通十分拥挤。另外，昆聪的东北
向、东西向交通分布不合理，譬如小西门路口，很多条交通主干道都交汇于此；青
年路以西，南北向交通没有道路，要从城西到城南北方向的只能绕道，致使车辆都
集中到了几个主要交汇口或环城路上。再如五一路，基本是断头路，所以到了小西
门就有了大量的左转，这必然会经常造成这里的堵塞现象。藤对于商贸活动较为集
中的东部来说，车辆行人太多是造成这一路段交通拥堵的直接原因。
因此，昆明市城市交通结构不合理，路网结构不合理，造成的道路容量严重不
足，对城市交通带来的影响是非常大的。尽管昆明市对主要干道进行了拓宽处理，
提高了道路等级，扩大了道路车辆容纳量，建成了“三横、四纵、二环”的城市道
路布局，但就现在的道路来看，要应对大量交通的冲击，昆明市的城市交通还要面
临艰巨的考验。
2．2城市道路利用率低
随着城市化进程的加速，城市交通出现的问题从另一方面反映出昆明市城市用
地结构不合理，城市道路利用率低。由于人口快速增长产生新的交通需求，再加上
人口向外围区转移产生长距离的向心出行，缺乏郊区城镇体系的建立，导致中心区
土地开发强度过大。昆明现有路线情况是南北主干道虽有4条，但位于二环路

之间
的南、北火车站是重要的交通枢纽，同时南、北二环路沿线有多个通达省内外的汽
车客运站，旅客流量较大，这样的城市用地结构，必然造成城市道路利用率低。当
然，造成昆明市道路利用率低的因素其实也很多，例如停车场利用率低就是一个重
要因素，昆明市停车场利用率仅为20％--30％反映出了车辆肯定存在乱停乱放，占
道现象普遍存在等等。
因此，昆明市道路整体供应水平低下，各等级的道路网密度均远远小于国际规
定的下限值，尤其是次干路网密度不足国际值的一半，这些都反映出城市用地结构
不合理，城市道路利用率低这一问题的存在。
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2．3停车场建设缺乏系统性
现代城市交通中，停车场是城市交通的一个重要设施。停车场的配置、停车泊
位、停车场的出入口，停车场所处位置，都对改善城市交通有着直接的关系。在昆
明市经常可以看到路面“胀死”，车场“嚷饿”的现象。昆明的大型停车场饱和率只
达到29％．30％，市内的多数停车场大部分处于闲置状态。应该说，如果正常使用停
车场停放车辆，昆明市整个停车系统应该是平衡的，但事实并非如此，这有多方面
的原因。除占道停车造成一定影响外，停车场分布不合理，市内停车场大多由私人
投资建设，没有统一规划等也是造成问韪的原因。由于有的车辆停放停车场不方便，
有的停车场处于闹市车辆出入频繁，交通复杂，有的停车场收费太高，这些原因促
使很多市民不愿意将车辆停放到停车场，由于管理不善，必然造成公路临时占道停
车点秩序混乱，正是由于许多车辆随意占道停车，严重影响了车流的正常运行。
此外，由于人行设施不完善，许多路段缺少天桥或地下通道等设施，行人横穿
马路，人车同道等现象多有发生，对交通造成很大影响。另外，有的地方入行道设
置不合理，行人只能走行车道，这必然会造成交通混乱，例如，环城北路的油管桥，
海埂路等都存在这些问题。
2．4主干道红绿灯时间设置不合理
据昆明市交警支队支队长苏志忠介绍，目前昆明市有近600万人口，道路总长
12700多公里，城市道路有980公里左右。主城区建成面积200平方公里左右，三
面环山，面l|缶滇池，发展空间有限。目前昆明市道路交通基础设施不足，主干道仅
有300公里，很多路口间距短，有的还不到100米。
此外，交通灯的设置不够合理，有的交通灯路口之间距离太短，导致等待绿灯
的车辆排成长队，造成几个路口同时堵车。一个绿灯的开放最长为120秒，而一些
主干道的时间远远超过这个值。例如，火车北站的

绿灯时间就很长导致主干道上已
无车可用，而支道上的车辆已经成了长龙。而同样是红绿灯时间设置不合理会经常
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造成西坝至梁家河一线还有许多车辆没有通过，而红绿灯就已经变换了，反之丹霞
路一线却是基本没有车辆行使。显然，这种道路交通设旌控制的不合理，造成道路
资源浪费，道路的不合理利用非常明显。
现如今，新手驾车者不在少数，由于驾驶经验不足，不自＆及时恰当地处理各种复
杂多变的交通情况，过慢的车速造成整体流量的运行速度大大减缓，而过快的车速及
抢道现象又容易把道路堵得水泄不通，因而行车延误情况非常普遍。据初步估计，每
一个新手驾车从发生延误开始到再次行驶平均约花去7-20秒的时间，而一辆车通过一
个路口的对闻以20公里，小时的速度计算，约3．5巧．4秒。也就是说一个新手所造成的
一个行车延误将导致1辆车无法正常通过路口，甚至更多。而每辆车之间又至少有0．5以
秒的正常延误，那么以每10辆车有一个新手造成延误，总的行车延误将在11．5秒以上，
这样的计算结果表明这一延误最终将有3辆车无法通行。如果是车辆左转途中造成延
误的话，延误时间就是两个方向时间之和为23秒，共6辆车不能正常行驶。此外，还
有红绿灯延误，一个绿灯要是能通行20--35辆车，延误的数目为函15辆，昆明有700
余个路口，一个绿灯就延误了6300—10500辆，以此类推，一天的几个高峰期，昆明
因行车延误所带来的汽车滞留是一个相当可怕的数字。
另外，昆明市非机动车交通总量大，目前全市登记注册的非机动车有200多万
辆。在出行量上，自行车的出行量占了整个总量的55％，公交分担率仅有12％，而
70％的小汽车只解决了14％的交通出行量，因此，混合交通特点非常突出。
2．5交警部门对道路的智能监控和应变处理能力差。
现在的昆明交通具有以下几个特点：高峰时间长、交通流量大、车道拥挤、统
一协调麓力差。作为对道路管理的交警部门，在道路出现堵塞韵时候，不能对每一
个造成堵塞现象的路El、路段进行有效监视，统一协调与控制。目前昆明市的交警
部门只能在某一地区的几个情况较为严重的路口、路段由交警指挥调节，这其实只
能暂时解决某一点的问题，无法缓解整个地区的堵塞情况，有时甚至还会适得其反。
例如小西门至建设路一段，是昆明市交通堵塞比较严重的一个路段。虽然路线不长，

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但车流量非常大，经常出现道路超饱和使用，甚至出现交通瘫痪状态，除此以外，
在一些繁华路段，一旦高

峰期出现交通事故，往往处理事故的警车由于拥堵和混乱
而到不了现场，由此可见，昆明市的交警部门对道路的智能监控和应变处理能力是
很差的。
2．6基础设施施工占道严重
根据昆明市交警支队的统计资料可以看出昆明交通的基础设施投入不足，主城
区有路口700多个，仅有160个安装了信号控制系统，还有300多个需安装；闭路
监控系统也只有69个。
此外，近年来，昆明城市基础设施改造，排水管网的施工，电网旅工、通讯网
施工等，由于工程难度大，施工队伍不得不在一些路口路段实行封闭施工，这必然
会干扰交通的正常通行，更重要的问题还在于，每一种施工都有其合理性，但对同
一条道路却反复开挖反映出政府对道路施工管理的混乱。
2．7私家车增加过快
车辆的发展速度过快是个相对性的问题，这是相对于城市规划与基础设施发展
的滞后来说的。昆明市交警支队资料显示，昆明市私家车拥有量为57万辆，并且以
每天300辆的速度递增。
当谈到昆明的交通为什么会这么拥挤时，机动车快速增长是直接原因。与同等
城市相比，湖南省长沙市的机动车拥有量才有23万辆，不到昆明市的一半。各方面
的指标均反映出昆明的机动车增长速度，在全国是比较快的。现在，昆明市每年仍
以15％的速度增长，仅2004年上半年，昆明市就新增机动车3．3万辆。
中国科学院何祚麻院士几年前曾大声疾呼：中国不能走发达国家发展汽车工业的
老路。中国人口多，要是人人都拥有自家的小轿车，势必带来交通拥挤的严重后果17】。
改革开放以来，我国汽车工业得到了较快发展，形成了比较完整的汽车产品系
列和生产布局，建成了第一汽车集团、东风汽车集团、上海汽车工业(集团)公司

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等大型企业，国产汽车市场占有率超过95％，载货汽车品种和产量基本满足国内市
场需求，轿车市场供需矛盾突出的问题得到了缓解，由于国家执行积极财政政策、
扩大内需，汽车工业产业结构和产品结构调整，新产品增加及有效供给增加，我国
汽车工业的增长速度高于GDP增长速度，是近几年来增长最快的时期。据中国汽车
工业协会统计，2001年全国目录内企业生产汽车233。44万辆，销售汽车236．37万
辆。同比分别增长12．81％和13．29％，2001年产品销售率为101．25％，比2000年
100．72％增加0．53个百分点。到2003年国内汽车产量已经达到444．4万辆，据中国
汽车工业协会统计的数据表明，2003年1～11月，汽车行业累计完成的工业总产值
为8549．08亿元。实现利润总额717．85亿元，同比增长65．4％。从2002年开始，私
人购车

比例首次超过50％，达到60％左右，目前，我国私人汽车拥有量已经突破了
IOfN3万辆，但是，这一数据与欧美发达国家相比，仍存在较大差距，按每年增长率
20％计，至2010年我国私人轿车拥有量将达到3600万辆。预计2005年我国汽车保
有量和需求量为：(表2．1)：ISJ
表2．1 预计2005年我国汽车傈有量和需求量单位：万辆
项目总量轿车客车货车
保有量2465—2545 830--870 77乎—790 865——885
需求置310—-330 11口一120 lQ5—110 95一100
车拥有量呈较大斜率的线性相关形式，表2．2和表2．3所列各个时期的机动车拥有量在相应
的城市道路上的静态分摊预测负荷量可为我们进行研究提供参考。
表2．2昆明市机动车拥有量与城市道路分摊负荷量专项趋势外推量预测汇总表191
(按数学模型趋势外推预测)
全市机动车城市道路总城市道路总
城市道路静道路静态分
预测年份拥有量预测里程数预测面积数预测
态分摊车辆摊车辆数预
数预测测
／万辆／kin ／km2
，辆。lⅡn．1 ／辆．]oa-2
2000 23．82500 1240，000 1432．593 192．1371 166．3131
2005 34．14420 2021．953 2070．133 168．8674 164．9372
2010 44．46300 2087．813 2710．906 158．3546 164．0153
2015 54．78180 3597．594 3354．863 152，2735 163．2898
2020 65．10100 4391．305 4002．063 148．2498 162．6686
2025 75．42020 5188．953 4652．453 145．3476 162．1085
2030 85．73900 5990．547 5306．063 143．1238 161．5869
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表2．3 昆明市机动车拥有量与城市道路分摊负荷量专项趋势外推量预测汇总表【10】
全市机动车拥城市道路总里城市道路总面
城市道路静态
道路静态分摊
预测年份有量预测程数预测积数预测
分摊车辆数预
车辆数预测
测
／27辆／kin ／kin‘ 辆．km‘
辆．kml
2000 23．82500 888．1250 851．5748 268．2618 279．7758
2005 34．14420 910．01)。o 872．5496 375．2110 391。3153
2010 44．46300 931．8750 893．5244 477．1348 497．6138
2015 54．78180 953．7500 914．4991 574．3833 599．0361
2020 65．10100 975．6250 935．4378 667．2748 695．9148
2025 75．42020 9975000 956．44．86 756．0923 788．5442
2030 85．73900 1019．375 977．4233 841。∞08 877．1941
此项目标的预测成果具有普遍意义，即在处于社会经济高速发展中的城市必将
面临与日俱增的大城市交通负荷，城市道路的发展无一例外地必然滞后于车辆和交
通需求的增长。因此，要保证昆明市的可持续发展之良性循环，在缓解城市道路交
通拥挤堵塞、实施道路交通综合治理的问题上，我们必须考虑更多的问题。
总之，分析昆明市城市交通拥挤的状态，不难发现造成问题出现的原因是很多
的，综合起来看，城市用地布

局不合理，城市入口的快速增长以及向外围区的转移，
道路整体供应水平低、交通需求增长过快、公共交通服务薄弱、交通管理系统性不
强、管理水平低等应该是造成拥堵的主要原因，因而在提出解决方案时我也将从这
几个方面入手，提出一些自己的看法。
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3 昆明市解决交通拥堵问题的对策
纵观国内外交通发展进程，大城市之所以产生交通拥堵问题，归根结底在于交
通运输服务供不应求和管理技术水平不足。从宏观角度来看，迅速增长的交通需求
与有限的交通供给之间的矛盾是导致交通拥堵的内在原因，从微观角度来看，交通
管理水平不高，不能合理有效地疏导交通流是导致交通拥堵的直接原因。由此看来，
增加交通供给是解决城市交通问题的重要手段。但交通供给似乎永远赶不上交通需
求的增长，其中一个很重要的原因是迅速增长的交通需求没有得到有效控制。为解
决城市的交通阻塞问题，一般城市通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。
但是目前不管从政策、经费和环境等各个方面政府都不可能无限制地修路以缓解越
来越严重的交通拥挤和堵塞，而改善的建设工程会诱增交通量的大量发展，从而陷
入汽车增长一一环境恶化.一修建道路.～小汽车继续增长～．再建路.．再恶化的恶
性循环。尽管在汽车工业中出现了一些新技术来减少目前的交通问题，但是，这对
于满足日益增长的，对不同交通方式的交通需求似乎很有限，为了在可持续化环境
的约束下保持城市交通的供给与需求达到一个新的平衡，必须提出新的综合治理方
案。因此，要解决交通拥堵问题，必须采取增加交通供给与引导交通需求并举的措
施，双管齐下才能标本兼治。在交通供给不能满足交通需求的状况下，治理交通拥
堵应运用先进的交通控制与管理技术，在有限的运输能力下，疏导好已经产生的交
通流量，从而减轻交通拥堵的程度。
根据这样解决问题的思路，昆明市治理交通拥堵的重点应该是引导需求、增加
供给和加强管理。引导需求的重点是实旌交通需求管理，抑制交通产生；增加供给
的重点是大力发展公共交通，扩大服务能力；加强管理的重点是应用智能交通系统，
疏导交通流量，为此，昆明市解决交通拥堵问题应采取以下措施。
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3．1完善路网结构，优化昆明市交通网络
城市交通问题是一个系统问题，涉及面非常广泛，关联部门非常多，必须以系
统观念来分析和解决。一方面，城市交通的改善，不能以个别路段、个别区域的改
善来取得，网络

中各条路的交通状况是相互联系、相互影响的，应将其作为一个相
关联的整体来考虑，才能从根本上解决问题，获得整体效益。另一方面，城市交通
的改善不能仅以某个时期的具体表现为目标，更要注重其可持续发展。要避免“近
视”工程，就必须建立可以从全局进行把握的管理机制。交通设旖建设水平和城市
交通布局是影响城市交通结构的重要因素，为了使城市交通有一个良好的交通秩序，
昆明市政府投资拓宽城市道路，缓解了交通阻塞矛盾。但这种局面维持不入，良好
的交通环境又日趋恶化，其根源是城市交通路网不合理。城市交通产生阻塞的因素
很多，但城市交通路网的布局不合理带来的影响较大，由于道路系统不完整，交通
流过于集中在少数干道上，城中的迂回运输现象比较普遍，又加大了这些干道上的
交通压力。同时城市缺少各种车辆的停车场地，种类繁多的交通工具形成的交通流
混杂在一起互相干扰，使交通效率下降，交通状况恶化。
为此，从完善路网考虑，应建立城市路网系统，系统包括：
1)高快路网、高速过境／入境系统：建设“8”字形城市过境高速公路，联结
昆曲、昆石、昆玉、昆楚和机场高速5大入口，形成与城市交通系统方便衔接而又
不互相干扰的公路大交通结点枢纽。
2)快速城市内环路：加快三环路的建设，在中心城区外围建设快速城市内环
路，实现快速绕行，疏散穿城交通。
3)快速放射联络线：建设7条快速联络线连接内外环，实现高快路网上交通
流的快速联通、迂回转向和多路疏散。
合理地配置城市的道路网络，限制过多的车道，充分利用次干道实行有效的交
通分流是优化昆明城市交通网络的重要思路。在进行城市道路改造过程中，有一些
历史建筑需要进行有效的保护，路网必须服从保护大局。近况交通只能通过交通指
挥，调整交通标志、标线，实行限制交通量，禁止部分车辆进入交通重阻塞区域，

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可考虑继续实行车牌限制通行办法。(昆明市在世博会期间采取交通管制，限制单、
双号机动车入城)。
韩国汉城是运用车牌限制通行比较成功的城市之～，曾多次短期采用车牌限制
通行来实施交通需求管理。其中以1995年的管制时间最长、影响最大。为缓解对所
有桥梁实施安全检查可能出现的严重交通拥堵，1995年2月3日至5月30日，汉
城市对私人小汽车实施管制，以车牌号码尾数o_-9与日期尾数0"-9为根据，实旖
同号车辆不准通行的规定。另外，在1988年举办汉城奥运会、2000年举办亚欧首
脑会议以及2002年举办世界杯足球赛期间，也都采取过

短时间的车牌限制通行措
施。唯一不同的是改用以车牌号码尾数单双号为依据的限制通行办法。从1998年开
始，以汉城市为首，韩国各城市自觉实施车牌限制通行的措施。统计数据表明，这
一措施减少了10％的小汽车交通量。由于小汽车占车辆总量的60％，实际意味着该
措施的效果是将交通量减少了16％。一般认为，这一规模的减少量可以在一定程度
上缓解交通拥堵问题[1l】。
应该说昆明市有这方面的经验。而且，车牌限制通行措施的有效性和易行性是
不容置疑的。但作为行政手段不可避免地具有强制性，这肯定会损害到一部分人的
利益。因此，昆明市如果实施这一措施，就需要做好前期研究和配套工作，这样才
能保证应有的效果。
3．2调整土地利用率，使城市用地结构趋于合理
土地的用地性质及开发强度是交通流发生的根源，在出行总量一定的条件下，
不同的城市形态、不同的土地利用分布将形成不同的交通流分布状态。调整土地利
用率，使昆明市城市用地结构趋于合理，以此削减交通源的产生和吸引量，在系统
上平衡城市交通，改变市中心交通过分集中的状况，是借鉴许多城市考虑的做法。
由于长期以来规划思路、建设思路的失误，交通与土地利用不能相互反馈，彼
此促进，这不仅影响城市道路资源的持续利用，而且违背城市道路交通可持续发展
的济调性原则。

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控制昆明市市区土地使用布局和开发强度，在城市总体规划确定土地使用性质
时，必须同时考虑交通设施条件，交通设施无法满足时，不应建设交通量生成强度
大的公共设施，这应是我们的思路。可考虑促进城市朝多中心、多组团结构布局方
向发展，完善开发区内的配套设施建设，减少跨区交通。结合老区的拆迁更新，优
化用地类型配比，使居住与上班就近，减少出行距离与总的交通运输量，并严格控
制中心区的容积率、建筑密度和人口规模，对土地发展规模实行总量控制。
为此，昆明市应做好以下工作：应建立“一核、多心、组团式”的城市形态，
有计划疏散中心区的居住和就业人口。到2010年，使一环内的就业岗位比例下降到
30％以下，居住人口降至10％以下。到2005年，使城市公交的平均出行率从现在的
11％提高到15％，高密度城市中心达30％以上。
3．3加强停车规划与管理
停车问题是调控城市机动车出行总量的重要杠杆。城市停车场过多，则会促进
小汽车的使用，城市停车场过少，则会导致小汽车利用者非法停车的增加，侵蚀城
市有限的道路空间。因此，应该加强相关研究，探讨城市停车位置的

最佳容量，停
车场相关法规政策对交通需求的调控效果等，完善和落实配建停车场法规，规划、
整理和挖掘停车潜力，努力解决停车问题。在加强城市停车供应设旋建设的同时，
进一步强化市区停车设施管理，限制路边停车。在可能的次干道、支路上积极、合
理地推行路边眯表停车计费制度，取消主干道和交通负荷重道路上的路边停车场，
消除在非允许地区或路段乱停车的不良习惯，并结合不同地段和规模的停车场现有
停车能力的有效利用，倡导停车场拥有者为短时间(如半小时以下)停车者免费提
供停车。
昆明的停车场在二环路内，已经具有一定的规模，设计水平和调入设置都具有
现代气息，但车场出入口不适应大量车辆集散，以及出入口太窄，导致乱停、乱放
等问题是解决城市交通治理的重点。为加强停车规划与管理，昆明市应尽快制定停
车场建设法规，商场、饭店、写字楼、住宅区等和其他公共设施在建设中均应建立

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停车场设施。在市中心鼓励社会企事业单位和私人投资兴建公共停车场，可大幅度
提高停车场收费标准，作为财政收入增加部分投入道路建设。此外，为加强停车管
理，禁止随便停车，应建立出租车智能调度系统与停车候客系统，出租车经营由“搜
索”模式向“驻候”模式转变，减少空驶，以法定停车空间来全面清理、清晰界定
合法泊位和禁停区，重点整治不规范的停车场出入口来规范停车设旌，从总量上控
制一环内中心区停车泊位规模，并以巡逻罚单、轮锁、拖车相结合的强力停车管制
措施来严管停车。更重要的是把这些措施持之以恒地严格执行下去。
3．4确立公交优先，强大公交系统
与其他方式的出行相比，公交出行在环保、节约能源、城市用地和减少交通拥
堵等方面有着明显的好处，在国外。许多大城市的轨道交通得到充分发展，形成或
已经形成了完善的干线网络，并对各种公共交通方式进行了有效的整合，大部分城
市的公交分担率在40％--80％之间，拥有良好的枢纽站，乘换方便。许多国家政府
还制定了许多优先发展公共交通的政策，有效地限制了小汽车的不合理使用。而且
公共交通规划与城市规划紧密地结合起来，采用灵活有效的经营管理，采用大运量
客运，不断提高服务水平，使信息化程度越来越高【“。
相对于国外而言，目前中国大部分城市的公交分担率仅在6％一25％之间，线
网布局结构不合理，没有有效的枢纽站，换乘极不便利。而未结合城市发展的具体
情况，公交设篪的建设参差不齐，严重影响了公交的吸引力。不合理的

私人交通出
行没有得到有效的抑制，交通结构不合理，公共交通的重要性没有得到充分的重视，
交通规划依然依附于城市规划，人本主义演绎不充分、服务水平低、经营管理欠缺、
信息化程度低f13J。
99世博会以来，昆明公共交通得到了发展，公交营运车辆由1998年的700多
辆发展到今天的1700多辆；线路55条发展到现在的110条；无人售票方式的实施，
大大提高了全员劳动生产率，并实现了车辆新、站牌新、候车棚新的局面。再加上
公交专用道的开辟，大大提高了公交车运行速度，提高了运输效率，使昆明城市公

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共交通的水平和服务质量都得到了提高。但城市交通拥堵的严重问题并未能从根本
上得到解决。
美国研究交通理事会委员会成员李．奇博士曾说过：“公共交通体系是目前最能
支持城市可持续发展的体系”。要解决昆明市交通拥挤现象，不能在“堵”字上做文
章，而必须在“通”字上做文章。具体做法就是大力发展公共交通，综合考虑非机
动车辆、货物、人流的畅通。从国内外很多失败经验看，仅仅从“堵”字上下工夫
就是一个死胡同，只有发展公共交通，才能真正疏通交通拥挤。温家宝总理指出“优
化发展城市的公共交通系统是符合中国实际的城市发展的正确战略思想。”
缓解交通拥堵的传统做法是加大基础设施的投入，即通过拓展道路宽度，增加
道路里程，疏通路网节点，加大路网密度来提高路网通行能力。但是，道路和土地
资源的稀缺决定了此举会受到很大的限制。实践中，国外治理交通拥堵的政策更加
侧重于从运输装备角度扩大交通服务能力，其中最有效的措施之一，就是大力发展
公共交通，公交方式的优点是载客量大，单位人数占用土地面积小。交通部门通过
实施优先发展公共交通政策，引导人们“弃车就乘”，从而在扩大服务能力的同时减
少交通量，使之成为解决交通拥堵的有效手段。
通过对昆明交通的考察，我认为目前昆明的快速公交系统才刚刚起步，很多车
辆还在交通拥挤的时候借公交车的车道行驶，而这在国外是绝对不允许的，而且昆
明的红绿灯路口太多，这使公交车的运行速度受到了影响，其次，昆明的公交车路
线大部分都在大路上，居民乘车不方便，公交车没能完全进N4,区方便居民。为此，
我认为昆明公交应采取如下措施。
1)在快速公交车经过的路口可考虑实行下穿，让公交车无须等待红绿灯，加
快速度，提高运营速度。
2)昆明市需要改善公交，让公交车迸到小区，方便居民。杭州市实行这一措
施后，花了3年时间，公交车所解

决的车行量就达到了22％。
3)公共车站比较靠近右转路口不合理，应尽快改变，要按照合理要求划出停
车位。
4)在中心城区沿高密度开发地区的轴线建设城市公共交通走廊，而在中心城区
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与近郊组团间建设区间客运走廊，使沿着走廊两侧的用地与公共交通进行一体化开
发，使公共交通成为居住地、工作地和游憩地之间的纽带，形成公共交通与用地布
局的协调发展。
以香港为例，香港是世界上人口最密集的城市之一，但多年来香港一直保持了
城市交通的畅通，这与其极高的公共交通使用率是分不开的，主要原因便是它的城
市用地布局结构有利于公共交通的发展，据统计，全港45％的人口居住在离地铁站
500米的范围内，如果仅以居住在九龙、新九龙以及香港岛的居民计算，这一比例
更高达65％，而绝大多数非地铁沿线的住宅区也围绕公共汽车站形成高密度的居住
组团。这种布局缩短了居民乘车的步行距离，从而形成了公共交通的良好客源【141。
针对昆明市发展公共交通的实际情况，我认为目前发展昆明城市公共交通还是
以公共汽车为主，出租车为辅，而未来应以大运量快速公交系统(例如地铁)为主
要发展方向。
此外，针对中国固有的“官本位”体制，以小轿车来显示官阶高低的思想，昆
明市应出台一些措施，效仿韩国、日本等经济发达国家，严格限制可能给城市交通
造成压力的宫车上路。让我们重新认识何祚麻院士的建议：大力发展公共交通，除
非特殊需要，一律乘坐公共汽车上班。
3．5定地点实施交通拥挤收费政策
道路拥挤收费的目的就是利用价格机制，引导交通需求，抑制交通出行产生，
缓解交通拥堵。新加坡是最早通过实行拥挤收费来治理交通拥堵的城市。1975年6
月，为缓解城市核心区交通压力，新加坡实施区域通行证系统，在划定的控制区域
内对车辆进行收费，收费费率根据区域的交通拥挤程度采取浮动制，车辆每通过电
子收费站收费一次。该方案实施后效果非常明显，高峰小时交通量显著下降，平均
车速和公交出行比例得到很大提高I"l。英国伦敦于2003年2月17日开始实施拥挤
收费，收费区域为内环线内21平方公里范围内的交通设施，共113条道路8座桥梁。
收费对象为私人汽车、货车，而公交车、出租车、紧急救援的车辆、事故车辆、消
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防车、残疾人士和领取社会保障金人员驾驶的车辆则免费，收费时间为7：00-18：
oo，周末和法定节假日不收费。收费采用车辆自动识别技术，根据车辆一天内是否
进入收费区域，收费额为

每天5英镑，区域内居民给予一定折扣。方案实施后，收
费区域拥挤减少40％，区内交通减少16％，排队减少20％一30％，车速提高37％，
公交出行比例增加，公交营运速度和可靠性提高【16】。
就物流与运输带来的拥堵现象，专家们建议，对昆明及周边地区道路拥堵制定
收费方案来限制机动车数量。城市应该把限制机动车数量当作一个重要的工作来抓，
解决方法当然应该因地制宜，而收费是一个十分有效的办法。在城市建设过程中应
该建立一种机制，它能够很好地平衡各种资源，更加有效地利用各种资源，而收费
机制对于发展城市而言是非常重要的。如果我们对道路、交通进行收费，机动车每
年都要缴纳一笔可观的费用，那么无疑可以缓解公共交通的压力，同时这一部分收
费又可以拿来补贴到公共交通的运营上来。交通拥挤的收费政策还在相对合理的基
础上起到对机动车作有效控制的作用。此外，许多专家建议对非机动车辆实行限制
时段迸入中心区的办法，昆明市也值得考虑。
应该说定地点实施交通拥挤收费政策是一项非常有效的政策，它在缓解拥挤，
有效利用稀有道路资源方面具有不可替代的作用。许多国家都认识到了这一点，许
多大城市都在逐步采用，但也应该看到，这一政策在实践中存在着一定的难题。拥
挤收费实践中的主要难题不是技术，也不是没有效果，而是公众支持不支持的问题，
公众支持程度又决定了政府的政策取向。福利效果分析表明，除了代表政府的城市
道路管理机构和一部分时间价值高的出行者外，大部分的出行者会从拥挤收费中遭
受利益损失。因此，公众，特别是其中的受害者会认为城市道路收费是不公平的。
此外，公众习惯性认为城市路网是公共设施，是用大家的税收建起来的，再对他们
收费太不应该了。这些都需要我们在实践中做大量的说服工作【明。
总之，作为一项交通需求管理政策，拥挤道路使用收费在理论上是最为有效的
控制交通需求、缓解交通拥挤的措施之一。在目前情况下，我认为昆明市应考虑采
取这一措施来解决交通拥堵问题。

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3．6制定私家车管理政策
发展家庭小汽车在我国一直争议比较大。“发展”的观点迎合了我国发展汽车
工业的国策，从效果上对提高整个国民经济的战略调整提供了支持，但对城市机动
化造成的交通压力的解决方案不尽切合实际。--N,b汽车购买对象仍集中在城市，
难以实现向小城镇和农村汽车化战略转移，二则在使用意图上尚无有效的办法予以
引导。“限制”的观点是以西方国家“后小汽车现

象”为背景，考虑到我国城市用地
资源匮乏、能源紧缺、道路设施落后、环境污染等客观事实，认为小汽车大量涌入
会带来诸多城市问题，这应该是可以预见到的事实。但问题是随着城市规模的扩大、
居民收入的增加以及人们对生活质量要求的提高，对家庭小汽车有迫切的需求便不
足为怪了。事实上近几年我国大城市每年机动车的增加速度高达20％以上，一分为
二地看这两种观点，都有一定的形成背景和道理。经济发展是促进小轿车发展的主
要原因，国外的经验表明，在人均国内生产总值达到1000美元以上时，家庭小汽车
便进入快速发展时期u.。
从昆明市目前的情况看，私家车拥有量为57万辆，每天以300辆的速度递增。
相对于其他大城市而言，这样的私家车拥有量并不算太多，但相对于昆明市的城市
规模、城市布局和城市人口来说，这已经为昆明市的城市交通带来了危机。因此，
面对目前昆明市城市交通拥堵状况，我认为昆明市应制定私家车管理政策，以控制
私家车总量需求缓解交通矛盾。
专家们围绕私家车的管理政策进行了广泛探讨，提出的政策建议主要有两大
类，一是通过收费限制私家车的拥有。主要措旌包括增加购置费用，提高停车费标
准等：二是以收费方式限制使用，主要措旅包括对拥挤时段和拥挤路段实行收费，
提高拥挤路段和区域的停车费用，实行将各种税费记入油价的“燃油税”政策等。
每一种措旅都有许多成功的案例。例如，香港、新加坡等地实行的征收汽车牌照费
的措施，上海市实行的私人汽车牌照拍卖政策以及日本城市居民工作日使用公共交
通工具而节假日使用私家车的用车习惯等【19】。根据昆明市目前交通状况，我认为昆

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明市制定私家车管理政策方面应加强对私家车使用的引导，可制定一些限制停车位
政策；提高停车费政策：限制私家车通行等政策，以此控制私家车的大量使用，避
免由此造成的交通拥堵情况的发生。而这仅仅只是一些短期政策措旖，下一步，随
着昆明城市的扩大、城市布局的合理，许多政策又可作放开或调整，毕竟，发展汽
车工业是国家的大政策，汽车工业是国民经济的支柱产业，得有全局观念。
3．7应用智能交通系统，疏导交通流量
从近期来看，昆明市交警部门应多在各交通流量较大的路段及其周围设置可视
监控系统，让交警管理部门随时获取最新的道路情况，对道路可以随时进行统一的
协调管理，尽可能让道路行驶安全、顺畅，其次在道路沿线范围内大量安装大型或
小型可变信号牌，由监控中心统一发出信息

，让驾驶者对各道路的情况有及时的了
解，作出相应的判断以减少因盲目与滞后而造成堵车的情况发生。同时应完善各道
路上的应急措施，以减少道路拥挤。
长远来看，昆明市应采用综合考虑道路、驾驶员、车辆等因素，系统解决交通
问题的智能交通系统(简称ITS)，ITS能将先进的信息、电子通信、自动控制、计
算机以及网络等技术有效、综合她运用于整个交通运输管理体系，建立起一种在大
范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统，它由
若干子系统组成，通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起，加强了
三者之间的关系。借助于系统的智能化技术，驾驶员可以实时了解道路交通及车辆
行驶状况，以最为安全和经济的方式到达目的地。同时，管理人员通过对车辆、驾
驶员和道路实时信息的采集，来提高其管理效率，以达到充分利用交通资源，缓解
交通拥堵的目的。
国外交通部门在发展智能交通系统时大多得到了政府的大力支持。美国联邦政
府从1990～1997年用于ITS研究开发的年度预算总计为12．935亿美元，欧盟从
1984～1998年仅用于ITS共同研究开发项目的预算就达280亿欧湘货币单位，日本
政府1996年到1997年用于ITS研究开发的预算为161亿R元，用于ITS实用化和

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基础设施建设的预算为1285亿日元。美国是应用智能交通系统较为成功的国家之
一，1995年3月美国运输部首次正式出版了“国家智能交通系统项目规划”，明确
规定了智能交通系统的7大领域和29个用户服务功能。7大领域包括：出行和交通
管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车辆运营系统、电子收费
系统、应急管理系统、车辆控制和安全系统。据有关科学家和工程师预测，应用智
能交通系统后，可有效提高交通运输效益，使交通拥挤降低20％，延误损失减少
10％～25％，车祸降低50％～80％，油料消耗减少30％，废气排放减少26％lml。
由此看来，智能交通系统是一项高技术、高投入的系统工程，是解决交通拥堵
问题的高效率方式。世界范围内广泛应用的趋势将不可逆转。为此，我建议昆明市
应该加快研究适应本市城市交通发展现状的系统和设备，研究相应的管理技术，全
面引进和应用智能交通系统，来缓解吕益严重的城市交通拥堵问题。

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结束语
城市交通拥堵问题是一个全球性的问题。昆明市作为正在发展中的西部城市，
城市交通拥堵已经成为其向前发展的瓶颈，有研究显示，目前富裕城市正在慢慢减
少使用私人汽车而大力发展